JP2018176505A - 空気入りタイヤの製造方法及びタイヤ用加硫ブラダー - Google Patents

Abstract

【課題】インナーライナーゴム層による内圧保持性を損なうことなく、タイヤとブラダーとの間のエア溜りに起因する加硫故障を抑制することを可能にした空気入りタイヤの製造方法及びタイヤ用加硫ブラダーを提供する。
【解決手段】モールド１０内に未加硫状態の空気入りタイヤ１を投入し、ブラダー径方向に延在する複数本の排気溝２３が外表面に形成された円筒状のブラダー２０を空気入りタイヤ１の内側で膨らませた状態で加硫を行う空気入りタイヤの製造方法において、加硫時に空気入りタイヤ１のショルダー曲率頂部に当接するブラダー２０のショルダー曲率頂部のストレッチ率を５〜２５％とし、該ストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部での排気溝２３の溝深さＣが空気入りタイヤ１のインナーライナーゴム層２の厚さＴに対して０．１ｍｍ≦Ｃ≦Ｔ×０．６の関係を満足する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法及びそれに用いるタイヤ用加硫ブラダーに関し、更に詳しくは、インナーライナーゴム層による内圧保持性を損なうことなく、タイヤとブラダーとの間のエア溜りに起因する加硫故障を抑制することを可能にした空気入りタイヤの製造方法及びタイヤ用加硫ブラダーに関する。

空気入りタイヤを製造する場合、モールド内に未加硫状態の空気入りタイヤ（即ち、グリーンタイヤ）を投入し、そのグリーンタイヤの内側でブラダーを膨らませた状態で加硫を行うことが一般的である。このような加硫工程において、膨張過程にあるブラダーはクラウンセンター部、ビード部、ショルダー部の順序でグリーンタイヤに対して接触する。そのため、グリーンタイヤとブラダーとの間のエアはショルダー部に溜まり易く、このようなエアがグリーンタイヤとブラダーとの間に残存した状態で加硫が行われると加硫故障の原因となる。

上述のようにグリーンタイヤとブラダーとの間に残留するエアを逃がすために、ブラダーの外表面にブラダー径方向に延在する複数本の排気溝を設けることが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

しかしながら、加硫時におけるブラダーのストレッチ量が大きいと、ブラダーの外表面に形成された排気溝が潰れてエアの逃げ道がなくなってしまう。これに対して、排気溝の溝深さを大きくすることが考えられるが、その場合、タイヤ内面に大きな凹凸が転写され、インナーライナーゴム層が局所的に薄くなるため、内圧保持性が低下するという不都合がある。また、ブラダーの初期寸法を大きくし、ブラダーのストレッチ量を小さくすることが考えられるが、その場合、加硫工程においてブラダーにバックリングが生じ易くなり、その結果、タイヤ内面に皺が生じる等の不都合がある。

特許第３８３３０１０号公報 特許第４２１５５８５号公報 特許第５０２６９００号公報

本発明の目的は、インナーライナーゴム層による内圧保持性を損なうことなく、タイヤとブラダーとの間のエア溜りに起因する加硫故障を抑制することを可能にした空気入りタイヤの製造方法及びタイヤ用加硫ブラダーを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、モールド内に未加硫状態の空気入りタイヤを投入し、ブラダー径方向に延在する複数本の排気溝が外表面に形成された円筒状のブラダーを前記空気入りタイヤの内側で膨らませた状態で加硫を行う空気入りタイヤの製造方法において、
加硫時に前記空気入りタイヤのショルダー曲率頂部に当接する前記ブラダーのショルダー曲率頂部のストレッチ率を５〜２５％とし、該ストレッチ率での膨張時における前記ブラダーのショルダー曲率頂部での前記排気溝の溝深さＣが前記空気入りタイヤのインナーライナーゴム層の厚さＴに対して０．１ｍｍ≦Ｃ≦Ｔ×０．６の関係を満足することを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明のタイヤ用加硫ブラダーは、ブラダー径方向に延在する複数本の排気溝が外表面に形成された円筒状のタイヤ用加硫ブラダーにおいて、
前記ブラダーの子午線断面でのペリフェリー長さＬに対して各端部からの距離がＬ×０．２５となる推定ショルダー曲率頂部のストレッチ率が２５％となるように前記ブラダーを膨張させたとき、前記推定ショルダー曲率頂部を中心とするＬ×０．２の領域において前記排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍ以上であり、かつ、前記推定ショルダー曲率頂部のストレッチ率が５％となるように前記ブラダーを膨張させたとき、前記推定ショルダー曲率頂部を中心とするＬ×０．２の領域において前記排気溝の溝深さＣが１．０ｍｍ以下であることを特徴とするものである。

本発明者は、加硫工程においてタイヤとブラダーとの間に残留するエアについて鋭意研究した結果、加硫時に空気入りタイヤのショルダー曲率頂部に当接するブラダーのショルダー曲率頂部のストレッチ率を小さくする一方で、膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部での排気溝の溝深さＣを適度に確保することにより、エアの排出を効果的に行うことが可能であることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法によれば、加硫時に空気入りタイヤのショルダー曲率頂部に当接するブラダーのショルダー曲率頂部のストレッチ率を５〜２５％とすることにより、排気溝の潰れを抑制することができる。その上で、上記ストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部での排気溝の溝深さＣが空気入りタイヤのインナーライナーゴム層の厚さＴに対して０．１ｍｍ≦Ｃ≦Ｔ×０．６の関係を満足することにより、タイヤ内面に転写される凹凸を小さくし、インナーライナーゴム層の局所的な薄肉化を回避することができるため、空気入りタイヤの内圧保持性を良好に維持することができる。

特に、ブラダーの非膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部の外径Ａとブラダーのセンター部の外径ＢがＡ≦Ｂの関係を満足することが好ましい。このことは、ブラダーのショルダー曲率頂部のストレッチ率の引き下げに寄与する。

また、本発明に係るタイヤ用加硫ブラダーによれば、推定ショルダー曲率頂部のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部を中心とするＬ×０．２の領域において排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍ以上であり、かつ、推定ショルダー曲率頂部のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部を中心とするＬ×０．２の領域において排気溝の溝深さＣが１．０ｍｍ以下である構造を採用することにより、上述した空気入りタイヤの製造方法を実施することが可能になる。特に、ブラダーの非膨張時におけるブラダーの推定ショルダー曲率頂部の外径Ａ′とブラダーのセンター部の外径ＢがＡ′≦Ｂの関係を満足することが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置の要部を示す子午線半断面図である。 図１のタイヤ加硫装置における空気入りタイヤ及びブラダーのショルダー曲率頂部を示す拡大断面図である。 本発明に係るタイヤ用加硫ブラダーを示す側面図である。 図３のタイヤ用加硫ブラダーの非膨張状態を示す子午線半断面図である。 図３のタイヤ用加硫ブラダーの膨張状態を示す子午線半断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明に係る空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置の要部を示し、図３〜図５はそれに使用されるタイヤ用加硫ブラダーを示すものである。

図１に示すように、このタイヤ加硫装置は、空気入りタイヤ１の外表面を成形するモールド１０と、空気入りタイヤ１の内側に挿入される円筒状のブラダー２０とを備えている。空気入りタイヤ１はその内面にブチルゴムからなるインナーライナーゴム層２を備えている。

モールド１０は、空気入りタイヤ１のサイドウォール部を成形するための下側サイドプレート１１及び上側サイドプレート１２と、空気入りタイヤ１のビード部を成形するための下側ビードリング１３及び上側ビードリング１４と、空気入りタイヤ１のトレッド部を成形するための複数のセクター１５とから構成され、そのモールド１０の内側で空気入りタイヤ１を加硫成形するようになっている。なお、モールド１０の構造は特に限定されるものではなく、図示のようなセクショナルタイプのモールドのほか、二つ割りタイプのモールドを使用することも可能である。

ブラダー２０は、図３〜図５に示すように、その軸方向の両端部に形成された厚肉部２１，２１と、これら厚肉部２１，２１の相互間に延在する膜部２２とから構成されている。また、ブラダー２０の膜部２２の外表面には、ブラダー径方向に延在する複数本の排気溝２３が形成されている。これら排気溝２３は、空気入りタイヤ１とブラダー２０との間のエアの排出を促進するためのものであり、例えば、図３に示すように、ブラダー径方向に対して傾斜し、網目状に配置されている。

ブラダー２０は、図１に示すように、その下端部が下側ビードリング１３と下側クランプリング３１との間に把持され、その上端部が上側クランプリング３２と補助リング３３との間に把持されている。図１に示すような加硫状態において、ブラダー２０は空気入りタイヤ１の径方向外側に向かって拡張した状態にあるが、加硫後に空気入りタイヤ１をモールド１０内から取り出す際には上側クランプリング３２が上方に移動し、それに伴ってブラダー２０が空気入りタイヤ１の内側から抜き取られるようになっている。

上述したタイヤ加硫装置を用いて空気入りタイヤ１を加硫する場合、モールド１０内に未加硫の空気入りタイヤ１を投入し、ブラダー２０の内側に加熱加圧媒体を導入してブラダー２０を膨らませた状態にすると共にモールド１０を外側から加熱することにより、空気入りタイヤ１の加硫を行う。

上述した空気入りタイヤの製造方法において、図２に示すように、加硫時に空気入りタイヤ１のショルダー曲率頂部Ｔｓに当接するブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を５〜２５％とする。空気入りタイヤ１のショルダー曲率頂部Ｔｓとは、加硫時に空気入りタイヤ１のショルダー領域においてタイヤ内面の子午線断面での曲率半径が最も小さくなる部位を意味し、ブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓとは空気入りタイヤ１のショルダー曲率頂部Ｔｓに当接する部位を意味する。ブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率とは、ブラダー２０の非膨張時（図４参照）におけるショルダー曲率頂部Ｂｓの外径Ａと、ブラダー２０の膨張時（図５参照）におけるショルダー曲率頂部Ｂｓの外径Ｄとから算出されるブラダー周方向のストレッチ率である。即ち、ストレッチ率は［（Ｄ／Ａ）−１］×１００％である。

上述のように加硫時におけるブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を５〜２５％とすることにより、排気溝２３の潰れを抑制することができる。ここで、ブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率が５％よりも小さいと、加硫工程においてブラダー２０にバックリングが生じ易くなるためタイヤ内面に皺が生じる恐れがあり、逆に２５％よりも大きいと、加硫時に排気溝２３が潰れて空気入りタイヤ１とブラダー２０との間のエア溜りに起因する加硫故障を生じ易くなる。

更に、上述した空気入りタイヤの製造方法において、図２に示すように、上記ストレッチ率に基づく膨張時におけるブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝２３の溝深さＣは空気入りタイヤ１のインナーライナーゴム層２の厚さＴに対して０．１ｍｍ≦Ｃ≦Ｔ×０．６の関係を満足するようにする。これにより、タイヤ内面に転写される凹凸を小さくし、インナーライナーゴム層２の局所的な薄肉化を回避することができる。その結果、空気入りタイヤ１の内圧保持性を良好に維持することができる。ここで、ブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝２３の溝深さＣが０．１ｍｍよりも小さいと、エア溜りに起因する加硫故障を生じ易くなり、逆にＴ×０．６よりも大きいとインナーライナーゴム層２の局所的な薄肉化を生じ易くなるためインナーライナーゴム層２による内圧保持性が損なわれることになる。

ブラダー２０は、単体として、以下のような初期寸法に設定することができる。即ち、図４及び図５に示すように、非膨張時のブラダー２０の子午線断面でのペリフェリー長さＬに対して各端部からの距離がＬ×０．２５となる部位を推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′とし、その推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダー２０を膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝２３の溝深さＣが０．１ｍｍ以上となり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダー２０を膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝２３の溝深さＣが１．０ｍｍ以下となるような初期寸法を採用することができる。

ブラダー２０の推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率は、ブラダー２０の非膨張時（図４参照）における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′と、ブラダー２０の膨張時（図５参照）における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ｄ′とから算出されるブラダー周方向のストレッチ率である。即ち、ストレッチ率は［（Ｄ′／Ａ′）−１］×１００％である。ブラダー２０はストレッチ率に反比例して薄くなるので、ブラダー２０が非膨張状態にあるときの排気溝２３の溝深さはストレッチ率から逆算することができる。

特に、乗用車用タイヤにおいては、インナーライナーゴム層２の厚さＴが例えば０．３ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲にあるので、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダー２０を膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝２３の溝深さＣが０．５ｍｍ以下となるような初期寸法を採用することが望ましい。一方、重荷重用タイヤにおいては、インナーライナーゴム層２の厚さＴが例えば１．０ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲にあるので、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダー２０を膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝２３の溝深さＣが１．０ｍｍ以下となるような初期寸法を採用することが望ましい。

また、排気溝２３はブラダー２０の外表面の全域に配置することも可能であるが、エア溜りを防止する上で必要とされる領域だけに配置すれば良い。しかしながら、少なくとも推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘには排気溝２３が存在することが必要である。

このような構造を有するブラダー２０によれば、上述した空気入りタイヤの製造方法を実施することが可能になる。なお、図４及び図５においては、ブラダー２０の実際のショルダー曲率頂部Ｂｓと推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′とが互いに一致した状態にある例が描写されているが、これらは必ずしも一致するものではない。しかしながら、単体としてのブラダー２０において、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおける排気溝２３の溝深さＣを規定しているので、ブラダー２０の実際のショルダー曲率頂部Ｂｓと推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′とが互いに一致しない場合であっても、加硫工程において上述した効果を得ることが可能である。

特に、ブラダー２０の非膨張時において、ブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓの外径Ａとブラダー２０のセンター部Ｂｃ（軸方向中央位置）の外径ＢがＡ≦Ｂ、より好ましくは、Ａ≦Ｂ×０．９の関係を満足することが好ましい。同様に、ブラダー２０の非膨張時において、ブラダー２０の推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′とブラダー２０のセンター部Ｂｃ（軸方向中央位置）の外径ＢがＡ′≦Ｂ、より好ましくは、Ａ′≦Ｂ×０．９の関係を満足することが好ましい。このことは、ブラダー２０のショルダー曲率頂部Ｂｓ又は推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率の引き下げに寄与する。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５である乗用車用空気入りタイヤを製造するにあたって、タイヤ加硫用ブラダーの寸法要件を異ならせ、それ以外の加硫条件を同じにした種々の製造方法を実施した（実施例１，２及び比較例１，２）。なお、インナーライナーゴム層の厚さＴは０．６ｍｍとした。

実施例１においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が５８０ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．５ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を５％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを０．５ｍｍとした。

実施例２においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が４７０ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．５ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を２５％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを０．１ｍｍとした。

比較例１においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が５９０ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．５ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を３％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを０．６ｍｍとした。

比較例２においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が４６０ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．０６ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．３ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を３０％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを０．０５ｍｍとした。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、加硫故障発生率、圧力低下率を評価し、その結果を表１に示した。

加硫故障発生率：
タイヤを１０００本ずつ加硫したときのタイヤショルダー部におけるエア溜りに起因する加硫故障の発生率を求めた。

圧力低下率：
各試験タイヤを標準リムに組付け、初期空気圧を２２０ｋＰａ、室温２７℃、無負荷条件にて３ヶ月間放置し、１ヶ月当たりの圧力低下率（％／月）を求めた。

表１から明らかなように、実施例１，２においては、内圧保持性が良好であり、しかもタイヤとブラダーとの間のエア溜りに起因する加硫故障が抑制されていた。これに対して、比較例１においては、加硫時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣが大き過ぎるため内圧保持性が悪化していた。また、比較例２においては、加硫時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣが小さ過ぎるため加硫故障が増加していた。

次に、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５である重荷重用空気入りタイヤを製造するにあたって、タイヤ加硫用ブラダーの寸法要件を異ならせ、それ以外の加硫条件を同じにした種々の製造方法を実施した（実施例１１，１２及び比較例１１，１２）。なお、インナーライナーゴム層の厚さＴは２．０ｍｍとした。

実施例１１においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が９００ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．２ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが１．０ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を５％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを１．０ｍｍとした。

実施例１２においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が７１０ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．５ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を２５％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを０．１ｍｍとした。

比較例１１においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が９２５ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．２ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが１．０ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を３％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを１．１ｍｍとした。

比較例１２においては、ブラダーの非膨張時における推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′の外径Ａ′が６６０ｍｍであり、ブラダーの推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が２５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍとなり、かつ、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′のストレッチ率が５％となるようにブラダーを膨張させたとき、推定ショルダー曲率頂部Ｂｓ′を中心とするＬ×０．２の領域Ｘにおいて排気溝の溝深さＣが０．３ｍｍとなるような初期寸法を有するタイヤ加硫用ブラダーを用いた。そして、加硫時にブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓのストレッチ率を３０％とし、そのストレッチ率での膨張時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣを０．０５ｍｍとした。

これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、加硫故障発生率、内圧保持性を評価し、その結果を表２に示した。但し、重荷重用空気入りタイヤにおいて、初期空気圧は８００ｋＰａとした。

表２から明らかなように、実施例１１，１２においては、内圧保持性が良好であり、しかもタイヤとブラダーとの間のエア溜りに起因する加硫故障が抑制されていた。これに対して、比較例１１においては、加硫時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣが大き過ぎるため内圧保持性が悪化していた。また、比較例１２においては、加硫時におけるブラダーのショルダー曲率頂部Ｂｓでの排気溝の溝深さＣが小さ過ぎるため加硫故障が増加していた。

１ 空気入りタイヤ
２ インナーライナーゴム層
１０ モールド
２０ ブラダー
２１ 厚肉部
２２ 膜部
２３ 排気溝
Ｂｓ ブラダーのショルダー曲率頂部
Ｂｓ′ ブラダーの推定ショルダー曲率頂部
Ｔｓ 空気入りタイヤのショルダー曲率頂部

Claims (4)

1. モールド内に未加硫状態の空気入りタイヤを投入し、ブラダー径方向に延在する複数本の排気溝が外表面に形成された円筒状のブラダーを前記空気入りタイヤの内側で膨らませた状態で加硫を行う空気入りタイヤの製造方法において、
   加硫時に前記空気入りタイヤのショルダー曲率頂部に当接する前記ブラダーのショルダー曲率頂部のストレッチ率を５〜２５％とし、該ストレッチ率での膨張時における前記ブラダーのショルダー曲率頂部での前記排気溝の溝深さＣが前記空気入りタイヤのインナーライナーゴム層の厚さＴに対して０．１ｍｍ≦Ｃ≦Ｔ×０．６の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記ブラダーの非膨張時における前記ブラダーのショルダー曲率頂部の外径Ａと前記ブラダーのセンター部の外径ＢがＡ≦Ｂの関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. ブラダー径方向に延在する複数本の排気溝が外表面に形成された円筒状のタイヤ用加硫ブラダーにおいて、
   前記ブラダーの子午線断面でのペリフェリー長さＬに対して各端部からの距離がＬ×０．２５となる推定ショルダー曲率頂部のストレッチ率が２５％となるように前記ブラダーを膨張させたとき、前記推定ショルダー曲率頂部を中心とするＬ×０．２の領域において前記排気溝の溝深さＣが０．１ｍｍ以上であり、かつ、前記推定ショルダー曲率頂部のストレッチ率が５％となるように前記ブラダーを膨張させたとき、前記推定ショルダー曲率頂部を中心とするＬ×０．２の領域において前記排気溝の溝深さＣが１．０ｍｍ以下であることを特徴とするタイヤ用加硫ブラダー。
4. 前記ブラダーの非膨張時における前記ブラダーの推定ショルダー曲率頂部の外径Ａ′と前記ブラダーのセンター部の外径ＢがＡ′≦Ｂの関係を満足することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ用加硫ブラダー。

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