JP2019043242A - 鞍乗り型車両のキャニスター構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両のキャニスター構造において、パージバルブの振動を抑えるとともに、パージバルブを簡単な構造で支持できるようにする。
【解決手段】燃料タンクに連結管で接続され、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスター６１と、キャニスター６１から蒸発燃料をエンジン１０の吸気系に戻す経路に設けられるパージバルブ６４とを備える鞍乗り型車両のキャニスター構造において、キャニスター６１の外筒に嵌合する環状のキャニスターラバー７０と、車体側に設けられるキャニスターステー６９と、パージバルブ６４に設けられる係合部８５とが設けられ、キャニスターラバー７０の外周には、キャニスターステー６９が差し込まれる差込孔を備える前側取付部９２及び後側取付部９３と、パージバルブ６４の係合部８５が差し込まれる係合部差込孔を備えるパージバルブ取付部９４とが設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスター構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスター構造において、キャニスターが、車体フレームに固定されるステーに弾性部材を介して支持され、パージバルブが、上記ステーから延びるアームにボルトで固定されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２０６５３０号公報

しかし、上記従来の鞍乗り型車両のキャニスター構造では、弾性部材によってキャニスターの振動を抑えることができるが、パージバルブの防振については配慮されていない。また、上記パージバルブは、専用に設けられるアームに支持されるため、パージバルブの支持構造が複雑になる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のキャニスター構造において、パージバルブの振動を抑えるとともに、パージバルブを簡単な構造で支持できるようにすることを目的とする。

本発明は、燃料タンク（４２）に連結管（６２）で接続され、前記燃料タンク（４２）で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスター（６１）と、前記キャニスター（６１）から前記蒸発燃料をエンジン（１０）の吸気系（４０）に戻す経路に設けられるパージバルブ（６４）とを備える鞍乗り型車両のキャニスター構造において、前記キャニスター（６１）の外筒（７４）に嵌合する環状のキャニスターラバー（７０）と、車体側に設けられるキャニスターステー（６９）と、前記パージバルブ（６４）に設けられる係合部（８５）とが設けられ、前記キャニスターラバー（７０）の外周には、前記キャニスターステー（６９）が差し込まれる差込孔（９２ａ，９３ａ）を備える車体側取付部（９１）と、前記パージバルブ（６４）の前記係合部（８５）が差し込まれる係合部差込孔（９４ａ）を備えるパージバルブ取付部（９４）とが設けられることを特徴とする。

また、上記発明において、前記キャニスターラバー（７０）の上部に前記パージバルブ取付部（９４）が設けられ、前記キャニスターラバー（７０）の下部に前記車体側取付部（９１）が設けられ、前記キャニスターステー（６９）は、前記キャニスター（６１）の前方で上下に延びる前側ステー部（７１）と、前記キャニスター（６１）の後方で上下に延びる後側ステー部（７２）とを備え、前記車体側取付部（９１）は、前記前側ステー部（７１）が差し込まれる前側取付部（９２）と、前記後側ステー部（７２）が差し込まれる後側取付部（９３）とを備えても良い。
また、上記発明において、前記前側ステー部（７１）は、前記キャニスター（６１）の下方から前上方に斜めに延出し、前記後側ステー部（７２）は、前記キャニスター（６１）の下方から後上方に斜めに延出しても良い。

さらに、上記発明において、前記パージバルブ（６４）は、前記キャニスター（６１）の上部に前記キャニスターラバー（７０）を介して取り付けられ、前記キャニスター（６１）と前記パージバルブ（６４）とはパージ配管（６３）によって接続されていても良い。
また、上記発明において、前記キャニスターラバー（７０）の環状部（９０）が形成する開口に、前記キャニスター（６１）を覆うガード部材（８６）が設けられ、前記ガード部材（８６）は取付片（８８，８９）を備え、前記キャニスターラバー（７０）の外周には、前記ガード部材（８６）の前記取付片（８８，８９）が差し込まれる取付片差込孔（９５ａ，９６ａ）を備えるガード部材取付部（９５，９６）が設けられても良い。

また、上記発明において、前記車体側取付部（９１）及び前記パージバルブ取付部（９４）の少なくともいずれかは、前記キャニスターラバー（７０）の外周から径方向の外側に突出しても良い。
さらに、上記発明において、前記前側ステー部（７１）と前記後側ステー部（７２）とは、互いに別体で設けられても良い。

本発明に係る鞍乗り型車両のキャニスター構造によれば、燃料タンクに連結管で接続され、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスターと、キャニスターから蒸発燃料をエンジンの吸気系に戻す経路に設けられるパージバルブとを備え、キャニスターの外筒に嵌合する環状のキャニスターラバーと、車体側に設けられるキャニスターステーと、パージバルブに設けられる係合部とが設けられ、キャニスターラバーの外周には、キャニスターステーが差し込まれる差込孔を備える車体側取付部と、パージバルブの係合部が差し込まれる係合部差込孔を備えるパージバルブ取付部とが設けられる。
この構成によれば、キャニスターを車体側に取り付けるキャニスターラバーのパージバルブ取付部にパージバルブの係合部が差し込まれるため、パージバルブに伝わる振動を、ラバー製のキャニスターラバーによって低減できる。さらに、キャニスターラバーを利用してパージバルブを取り付けできるため、パージバルブ専用の支持部材を省略でき、パージバルブを簡単な構造で支持できる。

また、上記発明において、キャニスターラバーの上部にパージバルブ取付部が設けられ、キャニスターラバーの下部に車体側取付部が設けられ、キャニスターステーは、キャニスターの前方で上下に延びる前側ステー部と、キャニスターの後方で上下に延びる後側ステー部とを備え、車体側取付部は、前側ステー部が差し込まれる前側取付部と、後側ステー部が差し込まれる後側取付部とを備えても良い。
この構成によれば、キャニスターラバーの前側取付部に差し込まれる前側ステー部、及び、後側取付部に差し込まれる後側ステー部によって、キャニスターを前後方向に挟むように支持できるため、キャニスターを強固に固定できる。また、キャニスターラバーの上部のスペースを活用してパージバルブを支持できる。

また、上記発明において、前側ステー部は、キャニスターの下方から前上方に斜めに延出し、後側ステー部は、キャニスターの下方から後上方に斜めに延出しても良い。
この構成によれば、キャニスターの下方から前上方に斜めに延出する前側ステー部、及び、キャニスターの下方から後上方に斜めに延出する後側ステー部によって、キャニスターを前後に挟み、且つ、下方から支持できるため、キャニスターを強固に支持できる。さらに、前側ステー部がキャニスターラバーに差し込まれる方向と、後側ステー部がキャニスターラバーに差し込まれる方向とが異なるため、前側ステー部及び後側ステー部がキャニスターラバーから抜けることを防止できる。
さらに、上記発明において、パージバルブは、キャニスターの上部にキャニスターラバーを介して取り付けられ、キャニスターとパージバルブとはパージ配管によって接続されていても良い。
この構成によれば、パージ配管によって互いに接続されるキャニスター及びパージバルブは、ラバー製のキャニスターラバーによって支持される。これにより、車体側からキャニスター及びパージバルブを介してパージ配管に伝わる振動は、キャニスターラバーを介するため、パージ配管の振動を抑制でき、パージ配管の負荷を低減できる。

また、上記発明において、キャニスターラバーの環状部が形成する開口に、キャニスターを覆うガード部材が設けられ、ガード部材は取付片を備え、キャニスターラバーの外周には、ガード部材の取付片が差し込まれる取付片差込孔を備えるガード部材取付部が設けられても良い。
この構成によれば、取付片をキャニスターラバーのガード部材取付部に差し込むことでガード部材を取り付けでき、簡単な構造でガード部材を設けることができる。
また、上記発明において、車体側取付部及びパージバルブ取付部の少なくともいずれかは、キャニスターラバーの外周から径方向の外側に突出しても良い。
この構成によれば、車体側取付部及びパージバルブ取付部が径方向の外側に突出するため、差込孔及び係合部差込孔を設けるスペースを容易に確保できる。
さらに、前側ステー部と後側ステー部とは、互いに別体で設けられても良い。
この構成によれば、前側ステー部がキャニスターラバーに差し込まれる方向と、後側ステー部がキャニスターラバーに差し込まれる方向とが異なる構造であっても、前側ステー部と後側ステー部とを分けてキャニスターラバーに差し込むことができ、キャニスターラバーを容易にキャニスターステーに組み付けできる。また、キャニスターステーが分割されており、形状が複雑にならないので、キャニスターステーを容易に製作できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 蒸発燃料処理装置の構成を示す斜視図である。 キャニスターの周辺部の構造を示す左側面図である。 キャニスターの取り付け状態を左側方から見た図である。 キャニスターを上方から見た平面図である。 キャニスター及びキャニスターラバー等を右後方側から見た斜視図である。 図６においてガード部材が取り付けられた状態を示す斜視図である。 キャニスターラバーを右側方から見た側面図である。 キャニスターラバーを前方側から見た正面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、符号を含め右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するリアフォーク１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、内燃機関であるエンジン１０を支持するフロントフレーム１５と、フロントフレーム１５から後方に延びるリアフレーム１６とを備える。
フロントフレーム１５は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、左右一対のメインフレーム１８，１８と、ダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０，２０と、補強フレーム２１とを備える。

詳細には、メインフレーム１８，１８は、ヘッドパイプ１７の後面から後下方へ延びる左右一対のメインチューブ２２，２２と、メインチューブ２２，２２の後端から後下方へ延びる左右一対のピボットフレーム２３，２３とを一体に備える。メインフレーム１８，１８は、前端部では互いの車幅方向の間隔を広げながら後下方に延び、後部では互いに略平行に後下方へ延びる。

ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１７の後部及びメインフレーム１８，１８の前端部においてメインフレーム１８，１８の下方の位置に上端部が接続され、メインフレーム１８，１８よりも急な傾斜で後下方へ延びる。ダウンフレーム１９は車幅方向の中央を延びる１本のフレームである。
ピボットフレーム２３，２３は、メインチューブ２２，２２の後端からメインチューブ２２，２２よりも大きな後下がりの傾斜で下方に延出する。
ロアフレーム２０，２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐してそれぞれ下方に延び、その後、屈曲して後方に延び、ピボットフレーム２３，２３の下端部に接続される。
補強フレーム２１は、ダウンフレーム１９とメインチューブ２２，２２とを連結する。
リアフレーム１６は、メインフレーム１８，１８の後端部から後方に延びる左右一対のシートフレーム１６ａ，１６ａと、ピボットフレーム２３，２３とシートフレーム１６ａ，１６ａの後部とを連結する左右一対のサブフレーム１６ｂ，１６ｂとを備える。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ２４と、ステアリングシャフトの下端に固定されるボトムブリッジ２５と、ヘッドパイプ１７の左右に一対配置されてトップブリッジ２４及びボトムブリッジ２５に支持されるフォークチューブ２６，２６とを備える。
前輪２は、フォークチューブ２６，２６の下端部に軸支される。運転者が前輪２の操舵に用いるハンドル２７は、トップブリッジ２４に取り付けられる。

後方に延びるアーム状に形成されたリアフォーク１２は、左右のピボットフレーム２３，２３の後端部を車幅方向に連結するピボット軸２８に前端部を軸支され、ピボット軸２８を中心に上下に揺動する。後輪３は、リアフォーク１２の後端部に軸支される。
リアフォーク１２の前部とフロントフレーム１５との間には、リアサスペンション２９が掛け渡される。

エンジン１０は、側面視で枠状に形成されるフロントフレーム１５の内側に配置されており、フロントフレーム１５に支持されている。メインフレーム１８，１８の上下の中間部には、前下方に延びるエンジンハンガ３０が固定されている。
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸を支持するクランクケース３２と、クランクケース３２の前部から上方に延びるシリンダー部３３とを備える。
シリンダー部３３は、クランクケース３２の前部の上部に結合されるシリンダー３３ａ（図３参照）と、シリンダー３３ａの上面に結合されるシリンダーヘッド３３ｂと、シリンダーヘッドカバー３３ｃとを備える。
クランクケース３２の後部３２ａには、変速機（不図示）が内蔵されている。エンジン１０は水冷式である。
エンジンハンガ３０の前端部は、シリンダーヘッド３３ｂの後部に接続されている。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の上記変速機の出力軸３４（図３参照）と後輪３との間に巻き掛けられるチェーン３５によって後輪３に伝達される。

エンジン１０の排気管３８は、シリンダーヘッド３３ｂの前面の排気ポートから前方に引き出されて車幅方向の一側（右側）へ延び、その後、後方へ屈曲し、クランクケース３２の上方且つシリンダー部３３の右側方を通って後方へ延びる。排気管３８の後端部は、後輪３の上方に位置するマフラー３９に接続される。

エンジン１０の吸気系（吸気装置）は、外気を取り入れるエアクリーナボックス（不図示）と、シリンダーヘッド３３ｂの後面の吸気ポートに接続されるスロットルボディ４０とを備える。エアクリーナボックスから取り入れられる空気は、スロットルボディ４０で流量を調整され、エンジン１０に供給される。上記吸気系の吸気通路には、燃料供給装置（不図示）によって、燃料が噴射される。

自動二輪車１は、エンジン１０の冷却水を放熱させる板状のラジエータ４１，４１を左右一対備える。ラジエータ４１，４１は、シリンダー部３３の前方においてダウンフレーム１９の左右の側方に分かれて配置されている。

燃料タンク４２は、ヘッドパイプ１７とシート１３との間且つ左右のメインフレーム１８，１８の間に配置され、メインフレーム１８，１８に支持されている。燃料タンク４２の上部は、メインフレーム１８，１８の上面よりも上方に膨出している。
シート１３は、燃料タンク４２の後部からシートフレーム１６ａ，１６ａの上面に沿って後方に延びる。シート１３は、燃料タンク４２及びシートフレーム１６ａ，１６ａによって下方から支持されている。
運転者が足を乗せるステップ４３，４３は、ピボットフレーム２３，２３の下端部に左右一対で設けられている。

自動二輪車１は、車体フレームＦ及びエンジン１０等で構成される車体を覆う車体カバーとして、左右一対のラジエータシュラウド５０，５０と、左右一対のサイドカバー５１，５１とを備える。
ラジエータシュラウド５０，５０は、ラジエータ４１，４１、ダウンフレーム１９の上部、メインチューブ２２，２２、及び、燃料タンク４２を外側方から覆う板状のカバーである。ラジエータシュラウド５０，５０は、ラジエータ４１，４１、メインチューブ２２，２２及び燃料タンク４２に対し、固定具によって固定される。
サイドカバー５１，５１は、リアフレーム１６及びマフラー３９をそれぞれ外側方から覆う。

また、自動二輪車１は、フロントフォーク１１に取り付けられて前輪２を上方から覆うフロントフェンダー５３と、後輪３を上方から覆うリアフェンダ５４と、フォークチューブ２６，２６の上部を前方から覆うフロントカバー５５とを備える。

自動二輪車１は、蒸発燃料処理装置６０を備える。蒸発燃料処理装置６０は、燃料タンク４２内で発生する蒸発燃料を一時的に貯留した後、エンジン１０の吸気系に供給してエンジン１０で燃焼させる。蒸発燃料処理装置６０によれば、燃料タンク４２内で発生する蒸発燃料の外部への拡散が防止される。

図２は、蒸発燃料処理装置６０の構成を示す斜視図である。
蒸発燃料処理装置６０は、蒸発燃料を貯留するキャニスター６１と、燃料タンク４２内とキャニスター６１とを接続するチャージ配管６２（連結管）と、キャニスター６１と上記吸気系のスロットルボディ４０とを接続するパージ配管６３と、パージ配管６３の途中に設けられるパージバルブ６４とを備える。
また、蒸発燃料処理装置６０は、キャニスター６１を外部に連通させる外気導入配管６５と、キャニスター６１内の水や液化した燃料を排出するドレン配管６６とを備える。

チャージ配管６２は、燃料タンク４２のタンクキャップ４２aから引き出されて下方に延び、キャニスター６１に接続される。
キャニスター６１の内部には、活性炭等の吸着材６７（図５）が収納される。
パージ配管６３は、キャニスター６１から上方に延びてスロットルボディ４０に接続される。
パージバルブ６４は、パージ配管６３の流路を開閉する。パージバルブ６４は、蒸発燃料をキャニスター６１からスロットルボディ４０に戻す経路に設けられ、キャニスター６１からスロットルボディ４０に流れる蒸発燃料の流量を調節する。パージバルブ６４の開閉は、自動二輪車１の制御装置により、エンジン１０の運転状態に応じて電気的に制御される。パージバルブ６４は、例えばソレノイドバルブである。

燃料タンク４２内で蒸発する燃料は、チャージ配管６２を通ってキャニスター６１内に流れ、キャニスター６１の内の吸着材６７（図５）に一旦吸着される。パージバルブ６４が開かれると、キャニスター６１とスロットルボディ４０とが連通し、スロットルボディ４０の吸気の負圧によって、キャニスター６１内の蒸発燃料は、パージ配管６３及びスロットルボディ４０を通ってエンジン１０に流れ、エンジン１０で燃焼する。また、キャニスター６１内の負圧によって、外気導入配管６５からキャニスター６１内に外気が導入され、この外気によって、吸着されている蒸発燃料は吸着材６７から離脱する。

図３は、キャニスター６１の周辺部の構造を示す左側面図である。
エンジン１０のシリンダー３３ａの後面には、カムチェーン張力調整機構６８が設けられる。シリンダー３３ａ内には、シリンダーヘッド３３ｂの動弁機構を駆動するカムチェーン（不図示）が上下に通る。カムチェーン張力調整機構６８は、上記カムチェーンに後方から当接してカムチェーンの張力を調整する。
カムチェーン張力調整機構６８は、シリンダーヘッド３３ｂの後面から略水平に後方に延出し、エンジンハンガ３０の下方、且つ、クランクケース３２の後部３２ａの上方に位置する。

キャニスター６１は、円筒状の容器であり、円筒の軸線６１ａ（図２）が車幅方向に指向する向きで配置される。
キャニスター６１は、車両前後方向では、カムチェーン張力調整機構６８とピボットフレーム２３，２３との間に配置され、上下方向では、ピボットフレーム２３，２３とクランクケース３２の後部３２ａとの間に配置される。

図４は、キャニスター６１の取り付け状態を左側方から見た図である。ここで、図４では後述のガード部材８６は不図示である。
図２〜図４を参照し、キャニスター６１は、クランクケース３２の後部３２ａの上面に設けられるキャニスターステー６９と、キャニスター６１の外周に嵌合するキャニスターラバー７０とを介して車体に取り付けられる。

キャニスターステー６９は、キャニスター６１を前方側から支持する前側ステー部７１と、キャニスター６１を後方側から支持する後側ステー部７２とを備える。前側ステー部７１と後側ステー部７２とは、互いに別体で設けられる別部品である。前側ステー部７１及び後側ステー部７２は、例えば、金属の板をプレス加工によって曲げ加工及び孔抜き加工等することで形成される。

詳細には、前側ステー部７１は、その板厚方向を車幅方向に向けて配置される固定板部７１ａと、固定板部７１ａの上端から車幅方向内側に延びる上板部７１ｂと、上板部７１ｂの前端から前上方に斜めに延出する前側差込部７１ｃとを備える。
後側ステー部７２は、その板厚方向を車幅方向に向けて配置される固定板部７２ａと、固定板部７２ａの後端から車幅方向外側に延びる縦板部７２ｂと、上板部７１ｂの上端から後上方に斜めに延出する後側差込部７２ｃとを備える。

前側ステー部７１及び後側ステー部７２は、クランクケース３２の後部３２ａの上面から上方に突出する車体側固定部３２ｃに、車幅方向外側から挿通されるステー固定ボルト７３，７３によって固定される。
詳細には、ステー固定ボルト７３，７３は、車体側固定部３２ｃの外側面に重ねて設けられる固定板部７１ａ及び固定板部７２ａを貫通し、車体側固定部３２ｃに締結される。固定板部７１ａは、固定板部７２ａと車体側固定部３２ｃとの間に挟まれる。すなわち、前側ステー部７１及び後側ステー部７２は、ステー固定ボルト７３，７３によって車体側の車体側固定部３２ｃに共締めされる。

図５は、キャニスター６１を上方から見た平面図である。図６は、キャニスター６１及びキャニスターラバー７０等を右後方側から見た斜視図である。
図３〜図６を参照し、キャニスター６１は、円筒状の外筒７４と、外筒７４の軸方向の一端（左端）を塞ぐ一側側面部７５と、外筒７４の軸方向の他端（右端）を塞ぐ他側側面部７６とを備える。ここで、外筒７４の軸方向は軸線６１ａの延在方向である。
外筒７４及び他側側面部７６は、有底円筒状のケース７７として一体に形成される。一側側面部７５は、外筒７４の一端の開口を塞ぐ円板状のキャップ７８によって形成される。
ケース７７内には吸着材６７が収納される。

ケース７７の他側側面部７６の外面には、チャージ配管６２の下流端が接続されるチャージ配管接続部７９と、パージ配管６３の上流端が接続されるパージ配管接続部８０とが設けられる。側面視では、チャージ配管接続部７９は前上方に延出し、パージ配管接続部８０は上方に延出する。チャージ配管接続部７９は、パージ配管接続部８０よりも下方に位置する。

キャップ７８の外面には、外気導入配管６５の下流端が接続される外気導入配管接続部８１と、ドレン配管６６の上流端が接続されるドレン配管接続部８２とが設けられる。
側面視では、外気導入配管接続部８１は後方に延出し、ドレン配管接続部８２は前方に延出する。ドレン配管接続部８２は、キャップ７８の下部に設けられ、外気導入配管接続部８１の下方に位置する。

図６に示すように、パージバルブ６４は、キャニスターラバー７０の上面に取り付けられる。
パージバルブ６４は、バルブの駆動部等を備えるバルブ本体部８３と、バルブ本体部８３の後部から車幅方向に延出する配管接続部８４と、バルブ本体部８３の下部から後方に延出する複数の係合部８５，８５とを備える。係合部８５，８５は、左右方向に複数並べて設けられる。パージバルブ６４は、係合部８５，８５を介してキャニスターラバー７０に取り付けられる。配管接続部８４の延在方向と、係合部８５，８５の延在方向とは略直交する。
パージ配管６３は上流部６３ａと下流部６３ｂとに分割されており、上流部６３ａの下流端が配管接続部８４の一端８４ａに接続され、下流部６３ｂの上流端が配管接続部８４の他端８４ｂに接続される。

図７は、図６においてガード部材８６が取り付けられた状態を示す斜視図である。ここで、図７ではパージバルブ６４は不図示である。
キャニスター６１の他側側面部７６は、ガード部材８６によって側方から覆われる。
ガード部材８６は、略円板状のカバー部８７と、カバー部８７の周縁部からキャニスター６１の軸方向に延出する前側取付片８８（取付片）及び後側取付片８９（取付片）とを備える。
前側取付片８８は、カバー部８７の前部の上部に設けられ、後側取付片８９は、カバー部８７の後部の下部に設けられる。ガード部材８６は、前側取付片８８及び後側取付片８９を介してキャニスターラバー７０に取り付けられる。ガード部材８６は、チャージ配管接続部７９（図６）及びパージ配管接続部８０（図６）を覆う。

図８は、キャニスターラバー７０を右側方から見た側面図である。図９は、キャニスターラバー７０を前方側から見た正面図である。
図６から図９を参照し、キャニスターラバー７０は、円筒状の環状部９０を備える。環状部９０は軸方向の両端面が開口している。キャニスターラバー７０は、その内周部９０ａがキャニスター６１の外筒７４の外周に嵌合することで、キャニスター６１に固定される。

キャニスターラバー７０は、環状部９０の下部の外周に、環状部９０の径方向外側に突出する車体側取付部９１を備える。
詳細には、車体側取付部９１は、環状部９０の前部の下部の外周から前下方に突出する前側取付部９２と、環状部９０の後部の下部の外周から後下方に突出する後側取付部９３とを備える。

また、キャニスターラバー７０は、環状部９０の上部の外周から上方に突出する複数のパージバルブ取付部９４，９４と、環状部９０の前部の上部の外周から前方に突出する前側ガード部材取付部９５（ガード部材取付部）と、環状部９０の後部の下部の外周から後下方に突出する後側ガード部材取付部９６（ガード部材取付部）とを備える。
キャニスターラバー７０は、弾性部材であり、その全体がラバー製（ゴム製）である。

キャニスターラバー７０は、車体側取付部９１にキャニスターステー６９が係合することで、車体に固定される。
キャニスターラバー７０の後側取付部９３は、後側ステー部７２の後側差込部７２ｃが差し込まれる差込孔９３ａを備える。差込孔９３ａは、車両側面視では、後側差込部７２ｃに沿って後上がりに後方へ延びる。後側取付部９３は、キャニスター６１の軸方向において一方側に寄せて配置されており、一側側面部７５側に設けられる。

キャニスターラバー７０の前側取付部９２は、前側ステー部７１の前側差込部７１ｃが差し込まれる差込孔９２ａを備える。差込孔９２ａは、車両側面視では、前側差込部７１ｃに沿って前上がりに前方へ延びる。前側取付部９２は、キャニスター６１の軸方向において他方側に寄せて配置されており、他側側面部７６側に設けられる。
すなわち、前側取付部９２と後側取付部９３とは、キャニスターラバー７０の軸方向の中央に対し、軸方向の一方側と他方側とに分けて配置される。

パージバルブ取付部９４，９４は、パージバルブ６４の係合部８５，８５が差し込まれる係合部差込孔９４ａ，９４ａを備える。係合部差込孔９４ａ，９４ａは、車両側面視では、前後方向に延び、係合部８５，８５を前後に貫通する。
パージバルブ取付部９４，９４は、キャニスターラバー７０の軸方向の中央に対し、軸方向の一方側と他方側とに分けて配置される。

前側ガード部材取付部９５は、ガード部材８６の前側取付片８８が差し込まれる前側取付片差込孔９５ａ（取付片差込孔）を、その前端部に備える。前側取付片差込孔９５ａは、前側ガード部材取付部９５をキャニスターラバー７０の軸方向（車幅方向）に貫通する。
後側ガード部材取付部９６は、ガード部材８６の後側取付片８９が差し込まれる後側取付片差込孔９６ａ（取付片差込孔）を備える。後側取付片差込孔９６ａは、後側ガード部材取付部９６をキャニスターラバー７０の軸方向（車幅方向）に貫通する。
前側ガード部材取付部９５及び後側ガード部材取付部９６は、キャニスター６１の軸方向において他側側面部７６側の端部に設けられる。

図４及び図６〜図９を参照し、キャニスター６１は、キャニスターラバー７０の前側取付部９２及び後側取付部９３に、キャニスターステー６９の前側差込部７１ｃ及び後側差込部７２ｃがそれぞれ下方から差し込まれることで、車体に取り付けられる。
キャニスターラバー７０はラバー製であり防振性を有するため、車体側からキャニスター６１に伝わる振動を効果的に低減できる。

キャニスターラバー７０に対する前側差込部７１ｃの差し込み方向と、キャニスターラバー７０に対する後側差込部７２ｃの差し込み方向とは、互いに異なる方向であり、略直交する。このため、キャニスターラバー７０をキャニスターステー６９に強固に固定できる。すなわち、例えば、前側差込部７１ｃからキャニスターラバー７０を引き抜くように前上方に力が作用したとしても、後側差込部７２ｃは後側取付部９３から抜けないため、キャニスターラバー７０がキャニスターステー６９から外れることが防止される。
また、前側ステー部７１と後側ステー部７２とは別体で設けられるため、キャニスターラバー７０をキャニスターステー６９に組み付ける際には、前側差込部７１ｃと後側差込部７２ｃとを異なる方向から個別にキャニスターラバー７０に差し込むことができる。このため、組み付け性が良い。さらに、前側ステー部７１及び後側ステー部７２は、ステー固定ボルト７３，７３によって車体側の車体側固定部３２ｃに共締めされるため、簡単な構造でキャニスターステー６９を固定できる。

さらに、前側差込部７１ｃはキャニスター６１の下方から前上方に延出し、後側差込部７２ｃはキャニスター６１の下方から後上方に延出し、車両側面視では、前側差込部７１ｃ及び後側差込部７２ｃは、Ｖ字状の凹部を形成する。キャニスター６１は、キャニスターラバー７０を介しＶ字状の凹部の内側に設けられる。これにより、前側差込部７１ｃ及び後側差込部７２ｃによって、キャニスター６１を前後方向から挟むとともに、キャニスター６１を下方から支持することができ、キャニスター６１を強固に支持できる。
また、キャニスターラバー７０の後側取付部９３と前側取付部９２とは、キャニスター６１の軸方向において一方側と他方側とに離して配置されるため、キャニスター６１を軸方向（車幅方向）に広い範囲で支持できる、このため、キャニスター６１を強固に支持できる。

パージバルブ６４は、係合部８５，８５が前方側からパージバルブ取付部９４，９４に差し込まれることで、キャニスターラバー７０の上面に取り付けられる。このように、キャニスター６１を支持するキャニスターラバー７０を利用してパージバルブ６４を支持するため、パージバルブ６４専用の支持部材を省略でき、支持構造を簡略化できる。また、防振性を有するキャニスターラバー７０によってパージバルブ６４を支持するため、車体側からパージバルブ６４に伝わる振動を効果的に低減できる。
また、パージ配管６３の上流部６３ａは、その上流端が、キャニスターラバー７０を介して支持されるキャニスター６１に接続され、その下流端がキャニスターラバー７０を介して支持されるパージバルブ６４に接続される。すなわち、パージ配管６３の両端は、キャニスターラバー７０を介して車体に支持されている。このため、車体側からパージ配管６３に伝わる振動を低減でき、パージ配管６３に作用する負荷を小さくできる。

ガード部材８６は、前側取付片８８が側方から前側ガード部材取付部９５に差し込まれ、後側取付片８９が側方から後側ガード部材取付部９６に差し込まれることで、キャニスターラバー７０の側部に取り付けられる。ガード部材８６は、環状部９０の端面の開口を覆うように設けられる。このように、キャニスターラバー７０を利用してガード部材８６を取り付けることで、ガード部材８６を簡単な構造で取り付けできるとともに、ガード部材８６の振動を低減できる。
図１、図３及び図７を参照し、ガード部材８６は、車幅方向において、キャニスター６１と排気管３８との間に設けられ、キャニスター６１の他側側面部７６を排気管３８側から覆う。また、車両側面視では、ガード部材８６の上部は排気管３８に重なる。これにより、ガード部材８６によって、排気管３８からキャニスター６１に伝わる熱を低減できるとともに、小石等からキャニスター６１を保護できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１のキャニスター構造は、燃料タンク４２にチャージ配管６２で接続され、燃料タンク４２で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスター６１と、キャニスター６１から蒸発燃料をエンジン１０のスロットルボディ４０に戻す経路に設けられるパージバルブ６４とを備え、キャニスター６１の外筒７４に嵌合する環状のキャニスターラバー７０と、車体側に設けられるキャニスターステー６９と、パージバルブ６４に設けられる係合部８５，８５とが設けられる。キャニスターラバー７０の外周には、キャニスターステー６９が差し込まれる差込孔９２ａ，９３ａを備える車体側取付部９１と、パージバルブ６４の係合部８５，８５が差し込まれる係合部差込孔９４ａ，９４ａを備えるパージバルブ取付部９４，９４とが設けられる。
この構成によれば、キャニスター６１を車体側に取り付けるキャニスターラバー７０のパージバルブ取付部９４，９４にパージバルブ６４の係合部８５，８５が差し込まれるため、パージバルブ６４に伝わる振動を、ラバー製のキャニスターラバー７０によって低減できる。さらに、キャニスターラバー７０を利用してパージバルブ６４を取り付けできるため、パージバルブ６４専用の支持部材を省略でき、パージバルブ６４を簡単な構造で支持できる。

また、キャニスターラバー７０の上部にパージバルブ取付部９４，９４が設けられ、キャニスターラバー７０の下部に車体側取付部９１が設けられ、キャニスターステー６９は、キャニスター６１の前方で上下に延びる前側ステー部７１と、キャニスター６１の後方で上下に延びる後側ステー部７２とを備え、車体側取付部９１は、前側ステー部７１が差し込まれる前側取付部９２と、後側ステー部７２が差し込まれる後側取付部９３とを備える。
この構成によれば、キャニスターラバー７０の前側取付部９２に差し込まれる前側ステー部７１、及び、後側取付部９３に差し込まれる後側ステー部７２によって、キャニスター６１を前後方向に挟むように支持できるため、キャニスター６１を強固に固定できる。また、キャニスターラバー７０の上部のスペースを活用してパージバルブ６４を支持できる。

また、前側ステー部７１は、キャニスター６１の下方から前上方に斜めに延出し、後側ステー部７２は、キャニスター６１の下方から後上方に斜めに延出する。この構成によれば、キャニスター６１の下方から前上方に斜めに延出する前側ステー部７１、及び、キャニスター６１の下方から後上方に斜めに延出する後側ステー部７２によって、キャニスター６１を前後に挟み、且つ、下方から支持できるため、キャニスター６１を強固に支持できる。さらに、前側ステー部７１がキャニスターラバー７０に差し込まれる方向と、後側ステー部７２がキャニスターラバー７０に差し込まれる方向とが異なるため、前側ステー部７１及び後側ステー部７２がキャニスターラバー７０から抜けることを防止できる。

さらに、パージバルブ６４は、キャニスター６１の上部にキャニスターラバー７０を介して取り付けられ、キャニスター６１とパージバルブ６４とはパージ配管６３によって接続されている。この構成によれば、パージ配管６３によって互いに接続されるキャニスター６１及びパージバルブ６４は、ラバー製のキャニスターラバー７０によって支持される。これにより、車体側からキャニスター６１及びパージバルブ６４を介してパージ配管６３に伝わる振動は、キャニスターラバー７０を介するため、パージ配管６３の振動を効果的に抑制でき、パージ配管６３の負荷を低減できる。

また、キャニスターラバー７０の環状部９０が形成する開口に、キャニスターを覆うガード部材８６が設けられ、ガード部材８６は前側取付片８８及び後側取付片８９を備え、キャニスターラバー７０の外周には、ガード部材８６の前側取付片８８が差し込まれる前側取付片差込孔９５ａを備える前側ガード部材取付部９５と、ガード部材８６の後側取付片８９が差し込まれる後側取付片差込孔９６ａを備える後側ガード部材取付部９６とが設けられる。
この構成によれば、前側取付片８８及び後側取付片８９をキャニスターラバー７０の前側ガード部材取付部９５及び後側ガード部材取付部９６に差し込むことでガード部材８６を取り付けでき、簡単な構造でガード部材８６を設けることができる。

また、車体側取付部９１及びパージバルブ取付部９４，９４は、キャニスターラバー７０の外周から径方向の外側に突出する。この構成によれば、車体側取付部９１及びパージバルブ取付部９４，９４が径方向の外側に突出するため、差込孔９２ａ，９３ａ及び係合部差込孔９４ａ，９４ａを設けるスペースを容易に確保できる。なお、車体側取付部９１及びパージバルブ取付部９４，９４は、少なくともいずれかが径方向の外側に突出していれば良い。
さらに、前側ステー部７１と後側ステー部７２とは、互いに別体で設けられる。この構成によれば、前側ステー部７１がキャニスターラバー７０に差し込まれる方向と、後側ステー部７２がキャニスターラバー７０に差し込まれる方向とが異なる構造であっても、前側ステー部７１と後側ステー部７２とを分けてキャニスターラバー７０に差し込むことができ、キャニスターラバー７０を容易にキャニスターステー６９に組み付けできる。また、キャニスターステー６９が前側ステー部７１と後側ステー部７２とに分割されており、形状が複雑にならないので、キャニスターステー６９を容易に製作できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両など全ての鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ エンジン
４０ スロットルボディ（吸気系）
４２ 燃料タンク
６１ キャニスター
６２ チャージ配管（連結管）
６３ パージ配管
６４ パージバルブ
６９ キャニスターステー
７０ キャニスターラバー
７１ 前側ステー部
７２ 後側ステー部
７４ 外筒
８５ 係合部
８６ ガード部材
８８ 前側取付片（取付片）
８９ 後側取付片（取付片）
９０ 環状部
９１ 車体側取付部
９２ 前側取付部
９２ａ，９３ａ 差込孔
９３ 後側取付部
９４ パージバルブ取付部
９４ａ 係合部差込孔
９５ 前側ガード部材取付部（ガード部材取付部）
９５ａ 前側取付片差込孔（取付片差込孔）
９６ 後側ガード部材取付部（ガード部材取付部）
９６ａ 後側取付片差込孔（取付片差込孔）

Claims (7)

1. 燃料タンク（４２）に連結管（６２）で接続され、前記燃料タンク（４２）で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスター（６１）と、前記キャニスター（６１）から前記蒸発燃料をエンジン（１０）の吸気系（４０）に戻す経路に設けられるパージバルブ（６４）とを備える鞍乗り型車両のキャニスター構造において、
   前記キャニスター（６１）の外筒（７４）に嵌合する環状のキャニスターラバー（７０）と、車体側に設けられるキャニスターステー（６９）と、前記パージバルブ（６４）に設けられる係合部（８５）とが設けられ、
   前記キャニスターラバー（７０）の外周には、前記キャニスターステー（６９）が差し込まれる差込孔（９２ａ，９３ａ）を備える車体側取付部（９１）と、前記パージバルブ（６４）の前記係合部（８５）が差し込まれる係合部差込孔（９４ａ）を備えるパージバルブ取付部（９４）とが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスター構造。
2. 前記キャニスターラバー（７０）の上部に前記パージバルブ取付部（９４）が設けられ、前記キャニスターラバー（７０）の下部に前記車体側取付部（９１）が設けられ、
   前記キャニスターステー（６９）は、前記キャニスター（６１）の前方で上下に延びる前側ステー部（７１）と、前記キャニスター（６１）の後方で上下に延びる後側ステー部（７２）とを備え、
   前記車体側取付部（９１）は、前記前側ステー部（７１）が差し込まれる前側取付部（９２）と、前記後側ステー部（７２）が差し込まれる後側取付部（９３）とを備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のキャニスター構造。
3. 前記前側ステー部（７１）は、前記キャニスター（６１）の下方から前上方に斜めに延出し、前記後側ステー部（７２）は、前記キャニスター（６１）の下方から後上方に斜めに延出することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のキャニスター構造。
4. 前記パージバルブ（６４）は、前記キャニスター（６１）の上部に前記キャニスターラバー（７０）を介して取り付けられ、
   前記キャニスター（６１）と前記パージバルブ（６４）とはパージ配管（６３）によって接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のキャニスター構造。
5. 前記キャニスターラバー（７０）の環状部（９０）が形成する開口に、前記キャニスター（６１）を覆うガード部材（８６）が設けられ、前記ガード部材（８６）は取付片（８８，８９）を備え、
   前記キャニスターラバー（７０）の外周には、前記ガード部材（８６）の前記取付片（８８，８９）が差し込まれる取付片差込孔（９５ａ，９６ａ）を備えるガード部材取付部（９５，９６）が設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のキャニスター構造。
6. 前記車体側取付部（９１）及び前記パージバルブ取付部（９４）の少なくともいずれかは、前記キャニスターラバー（７０）の外周から径方向の外側に突出することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のキャニスター構造。
7. 前記前側ステー部（７１）と前記後側ステー部（７２）とは、互いに別体で設けられることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両のキャニスター構造。

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