WO2017073378A1 - 過給機付きエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

吸気通路２０のコンプレッサ５２よりも上流側の部分と下流側の部分とを連通するバイパス通路６０と、バイパス通路６０を開閉するバイパス通路開閉弁６２とを設け、吸気通路２０に、コンプレッサ５２から上流側に向かって第１方向に沿って延びる第１通路１２２と、第１通路１２２の上流端から第２方向に湾曲する湾曲部１２４と、湾曲部１２４の上流端から第２方向に沿って延びる第２通路１２６ａとを設け、第２通路１２６ａを、上下方向の寸法が幅方向の寸法よりも長い縦長断面形状とし、第２通路１２６ａと湾曲部１２４との少なくとも一方に、第２通路１２６ａの振動を抑制するための振動抑制部１４０を設ける。

Description

過給機付きエンジンの吸気装置

　本発明は、エンジン本体と、当該エンジン本体に吸気を導入するための吸気通路と、当該吸気通路に設けられたコンプレッサを含み上記吸気を過給するターボ過給機とを備えた過給機付きエンジンの吸気装置に関する。

　従来、過給機付きエンジンにおいて、コンプレッサ等を保護するために、吸気通路のうちコンプレッサの上流側部分と下流側部分とを連通してコンプレッサをバイパスする通路を設けることが行われている。すなわち、減速時等においてエンジン本体内に吸入される空気量が減少するとコンプレッサとエンジン本体との間に存在する加圧空気が逆流してコンプレッサ等が損傷するおそれがあるため、減速時等に上記バイパス通路を介してコンプレッサで加圧された空気をコンプレッサの下流側から上流側に逃がすことが行われている。

　ただし、吸気通路に上記バイパス通路を設けると、このバイパス通路を介して吸気通路の上流側に圧力波が伝播すること等に伴って騒音が生じるおそれがある。これに対して、例えば、特許文献１には、上記バイパス通路と排気通路とを連通する通路を設けた装置が開示されている。この装置では、減速時等に上記加圧空気の一部を排気通路に導出することで吸気通路側への加圧空気の流入を抑制し、これにより吸気通路側への加圧空気の流入に伴う騒音の抑制を図っている。

特開２００１－２６３０７６号公報

　ここで、エンジンを車両に搭載する場合等では、エンジン周辺の各種装置をコンパクトに配置することが望まれている。これに対して、例えば、吸気通路をその途中で折り曲げて配置することが考えられるが、上記のようにコンプレッサ等の損傷を抑制するために吸気通路に上記バイパス通路が設けられた過給機付きエンジンにおいて、吸気通路のうちこのバイパス通路との接続部分よりも上流側の部分を単純に曲げて配置すると、この曲げ部分にバイパス通路から排出された加圧空気が衝突して騒音が悪化するおそれがある。

　本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、吸気通路をコンパクトに配置しつつ、騒音の悪化を抑制することのできる過給機付きエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明は、エンジン本体と、当該エンジン本体に吸気を導入するための吸気通路と、当該吸気通路に設けられたコンプレッサを含み上記吸気を過給するターボ過給機とを備えた過給機付きエンジンの吸気装置において、上記吸気通路の上記コンプレッサよりも上流側の部分と下流側の部分とを連通して当該コンプレッサをバイパスするバイパス通路と、上記バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁とを備え、上記吸気通路は、上記コンプレッサよりも上流側に位置する上流側配管を有し、上記上流側配管は、上記コンプレッサから上流側に向かって第１方向に沿って延びる第１通路と、当該第１通路の上流端から上記第１方向とは異なる第２方向に湾曲する湾曲部と、当該湾曲部の上流端から上記第２方向に沿って延びる第２通路とを含み、上記バイパス通路は、上記第１通路に設けられた接続部に接続されており、上記第２通路は、上下方向の寸法が幅方向の寸法よりも長い縦長断面形状を有しており、上記湾曲部と上記第２通路の少なくとも一方には、当該第２通路の振動を抑制するための振動抑制部が設けられていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置を提供する。

　本発明によれば、コンプレッサをバイパスするバイパス通路およびバイパス通路開閉弁を設けてコンプレッサの損傷等を抑制しながら、吸気通路をコンパクトに配置しつつ、バイパス通路に起因する騒音の悪化を抑制することができる。

本発明の第１実施形態にかかるエンジンシステムの概略構成図である。 エンジン本体周辺を示す概略斜視図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線断面の一部を示した図である。 エアパイプの後面図である。 エアパイプの上面図である。 エアパイプを左側から見た側面図である。 エアパイプを右側から見た側面図である。 図６のＩＸ－ＩＸ線断面図である。 図６のＸ－Ｘ線断面図である。 支柱の効果を示したグラフである。 支柱の上流端部の形状変化に伴う音圧の違いを示したグラフである。 第２実施形態に係るエアパイプの上面図である。 第２実施形態に係るエアパイプを左側から見た側面図である。 第２実施形態に係るエアパイプを右側から見た側面図である。 図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ線断面図である。 第３実施形態に係るエアパイプの上面図である。

　（１）エンジンシステムの全体構成
　図１は、本発明の第１実施形態に係る吸気装置を備えたエンジンシステム（過給機付きエンジン）１の概略構成図である。本実施形態に係るエンジンシステム１は、車両に搭載されている。例えば、車両に形成されたエンジンルーム内に配置されている。

　エンジンシステム１は、気筒１０ａを有し当該気筒１０ａ内で空気と燃料の混合気が燃焼するよう構成されたエンジン本体１０と、エンジン本体１０に空気（吸気）を導入するための吸気装置２０と、エンジン本体１０から導出された排ガスを外部に導出するための排気通路４０とを備える。吸気装置２０は、エンジン本体１０に接続されてエンジン本体１０に吸気を導入する吸気通路３０を含む。エンジン本体１０としては、例えば、図１に示すように直列４気筒エンジンが挙げられる。ただし、エンジン本体の具体的構成はこれに限らない。

　エンジンシステム１は、吸気通路３０に設けられるコンプレッサ５２と、排気通路４０に設けられるタービン５４とを含み、エンジン本体１０に吸入される吸気を過給するためのターボ過給機５０を有する。コンプレッサ５２は、外周に複数の翼が形成されたコンプレッサ本体５２ａとこれを収容するコンプレッサハウジング５２ｂとを含み、タービン５４は、外周に複数の翼が形成されたタービン本体５４ａとこれを収容するタービンハウジング５４ｂとを含み、ターボ過給機５０は、コンプレッサ本体５２ａとタービン本体５４ａとを連結する回転軸５６を含む。ターボ過給機５０は、排ガスによってタービン本体５４ａが回転駆動されることに伴いコンプレッサ本体５２ａが回転することで、コンプレッサハウジング５２ｂ内において吸気を圧縮、加圧する。

　吸気通路３０のうちコンプレッサ５２よりも下流側の部分には、上流から順に、過給された吸気を冷却するためのインタークーラ３１と、吸気通路３０を開閉するスロットルバルブ３２と、サージタンク３３とが設けられている。吸気通路３０は、サージタンク３３よりも下流側において各気筒１０ａにそれぞれ個別に連通する独立通路３４に分岐しており、これら独立通路３４を介してエンジン本体１０に吸気が導入される。

　吸気装置２０は、上記吸気通路３０に加えて、バイパス通路６０と、バイパス通路６０を開閉するＡＢＶ（バイパス通路開閉弁）６２とを有している。

　バイパス通路６０は、吸気通路３０のうちコンプレッサ５２よりも上流側の上流側接続部６０ａ（接続部）と、吸気通路３０のうちコンプレッサ５２よりも下流に位置する下流側接続部６０ｂとを連通しており、コンプレッサ５２をバイパスしている。コンプレッサ５２とエンジン本体１０との間に存在する吸気であってコンプレッサ５２より過給された後の高圧の吸気の一部は、ＡＢＶ６２が開弁すると、コンプレッサ５２を通らずにこのバイパス通路６０を通ってコンプレッサ５２よりも上流側の部分に流入する。

　ＡＢＶ６２は、エンジンシステム１の各種機器を駆動するためのコントロールユニット（不図示）によって駆動される。本実施形態では、主としてコンプレッサ５２の損傷を抑制するために、車両の減速時等であってエンジン本体１０に吸入される吸気量が減少するとＡＢＶ６２は開弁され、他の運転条件では全閉とされる。

　すなわち、エンジン本体１０に吸入される吸気量が減少すると、エンジン本体１０とコンプレッサ５２との間の部分に存在する高圧の吸気がコンプレッサ５２側に逆流してコンプレッサ５２等が損傷するおそれがある。また、エンジン本体１０に吸入される吸気量を減少する際にはスロットルバルブ３２が閉じ側に操作されるが、このようにスロットルバルブ３２が閉じ側に操作されている状態で上記部分に高圧の吸気が存在すると、この高圧の吸気によってスロットルバルブ３２が損傷するおそれがある。そこで、本実施形態では、吸気量が減少する運転条件においてＡＢＶ６２が開弁されて、高圧の吸気の一部がバイパス通路６０を通して上流側に戻されるようになっている。

　（２）エンジン本体周辺の配置
　図２は、車両に搭載された状態でのエンジン本体１０の周囲を車両後方から見た概略斜視図である。なお、この図２では、吸気通路３０の一部および排気通路４０の一部等は省略されている。

　エンジン本体１０は、エンジンルーム内に、横置きすなわち気筒の配列方向が車幅方向（図２の左右方向）と一致する姿勢で配置されている。また、本実施形態では、エンジン本体１０は、吸気側が車両前後方向の前方に位置し、排気側が車両前後方向の後方に位置するように配置されている。具体的には、エンジン本体１０は、気筒１０ａが形成されるシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上方を覆うシリンダヘッド１２とを有している。なお、シリンダヘッド１２は、ヘッドカバー１３によって覆われている。シリンダヘッド１２には、上記独立通路３４と連通して各気筒１０ａに吸気を導入する吸気ポート（不図示）が形成されており、エンジン本体１０は、これら吸気ポートがシリンダヘッド１２の車両前後方向の前側部分において車幅方向に並ぶように配置されている。なお、シリンダヘッド１２の車両前後方向の後ろ側部分には、排気通路４０と連通して各気筒から排気通路４０に排気を導出するための排気ポート（不図示）が車幅方向に並んでいる。以下では、適宜、車両前後方向を単に前後方向という。また、車幅方向を左右方向といい、図２における右、左を、単に右、左という。

　エンジン本体１０の下部の左側には、トランスミッションがエンジン本体１０に連結された状態で配置されている。詳細には、トランスミッション本体を内側に収容するミッションケース７０がシリンダブロック１１の左側にシリンダブロック１１の左側面と連結された状態で配置されている。

　ミッションケース７０の上方であって、エンジン本体１０の上部の左側には、バッテリ８０が配置されている。具体的には、シリンダヘッド１２の左側面には、リアハウジング１８と燃料ポンプ１９とが設けられており、これらリアハウジング１８と燃料ポンプ１９から左側に離間した位置に、バッテリ８０が配置されている。なお、燃料ポンプ１９は、エンジン本体１０に燃料を圧送するためのポンプである。そして、これらは、燃料ポンプ１９がリアハウジング１８の前方に位置する状態でシリンダヘッド１２に連結されている。なお、本実施形態では、リアハウジング１８はシリンダヘッド１２と一体に形成されている。

　ターボ過給機５０は、回転軸５６が車幅方向に延び、回転軸５６の左側にコンプレッサ５２が位置し、回転軸５６の右側にタービン５４位置する姿勢で、エンジン本体１０の後方に配置されている。なお、回転軸５６は、コンプレッサハウジング５２ｂとタービンハウジング５４ｂとに連結されるハウジング５６ｂ内に収容されている。このようにターボ過給機５０がエンジン本体１０の後方に配置されることで、本実施形態では、エンジン本体１０の各気筒１０ａとタービン５４との距離を短くすることができ、タービン５４に流入する排気のエネルギを高くして過給圧を高めることができる。

　本実施形態では、コンプレッサハウジング５２ｂと、吸気通路３０の一部と、バイパス通路６０とはユニット化されており、このユニット１１０（以下、ハウジングユニット１１０という）がエンジン本体１０の後方の左側に配置されている。

　ハウジングユニット１１０の詳細構造について図２および図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である図３を用いて説明する。

　ハウジングユニット１１０には、コンプレッサ本体５２ａの外周を囲みコンプレッサハウジング５２ｂとして機能する部分と、コンプレッサハウジング５２ｂに接続されて吸気通路３０の一部を構成する吸入通路１１２および吐出通路１１４と、バイパス通路６０とが一体に形成されている。コンプレッサハウジング５２ｂの外形は、略円形である。

　吸入通路１１２は、コンプレッサハウジング５２ｂから上流側に延びる部分であって、コンプレッサハウジング５２ｂの左側面の中央に形成された吸入口５２ｂ＿ｉｎから左側に延びている。吐出通路１１４は、コンプレッサハウジング５２ｂから下流側に延びる部分であって、コンプレッサハウジング５２ｂの下部に形成された吐出口５２ｂ＿ｏｕｔから左斜め下方に延びた後、左にほぼまっすぐ延びている。これら吸入通路１１２、吐出通路１１４の各通路断面は、略円形である。

　バイパス通路６０は、吸入通路１１２と吐出通路１１４との間で、コンプレッサハウジング５２ｂの径方向に延びており、吸入通路１１２と吐出通路１１４とを連通している。

　具体的には、図３のＩＶ－ＩＶ線断面の一部を示した図４に示すように、吸入通路１１２の内周面に、周方向に延びる略四角形の開口部が形成されており、この開口部が上流側接続部６０ａとして機能している。また、図３に示すように、吐出通路１１４の内周面に、略円形の開口部が形成されており、この開口部が下流側接続部６０ｂとして機能している。そして、バイパス通路６０は、これら開口部６０ａ，６０ｂどうしを連通している。

　バイパス通路６０を開閉するＡＢＶ６２は、吐出通路１１４に形成された開口部６０ｂすなわち下流側接続部６０ｂに配置されており、この下流側接続部６０ｂを開閉する。

　吸入通路１１２には、吸気通路３０のうちコンプレッサ５２よりも上流側の部分の一部を構成するエアパイプ（上流側配管）１２０が連結されている。図２に示すように、エアパイプ１２０は、吸入通路１１２から左側に延び、その後、前方に向かって湾曲した後ほぼまっすぐ前方に延びている。本実施形態では、エアパイプ１２０は、エンジン本体１０とバッテリ８０との間を通って前方に延びている。詳細には、エアパイプ１２０は、リアハウジング１８および燃料ポンプ１９とバッテリ８０との間を通って、吸入通路１１２からエンジン本体１０の前側面付近まで延びている。なお、図示は省略したが、エアパイプ１２０の上流端からはさらに吸気通路３０の一部を構成する通路が延びており、エンジン本体１０の前方においてエアクリーナ等に接続されている。エアパイプ１２０の詳細構造は後述する。

　吐出通路１１４にも、吸気通路３０の一部を構成する下流側通路３９が連結されている。この下流側通路３９は、エアパイプ１２０の下方において、これとほぼ平行に延びている。具体的には、下流側通路３９は、吐出通路１１４から左側に延び、その後、左斜め前方に傾斜した後、エンジン本体１０とバッテリ８０との間を通ってほぼまっすぐ前方に延びている。ただし、下流側通路３９は、リアハウジング１８および燃料ポンプ１９よりも下方の部分であって左右の寸法が広く確保された部分を通って前方に延びている。なお、図示は省略したが、この下流側通路３９の上流端からはさらに吸気通路３０の一部を構成する通路が延びており、インタークーラ３１等を介してエンジン本体１０の前側面に連結されている。

　（３）吸入通路およびエアパイプの構造
　（ｉ）全体構造
　図５はエアパイプ１２０の後面図、図６はエアパイプ１２０の上面図、図７は、エアパイプ１２０を左側から見た側面図、図８は、エアパイプ１２０を右側から見た側面図、図９は図６のＩＸ－ＩＸ線断面図、図１０は図６のＸ－Ｘ線断面図である。

　エアパイプ１２０は、上記の通り、吸入通路１１２から左側に延び、その後、前方に向かって湾曲した後ほぼまっすぐ前方に延びており、吸入通路１１２から左右方向に沿って左側にほぼまっすぐに延びる第１ストレート部（第１通路）１２２と、第１ストレート部１２２の上流端から前方に湾曲する湾曲部１２４と、湾曲部１２４の上流端から前後方向に沿って前方にほぼまっすぐに延びる第２ストレート部１２６とを含んでいる。

　第１ストレート部１２２の断面形状（外形および通路の断面形状であって、以下では、単に断面形状という）は、吸入通路１１２の断面形状とほぼ同じ略円形であって、第１ストレート部１２２の内周面は、吸入通路１１２の内周面と同じ形状で連続して延びている。本実施形態では、図４に示すように、吸入通路１１２は、第１ストレート部１２２の下流端部の内側に嵌挿された状態で第１ストレート部１２２と連結されている。

　これに対して、湾曲部１２４の上下流方向と直交する断面形状は、幅方向すなわち上下方向および上下流方向と直交する方向の寸法が、上流側に向かって徐々に減少する一方、上下方向の寸法が徐々に増大する形状を有している。なお、本実施形態では、図７に示すように、湾曲部１２４は、前方に向かって上方に傾斜している。

　第２ストレート部１２６の下流側部分１２６ａの断面形状は、上下方向の寸法が、幅方向すなわち上下方向および上下流方向と直交する方向である左右方向の寸法よりも長い形状となっており、第２ストレート部１２６の下流側部分１２６ａの断面は、図１０に示すように、縦長すなわち上下方向に延びる略楕円形の形状を有している。このように、第２ストレート部１２６の下流側部分１２６ａは、左右の寸法が上下方向の寸法よりも短い扁平形状を有しており、以下において、この部分１２６ａを扁平部１２６ａという場合がある。本実施形態では、図７に示すように、扁平部１２６ａは、その上縁がほぼ水平面に沿って前後方向に延びる一方、その下縁は前方に向かって上方に傾斜する形状を有している。なお、この扁平部１２６ａが、請求項における第２通路に相当する。

　一方、第２ストレート部１２６の上流端は、円筒状を有しており、第２ストレート部１２６の上流側部分１２６ｂ（以下、拡径部１２６ｂという場合がある）は、この円筒状の上流端に向かって徐々に左右の寸法が長くなるように構成されている。具体的には、図６に示すように、拡径部１２６ｂは、その右側壁が徐々に右側に傾斜することで左右の寸法が長くなるようになっている。一方、図７に示すように、拡径部１２６ｂは、扁平部１２６ａの上流端とほぼ同じ上下寸法で前方に延びている。

　以上のように構成されたエアパイプ１２０は、上記のように、第１ストレート部１２２の下流端部が吸入通路１１２に嵌合することでハウジングユニット１１０に支持されるとともに、エアパイプ１２０の上流端部に設けられた支持部１２７がブラケット９１を介してエンジン本体１０に支持されることで、ハウジングユニット１１０からエンジン本体１０とバッテリ８０との間の隙間を通って前方に延びる姿勢で固定されている。

　（ｉｉ）レゾネータ
　エアパイプ１２０の第１ストレート部１２２には、第１ストレート部１２２の内側空間と連通する空間が内側に形成されたレゾネータ１３０が連結されている。具体的には、図８に示すように、レゾネータ１３０は、第１ストレート部１２２の下側の面に形成された円形の開口部１２２ａを介して第１ストレート部１２２と連通している。レゾネータ１３０は、開口部１２２ａと反対側の端部がふさがれた筒状部材である。本実施形態では、レゾネータ１３０は、第１ストレート部１２２の下側の面から下方に延びた後、左側に湾曲して延びている。ただし、図５に示すように、レゾネータ１３０の左右の寸法は、エアパイプ１２０の左右寸法よりも十分に小さく、レゾネータ１３０は、エアパイプ１２０の左端部よりも右側に位置している。

　（ｉｉｉ）支柱
　エアパイプ１２０のうち第１ストレート部１２２よりも上流側の部分（湾曲部１２４と第２ストレート部１２６とからなる部分）には、エアパイプ１２０の内側空間において、エアパイプ１２０幅方向（上下方向および上下流方向と直交する方向であって本実施形態では左右方向）の両側壁１２０＿Ｒ，１２０＿Ｌどうしを連結する支柱（振動抑制用支柱）１４０が設けられている。本実施形態では、支柱１４０は、湾曲部１２４と扁平部１２６ａとにわたって設けられている。詳細には、支柱１４０は、湾曲部１２４の上流端よりもわずかに下流側の部分から上流側に延びている。

　図１０に示すように、支柱１４０は、エアパイプ１２０の上下略中央付近に配置されており、エアパイプ１２０のうち支柱１４０が設けられた部分では、エアパイプ１２０の内側空間はこの支柱１４０において上下に分割されている。なお、支柱１４０の上下方向の寸法は、エアパイプ１２０の上下方向の寸法よりも十分小さく抑えられている。

　本実施形態では、図１０に示すように、エアパイプ１２０の左右両側壁１２０＿Ｒ，１２０＿Ｌがそれぞれ左右中央に向かって窪むように形成されることで、支柱１４０が形成されている。

　図９に示すように、支柱１４０の上流端部１４０ａは、上流側ほど厚みすなわち上下方向の寸法が小さくなる先細り形状を有している。具体的には、支柱１４０の上流端部１４０ａでは、上流に向かうほど上面が下方に傾斜し下面が上方に傾斜し、これにより支柱１４０の上流端部１４０ａは尖った形状となっている。また、支柱１４０の下流端部１４０ｂも、同様に、尖った形状となっており、下流側ほど厚みすなわち上下方向の寸法が小さくなる先細り形状を有している。本実施形態では、上流端部１４０ａと同様に、この下流端部１４０ｂも、下流に向かうほど上面が下方に傾斜し下面が上方に傾斜することで尖った形状となっている。

　（ｉｖ）制振材
　エアパイプ１２０のうち第１ストレート部１２２よりも上流側の部分のうち湾曲部１２４における内周側（曲率の大きい側）と外周側（曲率の小さい側）の両外側壁の表面には、制振材１５１，１５２が固定されている。制振材１５１，１５２は、エアパイプ１２０の振動を吸収するものであり、例えば、制振効果の高いブチルゴム等をベースとした部材からなる。

　本実施形態では、図６に示すように、湾曲部１２４の内周側の側壁１２４＿Ｒと外周側の側壁１２４＿Ｌの各表面、および、扁平部１２６ａのうち湾曲部１２４における内周側の側壁であって左右方向について右側に位置する側壁１２６ａ＿Ｒと湾曲部１２４における外周側の側壁であって左右方向について左側に位置する側壁１２６ａ＿Ｌの各各表面のほぼ全体にわたって制振材１５１，１５２が貼り付けられている。

　詳細には、図６等に示すように、湾曲部１２４における内周側については、湾曲部１２４の下流端付近から扁平部１２６ａの上流端よりも上流側の部分すなわち拡径部１２６ｂの左側の側壁１２６ｂ＿Ｌの下流側部分まで、連続して制振材１５２が貼り付けられており、湾曲部１２４における外周側については、湾曲部１２４の上下流方向の中央部分付近から扁平部１２６ａの上流端まで制振材１５１が貼り付けられている。また、図７および図８に示すように、上下方向については、制振材１５１，１５２は、両外側面の上縁部と下縁部とを除く部分全体にわたって貼り付けられている。

　（４）第１実施形態の作用等
　以上のように、本実施形態では、吸入通路１１２とエアパイプ１２０とで構成される部分であって吸気通路３０のうちコンプレッサ５２から上流側に延びる部分が、コンプレッサ５２から左側に延び、その後前方に湾曲した後前方に延びる形状とされている。しかも、この前方に延びる部分を構成する扁平部１２６ａが、その幅方向の寸法（左右の寸法）が小さく抑えられた形状とされている。そのため、吸気通路３０をエンジン本体１０回りにコンパクトに配置することができる。具体的には、上記のように、吸気通路３０を、エンジン本体１０の後方に配置されたコンプレッサ５２からバッテリ８０とエンジン本体１０（リアハウジング１８と燃料ポンプ１９）との間の狭い空間を通って前方に配管することができる。そのため、上記空間を配管するためにバッテリ８０とエンジン本体１０との離間距離を大きくするなどして吸気通路３０のための空間を広く確保する必要がなく、エンジン本体１０周りをコンパクトにすることができる。

　しかしながら、吸気通路３０の構成を単純に上記のようにしただけでは、騒音が悪化するという問題が生じる。

　具体的には、吸気通路３０のうちコンプレッサ５２のすぐ上流側の部分にはバイパス通路６０が接続されており、この接続部分である上流側接続部６０ａの上流側に位置する湾曲部１２４において吸気通路３０が湾曲している。そのため、ＡＢＶ６２の開弁時にバイパス通路６２を通って上流側に高圧の吸気が流入するのに伴い上流側接続部６０ａから上流側に伝播した圧力波が湾曲部１２４に衝突し、これに伴って湾曲部１２４および扁平部１２６ａが振動して騒音が生じる。特に、扁平部１２６ａが上記のように縦長の断面形状とされて、その幅方向の両側壁（左右両側壁）が比較的面積の広い平面状となっていることで、扁平部１２６ａでの振動が大きくなり騒音が悪化しやすくなる。また、ＡＢＶ６２の閉弁時には、バイパス通路６２が閉鎖される一方吸気通路３０を吸気が流通していることで、上流側接続部６０ａで渦が生成、消滅し、これに伴い圧力波が生じる。そして、この圧力波が上流側に伝播して湾曲部１２４に衝突し、扁平部１２６ａが振動して騒音が悪化する。なお、本実施形態では、ＡＢＶ６２開弁時に生じる騒音の周波数と、ＡＢＶ６２閉弁時に生じる騒音の周波数とは異なっており、ＡＢＶ６２開弁時に生じる騒音の方が高周波となっている。

　上記に対して、本実施形態では、第１ストレート部１２２であって吸気通路３０のうち上流側接続部６０ａと湾曲部１２４との間の部分にレゾネータ１３０が連結されている。そのため、湾曲部１２４および扁平部１２６ａに向かう圧力波の大きさすなわち騒音の大きさを低減することができる。すなわち、レゾネータ１３０内で共鳴を生じさせて、これにより騒音を小さくすることができる。本実施形態では、主として、レゾネータ１３０によりＡＢＶ６２の閉弁時に生じる騒音を低減するよう構成されており、レゾネータ１３０の寸法はこの音の周波数に合わせた寸法に設定されている。

　また、本実施形態では、湾曲部１２４の内周側の側壁１２４＿Ｒおよび外周側の側壁１２４＿Ｌの各表面、および、扁平部１２６ａの右側の側壁１２６ａ＿Ｒおよび左側の側壁１２６ａ＿Ｌとに制振材１５１，１５２が貼り付けられている。そのため、湾曲部１２４と扁平部１２６ａの振動をこの制振材１５１，１５２によって抑えることができ、これらの振動に伴う騒音を小さくすることができる。本実施形態では、制振材１５１，１５２は、ＡＢＶ６２の開弁時に生じる騒音を低減するよう構成されており、制振材１５１，１５２は、比較的高い周波数に対応したものになっている。

　また、本実施形態では、エアパイプ１２０のうち湾曲部１２４と扁平部１２６ａとに対応する部分に、エアパイプ１２０の左右両側壁１２０＿Ｒ，１２０＿Ｌどうしを連結する支柱１４０が設けられている。そのため、これら両側壁１２０＿Ｒ，１２０＿Ｌの変位すなわち湾曲部１２４の内周側の側壁１２４＿Ｒと外周側の側壁１２４＿Ｌおよび扁平部１２６ａの左右両側壁，１２６ａ＿Ｒ，１２６ａ＿Ｌの振動を抑制することができ、この振動に伴う騒音を小さくすることができる。この効果を図１１に示す。図１１は、ＡＢＶ６２の閉弁時に、エアパイプ１２０で生じる騒音の音圧を調べたものであって、横軸を周波数、縦軸を音圧としたグラフである。また、図１１の破線は、支柱１４０を設けなかった場合の結果であり、実線は、支柱１４０を設けた場合の結果である。この図１１に示されるように、支柱１４０を設けなかった場合には、ＡＢＶ６２の閉弁時において所定の周波数で音圧が高くなる。これに対して、支柱１４０を設けた場合には、この周波数での音圧を低減することができる。すなわち、支柱１４０によって、湾曲部１２４と扁平部１２６ａの両側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌ，１２６ａ＿Ｒ，１２６ａ＿Ｌが上記周波数で共振するのを抑制することができ、騒音を小さくすることができる。

　以上のように、本実施形態では、バイパス通路６０およびＡＢＶ６２を設けたことによってコンプレッサ５２等の損傷を抑制しながら、騒音を悪化させることなく、吸気通路３０およびエンジン周りをコンパクトにすることができる。

　さらに、本実施形態では、支柱１４０の上流端部１４０ａおよび下流端部１４０ｂが上流側ほど上下方向の寸法が小さくなる先細り形状を有している。そのため、吸気を支柱１４０に沿って円滑に流下させることができる。従って、支柱１４０の周囲で吸気の渦が発生するのを抑制することができ、この渦の発生に伴う吸気音の悪化を抑制することができる。図１２を用いて具体的に説明する。図１２は、エンジン回転数とエアパイプ１２０で生じる吸気音の音圧を調べた結果であり、破線は、支柱１４０を設けた場合であって支柱１４０の上下寸法を上下流方向で一定とした場合の結果を示し、実線は、上記実施形態のように上流側ほど上下方向の寸法が小さくなる先細り形状とした場合の結果である。この図１２の破線に示されるように、支柱１４０の上下寸法を上下流方向で一定とした場合では、中回転数領域で吸気音すなわち騒音が大きくなる。そして、エンジン回転数に対して音圧が比例しなくなり、運転者等が不快に感じるおそれがある。これに対して、図１２の実線に示されるように、支柱１４０を上流側ほど上下方向の寸法が小さくなる先細り形状とした場合では、上記中回転領域での吸気音の増大を抑制することができる。また、支柱１４０の上流端部１４０ａおよび下流端部１４０ｂが上記先細り形状を有していることで、吸気抵抗を小さく抑えることができる。

　（５）第２実施形態
　上記第１実施形態では、制振材１５１，１５２を、上下流方向について、湾曲部１２４の内周側の側壁１２４＿Ｒおよび外周側の側壁１２４＿Ｌの各表面と、扁平部１２６ａの左右両外壁１２６ａ＿Ｒ，１２６ａ＿Ｌの各表面のほぼ全体にわたって貼り付けた場合について説明したが、制振材を図１３に示すように、これら表面の一部にのみ貼り付けてもよい。この第２実施形態に係るエアパイプ２２０について、図１３～図１６を用いて説明する。なお、これら図において、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付している。

　図１３は、第２実施形態に係るエアパイプ２２０の上面図である。なお、図１３では、支持部１２７の図示は省略している。また、図１４は、第２実施形態に係るエアパイプ２２０を左側から見た側面図、図１５は、第２実施形態に係るエアパイプ２２０を左側から見た側面図である。また、図１６は、図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ線断面図である。

　図１３～図１５に示すように、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、湾曲部１２４の内周側および外周側の各側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌの表面のほぼ全体にわたって（上縁部と下縁部とは除く）制振材２５１，２５２が貼り付けられている。具体的には、湾曲部１２４のうち支柱１４０の下流端よりもわずかに下流側の部分から湾曲部１２４の下流端付近にわたって制振材２５１，２５２が貼り付けられている。

　一方、第１実施形態と異なり、扁平部１２６ａには、その左側壁１２６ａ＿Ｌの上流端部分にのみ制振材２５３が貼り付けられており、他の部分には制振材が貼り付けられていない。具体的には、扁平部１２６ａの左側壁１２６ａ＿Ｌのうち支柱１４０から上流側に十分に離間した位置から上流側の部分にのみ制振材２５３が貼り付けられている。なお、この制振材２５３は、扁平部１２６ａの上流端を超えて上流側に延びており、その一部は、拡径部１２６ｂの左側壁１２６ｂ＿Ｌの下流側部分にかかっている。

　さらに、第２実施形態では、上記のように制振材２５１，２５２，２５３が貼り付けられた部分の肉厚が、エアパイプ２２０の他の部分の肉厚よりも小さくなるように設定されている。すなわち、湾曲部１２４の内周側および外周側の各側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌのうちその上縁部と下縁部とを除く部分の肉厚、および、扁平部１２６ａの上流端部分および拡径部１２６ｂの下流端部分の各左側壁のうちその上縁部と下縁部とを除く部分の肉厚が、エアパイプ２２０のうちこれら以外の部分の肉厚よりも小さくなっている。以下、この制振材２５１，２５２，２５３が貼り付けられた部分を、総称して制振材貼り付け部分（特定部分）という場合がある。

　本第２実施形態では、図１６に示すように、制振材貼り付け部分の内周側と外周側の各側壁（左右両側壁）の表面が凹まされることで、制振材貼り付け部分の肉厚が他の部分よりも小さくされており、エアパイプ２２０の内周面が上下流方向で連続する状態で、側壁の肉厚が異なるように構成されている。本実施形態では、制振材貼り付け部分の肉厚は、他の部分の半分程度とされている（例えば、制振材貼り付け部分の肉厚が１．５ｍｍ程度とされ、他の部分が３ｍｍ程度とされる）。

　（６）第２実施形態の作用等
　以上のように、第２実施形態では、制振材２５１，２５２，２５３が貼り付けられる領域が第１実施形態よりも小さくされている。そのため、制振材の量を少なく抑えることができ、コスト面で有利となる。

　ただし、このように制振材を貼り付ける領域を小さくすると、振動抑制効果が小さくなるおそれがある。これに対して、この第２実施形態では、上記のように、湾曲部１２４の内周側および外周側の各側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌと扁平部１２６ａの左側壁１２６ａ＿Ｒの上流端部分とを制振材貼り付け部分として設定するとともに、この制振材貼り付け部分の肉厚を他の部分よりも小さくしているため、コストを小さく抑えつつ高い振動抑制効果を得ることができる。

　具体的には、上記のように、バイパス通路６２の上流側接続部６０ａから上流側に伝播した圧力波は、主に湾曲部１２４に衝突する。これに対して、本実施形態では、この湾曲部１２４の各側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌの肉厚が小さく設定されている。そのため、圧力波の衝突により湾曲部１２４の各側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌの振動を促進して圧力波のエネルギをより多く湾曲部１２４にて吸収することができる。ここで、単に湾曲部１２４の振動を大きくしただけでは、扁平部１２６ａに伝達される振動も大きくなり騒音が増大するおそれがあるが、この第２実施形態では、このように湾曲部１２４の振動を促進しながらこの湾曲部１２４の各側壁１２４＿Ｒ，１２４＿Ｌに制振材２５１，２５２が貼り付けられている。そのため、湾曲部１２４で圧力波のエネルギを吸収して扁平部１２６ａに流入する圧力波のエネルギを小さくし、かつ、湾曲部１２４から扁平部１２６ａに伝達される振動を抑制することができ、扁平部１２６ａの振動ひいてはこれに伴う騒音を効果的に小さくすることができる。

　また、この第２実施形態では、上記のように、扁平部１２６ａの左側壁１２６ａ＿Ｌの上流端部分にも制振材２５３が貼り付けられており、扁平部１２６ａの左側壁１２６ａ＿Ｌの上下流方向の両端部分の振動がこの制振材２５３と湾曲部１２４に設けられた制振材２５２とによって抑制される。そのため、これによっても、扁平部１２６ａの振動を効果的に抑制することができる。

　また、この第２実施形態では、制振材２５１、２５２、２５３が、支柱１４０が取り付けられた部分であって支柱１４０により振動が抑制される部分を除く部分に設けられている。そのため、制振材の量を少なく抑えつつ、支柱１４０と制振材２５１，２５２，２５３とによって扁平部１２６ａの振動およびこれに伴う騒音を効果的に抑制することができる。

　（７）第３実施形態
　上記第２実施形態では、肉厚を小さくした部分にのみ制振材を設けたが、他の部分に制振材を追加してもよい。すなわち、湾曲部１２４と扁平部１２６ａのうち上記制振材貼り付け領域以外の全ての領域に制振材を設けてもよいし、制振材貼り付け領域（肉厚を小さくした領域）以外の領域の一部、例えば、扁平部１２６ａにのみ制振材を追加してもよい。

　図１７に、湾曲部１２４と扁平部１２６ａのほぼ全域に制振材を貼り付けた場合であって第３実施形態に係るエアパイプ３２０の平面図を示す。

　この図１７に示すように、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、湾曲部１２４と扁平部１２６ａのほぼ全域（上縁部および下縁部を除く）に制振材が貼り付けられている。しかしながら、図１７に示すように、第３実施形態では、上記第２実施形態に係る制振材貼り付け領域（肉厚を小さくした領域）Ａ以外の領域Ｂに貼り付けられた制振材３５０，３５１の厚みは小さく（例えば、半分程度）抑えられている。

　すなわち、上記のように、湾曲部１２４の左外側面１２４＿ｌを含む制振材貼り付け領域Ａの肉厚を小さくし、かつ、この領域Ａに制振材を貼り付ければ、この領域Ａにおいて効果的に振動および騒音を抑制することができる。そこで、この第３実施形態では、制振材貼り付け領域（肉厚を小さくした領域）Ａ以外に設ける制振材３５０，３５１として、制振材貼り付け領域（肉厚を小さくした領域）Ａに貼り付ける制振材２５１，２５２，２５３と同じ材質である一方これよりも厚みが小さく振動抑制能力が低いものが用いられている。

　このように構成されることで、この第３実施形態では、より広い範囲にわたって制振材を設けてエアパイプ３２０の振動およびこれに伴う騒音をより確実に抑制しつつ、制振材のコストが過剰に高くなるのを抑制することができる。

　なお、振動抑制能力とは、制振材における振動エネルギの吸収能力のことをいい、制振材貼り付け領域（肉厚を小さくした領域）以外の部分に配設する制振材として、上記のように制振材貼り付け領域に設ける制振材と同じ材質で厚みの小さいもの以外に、制振材貼り付け領域に設ける制振材よりも振動エネルギの吸収能力が低い材質からなる制振材を用いてもよい。

　（８）他の変形例
　上記実施形態では、エアパイプ１２０（２２０）に、支柱１４０と制振材１５１、１５２（２５１，２５２、２５３）、の両方を設けた場合について説明したが、一方のみを設けるようにしてもよい。

　また、支柱１４０は、湾曲部１２４と扁平部１２６ａとで構成される部分の少なくとも一部に設けられていればよく、例えば、扁平部１２６ａの下流端から上流側に設けられてもよい。また、支柱１４０の具体的形状は上記に限らない。ただし、支柱１４０の上流端部１４０ａおよび下流端部１４０ｂを上記のように先細りの形状とすれば、吸気音および吸気抵抗をより小さくすることができる。

　また、制振材の貼り付け領域は前記に限らない。ただし、バイパス通路６０の上流側接続部６０ａから上流側に伝播した圧力波は、特に湾曲部１２４の外周側の側壁１２４＿Ｌに衝突する。従って、湾曲部１２４のうちこの外周側の側壁１２４＿Ｌの表面の少なくとも一部に制振材、特に、振動抑制能力が比較的高い制振材を貼り付ければ、効果的に振動および騒音を抑制することができる。

　また、制振材を前記第２実施形態のように湾曲部１２４と扁平部１２６ａとで構成される部分の一部にのみ設ける場合において、この部分の肉厚を他部と同等に設定してもよい。ただし、制振材貼り付け部分の肉厚を小さくすれば、この部分の振動を促進して圧力波のエネルギを吸収させつつ制振材によってこの振動の伝播を抑制することができ、より効果的および騒音を抑制することができる。

　以上のように、本発明の過給機付きエンジンの吸気装置は、エンジン本体と、当該エンジン本体に吸気を導入するための吸気通路と、当該吸気通路に設けられたコンプレッサを含み上記吸気を過給するターボ過給機とを備えた過給機付きエンジンの吸気装置において、上記吸気通路の上記コンプレッサよりも上流側の部分と下流側の部分とを連通して当該コンプレッサをバイパスするバイパス通路と、上記バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁とを備え、上記吸気通路は、上記コンプレッサよりも上流側に位置する上流側配管を有し、上記上流側配管は、上記コンプレッサから上流側に向かって第１方向に沿って延びる第１通路と、当該第１通路の上流端から上記第１方向とは異なる第２方向に湾曲する湾曲部と、当該湾曲部の上流端から上記第２方向に沿って延びる第２通路とを含み、上記バイパス通路は、上記第１通路に設けられた接続部に接続されており、上記第２通路は、上下方向の寸法が幅方向の寸法よりも長い縦長断面形状を有しており、上記湾曲部と上記第２通路の少なくとも一方には、当該第２通路の振動を抑制するための振動抑制部が設けられていることを特徴とする。

　本発明によれば、コンプレッサをバイパスするバイパス通路およびバイパス通路開閉弁を設けてコンプレッサの損傷等を抑制しながら、吸気通路をコンパクトに配置しつつ、バイパス通路に起因する騒音を抑制することができる。

　具体的には、本発明では、コンプレッサから上流側に延びる上流側配管に、第１通路と湾曲部と第２通路とが設けられて、吸気通路がコンプレッサから第１方向に沿って延びた後湾曲して第２方向に向かうように構成されているとともに、第２通路の幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも短く抑えられている。そのため、吸気通路が第１方向に長くなるのを抑制できるとともに、吸気通路の一部（第２通路）の水平方向の寸法を短く抑えて吸気通路をエンジン周辺にコンパクトに配置することができる。

　ただし、第２通路を上記のように幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも短い縦長断面形状とすると、バイパス通路から第２通路に伝播した圧力波によって第２通路の振動が大きくなり騒音が悪化するおそれがある。具体的には、バイパス通路から上流側に伝播した圧力波が湾曲部に衝突して振動し、これに伴って第２通路の幅方向の両側壁が振動して騒音が生じる場合がある。これに対して、本発明では、湾曲部と第２通路との少なくとも一方に振動抑制部が設けられているため、第２通路を上記形状としつつ第２通路の振動を抑制することができる。

　本発明において、上記振動抑制部は、上記第2通路に設けられているのが好ましい。

　このようにすれば、第2通路の振動およびこれに伴う騒音をより確実に抑制することができる。

　本発明において、上記第２通路の内側空間には、上記振動抑制部として、当該第２通路の幅方向の一方側の側壁と他方側の側壁とを連結する振動抑制用支柱が設けられているのが好ましい。

　このようにすれば、簡単な構成で、第２通路の幅方向の両側壁の振動およびこれに伴う騒音を抑制することができる。

　前記構成において、上記振動抑制用支柱は、上下流方向に延びる形状を有し、上記振動抑制用支柱の上流端部は、上流側ほど厚みが小さくなる形状を有し、上記振動抑制用支柱の下流端部は、下流側ほど厚みが小さくなる形状を有するのが好ましい。

　このようにすれば、振動抑制用支柱周りの吸気の流れを円滑にすることができ、吸気音の悪化を抑制することができる。

　また、本発明において、上記吸気通路の内側空間と連通する空間が内側に形成されたレゾネータを備え、上記レゾネータは、上記吸気通路のうち上記接続部と上記振動抑制用支柱と間の部分と連通しているのが好ましい。

　このようにすれば、第２通路に伝達される音をレゾネータによって小さく抑えることができ、第２通路で生じる騒音をより確実に小さくすることができる。

　また、本発明において、上記第２通路と上記湾曲部との少なくとも一方の表面に固定されて、当該表面の振動を吸収して上記振動抑制部として機能する制振材を有するのが好ましい。

　このようにすれば、第２通路と湾曲部との少なくとも一方の表面に制振材を固定するという簡単な構成で、第２通路および／または湾曲部の振動およびこれに伴う騒音を小さく抑えることができる。

　また、上記上流側配管の肉厚は、上記湾曲部における曲率の小さい外周側の側壁の一部を少なくとも含む特定部分において、他部よりも小さく設定されており、上記特定部分の表面に、上記制振材が配設されていてもよい。

　この構成によれば、効果的に騒音を小さく抑えることができる。具体的には、この構成では、上記湾曲部における曲率の小さい外周側の側壁であってバイパス通路から伝播した圧力波が衝突する部分の少なくとも一部が薄肉とされているため、この部分の振動を促進し、この部分において圧力波のエネルギを効果的に吸収することができる。しかも、この部分に制振材が配設されていることで、この部分での振動がさらに上流側に伝播するのを効果的に抑制することができる。

　また、前記構成において、上記上流側配管のうち上記特定部分を除く部分の表面の少なくとも一部に、上記特定部分の表面に配設された制振材よりも振動抑制能力が小さい制振材が配設されているのが好ましい。

　このようにすれば、上記のように特定部分において効果的に騒音を抑制しつつ、他の部分においても制振材により振動およびこれに伴う騒音を抑制することができるため、振動に伴う騒音をより確実に小さくすることができる。しかも、この構成では、特定部分以外の部分に配設する制振材として振動抑制能力の小さいものを用いているため、騒音をより確実に抑制しつつ制振材の配設領域が広くなることに伴ってコストが過剰に増大するのを抑制することができる。

　ここで、制振材の振動抑制能力とは、制振材での振動エネルギの吸収能力のことをいい、特定部分以外の部分に配設する制振材としては、特定部分に配設する制振材と同じ材質で厚みの小さいものや、振動エネルギの吸収能力が低い材質からなる制振材が挙げられる。

　また、本発明において、上記上流側配管のうち上記第２通路の幅方向の一方側の側壁と他方側の側壁とを当該第２通路の内側空間において連結する振動抑制用支柱が設けられた部分以外の領域に、上記特定部分が設定されているのが好ましい。

　このようにすれば、制振材の量を少なく抑えつつ制振材と振動抑制支柱とによって効果的に上流側配管の振動およびこれに伴う騒音を抑制することができる。

　また、上記制振材は、上記第２通路の幅方向の一方側の外側面と他方側の外側面との少なくとも一方の表面に配設されていてもよい。

　このようにすれば、第２通路の振動をより効果的に抑制することができる。

　　１０　エンジン本体
　　２０　吸気装置
　　３０　吸気通路
　　５０　ターボ過給機
　　５２　コンプレッサ
　　６０　バイパス通路
　６０ａ　接続部（上流側接続部）
　　６２　ＡＢＶ（バイパス通路開閉弁）
　１２２　第１ストレート部（第１通路）
　１２４　湾曲部
　１２６ａ　扁平部（第２通路）

Claims (10)

1. 　エンジン本体と、当該エンジン本体に吸気を導入するための吸気通路と、当該吸気通路に設けられたコンプレッサを含み上記吸気を過給するターボ過給機とを備えた過給機付きエンジンの吸気装置において、
   　上記吸気通路の上記コンプレッサよりも上流側の部分と下流側の部分とを連通して当該コンプレッサをバイパスするバイパス通路と、
   　上記バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁とを備え、
   　上記吸気通路は、上記コンプレッサよりも上流側に位置する上流側配管を有し、
   　上記上流側配管は、上記コンプレッサから上流側に向かって第１方向に沿って延びる第１通路と、当該第１通路の上流端から上記第１方向とは異なる第２方向に湾曲する湾曲部と、当該湾曲部の上流端から上記第２方向に沿って延びる第２通路とを含み、
   　上記バイパス通路は、上記第１通路に設けられた接続部に接続されており、
   　上記第２通路は、上下方向の寸法が幅方向の寸法よりも長い縦長断面形状を有しており、
   　上記湾曲部と上記第２通路の少なくとも一方には、当該第２通路の振動を抑制するための振動抑制部が設けられていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
2. 　請求項１に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記振動抑制部は、上記第2通路に設けられていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
3. 　請求項１または２に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記第２通路の内側空間には、上記振動抑制部として、当該第２通路の幅方向の一方側の側壁と他方側の側壁とを連結する振動抑制用支柱が設けられていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
4. 　請求項３に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記振動抑制用支柱は、上下流方向に延びる形状を有し、
   　上記振動抑制用支柱の上流端部は、上流側ほど厚みが小さくなる形状を有し、
   　上記振動抑制用支柱の下流端部は、下流側ほど厚みが小さくなる形状を有することを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
5. 　請求項３または４に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記吸気通路の内側空間と連通する空間が内側に形成されたレゾネータを備え、
   　上記レゾネータは、上記吸気通路のうち上記接続部と上記振動抑制用支柱と間の部分と連通していることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
6. 　請求項１～５のいずれかに記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記第２通路と上記湾曲部の少なくとも一方の表面に配設されて、当該表面の振動を吸収して上記振動抑制部として機能する制振材を有することを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
7. 　請求項６に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記上流側配管の肉厚は、上記湾曲部における曲率の小さい外周側の側壁の一部を少なくとも含む特定部分において、他部よりも小さく設定されており、
   　上記特定部分の表面に、上記制振材が配設されていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
8. 　請求項７に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記上流側配管のうち上記特定部分を除く部分の表面の少なくとも一部に、上記特定部分の表面に配設された制振材よりも振動抑制能力が小さい制振材が配設されていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
9. 　請求項７または８に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
   　上記上流側配管のうち上記第２通路の幅方向の一方側の側壁と他方側の側壁とを当該第２通路の内側空間において連結する振動抑制用支柱が設けられた部分以外の領域に、上記特定部分が設定されていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。
10. 　請求項６に記載の過給機付きエンジンの吸気装置であって、
    　上記制振材は、上記第２通路の幅方向の一方側の外側面と他方側の外側面との少なくとも一方の表面に配設されていることを特徴とする過給機付きエンジンの吸気装置。

Images