JP2019037030A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行制御装置の演算負荷を低減するとともに、高速通信を必要とせず前後車輪の推進力を得る。【解決手段】モータ制御装置４は、車速センサ９から車速検出信号を取得し、更に、レゾルバ６から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得する。モータ制御装置４は、走行速度とモータ回転数とに基づいて、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしているか否かを判断する。モータ制御装置４は、スリップしていないと判断した場合に、車両の走行を制御するＥＣＵ１１からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、モータ２を制御する。モータ制御装置４は、車速センサ９から車速検出信号を取得し、更に、レゾルバ６から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得して、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていると判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ２を制御する回転数制御を実行する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の走行用モータを制御するモータ制御装置に関する。

従来、車両の前輪と後輪とはドライブシャフトで連結され、車両前方に搭載されたエンジンまたはモータ等の駆動力がドライブシャフトを介して後輪に伝達されていた。高圧バッテリおよびモータの技術の向上に伴い、近年では、車両の軽量化のためにドライブシャフトをなくして前輪および後輪のそれぞれを直接モータで駆動する方式を採用した電気自動車が知られている。

特許文献１には、上記の方式を採用した電気自動車において、車両の走行を制御する電子制御装置（以下、走行制御装置）が、左の車輪および右の車輪のうちの一方でスリップの発生を検出した場合に回転数制御を実行する技術が記載されている。回転数制御は、スリップしている車輪を駆動するモータの回転数を、スリップしていない車輪を駆動するモータの回転数に一致させる制御である。

特開２０１４−１８３６８６号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、走行制御装置が、スリップを検出する処理と、回転数制御を実行する処理とを実行しているため、左右車輪に加え前後車輪の推進力を得ようとすると走行制御装置の演算負荷が高くなり、さらに、走行制御装置と、モータを駆動するモータ制御装置との間に高速通信が必要になってしまう。

本開示は、走行制御装置の演算負荷を低減することと、走行制御装置とモータ制御装置との間での高速通信を必要とせず前後車輪の推進力を得ることを目的とする。

本開示の一態様は、車両の車輪（ＷＨ１，ＷＨ２，ＷＨ３，ＷＨ４）を回転させる走行用モータ（２，３）を制御するモータ制御装置（４，５）であって、スリップ判断部（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）と、トルク制御部（Ｓ２３０）と、回転数制御部（Ｓ２２０）とを備える。

スリップ判断部は、車両の走行速度を検出するように構成された車速検出部（９）から走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、走行用モータのモータ回転数を検出するように構成されたモータ回転数検出部（６，７）からモータ回転数を示すモータ回転数検出信号を取得して、走行速度とモータ回転数とに基づいて、車輪がスリップしているか否かを判断するように構成される。

トルク制御部は、車輪がスリップしていないとスリップ判断部が判断した場合に、車両の走行を制御する走行制御装置（１１）からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクを走行用モータが出力するように、走行用モータを制御するように構成される。

回転数制御部は、車速検出部から車速検出信号を取得し、更に、モータ回転数検出部からモータ回転数検出信号を取得して、車輪がスリップしているとスリップ判断部が判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、走行用モータを制御する回転数制御を実行するように構成される。目標回転数は、走行速度に相当するモータ回転数である。モータ実回転数は、走行用モータのモータ回転数である。

このように構成された本開示のモータ制御装置は、スリップ判断部と回転数制御部とを備えているため、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とを、モータ制御装置が実行する。これにより、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とを走行制御装置が実行する必要がなくなり、本開示のモータ制御装置は、走行制御装置の演算負荷を低減することができる。また、本開示のモータ制御装置は、回転数制御を実行しているときに走行制御装置から目標回転数を取得する必要がない。このため、本開示のモータ制御装置が回転数制御を実行しているときに、モータ制御装置と走行制御装置との間で目標回転数を取得するための高速通信を必要とせず通信の遅れが発生するということもなく、本開示のモータ制御装置は、回転数制御の制御性を向上させ前後車輪の推進力を得ることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両制御システム１の構成を示すブロック図である。 制御設定処理を示すフローチャートである。 スリップ判定値Ｊ２、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御比例ゲインＫｐとトルク差との関係を示すグラフである。 モータ制御処理を示すフローチャートである。 モータ実回転数およびモータトルクの時間変化を示すタイミングチャートである。

以下に本開示の実施形態を図面とともに説明する。
本実施形態の車両制御システム１は、電気自動車に搭載され、図１に示すように、モータ２，３と、モータ制御装置４，５と、レゾルバ６，７と、高圧電池８と、車速センサ９と、アクセル開度センサ１０と、電子制御装置１１とを備える。以下、モータ制御装置４，５をそれぞれ、ＭＣＵ４，５という。電子制御装置１１を、ＥＣＵ１１という。ＭＣＵは、Motor Control Unitの略である。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

モータ２，３は、三相交流同期モータである。モータ２の出力軸は、左右の前輪ＷＨ１，ＷＨ２に連結されている。モータ３の出力軸は、左右の後輪ＷＨ３，ＷＨ４に連結されている。

ＭＣＵ４，５はそれぞれ、モータ２，３を制御する。ＭＣＵ４，５は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータ（以下、マイコン）と、インバータとを備える。マイコンの各種機能は、ＣＰＵが非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、ＲＯＭが、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、ＣＰＵが実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、モータ制御装置４，５を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

インバータは、６個のスイッチング素子を備えた周知の三相ブリッジ回路である。インバータは、高圧電池８からの駆動用電圧を三相交流に変換し、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の三相交流電流によってモータ２，３を駆動する。

レゾルバ６，７はそれぞれ、モータ２，３の出力軸に取り付けられ、モータ２，３の回転角度を検出する。レゾルバ６，７は、レゾルバステータと、レゾルバロータとを備えている。レゾルバロータは、レゾルバステータ内に回転自在に配置されるとともにモータ２，３の出力軸に固定されて、モータ２，３の出力軸とともに回転する。

そしてレゾルバ６，７は、レゾルバロータとレゾルバステータとの間のリラクタンスが、レゾルバロータの回転位置によって変化するように構成されている。これによりレゾルバ６，７は、そのリラクタンスの変化に応じて（すなわち、モータ２，３の回転角度に応じて）正弦波状に振幅が変わるとともに位相が電気角で互いに９０°ずれた２つの回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを出力する。

より詳しく説明すると、レゾルバ６，７のレゾルバステータには、一次コイルと、２つの二次コイルとが設けられている。そして、一次コイルに一定周波数の励磁信号ｆ（ｔ）が供給されることで、二次コイルのそれぞれから、回転検出信号Ｓａと回転検出信号Ｓｂとが出力される。回転検出信号Ｓａは、励磁信号ｆ（ｔ）をｓｉｎθで振幅変調した波形を有する。回転検出信号Ｓｂは、励磁信号ｆ（ｔ）をｃｏｓθで振幅変調した波形を有する。

高圧電池８は、直流電源であり、ＭＣＵ４，５のマイクロコンピュータおよびインバータを動作させるための電圧をＭＣＵ４，５へ供給する。
車速センサ９は、車両制御システム１が搭載されている車両の走行速度（以下、車速）を検出し、その検出結果を示す車速検出信号をＭＣＵ４，５およびＥＣＵ１１へ出力する。

アクセル開度センサ１０は、車両制御システム１が搭載されている車両のアクセルペダルの踏み込み量（すなわち、アクセル開度）を検出し、その検出結果を示すアクセル開度信号をＥＣＵ１１へ出力する。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を備えた周知のマイコンを中心に構成された電子制御装置である。ＥＣＵ１１は、ＭＣＵ４，５との間でデータ通信可能に接続される。

このように構成された車両制御システム１において、ＭＣＵ４，５は制御設定処理とモータ制御処理とを実行する。
まず、ＭＣＵ４，５が実行する制御設定処理の手順を説明する。制御設定処理は、ＭＣＵ４，５のマイコンの動作中において繰り返し実行される処理である。なお、ＭＣＵ４が実行する制御設定処理と、ＭＣＵ５が実行する制御設定処理とは、制御するモータが異なる点以外は同じであるため、ＭＣＵ４が実行する制御設定処理で代表して説明する。

制御設定処理が実行されると、ＭＣＵ４のＣＰＵは、図２に示すように、まずＳ１０にて、ＥＣＵ１１からトルク指令値を取得する。トルク指令値は、ＥＣＵ１１により算出される。具体的には、ＥＣＵ１１は、まず、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに基づいて、ＲＯＭに予め記憶されている出力回転数マップを参照することにより、モータ２，３が出力すべき要求パワーと、モータ２，３の目標回転数とを算出する。そしてＥＣＵ１１は、トルク指令値をＴｃ、要求パワーをＰｒ、目標回転数をＲｔとして、トルク指令値を下式（１）により算出する。なお、下式（１）において、要求パワーＰｒを２で除算しているのは、要求パワーをモータ２とモータ３とにより二等分しているためである。

Ｔｃ ＝ （Ｐｒ／２）／Ｒｔ ・・・（１）
次にＳ２０にて、モータ２に流れる実電流に基づいてトルク推定値を算出する。具体的には、ＭＣＵ４は、まず、電流センサにより、モータ２に流れるＵ相電流ＩｕおよびＷ相電流Ｉｗを検出する。電流センサは、ＭＣＵ４のインバータからモータ２への各相の電流供給線に設置されている。またＭＣＵ４は、レゾルバ６からの回転検出信号Ｓａ，Ｓｂに基づいてモータ２の回転角度を算出し、さらに、モータ２の回転角度を電気角θｅに変換する。

さらにＭＣＵ４は、下式（２），（３）により、ｄ軸電流Ｉｄ［Ａ］およびｑ軸電流Ｉｑ［Ａ］を算出する。

次にＭＣＵ４は、下式（４），（５）により、電流位相θＩ［電気角］および電流振幅ＡＩ［Ａ］を算出する。なお、電流位相θＩの基準はｄ軸である。

そしてＭＣＵ４は、電流位相θＩと電流振幅ＡＩとに基づいて、ＲＯＭに予め記憶されているトルク推定マップを参照することにより、トルク推定値を算出し、Ｓ２０の処理を終了する。

次にＳ３０にて、トルク指令値からトルク推定値を減算した減算値をトルク差として算出する。そしてＳ４０にて、トルク差が予め設定された路面判定値Ｊ１より小さいか否かを判断する。ここで、トルク差が路面判定値Ｊ１より小さい場合には、Ｓ５０にて、スリップ判定値Ｊ２を予め設定された第１スリップ設定値Ｖｓ１に設定する。またＳ６０にて、後述する回転数制御で用いられる回転数制御比例ゲインＫｐを予め設定された第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１に設定する。さらにＳ７０にて、回転数制御で用いられる回転数制御積分ゲインＫｉを予め設定された第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１に設定し、Ｓ１１０に移行する。

またＳ４０にて、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、Ｓ８０にて、スリップ判定値Ｊ２を、第１スリップ設定値Ｖｓ１より小さくなるように設定された第２スリップ設定値Ｖｓ２に設定する。またＳ９０にて、回転数制御比例ゲインＫｐを、第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１より大きくなるように設定された第２比例ゲイン設定値Ｖｐ２に設定する。さらにＳ１００にて、回転数制御積分ゲインＫｉを、第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１より大きくなるように設定された第２積分ゲイン設定値Ｖｉ２に設定し、Ｓ１１０に移行する。

これにより、図３に示すように、トルク差が路面判定値Ｊ１未満である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第１スリップ設定値Ｖｓ１に設定され、回転数制御比例ゲインＫｐが第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１に設定される。また、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第２スリップ設定値Ｖｓ２に設定され、回転数制御比例ゲインＫｐが第２比例ゲイン設定値Ｖｐ２に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第２積分ゲイン設定値Ｖｉ２に設定される。なお、路面判定値Ｊ１は、スリップし難い通常の路面であるか、スリップし易い低μの路面（例えば、凍結路）であるかを判断するための値である。すなわち、トルク差が路面判定値Ｊ１未満である場合には、通常の路面であると判断し、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、低μの路面であると判断している。

そして、図２に示すように、Ｓ１１０に移行すると、車速センサ９からの車速検出信号に基づいて、車速に応じたモータ２の回転数を目標回転数として算出する。またＳ１２０にて、レゾルバ６からの回転検出信号Ｓａ，Ｓｂに基づいて、モータ２の回転数をモータ実回転数として算出する。さらにＳ１３０にて、目標回転数からモータ実回転数を減算した減算値の絶対値を回転数差として算出する。

そしてＳ１４０にて、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きいか否かを判断する。ここで、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きい場合には、Ｓ１５０にて、制御モードを回転数制御に設定して、制御設定処理を一旦終了する。一方、回転数差がスリップ判定値Ｊ２以下である場合には、Ｓ１６０にて、制御モードをトルク制御に設定して、制御設定処理を一旦終了する。

次に、ＭＣＵ４，５が実行するモータ制御処理の手順を説明する。モータ制御処理は、ＭＣＵ４，５のマイコンの動作中において繰り返し実行される処理である。なお、ＭＣＵ４が実行するモータ制御処理と、ＭＣＵ５が実行するモータ制御処理とは、制御するモータが異なる点以外は同じであるため、ＭＣＵ４が実行するモータ制御処理で代表して説明する。

モータ制御処理が実行されると、ＭＣＵ４のＣＰＵは、図４に示すように、まずＳ２１０にて、制御モードが回転数制御に設定されているか否かを判断する。ここで、制御モードが回転数制御に設定されている場合には、Ｓ２２０にて、回転数制御を実行して、モータ制御処理を一旦終了する。回転数制御では、ＭＣＵ４のＣＰＵは、上記の回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉを用いたフィードバック制御（すなわち、ＰＩ制御）により、上記の目標回転数と上記のモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ２に対して要求するトルクを示すトルク指令値を算出する。そしてＭＣＵ４のＣＰＵは、算出したトルク指令値に基づいて、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、三相ブリッジ回路の各スイッチング素子をスイッチング動作させてインバータを制御する。

またＳ２１０にて、制御モードが回転数制御に設定されていない場合には、制御モードがトルク制御に設定されていると判断して、Ｓ２３０にて、トルク制御を実行して、モータ制御処理を一旦終了する。トルク制御では、ＭＣＵ４のＣＰＵは、ＥＣＵ１１から取得したトルク指令値に基づいて、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、三相ブリッジ回路の各スイッチング素子をスイッチング動作させてインバータを制御する。

次に、ＭＣＵ４がモータ２を制御する具体例を説明する。図５に示すように、ＭＣＵ４は、時刻ｔ０において、トルク制御を実行している。そして、ＭＣＵ４がモータトルクを目標トルクに一致させることにより、モータ実回転数が目標回転数に維持されている。そして時刻ｔ１において、モータトルクが目標トルクに一致しているにも関わらずモータ実回転数が増加し始める。その後、時刻ｔ２において、目標回転数とモータ実回転数との差の絶対値（すなわち、回転数差）がスリップ判定値Ｊ２より大きくなると、ＭＣＵ４は、トルク制御を終了して、回転数制御を開始する。そして、ＭＣＵ４がモータトルクを低下させることにより、モータ実回転数も低下し、時刻ｔ３において、回転数差がスリップ判定値Ｊ２以下になると、ＭＣＵ４は、回転数制御を終了し、トルク制御を再開する。その後、時刻ｔ４において、モータトルクが目標トルクに一致するとともにモータ実回転数が目標回転数に一致する状態となる。

このように構成されたモータ制御装置４は、車両の左右の前輪ＷＨ１，ＷＨ２を回転させるモータ２を制御する。またモータ制御装置５は、車両の左右の後輪ＷＨ３，ＷＨ４を回転させるモータ３を制御する。

モータ制御装置４は、車両の走行速度を検出する車速センサ９から走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、モータ２のモータ回転数を検出するレゾルバ６からモータ回転数を示す回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得する。モータ制御装置５は、車両の走行速度を検出する車速センサ９から走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、モータ３のモータ回転数を検出するレゾルバ７から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得する。そして、モータ制御装置４およびモータ制御装置５はそれぞれ、走行速度とモータ回転数とに基づいて、前輪ＷＨ１，ＷＨ２および後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしているか否かを判断する。

モータ制御装置４は、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていないと判断した場合に、車両の走行を制御するＥＣＵ１１からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、モータ２を制御する。モータ制御装置５は、後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしていないと判断した場合に、ＥＣＵ１１からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクをモータ３が出力するように、モータ３を制御する。

モータ制御装置４は、車速センサ９から車速検出信号を取得し、更に、レゾルバ６から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得して、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていると判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ２を制御する回転数制御を実行する。モータ制御装置５は、車速センサ９から車速検出信号を取得し、更に、レゾルバ７から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得して、後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしていると判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ３を制御する回転数制御を実行する。

このように構成されたモータ制御装置４，５は、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とを実行する。これにより、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とをＥＣＵ１１が実行する必要がなくなり、モータ制御装置４，５は、ＥＣＵ１１の演算負荷を低減することができる。またモータ制御装置４，５は、回転数制御を実行しているときにＥＣＵ１１から目標回転数を取得する必要がない。このため、モータ制御装置４，５が回転数制御を実行しているときに、モータ制御装置４，５とＥＣＵ１１との間で目標回転数を取得するための高速通信を必要とせず通信の遅れが発生するということもなく、モータ制御装置４，５は、回転数制御の制御性を向上させ前後車輪の推進力を得ることができる。

またモータ制御装置４は、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きい場合に、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていると判断する。モータ制御装置５は、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きい場合に、後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしていると判断する。

またモータ制御装置４，５はそれぞれ、モータ２，３に流れる実電流に基づいて、モータ２，３のトルクをトルク推定値として算出する。
そしてモータ制御装置，５４は、トルク指令値とトルク推定値との差（すなわち、トルク差）に基づいて、車両が走行している道路の滑り易さを推定する。本実施形態では、モータ制御装置４，５は、トルク差が路面判定値Ｊ１未満である場合には、スリップし難い通常の路面であると判断する。またモータ制御装置４，５は、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、低μの路面であると判断する。

そしてモータ制御装置４，５は、推定した滑り易さとスリップ判定値Ｊ２との間で負の相関を有するように設定された相関関係に基づき、スリップ判定値Ｊ２を設定する。本実施形態では、スリップし難い通常の路面である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第１スリップ設定値Ｖｓ１に設定される。低μの路面である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第２スリップ設定値Ｖｓ２に設定される。

これにより、モータ制御装置４，５は、スリップし易い路面状態である場合にはスリップ判定値Ｊ２を小さくして、スリップが発生してから、モータ制御装置４，５がスリップの発生を判断するまでの時間を短縮することができる。

またモータ制御装置４，５はそれぞれ、フィードバック制御により、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるようにモータ２，３を制御する。またモータ制御装置４，５はそれぞれ、モータ２，３に流れる実電流に基づいて、モータ２，３のトルクをトルク推定値として算出する。またモータ制御装置４，５は、トルク指令値とトルク推定値との差（すなわち、トルク差）に基づいて、車両が走行している道路の滑り易さを推定する。そしてモータ制御装置４，５は、推定した滑り易さと、フィードバック制御のゲインとの間で正の相関を有するように設定された相関関係に基づき、ゲインを設定する。本実施形態では、スリップし難い通常の路面である場合には、回転数制御比例ゲインＫｐが第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１に設定される。低μの路面である場合には、回転数制御比例ゲインＫｐが第２比例ゲイン設定値Ｖｐ２に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第２積分ゲイン設定値Ｖｉ２に設定される。

これにより、モータ制御装置４，５は、スリップし易い路面状態である場合にはフィードバック制御のゲインを大きくして、モータ実回転数が目標回転数に一致するまでの時間を短縮することができる。

以上説明した実施形態において、Ｓ１１０〜Ｓ１４０はスリップ判断部としての処理に相当し、Ｓ２３０はトルク制御部としての処理に相当し、Ｓ２２０は回転数制御部としての処理に相当する。

また、前輪ＷＨ１，ＷＨ２および後輪ＷＨ３，ＷＨ４は車輪に相当し、モータ２，３は走行用モータに相当し、車速センサ９は車速検出部に相当し、レゾルバ６，７はモータ回転数検出部に相当し、ＥＣＵ１１は走行制御装置に相当し、回転検出信号Ｓａ，Ｓｂはモータ回転数検出信号に相当する。

また、Ｓ２０はトルク推定部としての処理に相当し、Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ８０は判定値設定部としての処理に相当し、Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ９０，Ｓ１００はゲイン設定部としての処理に相当し、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉはゲインに相当する。

以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、種々変形して実施することができる。
［変形例１］
例えば上記実施形態では、路面状態を「通常の路面」および「低μの路面」の２種類で判断する形態を示したが、３種類以上の路面状態を設定するようにしてもよい。

［変形例２］
上記実施形態では、道路の滑り易さの増大に伴い段階的にスリップ判定値Ｊ２、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉを変化させる形態を示した。しかし、道路の滑り易さの増大に伴い連続的にスリップ判定値Ｊ２、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉを変化させるようにしてもよい。

また、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分担させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に発揮させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

上述したモータ制御装置４，５の他、当該モータ制御装置４，５を構成要素とするシステム、当該モータ制御装置４，５としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、モータ制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

２，３…モータ、４，５…モータ制御装置、６，７…レゾルバ、９…車速センサ、１１…ＥＣＵ、ＷＨ１，ＷＨ２…前輪、ＷＨ３，ＷＨ４…後輪

Claims (3)

1. 車両の車輪（ＷＨ１，ＷＨ２，ＷＨ３，ＷＨ４）を回転させる走行用モータ（２，３）を制御するモータ制御装置（４，５）であって、
   前記車両の走行速度を検出するように構成された車速検出部（９）から前記走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、前記走行用モータのモータ回転数を検出するように構成されたモータ回転数検出部（６，７）から前記モータ回転数を示すモータ回転数検出信号を取得して、前記走行速度と前記モータ回転数とに基づいて、前記車輪がスリップしているか否かを判断するように構成されたスリップ判断部（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）と、
   前記車輪がスリップしていないと前記スリップ判断部が判断した場合に、前記車両の走行を制御する走行制御装置（１１）からトルク指令値を取得して、前記トルク指令値が示すトルクを前記走行用モータが出力するように、前記走行用モータを制御するように構成されたトルク制御部（Ｓ２３０）と、
   前記走行速度に相当する前記モータ回転数を目標回転数とし、前記走行用モータの前記モータ回転数をモータ実回転数として、前記車速検出部から前記車速検出信号を取得し、更に、前記モータ回転数検出部から前記モータ回転数検出信号を取得して、前記車輪がスリップしていると前記スリップ判断部が判断した場合に、前記目標回転数と前記モータ実回転数との偏差が０になるように、前記走行用モータを制御する回転数制御を実行するように構成された回転数制御部（Ｓ２２０）と
   を備えるモータ制御装置。
2. 請求項１に記載のモータ制御装置であって、
   前記スリップ判断部は、前記目標回転数と前記モータ実回転数との差が予め設定されたスリップ判定値より大きい場合に、前記車輪がスリップしていると判断し、
   前記走行用モータに流れる実電流に基づいて、前記走行用モータのトルクをトルク推定値として算出するように構成されたトルク推定部（Ｓ２０）と、
   前記走行制御装置から取得された前記トルク指令値と、前記トルク推定部により算出された前記トルク推定値との差に基づいて、前記車両が走行している道路の滑り易さを推定し、推定した前記滑り易さと前記スリップ判定値との間で負の相関を有するように設定された相関関係に基づき、前記スリップ判定値を設定するように構成された判定値設定部（Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ８０）とを備えるモータ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のモータ制御装置であって、
   前記回転数制御部は、フィードバック制御により、前記目標回転数と前記モータ実回転数との偏差が０になるように前記走行用モータを制御し、
   前記走行用モータに流れる実電流に基づいて、前記走行用モータのトルクをトルク推定値として算出するように構成されたトルク推定部と、
   前記走行制御装置から取得された前記トルク指令値と、前記トルク推定部により算出された前記トルク推定値との差に基づいて、前記車両が走行している道路の滑り易さを推定し、推定した前記滑り易さと、前記回転数制御部により実行される前記フィードバック制御のゲインとの間で正の相関を有するように設定された相関関係に基づき、前記ゲインを設定するように構成されたゲイン設定部（Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ９０，Ｓ１００）とを備えるモータ制御装置。

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