JP2018506680A - 低振動特性を有する自動車用インタークーラーパイプ - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車用インタークーラーパイプに関し、より詳しくは、スロットル本体の振動がインタークーラーパイプを介してインタークーラーと車体のサイドメンバーに伝達されるのを防止するために、インタークーラーパイプの厚さと材質とを、パイプの区間別に夫々異なるように形成する構成を特徴とする自動車用インタークーラーパイプに関する。【代表図】図２

Description

本発明は、自動車用インタークーラーパイプに関し、より詳しくは、スロットル本体の振動がインタークーラーパイプを介してインタークーラーと車体のサイドメンバーに伝達されるのを効果的に防止するために、インタークーラーパイプを通過して伝達される振動を減少させる構成を有する自動車のインタークーラーパイプに関する。

一般に、車両の外部から流入される空気は、ターボ装置を経て圧縮され、インタークーラーを介して冷却された後にエンジンに流入される。
自動車用インタークーラーパイプ（ｉｎｔｅｒｃｏｏｌｅｒ ｐｉｐｅ）はインタークーラー（ｉｎｔｅｒｃｏｏｌｅｒ）とエンジンのスロットル本体（ｔｈｒｏｔｔｌｅ ｂｏｄｙ）との間に連結されるパイプであって、インタークーラーで冷却された空気をエンジンのスロットル本体に移送する流路としての機能を果たす。

図１に従来の自動車用インタークーラーパイプの構造を示す。
図１に示すように、従来の自動車用インタークーラーパイプは、アルミニウム材質の管体１の入口に入口側ゴム管２を設置し、管体１の出口にも出口側ゴム管３を設置し、前記ゴム管２、３をクランプ４で固定した構成である。

しかし、前記のような従来の自動車用インタークーラーパイプは、アルミニウム材質の管体とゴム管とを用いるため、製造原価が上昇し、且つ重量が増加するという短所を有する。

よって、原価節減及び重量減少のために、従来、熱可塑性エーテルエステル弾性重合体（ＴＥＥＥ）を用いてインタークーラーパイプ全体をプラスチック材質で形成したインタークーラーパイプが開示されたことがある。

しかし、前記プラスチック材質のインタークーラーパイプは、図１に示した従来のインタークーラーパイプに比べて振動と騒音が増加して自動車に適用し難いという問題があった。

一方、乗用車両では、車種に応じて動力伝達装置（パワートレイン）の構造と配置とが互いに異なるが、動力伝達装置中のエンジンとトランスミッションを車体に支持する方式は、大きく（パワートレインと車体の主要連結地点が四ヶ所形成される）４点マウンティング方式と（パワートレインと車体の主要連結地点が三ヶ所形成される）３点マウンティング方式とが主に適用されている。

この中、主に中小型車両に広く用いられて適用分野が次第に拡大している３点マウンティング方式は、４点マウンティング方式に比べてエンジンのローリング（ｒｏｌｌｉｎｇ）が相対的により大きくなる。このため、３点マウンティング方式が適用された車両ではインタークーラーパイプを介して伝達される騒音及び振動がより大きくなるという問題があり、これに対する解決策が要求されている。

本発明は、前記のような従来の諸問題を解消するために導き出されたものであって、パイプ全体がプラスチック材質からなり、且つ、振動及び騒音性能が従来のインタークーラーパイプに比べて同一レベル又は更に良好なレベルを達成することができる、低振動特性を有する自動車用インタークーラーパイプの構成を提供することに本発明の技術的課題がある。

また、振動伝達の抑制及び騒音の発生を減少させるために、エンジンの動作に応じて連結部位のスリップ（ｓｌｉｐ）が許容され、特定方向（スロットル本体が主に振動する方向）への柔軟性を確保することができるインタークーラーパイプの装着構造を提供することに技術的課題がある。

前記のような技術的課題を達成するための本発明に係る低振動特性を有する自動車のインタークーラーパイプは、スロットル本体の振動が、インタークーラーパイプを介してインタークーラーと車体のサイドメンバーとに伝達されるのを効果的に防止するために、インタークーラーパイプの厚さを変えて質量を変化させ、パイプの材質を変えて剛性を変化させることにより、インタークーラーパイプのインピーダンス変化量を増大させて振動波の進行を反射させることで、インタークーラーパイプを介して伝達される振動を減少させる構成を特徴とする。

前記のような構成を有する本発明に係る低振動特性を有する自動車用インタークーラーパイプは、上部しわ部及び下部しわ部と中間部との間の厚さ及び材質を相互に異なるように形成することにより、質量インピーダンス及び剛性インピーダンス効果に応じて、スロットル本体からの伝達される振動が減殺されて、自動車の騒音及び振動を減少させるという優れた効果を有する。

また、エンジンの動作に応じてインタークーラーパイプが回転して（スリップして）エンジンで生成した振動の伝達、及び従来の構造においてインタークーラーパイプが捩れることにより発生した騒音の発生を抑制できるという効果を有する。

なお、特定方向の柔軟性を更に調節するように断絶部が形成されて、インタークーラーパイプと周辺部品の接触を遮断することができる。前記断絶部は互いに離隔された第１列と第２列とに沿って配置されることにより、前後方向は勿論、左右方向及び上下方向に発生する振動を更に効率的に減衰させるためにインタークーラーパイプの回転を許容するという長所を有する。

また、本願発明のインタークーラーパイプは、上述したような質量及び剛性不一致構造を適用することによって中間部の材質及び／又は寸法を変化させて進行波に対する反射波の特性を調節することにより、本発明のインタークーラーパイプが適用される車種に応じて特定周波数領域の振動及び騒音を低減させるためのチューニングを実行できるという効果を有する。

従来のインタークーラーパイプの斜視図である。 本発明のインタークーラーパイプの一部切開斜視図である。 本発明のインタークーラーパイプの上部側の側面図である。 本発明のインタークーラーパイプの主要部の拡大一部切開斜視図である。 本発明のインタークーラーパイプの周波数に対応した振動伝達損失度のグラフである。 本発明のインタークーラーパイプのエンジン回転数に対応した騒音レベルのグラフである。 本発明のインタークーラーパイプのエンジン回転数に対応した騒音レベルのグラフである。 本発明の好ましい実施形態による、スロットル本体及び前記スロットル本体とインタークーラーパイプとがコネクターを介して結合された様子を示す図である。 図８における、前記スロットル本体とインタークーラーパイプとが結合した部分の断面図である。

以下、添付図面に基づいて本発明に係る低振動特性を有する自動車用インタークーラーパイプの構成を詳細に説明する。
但し、開示された図面は当業者に本発明の思想が充分に伝達できるようにするための例として提供されるものである。よって、本発明は、以下に提示される図面に限定されず、また他の態様に具体化されることもできる。

また、本発明の明細書で用いられる用語において、他の定義がない限り、本発明が属する技術分野で通常の知識を有した者が通常的に理解している意味を有し、下記の説明及び添付図面において、本発明の要旨を不要に濁す恐れのある公知機能及び構成に関する詳細な説明は省略する。

従来技術において、上述したように、プラスチック材質のインタークーラーパイプが振動及び騒音にぜい弱な理由は、エンジンから伝達される振動がインタークーラーパイプを介してインタークーラーに伝達され、インタークーラーに伝達された振動が車体のサイドメンバーを振動させて、自動車の室内に振動と騒音をもたらすためである。このような現象は、エンジンから伝達される振動波が、同一の材質からなるパイプ媒質に対してエネルギーの損失がほとんどなく媒質（パイプ）を通過することによって、その振動もほぼ減殺されなくなるためである。

よって、本発明者は、パイプ全体を同一材質で形成するよりは、パイプの入出口部分と中間部分とを夫々異なる合成樹脂材で形成し、更に入出口部分と中間部分との厚さを相互に異ならせた概念のインタークーラーパイプの構造に着眼した。

前記のような概念に基づく本願発明のインタークーラーパイプは、エンジンから伝達される振動波が、入口部分から中間部に進入する場合、材質と厚さが相互に異なる入口部分の媒質と中間部分の媒質とを通過することにより、媒質の相異によって振動波に対する反射波が形成されて進行波と反射波の相互重畳により振動波成分が消滅して振動が減殺される。

更に、振動の進行波が中間部分から出口部分を通過する場合、材質と厚さとが相互に異なる中間部分の媒質と出口部分の媒質とを通過することにより、媒質の相異に基づいて振動の進行波に対する反射波が形成され、進行波と反射波の相互重畳によって振動の進行波成分が消滅して振動が再度減殺され、少なくとも２回にわたって振動の進行波成分が消滅して振動も共に減殺されることにより、従来技術に比べて振動制御の側面で同等であるか、むしろ特定の区間では更に向上した効果を発現することを確認することにより、本願のインタークーラーパイプが実際の車両に効果的に適用できることを立証し、本願発明を完成するに至った。

そこで、以下の詳細な説明では、本発明に係る振動減衰を引き起こす構造を、各々相異した厚さからなる質量インピーダンスの不一致構造及び各々相異した異種材質からなる剛性インピーダンスの不一致構造と命名する。
以下では、本願発明のインタークーラーパイプの具体的な実施形態を、添付図面に基づいて詳細に説明する。

図２は、本発明のインタークーラーパイプの一部切開斜視図であり、図３は、本発明のインタークーラーパイプの上部側の側面図であり、図４は、本発明のインタークーラーパイプの主要部の拡大一部切開斜視図である。

前述したように、本発明の自動車用インタークーラーパイプ１０は、スロットル本体の振動がインタークーラーパイプを介してインタークーラーと車体のサイドメンバーに伝達されるのを防止するために、インタークーラーパイプの厚さと材質とをパイプの区間別に夫々異なるように形成する構成を特徴とする。

図２の一部切開斜視図に示すように（図面における上方を車体の上方とする。図の説明は以下同じ）、本発明のインタークーラーパイプ１０は、上部に位置したインタークーラーパイプの入口１４、前記入口１４方向に延びた管体１１の表面からリブ（ｒｉｂ）形状で突出した上部しわ体１２を形成した上部しわ部３０、下部に位置したインタークーラーパイプの出口１５、前記出口１５方向に延びた管体１１の表面からリブ形状で突出した下部しわ体１３を形成した下部しわ部３１、及び前記上部しわ部３０から下方に折り曲げられて前記下部しわ部３１に連結される管体１１を備えた中間部２０を含んで構成される。

また、図３の側面図に示すように、前記上部しわ体１２と下部しわ体１３とは、インタークーラーパイプ１０の周縁に沿って表面からリング状に突出するように形成され、突出高さが互いに異なるように形成された（突出高さが更に低いか又は部分的に突出していない）断絶部１６を有する。

前記断絶部１６の形成により、断絶部１６が形成された方向では、インタークーラーパイプ１０の柔軟性が相対的に低下して（相対的に剛性が増加して）撓みが制限される。
前記のような断絶部１６の形成は、インタークーラーパイプ１０が特定方向に撓む時に要求される力と他の方向に撓む時に要求される力とが異なるという効果を有する。

すなわち、本発明の実施形態において、前記断絶部１６は、インタークーラーパイプ１０の長さ方向に沿って直線形態の列を成すように配置され、図３に示すように、インタークーラーパイプ１０のスリップが誘導されるか、又は前記上部しわ体１２と下部しわ体１３の撓みが誘導される複数の特定方向を有するように、互いにずれた直線形態に配置されることができる。

すなわち、前記断絶部１６が構成する列は、前記上部しわ体１２と下部しわ体１３とで長さ方向に沿って隣接して配置される第１列（Ａ）と第２列（Ｂ）とで構成され、前記第１列（Ａ）と第２列（Ｂ）とは、前記上部しわ体１２と下部しわ体１３との周縁に沿って互いに離隔された位置に形成される。

上記のように、離隔された位置に形成された各断絶部１６によって、特定方向に沿って柔軟性及び剛性を調節することができる。よって、断絶部１６の形成によってインタークーラーパイプ１０の剛性を更に増加させ、振動が主に発生する方向の柔軟性を増加させて、騒音及び振動を更に効率的に抑制することができる。

それと共に、前記断絶部１６が配置される第１列（Ａ）と第２列（Ｂ）とは、（車体を基準に）前後方向及び上下方向（又は左右方向）の各々に配置されて、他特性の振動周波数を更に効率的に絶縁させることができ、また、インタークーラーパイプ１０のスリップを誘導できるという効果がある。

以下、図４の拡大一部切開斜視図を参照して、上述したように構成される本発明のインタークーラーパイプの作動を詳細に説明する。
上述したようにプラスチック材質からなるインタークーラーパイプによって振動が誘発される原因は、振動を伝達する媒体のインピーダンス（ｉｍｐｅｄａｎｃｅ）特性に起因する。すなわち、振動は、伝達される媒体の形状が一定であるか、又は媒体の材質が同一であれば、インピーダンスの変化量が少なくて容易に伝達されるという特性を有する。

この時、媒体のインピーダンスの変化量は、媒体の質量、剛性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）、及びダンピング（ｄａｍｐｉｎｇ）の変化量と連動する。
すなわち、媒体における振動が加えられる地点である加振点と、振動を受ける地点である受振点との間で質量、剛性、及びダンピング変化量が大きければ大きいほど、媒体の加振点と、受振点間のインピーダンスの変化量が増加して、加振点と受振点間のインピーダンスの不一致現象が発生し、インピーダンスの不一致が大きければ大きいほど、振動の進行波が反射されて媒体を介して伝達される振動が減少する。

このようなインピーダンス不一致の特性を本発明のインタークーラーパイプに直ちに適用するために、本発明のインタークーラーパイプは、管体の厚さを区間別に変化させる質量インピーダンス不一致構造を提案する。

すなわち、図４に示すように、中間部２０の管体１１の厚さ（ｄ１）を、上部しわ部３０の上部しわ体１２の厚さ（ｄ２）及び下部しわ部３１の下部しわ体１３の厚さ（ｄ３）より厚く形成して、中間部２０の質量を上部しわ部３０及び下部しわ部３１の質量より重く形成したものである。

よって、上部しわ部３０及び下部しわ部３１の質量が変動して、上部しわ部３０と中間部２０との間、及び中間部２０と下部しわ部３１との間の各々に質量インピーダンスの不一致が発生し、加振点と受振点間の振動波が反射されて、インタークーラーパイプを介して伝達される振動が減少される。

本発明の実施形態では、前記上部しわ体１２及び下部しわ体１３の厚さ（ｄ２、ｄ３）は各々１．３ｍｍで形成し、前記中間部２０の管体１１の厚さ（ｄ１）は５ｍｍで形成した。
更に、本発明のインタークーラーパイプは、インピーダンス不一致効果を更に増大させるために、パイプの区間別に剛性が異なる材質を用いて剛性インピーダンス不一致構造を適用し、パイプの区間別に貯蔵率（ｓｔｏｒａｇｅ ｍｏｄｕｌｕｓ）の差が大きい異種の合成樹脂材質を採用した。

すなわち、前記上部しわ部３０及び前記下部しわ部３１としては、軟質素材の合成樹脂材を用い、前記中間部２０としては、硬質素材の合成樹脂を用いることにより、上部しわ部３０と中間部２０との間、及び中間部２０と下部しわ部３１との間の貯蔵率に差を与えて剛性インピーダンス不一致効果が発生するようにしたものである。

本発明の実施形態では、前記上部しわ部３０及び前記下部しわ部３１としては、軟質素材のポリエステル系（ＰＥＴ）の合成樹脂を用い、前記中間部２０としては、硬質素材のポリブチレンテレフタレート系（ＰＢＴ）の合成樹脂を用いた。
より具体的には、前記上部しわ部３０と下部しわ部３１に採用された軟質材料としてはジカルボキシレート−ジオール（Ｄｉｃａｒｂｏｘｙｌａｔｅ−Ｄｉｏｌ）重合体とグリコール（Ｇｌｙｃｏｌ）重合体とからなる熱可塑性ポリエステルエラストマー（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ ｅｌａｓｔｏｍｅｒ、ＴＰＣ−ＥＴ）合成樹脂を用い、前記中間部２０に採用された硬質材料としては、ポリブチレンテレフタレート（Ｐｏｌｙｂｕｔｙｌｅｎｅ ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ、ＰＢＴ）である熱可塑性ポリエステル（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ）合成樹脂を用いた。

この時、前記上部しわ部３０及び下部しわ部３１の素材であるポリエステル系の合成樹脂と、中間部２０の素材であるポリブチレンテレフタレート系（ＰＢＴ）の合成樹脂と、の貯蔵率の８倍として、本発明のインタークーラーパイプの剛性インピーダンス不一致が効果的に発生することができる。

また、上述したような上部しわ部３０、下部しわ部３１、及び中間部２０間の厚さ及び材質を互いに異なるように形成するために、３Ｄブロー成形（３Ｄ ｂｌｏｗ ｍｏｌｄｉｎｇ）工法を適用して、異種の材料をインタークーラーパイプの長さ方向に沿って上部しわ部３０の軟質部分と、中間部２０の硬質部分と、下部しわ部３１の軟質部分と、を同時に加工する同時加工法（Ｓｅｑｕｅｎｔｉａｌ Ｃｏｅｘｔｒｕｓｉｏｎ、ＳｅＣｏ）を使った。

一方、本願発明のインタークーラーパイプは、上述したような質量及び剛性不一致構造を適用することにより、中間部２０の材質及び／又は長さを異ならせて進行波に対する反射波の特性を調節することで、本発明のインタークーラーパイプが適用される車種に応じて、特定周波数領域の振動及び騒音を低減させるためのチューニングを実行できるという効果を得るようになった。

上記のように構成される本発明のインタークーラーパイプの振動低減性能を試験するために、図５のグラフのような振動伝達損失度、並びに図６及び図７のグラフのような騒音レベルを試験した。

図５は、本発明のインタークーラーパイプの周波数に対応した振動伝達損失度のグラフであり、図６及び図７は、本発明のインタークーラーパイプのエンジン回転数に対応した騒音レベルのグラフである。
先ず、本発明のインタークーラーパイプの加振点であるスロットル本体から、受振点であるインタークーラー間の振動伝達損失度を試験した。

試験の結果、中間部２０の厚さ（ｄ１）が３ｍｍである場合には、目標周波数領域（Ａ）である２００〜４５０Ｈｚ領域での振動伝達損失度が、図１に示された従来のインタークーラーパイプに比べて更に大きく分布し、中間部２０の厚さ（ｄ１）が５ｍｍである場合には、目標周波数領域（Ａ）である２００〜４５０Ｈｚ領域での振動伝達損失度が、中間部２０の厚さ（ｄ１）が３ｍｍの場合より更に大きく分布するとの試験結果が得られ、自動車の走行時の振動及び騒音を減少させる効果が充分に発現されていることを確認した。ここで、振動伝達損失度が大きいということは、振動減少が更に大きくなされることを意味する。

また、振動低下に起因した騒音減少効果を試験するために、運転者の耳の位置にマイクロホンを装着し、加速走行騒音及びアイドル走行騒音の評価を行った。
その結果、図６に示すように、加速時の走行騒音の試験結果は、図１に示した従来のインタークーラーパイプと比べて、全般的に同等な騒音レベルを示すものとの試験結果が得られ、特に周波数２００Ｈｚ以上の領域では、騒音が従来のインタークーラーパイプに比べて減少する効果を示している。

また、図７に示すように、アイドル（ｉｄｌｅ）時の騒音の試験結果は、図１に示した従来のインタークーラーパイプに比べて１００Ｈｚ領域でのブーミング周波数の移動現象が表れている。この現象は既存のインタークーラーパイプに比べて重量が減少して共振周波数が移動したものとして説明される。また、全体的なアイドル騒音のオーバーオール（Ｏｖｅｒａｌｌ）レベルは、従来のそれと同等なレベルを示すとの試験結果が得られた。

一方、本発明のインタークーラーパイプには、エンジンの挙動に応じてインタークーラーパイプが回転して（スリップして）エンジンから生成された振動の伝達と、従来の構造のインタークーラーにおいてインタークーラーパイプが捩れることにより発生した騒音と、を抑制することができるように、コネクター４０を追加して構成することができる。

図８は、本発明の好ましい実施形態による、スロットル本体及び前記スロットル本体とインタークーラーパイプとがコネクターを介して結合された様子を示す図であり、図９は、図８における、前記スロットル本体とインタークーラーパイプとが結合した部分の断面図である。
図８、９に示すように、通常のスロットル本体５０は、インタークーラーパイプ１０と連結されるように管状の連結ポート５１を有し、前記連結ポート５１の外周面には、図８に示すように、周縁に沿って表面から所定の高さで突出し、一側は傾斜面に形成され、他側は平坦な垂直面に形成された（すなわち、断面が鋸歯状に形成された）係止顎５２を有する。

前記インタークーラーパイプ１０は、コネクター４０と結合された状態で連結ポート５１に連結される。前記コネクター４０は、一部分がコネクター４０の内周面から突出するストッパー４１を有する。

すなわち、インタークーラーパイプ１０の一側末端に固定結合されたコネクター４０の内側にスロットル本体５０の連結ポート５１を挿入すれば、前記ストッパー４１が連結ポート５１の外周面から突出した係止顎５２に噛合して（ストッパーが傾斜面を経て垂直面に到達すれば後退が防止されて）締結がなされる。

そして、本発明の実施形態の前記ストッパー４１は、コネクター４０の離脱を防止するが、インタークーラーパイプ１０と結合されたコネクター４０とは、連結ポート５１において、回転を抑制する程強くは締め付けられていないため、前記インタークーラーパイプ１０とスロットルボディー５０との間のスリップが許容される。

参考に、図示してはいないが、スロットル本体５０と同一の構造として、インタークーラーも係止顎が備えられた連結ポートを有し、本発明のコネクター４０を介してインタークーラーパイプ１０と結合されて、インタークーラーとインタークーラーパイプ１０との間にもスリップが許容される。

それと共に、前記コネクター４０には、連結ポート５１との締結時、コネクター４０と連結ポート５１との間を遮蔽するゴムシール（ｒｕｂｂｅｒ ｓｅａｌ）４２が取り付けられる。前記ゴムシール４２は、他の場所（例えば、図９において係止顎の後側でストッパーが嵌められる溝）に取り付けられてもよいが、本発明では係止顎５２の前側（図９における右側）に位置するように取り付けられ、ゴムシール４２とコネクター４０との間の摩擦力やゴムシール４２と連結ポート５１との間の摩擦力のうち少なくともいずれか一つ以上は前記コネクター４０の回転が許容される程度に小さく定められる。

前記摩擦力は、摩擦係数の小さい材質でゴムシール４２を製造するか、又は前記ゴムシール４２と、コネクター４０又はゴムシール４２と、連結ポート５１と、の間の間隙を調節することにより定められる。

前記のような技術的特徴を有するコネクター４０を採用する本発明のインタークーラーパイプ１０は、従来のインタークーラーパイプに比べて更に軽量化され、原価が節減できるだけでなく、騒音及び振動を更に効率的に減少させることができる。

以上の説明では、本発明の自動車用インタークーラーパイプの構成を、添付した図面を参照して詳細に説明したが、本発明は、当業者によって様々な修正、変更、及び置換が可能であり、このような修正、変更、及び置換は本発明の保護範囲に属するものとして解釈しなければならない。

１ 従来のインタークーラーパイプ
２ 入口側ゴム管
３ 出口側ゴム管
４ クランプ
１０ 本発明のインタークーラーパイプ
１１ 管体
１２ 上部しわ体
１３ 下部しわ体
１４ 入口
１５ 出口
１６ 断絶部
２０ 中間部
３０ 上部しわ部
３１ 下部しわ部
４０ コネクター
４１ ストッパー
４２ ゴムシール
５０ スロットル本体
５１ 連結ポート
５２ 係止顎
ｄ１ 中間部の管体厚さ
ｄ２ しわ部の管体厚さ

Claims (9)

1. 自動車のインタークーラーパイプであって、
   上部に位置したインタークーラーパイプの入口、前記入口方向に延びた管体の表面からリブ形状で突出した上部しわ体を形成した上部しわ部、下部に位置したインタークーラーパイプの出口、前記出口方向に延びた管体の表面からリブ形状で突出した下部しわ体を形成した下部しわ部、及び前記上部しわ部から下方に折り曲げられて前記下部しわ部に連結される管体を備えた中間部を含んで構成され、
   前記中間部の管体の厚さを上部しわ部の上部しわ体の厚さ及び下部しわ部の下部しわ体の厚さより大きく形成し、
   前記上部しわ体と前記下部しわ体とには、しわの突出高さが互いに異なるように形成された断絶部が各々形成される構成を特徴とする自動車のインタークーラーパイプ。
2. 前記上部しわ部及び前記下部しわ部は、軟質素材の合成樹脂材からなり、
   前記中間部は、硬質素材の合成樹脂材からなることを特徴とする請求項１に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
3. 前記上部しわ部及び前記下部しわ部は、ポリエステル系（ＰＥＴ）の合成樹脂であり、
   前記中間部は、ポリブチレンテレフタレート系（ＰＢＴ）の合成樹脂であることを特徴とする請求項２に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
4. 前記上部しわ部と下部しわ部との軟質素材の合成樹脂は、ジカルボキシレート−ジオール（Ｄｉｃａｒｂｏｘｙｌａｔｅ−Ｄｉｏｌ）重合体とグリコール（Ｇｌｙｃｏｌ）重合体とからなる熱可塑性ポリエステルエラストマー（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ ｅｌａｓｔｏｍｅｒ、ＴＰＣ−ＥＴ）合成樹脂であることを特徴とする請求項３に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
5. 前記中間部に採用された硬質素材の合成樹脂は、ポリブチレンテレフタレート（Ｐｏｌｙｂｕｔｙｌｅｎｅ ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ、ＰＢＴ）である熱可塑性ポリエステル（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ）合成樹脂であることを特徴とする請求項３に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
6. 前記インタークーラーパイプが特定方向に撓む時に要求される力と、他の方向に撓む時に要求される力と、が異になるように前記断絶部がインタークーラーパイプの長さ方向に沿って直線形態の列をなすように配置された構成を特徴とする請求項１に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
7. 前記断絶部が構成する列は、前記上部しわ体と前記下部しわ体とで長さ方向に沿って隣接して配置される少なくとも２以上の列で構成され、それぞれの列は、前記上部しわ体と前記下部しわ体との周縁に沿って互いに離隔された位置に形成されることを特徴とする請求項６に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
8. 内周面から突出するストッパーを有し、前記インタークーラーパイプの末端に結合されて前記インタークーラーパイプをスロットル本体の連結ポートに締結させるコネクターを備え、
   前記コネクターが前記連結ポートが内側に挿入されれば、前記ストッパーが連結ポートの外周面から突出した係止顎に噛み合って締結がなされ、前記コネクターが、連結ポートにおいてインタークーラーパイプの回転を許容するよう作動することを特徴とする請求項１に記載の自動車のインタークーラーパイプ。
9. 前記コネクターに連結ポートとの締結時に、コネクターと連結ポートとの間を遮蔽するゴムシールが取り付けられ、前記ゴムシールと前記コネクターとの間の摩擦力又は前記ゴムシールと前記連結ポートとの間の摩擦力のうち少なくともいずれか一つ以上は、前記コネクターの回転が許容される程度に小さく設定されることを特徴とする請求項８に記載の自動車のインタークーラーパイプ。

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