JP2010210015A - 防振サポート部材 - Google Patents

Abstract

【課題】防振性能を十分に発揮しながらも、耐クリープ性の向上を図ることが可能な防振サポート部材を提供する。
【解決手段】防振サポート部材１の車体側係止部２、排気管側係止部３、これら車体側係止部２と排気管側係止部３とを連結する連結部４に亘って、その内部に、金属製のインサート部材７を埋設する。このインサート部材７における連結部４の内部に位置する中央部７２の複数箇所に屈曲部７２ｄ，７２ｅを形成し、防振サポート部材１の中心線Ｌに沿う方向でのインサート部材７の弾性変形を可能にする。このインサート部材７の弾性変形を可能にしたことで防振サポート部材１の防振効果を十分に発揮できるようにしながらも、インサート部材７の変形量が限界に達した時点で、その剛性により防振サポート部材１の変形を抑え、これによってゴム材料のクリープ現象を防止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、支持部材に被支持部材を防振的に支持するための防振サポート部材に係る。特に、本発明は、防振サポート部材の耐クリープ性の向上を図るための対策に関する。

従来より、排気管（被支持部材）を車体（支持部材）に防振的に支持するものとして、ゴム等の弾性材料により形成された防振サポート部材（サポートゴムとも呼ばれる）が知られている（例えば下記の特許文献１や特許文献２を参照）。この防振サポート部材によって排気管を支持することにより、エンジンからの振動が排気管を介して車体側に伝達されてしまうことを抑制している。

この種の防振サポート部材の一例を図８に示す。この防振サポート部材ａは、ゴム成形品（例えばＥＰＤＭ成形品）で構成されている。図８に示すように、防振サポート部材ａは、図示しない車体側のサポートロッド（支持ピンとも呼ばれる）が挿入係止される貫通孔ｂを有する略筒状の車体側係止部ｃと、この車体側係止部ｃに対して所定間隔を隔てて設けられ且つ図示しない排気管側のサポートロッドが挿入係止される貫通孔ｄを有する略筒状の排気管側係止部ｅとを備えている。そして、これら車体側係止部ｃと排気管側係止部ｅとは、それらの両側面同士が一対の連結部ｆ，ｆによって互いに連結されており、これによって防振サポート部材ａは、正面視略楕円形状に形成されている。また、この図８に示すものでは、上記車体側係止部ｃと排気管側係止部ｅとの中間位置において上記連結部ｆ，ｆ同士が架橋部ｇによって連結されている。尚、図８では、サポートロッドが挿入係止される貫通孔ｂ，ｄが２箇所に形成された防振サポート部材ａを示したが、３箇所以上に貫通孔が形成された防振サポート部材も知られている。

特開２００１−５０３４６号公報 特開平１１−２１８１８５号公報 特許第２５４２９１６号公報

ところで、上述したような防振サポート部材にあっては、繰り返し作用する荷重（振動）や熱（排気ガスの熱）の影響によってゴム材料に劣化が生じ、経時的にクリープ現象が生じてしまう可能性があった。このようなクリープ現象が生じると、ゴム材料の弾性力が低下し、防振性能が大幅に劣化してしまうことになる。

このクリープ現象を抑制するために、防振サポート部材の構成材料（ゴム材料）として予めバネ定数の高いものを使用することが挙げられる。つまり、硬質のゴム材料を使用するものである。

しかしながら、これでは、防振サポート部材の防振性能（振動減衰効果）が十分に発揮されず、エンジンからの振動が、排気管及び防振サポート部材を介して車体側に伝達されやすくなってしまう。その結果、車室内に「こもり音（上記振動の伝達に起因する異音）」が発生したり、車体振動が大きくなったりして、乗員に違和感を与えてしまうことになる。

このように、従来の防振サポート部材では、防振性能を十分に発揮できるようにしながらも、耐クリープ性の向上を図る構成については未だ実現されていなかった。

尚、上記特許文献３には、防振サポート部材の内部にスチールワイヤを埋設する構成が開示されているが、これは防振サポート部材を補強するためのものである。また、このスチールワイヤは、防振サポート部材の車体側係止部（この特許文献では第１エラストマ結合部と称している）と排気管側係止部（この特許文献では第２エラストマ結合部と称している）との間を直線的に連結しており、この車体側係止部と排気管側係止部との間隔が変化すること（特に、この間隔が大きくなるような変化）による防振効果を大きく阻害するものとなっている。このため、この特許文献３の構成にあっても、防振性能を十分に発揮しながらも、耐クリープ性の向上を図るといった効果は得ることができない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、防振性能を十分に発揮しながらも、耐クリープ性の向上を図ることが可能な防振サポート部材を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、防振サポート部材の内部に、この防振サポート部材の略全体を構成している弾性材料よりも剛性の高い材料で成るインサート部材を設けておき、防振サポート部材に作用する荷重に応じてインサート部材が弾性変形可能な構成とすることで防振効果を十分に発揮できるようにしながらも、インサート部材の変形量が限界に達した時点で、その剛性により防振サポート部材の変形を抑え、これによって上記クリープ現象の発生を防止できるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、弾性材料により形成され、支持部材側に係止される第１係止部と、被支持部材側に係止される第２係止部と、これら第１係止部と第２係止部とを連結する連結部とを備えた防振サポート部材を前提としている。この防振サポート部材に対し、上記連結部の内部に、金属または樹脂で成るインサート部材を設ける。そして、このインサート部材に、上記第１係止部と第２係止部との間隔を変化させる荷重が作用した際にこの荷重の作用方向に伸縮可能とするための屈曲部または湾曲部を設けた構成としている。

この特定事項により、防振サポート部材に荷重が作用し、第１係止部と第２係止部との間隔が変化する場合、つまり、第１係止部と第２係止部との間隔が大きくなったり小さくなったりする場合、それに応じてインサート部材の屈曲部または湾曲部が弾性変形し、これによってインサート部材は上記荷重の作用方向に沿って伸縮することになる。このため、このインサート部材が防振サポート部材の弾性変形を阻害することはなく、この弾性変形によって上記荷重が吸収されることになる。例えば、この防振サポート部材を車両の排気管を支持するための部材として適用した場合には、防振サポート部材が、排気管の振動を吸収することになり、この振動が車体側に伝達されることを抑制できる。一方、防振サポート部材に比較的大きな荷重が作用した場合、この防振サポート部材を構成している弾性材料の変形量は、インサート部材が変形限界に達した時点、つまり、上記屈曲部または湾曲部が伸長した時点での変形量に制限される。このため、弾性材料の変形量は抑えられ、上記クリープ現象の発生を防止することが可能となる。このように本解決手段に係る防振サポート部材によれば、防振性能を十分に発揮できるようにしながらも、耐クリープ性の向上を図ることができる。

上記インサート部材の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記第１係止部に、支持部材側から延びる係止部材が挿入される貫通孔を形成すると共に、上記第２係止部に、被支持部材側から延びる係止部材が挿入される貫通孔を形成する。そして、上記インサート部材に、上記第１係止部の貫通孔の外周囲を囲む第１囲繞部と、上記第２係止部の貫通孔の外周囲を囲む第２囲繞部とを備えさせている。

この構成によれば、上記係止部材から防振サポート部材に作用する荷重が、インサート部材の第１囲繞部及び第２囲繞部を介して上記屈曲部または湾曲部に伝達されることになり、この荷重に応じた屈曲部または湾曲部の弾性変形を確実に行わせることができる。つまり、防振サポート部材に比較的大きな荷重が作用した場合に、その荷重の大きさに応じてインサート部材を変形させることができ、上述した耐クリープ性の向上効果をより確実に得ることができる。

また、防振サポート部材に伝達される振動の減衰効果をより顕著に発揮させるための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記第１係止部と第２係止部とを、上記連結部の両側に配設された一対の外周側連結部によって連結する。また、これら外周側連結部と上記連結部との間を、架橋部によってそれぞれ連結する。そして、上記連結部に対する各架橋部の連結位置を、屈曲形成または湾曲形成されているインサート部材における屈曲凹部または湾曲凹部に対向する位置に設定している。

これによれば、防振サポート部材に圧縮荷重（第１係止部と第２係止部との間隔を小さくする方向の荷重）が作用する場合には、各外周側連結部は共に外側に向けて弾性変形する。これにより、各架橋部の外側端部には外向きの引っ張り荷重が作用する。また、インサート部材の屈曲部（または湾曲部）は、その屈曲（湾曲）を大きくするように弾性変形する。つまり、インサート部材の各屈曲部が各架橋部から離れる方向に弾性変形する。これにより、各架橋部の内側端部には内向きの引っ張り荷重が作用する。このように各架橋部には外向き及び内向きの各引っ張り荷重が作用することになり弾性変形する。このため、この弾性変形に伴う復元力が各架橋部で発生し、この復元力が振動を減衰させることになる。

逆に、防振サポート部材に引っ張り荷重（第１係止部と第２係止部との間隔を大きくする方向の荷重）が作用する場合には、各外周側連結部は共に内側に向けて弾性変形する。これにより、各架橋部の外側端部には内向きの圧縮荷重が作用する。また、インサート部材の屈曲部（または湾曲部）は、その屈曲（湾曲）を小さくするように（伸長するように）弾性変形する。これにより、各架橋部の内側端部には外向きの圧縮荷重が作用する。このように各架橋部には内向き及び外向きの各圧縮荷重が作用することになり弾性変形する。このため、この弾性変形に伴う復元力が各架橋部で発生し、この復元力が振動を減衰させることになる。

このようにして、上記架橋部による振動減衰効果を得ることができ、防振サポート部材の振動伝達抑制性能を十分に発揮させることができる。

また、防振サポート部材を構成している弾性材料としては、以下のように設定してもよい。つまり、上記第１係止部と第２係止部とを、上記連結部の両側に配設された一対の外周側連結部によって連結する。そして、これら外周側連結部の外周部分を構成する弾性材料として、その他の部分を構成している弾性材料よりも硬質の弾性材料を適用するものである。

これによれば、防振サポート部材に作用する振動の振幅が比較的小さく、防振サポート部材に作用する荷重も比較的小さい場合には、硬質材料で成る外周側連結部の外周部分と軟質材料で成る外周側連結部の内周部分との周長さの差から、振動吸収の寄与度としては内周部分の方が大きくなる。そして、この内周部分は比較的軟質の弾性材料で形成されているため、この軟質弾性材料の弾性変形による変形量が大きく得られて、振動が十分に吸収されることになる。これにより、優れた振動伝達抑制性能を発揮させることができる。

一方、防振サポート部材に作用する振動の振幅が比較的大きく、防振サポート部材に作用する荷重も比較的大きい場合には、硬質材料で成る外周側連結部の外周部分にも振動が伝達される。この外周部分は比較的硬質の弾性材料で形成されているため、この硬質弾性材料によって防振サポート部材の変形量が所定範囲内に制限されることになる。このため、防振サポート部材の耐久性を高めることができると共に、耐クリープ性の向上も図ることができる。

また、防振サポート部材の外周囲の略全体に金属製または樹脂製の補強帯を巻き付けた構成とした場合にも上述した材料の設定（硬質弾性材料の適用箇所と軟質弾性材料の適用箇所との設定）と同様の作用効果を得ることができる。つまり、防振サポート部材に比較的大きな荷重が作用した場合には、補強帯によって防振サポート部材の変形量が所定範囲内に制限されることになり、耐クリープ性の向上が図れる。

より具体的な構成として、上記支持部材は車体であり、被支持部材は排気系部材である。つまり、排気系部材を車体に支持するために適用される防振サポート部材である。

本発明では、防振サポート部材の内部にインサート部材を設けておき、防振サポート部材に作用する荷重に応じてインサート部材が弾性変形可能な構成としている。これにより、防振サポート部材の防振効果を十分に発揮できるようにしながらも、インサート部材の変形量が限界に達した時点で、その剛性により防振サポート部材の変形を抑え、これによってクリープ現象の発生を防止することができる。

第１実施形態に係る防振サポート部材を示す斜視図である。 第１実施形態に係る防振サポート部材の正面図である。 第１実施形態に係る防振サポート部材の内部構造を示す断面図である。 第１実施形態において防振サポート部材に圧縮方向の荷重が作用した場合の図２相当図である。 第１実施形態において防振サポート部材に引っ張り方向の荷重が作用した場合の図２相当図である。 第２実施形態に係る防振サポート部材の正面図である。 第３実施形態に係る防振サポート部材の正面図である。 従来の防振サポート部材の正面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る防振サポート部材を、自動車の排気管を支持するための部材として適用した場合について説明する。また、本実施形態に係る防振サポート部材は、１本の排気管に対して複数箇所に配設されている。これら複数の防振サポート部材の構成は互いに同一であるため、本実施形態では１個の防振サポート部材を代表して説明する。

（第１実施形態）
−防振サポート部材の構成説明−
図１は本実施形態に係る防振サポート部材１を示す斜視図、図２は防振サポート部材１の正面図、図３は防振サポート部材１の内部構造を示す断面図である。

これらの図に示すように、本実施形態に係る防振サポート部材１は、正面視（図２）における全体形状が上下方向を長軸とする略楕円形を成すものであって、構成材料の一つである弾性材料（ゴム材料）を加硫成形することにより形成されている。

また、この防振サポート部材１は、図示しない車体側（支持部材側）のサポートロッド（係止部材）が挿入される貫通孔２１を有する車体側係止部（第１係止部）２と、図示しない排気管側（被支持部材側）のサポートロッド（係止部材）が挿入される貫通孔３１を有する排気管側係止部（第２係止部）３とを備えている。これら車体側係止部２及び排気管側係止部３は、防振サポート部材１の中心線Ｌ（車体側係止部２の貫通孔２１の軸心Ｏ１と排気管側係止部３の貫通孔３１の軸心Ｏ２とを結ぶ直線）に対して直交する方向に延びる平坦面２２，３２を備え、この平坦面２２，３２同士が互いに対向している。以下、この平坦面２２，３２を対向面２２，３２と呼ぶこととする。

そして、これら車体側係止部２と排気管側係止部３とは、第１〜第３の連結部４，５，６によって互いに連結されている。

第１連結部（連結部）４は、車体側係止部２の上記対向面２２と排気管側係止部３の上記対向面３２とを連結するように、つまり、上記中心線Ｌに略沿うように延びている。この第１連結部４の詳細構成については後述する。

第２連結部（外周側連結部）５は、上記車体側係止部２の一方の側面（図２における右側の側面）と排気管側係止部３の一方の側面（図２における右側の側面）とを連結し、且つ外方（図２における右方向）へ膨出するように湾曲して形成されている。

同様に、第３連結部（外周側連結部）６は、上記車体側係止部２の他方の側面（図２における左側の側面）と排気管側係止部３の他方の側面（図２における左側の側面）とを連結し、且つ外方（図２における左方向）へ膨出するように湾曲して形成されている。

このようにして第２連結部５及び第３連結部６がそれぞれ湾曲して形成されていることにより、防振サポート部材１は全体として正面視が略楕円形状に形成されている。

以下、各部の構成について具体的に説明する。

上記車体側係止部２は、その厚さ寸法（図２において紙面に直交する方向の寸法）が上記各連結部４，５，６の厚さ寸法よりも僅かに大きく形成されている。そのため、この車体側係止部２は、その前面側（図２における手前側）及び背面側（図２における奥側）の面がそれぞれ各連結部４，５，６の各面に対して膨出しており、この膨出部において、その前面から背面に亘る上記貫通孔２１が形成された構成となっている。

同様に、上記排気管側係止部３も、その厚さ寸法が上記各連結部４，５，６の厚さ寸法よりも僅かに大きく形成されている。そのため、この排気管側係止部３は、その前面側（図２における手前側）及び背面側（図２における奥側）の面がそれぞれ各連結部４，５，６の各面に対して膨出しており、この膨出部において、その前面から背面に亘る上記貫通孔３１が形成された構成となっている。

これら車体側係止部２及び排気管側係止部３は、防振サポート部材１に外力（排気管からの振動等）が作用していない状態、つまり、各連結部４，５，６が弾性変形していない状態では、上記中心線Ｌに沿う方向で所定間隔を存した位置にある。そして、排気管の振動（上下振動）によって下向きの引っ張り荷重が作用した場合には、各連結部４，５，６の弾性変形に伴って車体側係止部２と排気管側係止部３との間隔が大きくなり、逆に、上向きの圧縮荷重が作用した場合には、各連結部４，５，６の弾性変形に伴って車体側係止部２と排気管側係止部３との間隔が小さくなる。この弾性変形によって、防振サポート部材１は、排気管の振動を吸収し、この振動が車体側に伝達されてしまうことを抑制できるようになっている。

本実施形態に係る防振サポート部材１の特徴の一つとして、上記車体側係止部２、第１連結部４、排気管側係止部３に亘って、その内部に金属製のインサート部材７が埋設されている。以下、このインサート部材７について説明する。

このインサート部材７は、金属製（例えば鉄製）で略長方形状の板材がプレス加工により所定形状に成形されて成り、各貫通孔２１，３１の軸心Ｏ１，Ｏ２に沿う方向（図２において紙面に直交する方向）が幅方向となり、車体側係止部２から排気管側係止部３に向かって延びる方向が長さ方向となるように防振サポート部材１に埋設されている。

このインサート部材７の幅寸法（図２において紙面に直交する方向の寸法）は、上記第１連結部４の厚さ寸法（図２における紙面に直交する方向の寸法）よりも短く設定されている。これにより、インサート部材７は、防振サポート部材１の外面から露出しない状態で埋設されている。

また、このインサート部材７は、その上端が上記車体側係止部２の内部に、下端が上記排気管側係止部３の内部にそれぞれ延びており、車体側係止部２の内部に位置する上端部（第１囲繞部）７１は、上記車体側係止部２の貫通孔２１の外周囲の約半分を外側から覆うように位置している。同様に、このインサート部材７において排気管側係止部３の内部に位置する下端部（第２囲繞部）７３は、上記排気管側係止部３の貫通孔３１の外周囲の約半分を外側から覆うように位置している。これら上端部７１及び下端部７３は、上記貫通孔２１，３１の内面からは露出しておらず、貫通孔２１，３１との間に所定寸法のゴム層を有する位置にそれぞれ配置されている。

また、上記インサート部材７の上端部７１が貫通孔２１の外周囲の約半分を外側から覆う方向と、インサート部材７の下端部７３が貫通孔３１の外周囲の約半分を外側から覆う方向とは互いに逆方向となっている。具体的に、図２に示すものでは、インサート部材７の上端部７１は貫通孔２１の右側の約半分を外側から覆っているのに対し、インサート部材７の下端部７３は貫通孔３１の左側の約半分を外側から覆っている。そして、上記インサート部材７の上端部７１の先端及び下端部７３の先端は、上記中心線Ｌ上に位置している。このような上端部７１及び下端部７３の形状によれば、このインサート部材７をプレス成形によって容易に作製することが可能である。尚、このインサート部材７の上端部７１及び下端部７３としては、それぞれ貫通孔２１，３１の外周囲の全体を外側から覆うような形状となっていてもよい。

そして、このインサート部材７のうち上記第１連結部４の内部に埋設されている部分である中央部７２は、複数箇所で屈曲されている。具体的には、上記上端部７１の下端から第２連結部５側に向けて延びる（上記中心線Ｌに対して所定の傾斜角度をもって延びる）第１傾斜板部７２ａと、この第１傾斜板部７２ａの下端から第３連結部６側に向けて延びる第２傾斜板部７２ｂと、この第２傾斜板部７２ｂの下端から更に第２連結部５側に向けて延びる第３傾斜板部７２ｃとを備え、この第３傾斜板部７２ｃの下端が上記下端部７３に連結された形状となっている。つまり、上記第１傾斜板部７２ａと第２傾斜板部７２ｂとの間には第２連結部５側に向けて凸となる（第３連結部６側に向けて凹となる）第１屈曲部７２ｄが設けられており、上記第２傾斜板部７２ｂと第３傾斜板部７２ｃとの間には第３連結部６側に向けて凸となる（第２連結部５側に向けて凹となる）第２屈曲部７２ｅが設けられた構成となっている。これら屈曲部７２ｄ，７２ｅの屈曲角度としては、例えば１４０°に設定されている。この値はこれに限定されるものではないが、後述するように、防振サポート部材１に引っ張り荷重が作用して各屈曲部７２ｄ，７２ｅが一直線状に伸長状態となった場合には、それ以上の防振サポート部材１の変形が阻止されることになるので、この最大許容変形状態であっても防振サポート部材１のゴム材料にクリープ現象が発生しない範囲に上記屈曲角度は設定される。

また、上述したようなインサート部材７の中央部７２の形状に合わせて、上記第１連結部４においても同様に、複数箇所で屈曲されている。具体的には、上記インサート部材７の第１傾斜板部７２ａに沿って延びる第１傾斜部４１と、インサート部材７の第２傾斜板部７２ｂに沿って延びる第２傾斜部４２と、インサート部材７の第３傾斜板部７２ｃに沿って延びる第３傾斜部４３とを備えている。このため、上記第１傾斜部４１と第２傾斜部４２との間に第１屈曲部４４（第２連結部５側に向けて凸となり、第３連結部６側に向けて凹となる屈曲部）が、上記第２傾斜部４２と第３傾斜部４３との間に第２屈曲部４５（第３連結部６側に向けて凸となり、第２連結部５側に向けて凹となる屈曲部）がそれぞれ設けられた構成となっている。これら屈曲部４４，４５の屈曲角度は上記インサート部材７における各屈曲部７２ｄ，７２ｅの屈曲角度に略一致している。

また、本実施形態に係る防振サポート部材１のもう一つの特徴として、上記第１連結部４と第２連結部５との間、及び、第１連結部４と第３連結部６との間は、それぞれ架橋部８１，８２によって連結されている。以下、この架橋部８１，８２について説明する。

上記第１連結部４と第２連結部５とは第１架橋部８１によって連結されている。この第１架橋部８１は、上記中心線Ｌに対して直交する水平方向に延びており、一端が第１連結部４の側面（図２における右側の側面）に、他端が第２連結部５の内面にそれぞれ連結されている。そして、第１連結部４の側面に対する第１架橋部８１の連結位置としては、上記第２屈曲部４５となっている。つまり、この第２屈曲部４５における第２連結部５に対向する面である谷部（屈曲凹部）に第１架橋部８１の一端が連結されている。

一方、上記第１連結部４と第３連結部６とは第２架橋部８２によって連結されている。この第２架橋部８２は、上記中心線Ｌに対して直交する水平方向に延びており、一端が第１連結部４の側面（図２における左側の側面）に、他端が第３連結部６の内面にそれぞれ連結されている。そして、第１連結部４の側面に対する第２架橋部８２の連結位置としては、上記第１屈曲部４４となっている。つまり、この第１屈曲部４４における第３連結部６に対向する面である谷部（屈曲凹部）に第２架橋部８２の一端が連結されている。

以上のような構成とされた防振サポート部材１は、その使用箇所や使用形態等によってその大きさが設定されるが、具体的な一例としては、上下方向（長軸方向）の全長が５０〜８０ｍｍ、好ましくは６５ｍｍ前後、左右方向（幅方向）の最大幅が４０〜７０ｍｍ、好ましくは５０ｍｍ前後、車体側係止部２の貫通孔２１の軸心Ｏ１から排気管側係止部３の貫通孔３１の軸心Ｏ２まで間隔が２５〜４５ｍｍ、好ましくは４０ｍｍ前後が掲げられる。また各貫通孔２１，３１の直径は、挿入されるサポートロッドの形態によっても異なるが、通常１２ｍｍ前後に設定されている。

更に、車体側係止部２および排気管側係止部３の前後方向の寸法、つまり貫通孔２１，３１の軸方向の厚み寸法は、この貫通孔２１，３１に挿入されるサポートロッドに対する取付形態や要求される強度等の点から、２０〜４０ｍｍ、好ましくは２５ｍｍ前後に設定されている。

尚、上述した各寸法はこれに限られるものではなく、任意に設定可能である。

また、防振サポート部材１を構成するゴム材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合体）が使用されている。この材料としても、これに限定されるものではなく、シリコンゴムなど種々の弾性材料が適用可能である。

このような構成の防振サポート部材１は、例えばゴム材料のインジェクション成形によって作製される。例えば成形型内に予め上記インサート部材７を設置しておき、この成形型内にゴム材料をインジェクションすることによって防振サポート部材１が作製される。この防振サポート部材１の製造方法はこれに限定されるものではない。

−防振サポート部材１の動作説明−
次に、上述の如く構成された防振サポート部材１の動作説明、つまり排気管に振動が発生した場合の防振動作について説明する。

防振サポート部材１に排気管からの振動が伝達され、この防振サポート部材１が上記中心線Ｌに沿う方向に圧縮される場合（圧縮荷重が作用する場合）には、図４に示すように、上記各貫通孔２１，３１の中心軸間距離が短くなり、それに伴って、防振サポート部材１の中心線Ｌに沿う方向の長さが短くなり、中心線Ｌに直交する水平方向の長さが長くなるように弾性変形する。

逆に、防振サポート部材１が上記中心線Ｌに沿う方向に引っ張られる場合（引っ張り荷重が作用する場合）には、図５に示すように、上記各貫通孔２１，３１の中心軸間距離が長くなり、それに伴って、防振サポート部材１の中心線Ｌに沿う方向の長さが長くなり、中心線Ｌに直交する水平方向の長さが短くなるように弾性変形する。

この場合、上記インサート部材７及び第１連結部４には共に屈曲部７２ｄ，７２ｅ、４４，４５が設けられているので、これら屈曲部７２ｄ，７２ｅ、４４，４５が更に屈曲したり、伸長したりする弾性変形を行うことで防振サポート部材１全体の弾性変形を許容することになる。このため、排気管からの振動を防振サポート部材１によって十分に吸収することができ、振動が車体側に伝達されてしまうことを抑制できる。また、この振動の伝達に伴って発生する車室内での「こもり音」も回避できることになる。このため、優れた振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能が発揮されることになる。

また、防振サポート部材１に引っ張り荷重が作用する場合において、その荷重が比較的大きく、上記インサート部材７の各屈曲部７２ｄ，７２ｅが直線状になるまで伸長すると、それ以上の防振サポート部材１の変形（中心線Ｌに沿う方向の長さが長くなる変形）は阻止されることになる。このため、防振サポート部材１を構成しているゴム材料の変形量が所定量に抑えられ、ゴム材料のクリープ現象の発生は効果的に回避されることになる。

また、このような防振サポート部材１による防振動作が行われている場合、上記各架橋部８１，８２は以下のような機能を発揮している。

つまり、防振サポート部材１に圧縮荷重が作用する場合には、図４に示すように、第２連結部５及び第３連結部６は共に外側に向けて弾性変形する。これにより、各架橋部８１，８２の外側端部には外向きの引っ張り荷重が作用する（図４における矢印Ｗ１）。また、第１連結部４の各屈曲部４４，４５及びインサート部材７の各屈曲部７２ｄ，７２ｅは共にその屈曲を大きくするように弾性変形する。つまり、第１連結部４の各屈曲部４４，４５が各架橋部８１，８２から離れる方向に弾性変形する。これにより、各架橋部８１，８２の内側端部（中心線Ｌに近い側の端部）には内向きの（中心線Ｌに向かう方向への）引っ張り荷重が作用する（図４における矢印Ｗ２）。このように各架橋部８１，８２には外向き及び内向きの各引っ張り荷重Ｗ１，Ｗ２が作用することになり弾性変形する。このため、この弾性変形に伴う復元力（各架橋部８１，８２の水平方向長さを元の長さに縮める方向への復元力）が各架橋部８１，８２で発生し、この復元力が振動を減衰させることになる。

逆に、防振サポート部材１に引っ張り荷重が作用する場合には、図５に示すように、第２連結部５及び第３連結部６は共に内側に向けて弾性変形する。これにより、各架橋部８１，８２の外側端部には内向きの圧縮荷重が作用する（図４における矢印Ｗ３）。また、第１連結部４の各屈曲部４４，４５及びインサート部材７の各屈曲部７２ｄ，７２ｅは共にその屈曲を小さくするように（伸長するように）弾性変形する。つまり、第１連結部４の各屈曲部４４，４５が各架橋部８１，８２に向かう方向に弾性変形する。これにより、各架橋部８１，８２の内側端部（中心線Ｌに近い側の端部）には外向きの（中心線Ｌから離れる方向への）圧縮荷重が作用する（図４における矢印Ｗ４）。このように各架橋部８１，８２には内向き及び外向きの各圧縮荷重Ｗ３，Ｗ４が作用することになり弾性変形する。このため、この弾性変形に伴う復元力（各架橋部８１，８２の水平方向長さを元の長さに伸ばす方向への復元力）が各架橋部８１，８２で発生し、この復元力が振動を減衰させることになる。

以上説明したように、本実施形態では、防振サポート部材１を構成しているゴム材料の弾性変形及びインサート部材７の屈曲部７２ｄ，７２ｅでの弾性変形、更には、各架橋部８１，８２の弾性材料によって防振性能を十分に発揮しながらも、インサート部材７によってゴム材料の変形量を制限することで耐クリープ性の向上を図ることが可能である。

また、本実施形態の構成によれば、上記インサート部材７によって車体側係止部２の貫通孔２１の外周囲及び排気管側係止部３の貫通孔３１の外周囲が補強されることになる。このため、これら貫通孔２１，３１の形状を安定的に維持することができ、サポートロッドの挿入作業が容易になり、防振サポート部材１の組み付け作業性が良好である。この効果は、貫通孔２１，３１の外周囲の略全体をインサート部材７の上端部７１及び下端部７３によって覆うようにすれば、より顕著に発揮されるものとなる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、上述した第１実施形態に対してゴム材料で形成される部分の構成が異なっている。その他の構成及び動作は上述した実施形態のものと同様であるので、ここではゴム材料で形成される部分の構成についてのみ説明する。

図６は本実施形態に係る防振サポート部材１を示す正面図である。本実施形態の特徴は、上述した第１実施形態の構成に加えて、防振サポート部材１を構成しているゴム材料として２種類の材料が適用されている点にある。

具体的には、上記第２連結部５及び第３連結部６の幅方向（防振サポート部材１の径方向）における外周側（図６にドットを付した領域）には比較的硬質のゴム材料（例えば、硬度（Ｈｓ）７０）を適用している。以下、この部分を硬質材料部５１，６１と呼ぶ。一方、この硬質材料部５１，６１よりも内周側、つまり、第２連結部５及び第３連結部６の幅方向における内周側、第１連結部４、各架橋部８１，８２には、比較的軟質のゴム材料（例えば、硬度（Ｈｓ）５０）を適用している。以下、この部分を軟質材料部５２，６２と呼ぶ。例えば、全体をＥＰＤＭで構成し、硬質材料部５１，６１に適用する材料と軟質材料部５２，６２に適用する材料との組成を異ならせることで、硬度の異なるゴム材料をそれぞれ適用している。また、これら異なる材料同士の境界部分は加硫接着によって一体的に接着されている。また、接着剤等を使用して一体化してもよい。

これによれば、排気管の振動の振幅が比較的小さく、防振サポート部材１に作用する荷重も比較的小さい場合には、硬質材料部５１，６１と軟質材料部５２，６２との周長さの差から、振動吸収の寄与度としては軟質材料部５２，６２の方が大きくなる。そして、この軟質材料部５２，６２は軟質ゴム材料で形成されているため、この軟質材料部５２，６２の弾性変形による変形量が大きく得られて、振動が十分に吸収されることになる。つまり、排気管の振動の大部分は軟質ゴム材料で形成された軟質材料部５２，６２が受け、この部分の比較的低いばね定数によって排気管の振動を吸収することになるため、優れた振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮させることができる。

一方、排気管の振動の振幅が比較的大きく、防振サポート部材１に作用する荷重も比較的大きい場合には、硬質材料部５１，６１にも振動が伝達される。この硬質材料部５１，６１は硬質ゴム材料で形成されているため、この硬質材料部５１，６１によって防振サポート部材１の変形量が所定範囲内に制限されることになる。このため、防振サポート部材１の耐久性を高めることができると共に、耐クリープ性の向上も図ることができる。つまり、この硬質材料部５１，６１は、比較的高いばね定数によって排気管の支持を行うこととなるため、防振サポート部材１の強度及び耐久性を高く確保することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、上述した第２実施形態における効果と同様の効果を得るための変形例である。

図７は本実施形態に係る防振サポート部材１を示す正面図である。本実施形態の特徴は、上述した第１実施形態の構成に加えて、防振サポート部材１の外周囲を金属製または樹脂製の補強帯９を巻き付けた構成となっている。この補強帯９の長手方向（防振サポート部材１に対する巻き付き方向）の両端は、防振サポート部材１の上部において互いに折り曲げられた状態で係合されて、防振サポート部材１からの脱落が防止されている。

本実施形態の場合、防振サポート部材１の略全体を構成しているゴム材料としては、上述した第２実施形態における軟質材料部５２，６２を構成している比較的軟質のゴム材料が適用される。尚、上記補強帯９の内面を第２連結部５及び第３連結部６の外周面に接着する構成としてもよい。

この補強帯９により、上述した第２実施形態における硬質ゴム材料で形成されている硬質材料部５１，６１と同等の効果を発揮することができる。

つまり、排気管の振動の振幅が比較的小さく、防振サポート部材１に作用する荷重も比較的小さい場合には、防振サポート部材１を構成しているゴム材料の弾性変形や上記インサート部材７の弾性変形によって振動が十分に吸収されることになる。つまり、比較的低いばね定数によって排気管の振動を吸収することになるため、優れた振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮させることができる。

一方、排気管の振動の振幅が比較的大きく、防振サポート部材１に作用する荷重も比較的大きい場合には、上記補強帯９によって防振サポート部材１の変形量が所定範囲内に制限されることになる。このため、防振サポート部材１の耐久性を高めることができると共に、耐クリープ性の向上も図ることができる。つまり、この補強帯９によって比較的高いばね定数によって排気管の支持を行うこととなるため、防振サポート部材１の強度及び耐久性を高く確保することができる。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は排気管を支持するための防振サポート部材１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、マフラを支持したり触媒コンバータを支持するための防振サポート部材に対しても適用可能である。また、本発明が適用される支持部材としては車体に限定されるものではなく、且つ被支持部材としては排気系部材に限定されるものではない。つまり、本発明に係る防振サポート部材１は、車体と排気系部材との間に適用されるものには限定されない。

また、上述した各実施形態では、インサート部材７を金属製としたが、樹脂製としてもよい。つまり、防振サポート部材１のゴム材料にクリープ現象を発生させることのない所定の剛性を有する材料であればよい。

また、上述した各実施形態では、２箇所に貫通孔２１，３１を有し、一方の貫通孔２１に車体側のサポートロッドが、他方の貫通孔３１に排気管側のサポートロッドがそれぞれ挿入される防振サポート部材１を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、貫通孔が３箇所以上に形成された防振サポート部材に対しても適用可能である。例えば、車体側係止部が２箇所に備えられ、それぞれに貫通孔が形成された防振サポート部材である。

また、上述した各実施形態では、インサート部材７が防振サポート部材１のゴム材料の内部に埋設されていた。本発明はこれに限らず、インサート部材７が防振サポート部材１のゴム材料の表面に露出するように配設されていてもよい。

更に、上述した各実施形態におけるインサート部材７は、２箇所に屈曲部７２ｄ，７２ｅを備えた構成であった。本発明はこれに限らず、屈曲部が１箇所のみに設けられたものや３箇所以上に設けられたものであってもよい。また、屈曲部に代えて、湾曲形状とされた湾曲部を設けておくことで、インサート部材の弾性変形を可能とする構成としてもよい。

また、上述した各実施形態では、第１連結部４に対する各架橋部８１，８２の連結位置としては、各屈曲部４４，４５の凹部の最深部と架橋部８１，８２の幅方向（図中の上下方向）の中心位置とが位置合わせされたものとしていた。本発明はこれに限らず、この凹部の最深部と架橋部８１，８２の幅方向の中心位置とをオフセットさせ、振動伝達特性を調整（チューニング）するようにしてもよい。

本発明は、排気管を車体フロア下側に弾性支持するための防振サポート部材に適用することが可能である。

１ 防振サポート部材
２ 車体側係止部（第１係止部）
３ 排気管側係止部（第２係止部）
２１，３１ 貫通孔
４ 第１連結部（連結部）
５ 第２連結部（外周側連結部）
５１，６１ 硬質材料部
５２，６２ 軟質材料部
６ 第３連結部（外周側連結部）
７ インサート部材
７１ 上端部（第１囲繞部）
７２ 中央部
７３ 下端部（第２囲繞部）
７２ｄ 第１屈曲部
７２ｅ 第２屈曲部
８１ 第１架橋部
８２ 第２架橋部
９ 補強帯
Ｏ１，Ｏ２ 貫通孔の軸心

Claims (6)

1. 弾性材料により形成され、支持部材側に係止される第１係止部と、被支持部材側に係止される第２係止部と、これら第１係止部と第２係止部とを連結する連結部とを備えた防振サポート部材において、
   上記連結部の内部には、金属または樹脂で成るインサート部材が設けられており、このインサート部材には、上記第１係止部と第２係止部との間隔を変化させる荷重が作用した際にこの荷重の作用方向に伸縮可能とするための屈曲部または湾曲部が設けられていることを特徴とする防振サポート部材。
2. 上記請求項１記載の防振サポート部材において、
   上記第１係止部には支持部材側から延びる係止部材が挿入される貫通孔が形成されていると共に、上記第２係止部には被支持部材側から延びる係止部材が挿入される貫通孔が形成されており、
   上記インサート部材は、上記第１係止部の貫通孔の外周囲を囲む第１囲繞部と、上記第２係止部の貫通孔の外周囲を囲む第２囲繞部とを備えていることを特徴とする防振サポート部材。
3. 上記請求項１または２記載の防振サポート部材において、
   上記第１係止部と第２係止部とは、上記連結部の両側に配設された一対の外周側連結部によっても連結されており、これら外周側連結部と上記連結部との間は、架橋部によってそれぞれ連結されていて、連結部に対する各架橋部の連結位置は、屈曲形成または湾曲形成されているインサート部材における屈曲凹部または湾曲凹部に対向する位置に設定されていることを特徴とする防振サポート部材。
4. 上記請求項１または２記載の防振サポート部材において、
   上記第１係止部と第２係止部とは、上記連結部の両側に配設された一対の外周側連結部によっても連結されており、これら外周側連結部の外周部分を構成する弾性材料としては、その他の部分を構成している弾性材料よりも硬質の弾性材料が適用されていることを特徴とする防振サポート部材。
5. 上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の防振サポート部材において、
   外周囲の略全体に、金属製または樹脂製の補強帯が巻き付けられた構成となっていることを特徴とする防振サポート部材。
6. 上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の防振サポート部材において、
   上記支持部材は車体であり、上記被支持部材は排気系部材であることを特徴とする防振サポート部材。

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