JP2006327311A - ターボチャージャ付エンジンの吸気構造 - Google Patents

ターボチャージャ付エンジンの吸気構造 Download PDF

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    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Abstract

【課題】ターボチャージャ付エンジンの吸気構造において、パワーステアリングユニットとの干渉を防止しつつ、インタクーラの後面に重なってターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路が後方に延設されるのを、可及的に防止し、また、エンジンとインタクーラとの間のターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路を、ステアリングギアボックスの上面で車両幅方向中央側に湾曲させて形成し、インタクーラの入口側又は出口側のいずれかの通路のみが長尺化するのを防止し、更に、ターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路の取り回しを容易にすることにある。
【解決手段】ターボインタクーラ通路とインタクーラスロットル通路とを、パワーステアリングユニットよりもさらに車両幅方向中央側に湾曲形成させている。
【選択図】図1

Description

この発明は、ターボチャージャ付エンジンの吸気構造に係り、特にインタクーラの後方の空間を確保するとともに、吸気通路として、ターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路の取り回しを容易にするターボチャージャ付エンジンの吸気構造に関するものである。
車両のターボチャージャ付エンジンには、ターボチャージャで加圧されて高温になった空気を、エンジンに供給する前に、冷却して密度を高めることにより、より多くの空気をエンジンに供給するためのインタクーラが設置されている。
車両中央付近にエンジンが設置されるレイアウトの車両においては、吸気通路として、インタクーラとエンジンとの間のターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路を延設して、インタクーラをフロントバンパの直後に設置することにより、走行風による冷却効果を効率的に得ている。
従来、ターボチャージャ付エンジンを搭載した車両には、エンジンよりも車両前側のエンジンルーム内に、ラジエータをインタクーラと車幅方向に並んだ配置した構造において、ラジエータを、エンジンから冷却水を受け入れるアッパタンクとこのアッパタンクの下側でエンジンへ冷却水を供給するロアタンクとを有するダウンフロータイプのものとし、インタクーラを、ターボチャージャからの吸気を受け入れるロアタンクとこのロアタンクの上側で冷却後の吸気をエンジン側へ供給するアッパタンクとから構成し、空気の冷却効率を高めるものがある。
特開2000−45780号公報
ところで、従来、ターボチャージャ付エンジンを搭載した車両においては、図12に示す如く、インタクーラ202の後方で、吸気通路として、インタクーラ202の下部タンク204に連絡したターボインタクーラ通路206と、インタクーラ202の上部タンク208に連絡したインタクーラスロットル通路210とを延設させる場合に、インタクーラ202のコア212部分に、インタクーラスロットル通路210が重なってしまうと、走行風がインタクーラ202を通過する際の妨げとなり、空気の冷却効率が落ちるので、インタクーラ202の後方を避けて延設することが望まれていた。
一方、車両のバンパの後方には、ステアリングギアボックス、及び、このステアリングギアボックスに支持されたパワーステアリングユニットとステアリングコラムとの連結部が配設されるため、インタクーラの後方に、ターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路を延設させる場合には、これら部品とも干渉しないようにしなければならない。
更に、縦置きエンジンを搭載した車両においては、エンジンルームの車両幅方向一側にターボチャージャが配設され、エンジンルームの車両幅方向他側にスロットルボディが配設される場合があり、この場合に、インタクーラをバンパの一側に配設すると、インタクーラとエンジンとの間のターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路のうち、インタクーラの入口側又はインタクーラの出口側とのどちらかの通路が長尺化してしまうという不都合があった。
この発明は、車両のエンジンルームにエンジンを縦置きで搭載し、前記エンジンルームの車両幅方向一側にターボチャージャを配設し、前記エンジンルームの車両幅方向他側にスロットルボディを配設し、前記ターボチャージャで圧縮された吸気を冷却するインタクーラを車両前部に配設し、前記ターボチャージャの出口部と前記インタクーラの入口部とを連絡するターボインタクーラ通路を設け、前記インタクーラの出口部と前記スロットルボディの入口部とを連絡するインタクーラスロットル通路を設けたターボチャージャ付エンジンの吸気構造において、前記インタクーラを前記エンジンルームの車両幅方向一側に対応した位置で前記車両前部に配設し、前記インタクーラの側方にラジエータを配設し、前記インタクーラと前記ラジエータとの後方にステアリングギアボックスを車両幅方向に延設し、前記ステアリングギアボックスにパワーステアリングユニットを連結し、前記パワーステアリングユニットを前記インタクーラよりも車両幅方向中央側に配設し、前記パワーステアリングユニットの車両幅方向中央側を取り囲むように、前記ターボインタクーラ通路と前記インタクーラスロットル通路とを前記ステアリングギアボックスの上面で車両幅方向中央側に湾曲させて形成し、この湾曲部位よりも前記エンジン側の前記ターボインタクーラ通路と前記インタクーラスロットル通路とを、前記パワーステアリングユニットの後面と重なるように後方に延設させたことを特徴とする。
この発明のターボチャージャ付エンジンの吸気通路構造は、ターボインタクーラ通路とインタクーラスロットル通路とを、パワーステアリングユニットよりもさらに車両幅方向中央側に湾曲させることにより、パワーステアリングユニットとの干渉を防止しつつ、インタクーラの後面に重なってターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路が後方に延設されるのを、可及的に防止することができ、さらに、エンジンとインタクーラとの間のターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路を、パワーステアリングユニットよりも車両幅方向中央側に湾曲させた後、パワーステアリングユニットの後面と重なるように後方に延設させることにより、インタクーラの入口側又は出口側のいずれかの通路のみが長尺化するのを防止することができ、更に、ターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路の取り回しを容易にすることができる。
この発明は、インタクーラの後方に空間を確保するとともに、ターボインタクーラ通路及びインタクーラスロットル通路の取り回しを容易にすることを、ターボインタクーラ通路とインタクーラスロットル通路との配置を適正にして実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
図1〜図9は、この発明の第1実施例を示すものである。
図1、図2、図9において、2は四輪用の車両、2Bは車体ボディ、2Wは車輪、4は車両2の前側のエンジンルーム、6はこのエンジンルーム4の上方のフロアパネル、8はこのフロアパネル6に設置されているシート(座席)である。このエンジンルーム4は、シート8の下方に形成されている。このエンジンルーム4には、ターボチャージャ付のエンジン10が縦置きに搭載されている。
エンジン10は、図2に示す如く、シリンダブロック12と、このシリンダブロック12の下部に取り付けたクランクロアケース14と、シリンダブロック12の上部に取り付けられたシリンダヘッド16と、このシリンダヘッド16の上部に取り付けられたシリンダヘッドカバー18と、クランクロアケース14の下部に取り付けられたオイルパン20とを備えている。エンジン10には、シリンダブロック12とクランクロアケース14との間にクランク軸22を軸支し、また、シリンダヘッド16の車両右側面に吸気マニホルド24を取り付けているとともに、シリンダヘッド16の車両左側面に排気マニホルド26を取り付けている。吸気マニホルド24は、サージタンク28と3本の分岐管30−1〜30−3とを有している。
エンジンルーム4内において、エンジン10には、車両幅方向一側である車両左側にターボチャージャ(過給機)32が配設されるとともに、車両幅方向他側である車両右側にスロットルボディ34が配設されている。
ターボチャージャ32は、エアクリーナからの吸気を加圧してエンジン10に供給するものであり、入口部32Aと出口部32Bとを備えている。このターボチャージャ32の入口部32Aには、エアクリーナ出口側通路36が連絡している。
このエアクリーナ出口側通路36は、コンプレッサのタービン軸32C方向の側面に形成されたターボチャージャ32の入口部32Aに接続したターボインレットパイプ38と、このターボインレットパイプ38に接続したターボインレットホース40と、このターボインレットホース40に接続したエアクリーナアウトレットパイプ42とにより形成され、このエアクリーナアウトレットパイプ42の部位がエンジン10の後面に沿って配設されている。ターボインレットパイプ38には、エアバイパスバルブ44と、ウェストゲートコントロールバルブチャンバ46とが取り付けられる。
車両2には、ターボチャージャ32で圧縮された吸気を冷却するインタクーラ48が、エンジンルーム4の車両幅方向一側である車両右側に対応した位置で、車両前部に配設されている。
このインタクーラ48は、図3に示す如く、中央部位のコア50と、このコア50の下部で入口部48Aを備えた下部タンク52と、コア50の上部で出口部48Bを備えた上部タンク54とからなり、ターボチャージャ32で加圧されて高温になった空気を、エンジン10に供給する前に、冷却して密度を高めることにより、より多くの空気をエンジン10に供給させるものである。
また、図1、図3に示す如く、インタクーラ48は、下部タンク52が下部ブラケット56を介してフロントクロスメンバ58に固定されているとともに、上部タンク54が上部ブラケット60を介してフロントバンパクロスメンバ62に固定されている。
車両2には、インタクーラ48の側方として、車両幅方向中央側にラジエータ64が設置されている。このラジエータ64は、エンジン10内で高温になった冷却水を冷却するものである。
図1、図3に示す如く、ターボチャージャ32の出口部32Bとインタクーラ48の入口部48Aとは、ターボインタクーラ通路66で連絡されている。
このターボインタクーラ通路66は、コンプレッサのタービン軸32Cと略垂直に交わる前面に形成されたターボチャージャ32の出口部32Bに接続したターボアウトレットパイプ68と、このターボアウトレットパイプ68に接続したターボアウトレットホース70と、このターボアウトレットホース70に接続したターボインタクーラ中間パイプ72と、このターボインタクーラ中間パイプ72に接続し且つインタクーラ48の入口部48Aに接続したインタクーラインレットホース74とにより形成されている。
図3に示す如く、ターボアウトレットパイプ68のホース取付部76には、エアバイパスバルブ44に連絡するエアバイパスインレットホース78が接続しているとともに、第1バキュームホース80の一端側が接続している。この第1バキュームホース80の他端側は、ソレノイドバルブ82に接続している。このソレノイドバルブ82には、エアバイパスバルブ44に連絡した第2バキュームホース84が接続している。
また、ターボチャージャ32とウェストゲートコントロールバルブチャンバ46とは、ウェストゲートインレットホース86により連絡している。また、ウェストゲートコントロールバルブチャンバ46とターボインレットパイプ38とは、ウェストゲートアウトレットホース88により連絡している。このウェストゲートアウトレットホース88の途中には、ウェストゲートコントロールバルブ90が設けられている。
ウェストゲートコントロールバルブ90とソレノイドバルブ82とは、バルブ取付ブラケット92を介してシリンダヘッドカバー18に取り付けられている。
図1、図3に示す如く、インタクーラ48の出口部48Bとスロットルボディ34の入口部34Aとは、インタクーラスロットル通路94で連絡されている。
このインタクーラスロットル通路94は、インタクーラ48の出口部48Bに接続したインタクーラアウトレットホース96と、このインタクーラアウトレットホース96に接続したインタクーラスロットル中間パイプ98と、このインタクーラスロットル中間パイプ98に接続し且つスロットルボディ34の入口部34Aに接続したスロットルインレットホース100とにより形成されている。
また、図3に示す如く、ターボインタクーラ中間パイプ72とインタクーラスロットル中間パイプ98とは、前側取付ブラケット102と後側取付ブラケット104とを介してフロントサスペンションフレーム106に固定されている。
図4、図5に示す如く、インタクーラ48とラジエータ64との後方、つまり、フロントバンパクロスメンバ58の後方には、ステアリングギアボックス108が車両幅方向に指向して延設されている。このステアリングギアボックス108には、パワーステアリングユニット110が連結されている。このパワーステアリングユニット110は、インタクーラ48よりも車両幅方向中央側に配設されている。
ターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とは、図6に示す如く、パワーステアリングユニット110の車両幅方向中央側を取り囲むように、ステアリングギアボックス108の上面で車両幅方向中央側に湾曲させて形成されている。また、図1、図4〜図6に示す如く、このパワーステアリングユニット110からは、ステアリングコラムとの連結部112が上方に突設されている。
ターボインタクーラ通路66のインタクーラインレットホース74には、図4〜図7に示す如く、パワーステアリングユニット110の車両幅方向中央側を取り囲むように、インタクーラ48の入口部48Aに接続して車両幅方向中央側で且つ斜め上方向に湾曲した曲がり部74Aと、パワーステアリングユニット110の上方に向かって車両幅方向中央側に指向する斜め立ち上がり部74Bと、パワーステアリングユニット110の上方において山形形状の曲がり部74Cと、ラジエータ64の後方において車両幅方向中央側に指向して斜めに立ち下がる斜め立ち下がり部74Dと、ラジエータ64の後方において後方に湾曲した曲がり部74Eと、ラジエータ64の後方において後方に直線的に指向したラジエータ側直線部74Fとが形成されている。よって、ターボインタクーラ通路66のインタクーラインレットホース74は、入口部48Aから斜め上方に延出されている。
インタクーラスロットル通路94のインタクーラアウトレットホース96には、図4〜図7に示す如く、パワーステアリングユニット110の車両幅方向中央側を取り囲むように、インタクーラ48の出口部48Bに接続して車両幅方向中央側で且つ斜め下方向で且つ車両後方に湾曲した曲がり部96Aと、パワーステアリングユニット110の上方で車両幅方向中央側の下方向に傾斜した立ち下がり部96Bと、ラジエータ64の後方において車両後方側に湾曲した曲がり部96Cと、インタクーラインレットホース74のラジエータ側直線部74Fの上方に位置するラジエータ側直線部96Dとが形成されている。よって、インタクーラスロットル通路94のインタクーラアウトレットホース96は、出口部48Bから斜め下方に延出されている。
これにより、図1に示す如く、インタクーラインレットホース74の曲がり部74Eよりもエンジン10側のラジエータ側直線部74Fと、インタクーラアウトレットホース96の曲がり部96Cよりもエンジン10側のラジエータ側直線部96Dとは、パワーステアリングユニット110の後面と重なるように後方に延設されている。
また、図6に示す如く、ターボインタクーラ通路66のインタクーラインレットホース74とインタクーラスロットル通路94のインタクーラアウトレットホース96とは、パワーステアリングユニット110から上方に突設されるステアリングコラム連結部112の側方で、上下方向に重ねて配設されている。
更に、図1に示す如く、ターボインタクーラ通路66及びインタクーラスロットル通路94は、ラジエータ64の後面に重なって配設される通路部分として、インタクーラインレットホース74のラジエータ側直線部74F及びインタクーラアウトレットホース96のラジエータ側直線部96Dを備えている。
更にまた、図1に示す如く、ターボインタクーラ通路66のターボチャージャ32側のターボアウトレットホース70は、エンジンルーム4外でエンジン10の前面に沿って車両幅方向一側に延設され、また、インタクーラスロットル通路94のスロットルボディ34側のスロットルインレットホース100は、エンジンルーム4外でエンジン10の前面に沿って車両幅方向他側に延設されている。
次に、この第1実施例の作用を説明する。
図8、図9に示す如く、エアクリーナ出口側通路36からの吸気は、ターボチャージャ32で加圧されて高温になる。そして、この高温になった吸気は、ターボインタクーラ通路66からインタクーラ48に導かれ、エンジン10に供給される前に、このインタクーラ48により冷却される。これにより、吸気の密度が高められ、より多くの吸気がエンジン10に供給される。
そして、この吸気は、インタクーラスロットル通路94からスロットルボディ34に導かれ、さらに、吸気マニホルド24からエンジン10に供給される。
ところで、この実施例においては、フロントバンパクロスメンバ58の後方には車両幅方向に延設したステアリングギアボックス108が配置され、このステアリングキアボックス108には、車両幅方向中央部から車両幅方向他側である車両右側に偏った位置に、パワーステアリングユニット110が設置されるとともに、ステアリングコラム連結部112が上方に突設され、フロントバンパクロスメンバ58とステアリングギアボックス108とに前後を挟まれると共に、車両幅方向においてステアリングコラム連結部112よりも外側の空間にインタクーラ48を配置し、このインタクーラ48の上下方向の両端部に入口部48Aと出口部48Bとを設け、インタクーラ48の入口部48Aとターボチャージャ32との間を連絡するターボインタクーラ通路66、及び、インタクーラ48の出口部48Bとスロットルボディ34との間を連絡するインタクーラスロットル通路94を、車両後方に延出し、このターボインタクーラ通路66、インタクーラスロットル通路94を、インタクーラ48の直後で車両幅方向に湾曲させ、ステアリングコラム連結部112よりも車両幅方向中央側に達した位置で車両後方側に湾曲させ、つまり、ターボインタクーラ通路66、インタクーラスロットル通路94をステアリングコラム連結部112の車両幅方向中央側に迂回させてインタクーラ48の後方に空間を確保させた。
このようなターボインタクーラ通路66及びインタクーラスロットル通路94のレイアウトにより、インタクーラ48の後方の空間が、エンジン10と連絡するターボインタクーラ通路66及びインタクーラスロットル通路94によって塞がれることがなくなり、走行風が妨げられないため、インタクーラ48において効率的に加圧された高温の空気を冷却することができる。
この結果、車両2のエンジンルーム4にエンジン10を縦置きで搭載し、エンジンルーム4の車両幅方向一側にターボチャージャ32を配設し、エンジンルーム4の車両幅方向他側にスロットルボディ34を配設し、ターボチャージャ32で圧縮された吸気を冷却するインタクーラ48を車両2の前部に配設し、ターボチャージャ32の出口部32Bとインタクーラ48の入口部48Aとを連絡するターボインタクーラ通路66を設け、インタクーラ48の出口部48Bとスロットルボディ34の入口部34Aとを連絡するインタクーラスロットル通路94を設けたターボチャージャ付エンジンの吸気通路構造において、インタクーラ48をエンジンルーム4の車両幅方向一側に対応した位置で車両2の前部に配設し、インタクーラ48の側方にラジエータ64を配設し、インタクーラ48とラジエータ64との後方にステアリングギアボックス108を車両幅方向に延設し、ステアリングギアボックス108にパワーステアリングユニット110を連結し、パワーステアリングユニット110をインタクーラ48よりも車両幅方向中央側に配設し、パワーステアリングユニット110の車両幅方向中央側を取り囲むように、ターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とをステアリングギアボックス108の上面で車両幅方向中央側に湾曲させて形成し、この湾曲部位よりもエンジン10側のターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを、パワーステアリングユニット110の後面と重なるように後方に延設した。
これにより、ターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを、パワーステアリングユニット110よりもさらに車両幅方向中央側に湾曲させた後、パワーステアリングユニット110の後面と重なるように後方に延設させたことにより、パワーステアリングユニット110との干渉を防止しつつインタクーラ48の後面に重なってターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とが後方に延設されるのを、可及的に防止することができ、さらに、エンジン10とインタクーラ48との間のターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを車両幅方向中央側に湾曲させ、インタクーラ48の入口部48A又は出口部48Bとのいずれかの通路のみが長尺化するのを防止することができ、この通路の取り回しを容易化することができる。
また、インタクーラ48の下部の下部タンク52に設けられた入口部48Aにはターボインタクーラ通路66を連絡し、このターボインタークーラ通路66を斜め上方に延出し、インタクーラ48の上部の上部タンク54に設けられた出口部48Bにはインタクーラスロットル通路94を連絡し、このインタクーラスロットル通路94を斜め下方に延出し、ターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを、パワーステアリングユニット110から上方に突設されるステアリングコラム連結部112の側方で、上下方向に重ねて配設したことにより、ターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを上下方向に重ねさせ、十分なクリアランスを保持した状態でパワーステアリングユニット110との干渉を、確実に防止することができる。
更に、ターボインタクーラ通路66及びインタクーラスロットル通路94は、ラジエータ64の後面に重なって配設される通路部分を備えていることにより、エンジン10とインタクーラ48との間のターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを、車両幅方向中央側のラジエータ64の後面と重なるまで湾曲させ、このターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とを車両幅方向中央側に寄せることができ、インタクーラ48の後面にターボインタクーラ通路66とインタクーラスロットル通路94とが延設されるのを防止することができる。
更にまた、エンジンルーム4は車両2のシート8下に形成され、ターボインタクーラ通路66のターボチャージャ34側を、エンジンルーム4外でエンジン10の前面に沿って車両幅方向一側に延設するとともに、インタクーラスロットル通路64のスロットルボディ34側を、エンジンルーム4外でエンジン10の前面に沿って車両幅方向他側に延設したことにより、エンジンルーム4外でターボインタクーラ通路66のターボチャージャ32側及びインタクーラスロットル通路94のスロットルボディ34側をエンジン10の前面で延設させ、シート8下の狭いエンジンルーム4に他のエンジン部品等を効率的に配置でき、レイアウト性の向上を図ることができる。
また、ターボチャージャ32の入口部32Aに連絡されるエアクリーナ出口側通路36は、エンジン10の後面に沿って配設されたことにより、エンジンルーム4の後方のスペースを利用してエアクリーナ出口通路36を配設することができ、レイアウト性の向上を図ることができる。
図10は、この発明の特別構成であり、第2実施例を示すものである。
以下の実施例においては、上述の第1実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
この第2実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ターボインタクーラ通路66のインタクーラインレットホース74の山形形状の曲がり部74Cは、パワーステアリングユニット110の上方で、インタクーラ48の出口部48B付近の高さまで延設されるとともに、インタクーラスロットル通路94のインタクーラアウトレットホース96よりも前方で重ねて配置される。
この第2実施例の構成によれば、インタクーラ48で冷却された吸気を導くインタクーラアウトレットホース96が、インタクーラインレットホース74よりも後方で重ねられていることにより、前方のラジエータ64側からの高温の空気が直接にインタクーラアウトレットホース96に当たることがなく、インタクーラアウトレットホース96の高温化を防止することができる。
図11は、この発明の特別構成であり、第3実施例を示すものである。
この第3実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ラジエータ64とインタクーラインレットホース74・インタクーラアウトレットホース96との間には、前方のラジエータ64側からの熱を遮断する遮熱部材122を設けた。この遮熱部材122は、インタクーラ48とラジエータ64との間の前後方向板122Aと、ラジエータ64とインタクーラインレットホース74・インタクーラアウトレットホース96との間の幅方向板122Bとからなり、平面視でL字形状に形成されている。
この第3実施例の構成によれば、前方のラジエータ64側からの高温の空気の熱が遮熱部材122によって遮断されるので、インタクーラインレットホース74・インタクーラアウトレットホース96の高温化を防止することができる。
ターボインタクーラ通路とインタクーラスロットル通路との配置を適正にすることを、ラジエータ等の配管類にも適用することができる。
第1実施例において車両の平面図である。 第1実施例において図1の矢印IIによるエンジンの左側面図である。 第1実施例において吸気構造の斜視図である。 第1実施例においてインタクーラの後方の斜視図である。 第1実施例においてインタクーラの後方の平面図である。 第1実施例においてインタクーラを後方から視た図である。 第1実施例において図6の矢印VIIによるインタクーラの左側面図である。 第1実施例において吸気の流れを説明する図である。 第1実施例において車両の概略斜視図である。 第2実施例にインタクーラを後方から視た図である。 第3実施例において車両の前部の平面図である。 従来においてインタクーラの後方からの斜視図である。
符号の説明
2 車両
4 エンジンルーム
8 シート
10 エンジン
32 ターボチャージャ
34 スロットルボディ
36 エアクリーナ出口側通路
48 インタクーラ
64 ラジエータ
66 ターボインタクーラ通路
70 ターボアウトレットホース
74 インタクーラインレットホース
94 インタクーラスロットル通路
96 インタクーラアイトレットホース
100 スロットルインレットホース
106 フロントサスペションフレーム
108 ステアリングギヤボックス
110 パワーステアリングユニット
112 ステアリングコラム連結部

Claims (5)

  1. 車両のエンジンルームにエンジンを縦置きで搭載し、前記エンジンルームの車両幅方向一側にターボチャージャを配設し、前記エンジンルームの車両幅方向他側にスロットルボディを配設し、前記ターボチャージャで圧縮された吸気を冷却するインタクーラを車両前部に配設し、前記ターボチャージャの出口部と前記インタクーラの入口部とを連絡するターボインタクーラ通路を設け、前記インタクーラの出口部と前記スロットルボディの入口部とを連絡するインタクーラスロットル通路を設けたターボチャージャ付エンジンの吸気構造において、前記インタクーラを前記エンジンルームの車両幅方向一側に対応した位置で前記車両前部に配設し、前記インタクーラの側方にラジエータを配設し、前記インタクーラと前記ラジエータとの後方にステアリングギアボックスを車両幅方向に延設し、前記ステアリングギアボックスにパワーステアリングユニットを連結し、前記パワーステアリングユニットを前記インタクーラよりも車両幅方向中央側に配設し、前記パワーステアリングユニットの車両幅方向中央側を取り囲むように、前記ターボインタクーラ通路と前記インタクーラスロットル通路とを前記ステアリングギアボックスの上面で車両幅方向中央側に湾曲させて形成し、この湾曲部位よりも前記エンジン側の前記ターボインタクーラ通路と前記インタクーラスロットル通路とを、前記パワーステアリングユニットの後面と重なるように後方に延設させたことを特徴とするターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
  2. 前記インタクーラの下部の下部タンクに設けられた入口部には前記ターボインタクーラ通路を連絡し、前記ターボインタークーラ通路を斜め上方に延出し、前記インタクーラの上部の上部タンクに設けられた出口部には前記インタクーラスロットル通路を連絡し、前記インタクーラスロットル通路を斜め下方に延出し、前記ターボインタクーラ通路と前記インタクーラスロットル通路とを、前記パワーステアリングユニットから上方に突設されるステアリングコラム連結部の側方で、上下方向に重ねて配設したことを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
  3. 前記ターボインタクーラ通路及び前記インタクーラスロットル通路は、前記ラジエータの後面に重なって配設される通路部分を備えたことを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
  4. 前記エンジンルームは前記車両のシート下に形成され、前記ターボインタクーラ通路の前記ターボチャージャ側を、前記エンジンルーム外で前記エンジンの前面に沿って車両幅方向一側に延設するとともに、前記インタクーラスロットル通路の前記スロットルボディ側を、前記エンジンルーム外で前記エンジンの前面に沿って車両幅方向他側に延設したことを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
  5. 前記ターボチャージャの入口部に連絡されるエアクリーナ出口側通路は、前記エンジンの後面に沿って配設されたことを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103089500A (zh) * 2013-01-25 2013-05-08 劳士领汽车配件(苏州)有限公司 一种涡轮增压发动机冷端高压进气管
JP2015169128A (ja) * 2014-03-07 2015-09-28 スズキ株式会社 車両用インタクーラの配管構造
CN108386269A (zh) * 2018-05-25 2018-08-10 上海德朗汽车零部件制造有限公司 一种汽车中冷器
JP2019060327A (ja) * 2017-09-28 2019-04-18 コベルコ建機株式会社 内燃エンジンユニット及びクレーン

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