JP2023098192A - タイヤ加硫用ブラダー及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブラダー外面の溝に対応してタイヤ内面に形成されるリッジにおいてその付け根部でのクラックの発生を抑制する。【解決手段】グリーンタイヤを加硫するために用いられるタイヤ加硫用ブラダー１０において、ブラダーの外面１２には溝１４が設けられている。溝１４の断面における開口部２２の曲率半径Ｒ１が０．８ｍｍ以上である。【選択図】図３

Description

本発明の実施形態は、タイヤ加硫用ブラダー及び空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの製造工程は、グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を加硫成型する加硫工程を含む。加硫工程では、モールド内にグリーンタイヤがセットされ、グリーンタイヤの内部にゴム製袋からなるタイヤ加硫用ブラダー（以下、単にブラダーとも称する。）が挿入される。そして、ブラダーを膨張させてグリーンタイヤの内面とブラダーの外面とを密着させた状態でグリーンタイヤを加熱することにより加硫成型が行われる。

従来、ブラダーの外面には溝が形成されている（例えば、特許文献１参照）。ブラダーの外面に設けられた溝は、例えば、ブラダーの外面とタイヤの内面との間の空気を逃がすことを目的としたエア抜き用の溝である。加硫時にブラダーの外面は未加硫状態のタイヤ内面に密着された状態で加硫成型がなされるので、加硫成型後のタイヤの内面には、ブラダーの溝に対応したリッジが形成される。

特開２０１９－１１１６６１号公報

空気入りタイヤは、その使用時に繰り返し変形を受けることから、タイヤ内面においてリッジの付け根部にクラックが発生することがある。

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、ブラダー外面の溝に対応してタイヤ内面に形成されるリッジにおいてその付け根部でのクラックの発生を抑制することができる、タイヤ加硫用ブラダーを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係るタイヤ加硫用ブラダーは、グリーンタイヤを加硫するために用いられるブラダーであって、前記タイヤ用ブラダーの外面に溝が設けられ、前記溝の断面における開口部の曲率半径が０．８ｍｍ以上である。

前記タイヤ加硫用ブラダーにおいて、前記溝の断面における溝底の角部の曲率半径は、前記開口部の曲率半径よりも小さくてもよい。また、その場合、前記溝底の角部の曲率半径は０．５ｍｍ以上でもよい。

前記タイヤ加硫用ブラダーにおいて、前記溝の断面形状は、前記開口部を規定する第１円弧部と、溝底の角部を規定する第２円弧部と、前記第１円弧部と前記第２円弧部との間に介在し前記第１円弧部及び前記第２円弧部に接する直線部と、を含んでもよい。また、その場合、前記直線部は、前記開口部に近づくほど前記溝の幅方向中心から遠ざかるように傾斜していてもよい。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ加硫用ブラダーを用いて加硫成型されたものであって、タイヤ内面に前記タイヤ加硫用ブラダーの前記溝により成型されたリッジを備えるものである。

本実施形態によれば、ブラダー外面の溝においてその断面における開口部の曲率半径を０．８ｍｍ以上に設定したことにより、当該溝に対応してタイヤ内面に形成されるリッジにおいてその付け根部でのクラックの発生を抑制することができる。

一実施形態に係るタイヤ加硫用ブラダーの断面図 同タイヤ加硫用ブラダーの外面の一部を示す展開図 同タイヤ加硫用ブラダーの溝を示す断面図 他の実施形態に係るタイヤ加硫用ブラダーの溝を示す断面図 一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図 同空気入りタイヤのリッジを示す断面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤのリッジを示す断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、一実施形態に係るタイヤ加硫用ブラダー１０（以下、単にブラダー１０という。）を示す。ブラダー１０は、軸方向中央部が軸直角方向外側に張り出した形状を持つ筒状のゴム部材である。図１は、ブラダー１０をその周方向における一箇所で切断した断面図（子午線断面図）である。図１において、符号Ｘがブラダー１０の軸方向を示し、加硫成型するタイヤの軸方向と一致する。また、符号Ｙが軸直角方向外側（即ち、半径方向外側）を示す。ブラダー１０を構成するゴム材料は、特に限定されず、例えばブチルゴムやフッ素ゴムが挙げられる。

ブラダー１０は、不図示のモールドとともにタイヤ加硫装置を構成する。ブラダー１０は、シェーピングガスや加熱媒体（例えば蒸気）が供給されることによって膨張し、加硫時にはグリーンタイヤの内面に押し当てられる。グリーンタイヤの内面に押し当てられた状態において、ブラダー１０は空気入りタイヤの内面形状に沿う馬蹄形状をなす。ブラダー１０の軸方向Ｘにおける両端部には被クランプ部１１，１１が設けられている。ブラダー１０は、タイヤ加硫装置のクランプ部によって該被クランプ部１１が把持されることで、タイヤ加硫装置に組み込まれる。なお、モールド及びタイヤ加硫装置については公知の構造を適用することができ、特に限定されない。

図１に示すように、ブラダー１０の外面１２には、複数のエア抜き用の溝１４が設けられている。溝１４は、図２に示すように、ブラダー１０の周方向Ｚに対して交差する方向（即ち、軸方向Ｘ）に延在している。そのため、加硫時にグリーンタイヤとブラダー１０との間にある空気を、溝１４を通って外側に逃がすことができる。

溝１４は、成型するタイヤの赤道面位置に相当するブラダー１０の軸方向中央１６には設けられておらず、軸方向中央１６から所定間隔Ｇ１をあけた位置を起点１８として、当該起点１８から軸方向Ｘ両側にそれぞれ延在して設けられている。軸方向中央１６から起点１８までの所定間隔Ｇ１は、例えば５～３０ｍｍでもよく、１０～２０ｍｍでもよい。溝１４は、起点１８から軸方向Ｘ外側に延び、被クランプ部１１に達する前に終端する。溝１４の終点２０と被クランプ部１１との間隔Ｇ２（図１参照）は、例えば５～３０ｍｍでもよく、１０～３０ｍｍでもよい。

溝１４は、ブラダー１０の軸方向Ｘに平行に設けられてもよいが、この例では図２に示すように軸方向Ｘに対して傾斜して設けられている。溝１４の軸方向Ｘに対する傾斜角度（厳密にはブラダー１０の外面１２に沿った子午線方向に対する傾斜角度）θは、例えば１０°～６０°でもよく、好ましくは３５°～５５°である。なお、この例では、溝１４は図２に示す展開図において直線状に延びているが、湾曲して延びてもよい。

溝１４は、ブラダー１０の周方向Ｚに間隔を開けて複数本設けられている。溝１４は、周方向Ｚに等間隔で配置してもよいが、間隔をずらして配置してもよい。溝１４の配設間隔は、例えば、溝１４の幅方向中心線同士の間隔で、５～３０ｍｍでもよく、好ましくは１０～１５ｍｍである。

図３は、溝１４の断面形状を示すブラダー１０の断面図であり、溝１４はその延在方向において一定の断面形状に形成されている。溝１４の断面における開口部２２の曲率半径Ｒ１は０．８ｍｍ以上に設定されている（Ｒ１≧０．８ｍｍ）。詳細には、溝１４の延在方向に垂直な断面において、ブラダー１０の外面１２に開口する開口部２２における両側の角部（即ち、溝１４の側壁とブラダー１０の外面１２とが交わる部分）が、０．８ｍｍ以上の曲率半径Ｒ１を持つ円弧状に形成されている。ここで、曲率半径Ｒ１を持つ曲率円の中心はブラダー１０の内部に位置する。

このように開口部２２の曲率半径Ｒ１が０．８ｍｍ以上であることにより、溝１４に対応してタイヤ内面に形成されるリッジの付け根部の曲率半径が大きくなり、付け根部におけるクラックの発生を抑制することができる。曲率半径Ｒ１は大きいほどクラックの発生抑制効果に優れるため、上限は特に限定されず、例えば２．０ｍｍ以下でもよく、１．５ｍｍ以下でもよく、１．２ｍｍ以下でもよい。

この例ではまた、溝１４の断面における溝底２４の角部２４Ａの曲率半径Ｒ２が、開口部２２の曲率半径Ｒ１よりも小さく形成されている（Ｒ２＜Ｒ１）。詳細には、溝１４の延在方向に垂直な断面において、溝底２４の両側の角部２４Ａ，２４Ａ（即ち、溝１４の側壁と溝底２４とが交わる部分）が曲率半径Ｒ２の円弧状に形成され、該曲率半径Ｒ２が開口部２２の曲率半径Ｒ１よりも小さい。ここで、曲率半径Ｒ２を持つ曲率円の中心はブラダー１０の外部、詳細には溝１４内（空間内）に位置する。このように、開口部２２の曲率半径Ｒ１を溝底２４の曲率半径Ｒ２よりも大きくすることで、上記のクラックの発生抑制効果を高めることができる。

溝底２４の角部２４Ａの曲率半径Ｒ２は、０．２ｍｍ以上でもよいが、好ましくは０．５ｍｍ以上である。曲率半径Ｒ２が０．５ｍｍ以上であることにより、上記のクラックの発生抑制効果をより高めることができる。

図３に示すように、この例では、溝１４の断面形状は、開口部２２を規定する曲率半径Ｒ１の第１円弧部２６と、溝底２４の角部２４Ａを規定する曲率半径Ｒ２の第２円弧部２８と、第１円弧部２６と第２円弧部２８との間に介在する直線部３０とを含む。詳細には、溝１４は、その延在方向に垂直な断面において、開口側から順に、曲率半径Ｒ１を持つ一対の第１円弧部２６，２６と、溝１４の両側壁を規定する一対の直線部３０，３０と、曲率半径Ｒ２を持つ一対の第２円弧部２８，２８と、溝底２４の中央部を規定する直線部３２とからなる。第１円弧部２６は、その一端においてブラダー１０の外面１２を規定する直線部に接するとともに、他端において溝１４の側壁を規定する直線部３０に接する。第２円弧部２８は、その一端において溝１４の側壁を規定する直線部３０に接するとともに、他端において溝底２４の中央部を規定する直線部３２に接する。なお、一実施形態において直線部３０及び／又は直線部３２は設けなくてもよい。

このように、第１円弧部２６と第２円弧部２８を両者に接する直線部３０で繋いだ断面形状とすることにより、溝１４の深さを確保しやすく、また加硫時におけるゴム流れが良好となる。ここで、ゴム流れとは、加硫時にグリーンタイヤを構成する未加硫ゴムが流動することをいい、この例では未加硫ゴムが溝１４内に進入しやすいことをいう。

図３に示す例において、第１円弧部２６と第２円弧部２８に接する直線部３０は、開口部２２に近づくほど溝１４の幅方向中心から遠ざかるように傾斜している。すなわち、溝底２４側から開口部２２側に向かって、溝１４の幅が広くなるように傾斜している。これにより、上記のクラックの発生抑制効果をより高めることができる。

なお、第１円弧部２６の高さＨ１（溝１４の深さ方向における第１円弧部２６の寸法）は、例えば０．３～１．０ｍｍでもよく、０．３～０．８ｍｍでもよく、０．４～０．６ｍｍでよい。

溝１４の深さＨは、例えば０．５ｍｍ以上でもよく、０．８ｍｍ以上でもよく、また２．０ｍｍ以下でもよく、１．５ｍｍ以下でもよい。溝１４の幅Ｗは、例えば０．５～２．０ｍｍでもよく、０．８～１．５ｍｍでもよい。ここで、溝１４の幅Ｗは、溝底２４の角部２４Ａを湾曲状に形成していないと仮定したときの溝底２４の幅であり、図３に示すように、一対の直線部３０，３０をそれぞれ延長した仮想線Ｌ１，Ｌ１と溝底２４の基準線Ｌ２との交点間の距離である。

なお、ブラダー１０の厚みＴは、例えば４～１０ｍｍでもよく、５～７ｍｍでよい。

図４は、ブラダー１０の外面１２に設ける溝１４Ａの変更例を示した図である。この例では、第１円弧部２６と第２円弧部２８に接する直線部３０Ａが、ブラダー１０の外面１２に対して垂直に形成されている。このように溝１４Ａの両側壁を規定する直線部３０Ａ，３０Ａは、傾斜させずに垂直な側壁として形成してもよい。但し、上記のクラックの発生抑制効果としては、傾斜した直線部３０を持つ図３に示す実施形態の方が優れる。

ブラダー１０を用いて空気入りタイヤを製造する方法としては、使用するブラダーが異なることを除いて、公知のタイヤの製造方法を採用することができる。すなわち、例えば、グリーンタイヤを作製した後、該グリーンタイヤを加硫成型する加硫工程を行う。加硫工程では、ブラダー１０とともに不図示のモールドを備えるタイヤ加硫装置を用いる。モールド内にグリーンタイヤをセットし、グリーンタイヤの内部にブラダー１０を挿入してから、ブラダー１０内にシェーピングガスを供給してグリーンタイヤの内面にブラダー１０の外面を密着させるシェーピングを行う。次いで、モールドを加熱するとともに、ブラダー１０内に高温の加熱媒体を供給してグリーンタイヤを加熱し、加硫成型を行う。加硫終了後にモールドを開くとともにブラダー１０から排気することより、加硫済のタイヤを取り出す。これにより、空気入りタイヤが得られる。

図５は、このようにして得られる空気入りタイヤ５０（以下、単にタイヤ５０という。）の一例を示した図である。タイヤ５０は、リムに固定される左右一対のビード部５２，５２と、該一対のビード部５２，５２からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる左右一対のサイドウォール５４，５４と、該一対のサイドウォール５４，５４の間に跨がって延び接地面を構成するトレッド５６とを有する。図５は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤ５０を切断した断面図である。

図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図において符号ＡＤで示す。タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図において符号ＲＤで示す。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ５０は、左右一対のビードコア５８，５８と、該一対のビードコア５８，５８間にトロイド状に掛け渡されたカーカスプライ６０と、カーカスプライ６０のクラウン部のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたベルト６２と、を備える。本実施形態において、タイヤ５０は、その内面６４以外の構造については、特に限定されるものではない。

本実施形態に係るタイヤ５０は、その内面６４にブラダー１０の溝１４により成型されたリッジ６６を複数備える。リッジ６６は、溝１４を備えるブラダー１０の外面１２が未加硫状態のタイヤ内面６４に密着された状態で加硫成型されることにより形成されるものであり、溝１４を反転させた形状に形成される。

そのため、リッジ６６は、タイヤ周方向に対して交差する方向（即ち、タイヤ軸方向ＡＤ）に延在している。図５に示すように、リッジ６６は、赤道面ＣＬに相当する軸方向ＡＤの中央６７には設けられておらず、当該中央６７から所定間隔Ｇ３をあけた位置を起点６９として、当該起点６９から軸方向ＡＤ外側にそれぞれ延在し、ビード部５２のビードトウまで延びている。中央６７から起点６９までの所定間隔Ｇ３は、例えば５～３０ｍｍでもよく、１０～２０ｍｍでもよい。

リッジ６６は、タイヤ５０の軸方向ＡＤに平行に設けられてもよいが、この例では、上記の溝１４と同様、軸方向ＡＤに対して傾斜して設けられる。リッジ６６の軸方向ＡＤに対する傾斜角度（厳密にはタイヤ５０の内面６４に沿った子午線方向に対する傾斜角度）は、例えば１０°～６０°でもよく、好ましくは３５°～５５°である。なお、リッジ６６は展開視において直線状に延びてもよく、湾曲して延びてもよい。

リッジ６６は、溝１４と同様、タイヤ５０の周方向に間隔を開けて複数本設けられている。リッジ６６は、タイヤ５０の周方向に等間隔で配置してもよいが、間隔をずらして配置してもよい。リッジ６６の配設間隔は、例えば、リッジ６６の幅方向中心線同士の間隔で、５～３０ｍｍでもよく、好ましくは１０～１５ｍｍである。

図６は、リッジ６６の断面形状を示す断面図であり、リッジ６６はその延在方向において一定の断面形状に形成されている。リッジ６６は、図３に示す実施形態の溝１４を反転させた形状を持つため、リッジ６６の断面における付け根部６８の曲率半径Ｒ３は０．８ｍｍ以上に形成される（Ｒ３≧０．８ｍｍ）。詳細には、リッジ６６の延在方向に垂直な断面において、タイヤ５０の内面６４に対するリッジ６６の両側の付け根部６８（即ち、リッジ６６の側壁とタイヤ５０の内面６４とが交わる部分）が、０．８ｍｍ以上の曲率半径Ｒ３を持つ円弧状に形成されている。ここで、曲率半径Ｒ３を持つ曲率円の中心はタイヤ５０の外部に位置する。

このようにリッジ６６の曲率半径Ｒ３が０．８ｍｍ以上であることにより、リッジ６６の付け根部６８におけるクラックの発生を抑制することができる。曲率半径Ｒ３は大きいほどクラックの発生抑制効果に優れるため、上限は特に限定されないが、例えば２．０ｍｍ以下でもよく、１．５ｍｍ以下でもよく、１．２ｍｍ以下でもよい。

この例ではまた、リッジ６６の断面における頂部７０の角部７０Ａの曲率半径Ｒ４が、付け根部６８の曲率半径Ｒ３よりも小さく形成されている（Ｒ４＜Ｒ３）。詳細には、リッジ６６の延在方向に垂直な断面において、頂部７０の両側の角部７０Ａ，７０Ａ（即ち、リッジ６６の側壁と頂部７０とが交わる部分）が曲率半径Ｒ４の円弧状に形成され、該曲率半径Ｒ４が付け根部６８の曲率半径Ｒ３よりも小さい。ここで、曲率半径Ｒ４を持つ曲率円の中心はタイヤ５０の内部、詳細にはリッジ６６の内部に位置する。このように付け根部６８の曲率半径Ｒ３を頂部７０の曲率半径Ｒ４よりも大きくすることで、上記のクラックの発生抑制効果を高めることができる。

リッジ６６の頂部７０の角部７０Ａの曲率半径Ｒ４は、０．２ｍｍ以上でもよいが、好ましくは０．５ｍｍ以上である。曲率半径Ｒ４が０．５ｍｍ以上であることにより、上記クラックの発生抑制効果をより高めることができる。

図６に示すように、この例では、リッジ６６の断面形状は、付け根部６８を規定する第３円弧部７２と、頂部７０の角部７０Ａを規定する第４円弧部７４と、第３円弧部７２と第４円弧部７４との間に介在する直線部７６とを含む。詳細には、リッジ６６は、その延在方向に垂直な断面において、付け根側から順に、曲率半径Ｒ３を持つ一対の第３円弧部７２，７２と、リッジ６６の両側壁を規定する一対の直線部７６，７６と、曲率半径Ｒ４を持つ一対の第４円弧部７４，７４と、頂部７０の中央部を規定する直線部７８とからなる。第３円弧部７２は、その一端においてタイヤ５０の内面６４を規定する直線部に接するとともに、他端においてリッジ６６の側壁を規定する直線部７６に接する。第４円弧部７４は、その一端においてリッジ６６の側壁を規定する直線部７６に接するとともに、他端において頂部７０の中央部を規定する直線部７８に接する。なお、一実施形態において直線部７６及び／又は直線部７８は設けなくてもよい。

図６に示す例において、第３円弧部７２と第４円弧部７４に接する直線部７６は、付け根部６８に近づくほどリッジ６６の幅方向中心から遠ざかるように傾斜している。すなわち、頂部７０側から付け根部６８側に向かって、リッジ６６の幅が広くなるように傾斜している。これにより、上記のクラックの発生抑制効果をより高めることができる。

なお、第３円弧部７２の高さＨ２は、例えば０．３～１．０ｍｍでもよく、０．３～０．８ｍｍでもよく、０．４～０．６ｍｍでよい。

リッジ６６の高さＨ０は、例えば０．５ｍｍ以上でもよく、０．８ｍｍ以上でもよく、また２．０ｍｍ以下でもよく、１．５ｍｍ以下でもよい。リッジ６６の幅Ｗ０は、例えば０．５～２．０ｍｍでもよく、０．８～１．５ｍｍでもよい。ここで、リッジ６６の幅Ｗ０は、頂部７０の角部７０Ａを湾曲状に形成していないと仮定したときの頂部７０の幅であり、図６に示すように、一対の直線部７６，７６をそれぞれ延長した仮想線Ｌ３，Ｌ３と頂部７０の基準線Ｌ４との交点間の距離である。

図７は、図４に示す実施形態の溝１４Ａにより形成されるリッジ６６Ａの断面形状を示す断面図である。リッジ６６Ａは、該溝１４Ａを反転させた形状を持つため、第３円弧部７２と第４円弧部７４に接する直線部７６Ａが、タイヤ５０の内面６４に対して垂直に形成されている。このようにリッジ６６Ａの両側壁を規定する直線部７６Ａ，７６Ａは、傾斜させずに垂直な側壁として形成してもよい。

本実施形態において、ブラダーの厚みや、溝についての傾斜角度、間隔、曲率半径、幅、深さ等の各寸法は、ブラダーをタイヤ加硫装置に組み込んでいないフリーな状態で測定される値である。また、空気入りタイヤのリッジについての傾斜角度、間隔、曲率半径、幅、高さ等の各寸法は、空気入りタイヤをリム組みしていないフリーな状態で測定される値である。

本実施形態による効果を示すための実施例について説明する。実施例１では、図３に示す断面形状を持つ溝１４を設けたブラダーを試作し、該ブラダーを用いて空気入りタイヤを試作した。実施例２では、図４に示す断面形状を持つ溝１４Ａを設けたブラダーを試作し、該ブラダーを用いて空気入りタイヤを試作した。タイヤサイズは、１１Ｒ２２．５ １６ＰＲとした。溝１４，１４Ａについての曲率半径Ｒ１，Ｒ２、幅Ｗ、深さＨ、ブラダーの厚みＴ、溝本数（ブラダー外面の全周における溝の本数）は下記表１に示す通りである。比較例１では、実施例１に対して曲率半径Ｒ１及びＲ２を表１の通りに変更し、その他は同様にして空気入りタイヤを試作した。

実施例１，２及び比較例１で試作したタイヤについて、タイヤ内面のリッジの付け根部におけるクラックの発生状態を評価した。評価は、試作タイヤをトラックに装着し、１０万ｋｍ走行後にタイヤ内面における観察し、下記基準により評価した。
○：リッジの付け根部におけるクラック発生なし
△：リッジの付け根部に使用するのに問題ない程度の微小クラックが発生
×：リッジの付け根部に上記微小クラックよりも大きなクラックが発生

表１に示すように、曲率半径Ｒ１が０．８ｍｍ以上である実施例１，２であると、比較例１よりもクラックの発生抑制効果に優れていた。

１０…タイヤ加硫用ブラダー、１２…外面、１４，１４Ａ…溝、２２…開口部、２４…溝底、２４Ａ…角部、２６…第１円弧部、２８…第２円弧部、３０…直線部、５０…空気入りタイヤ、６４…内面、６６…リッジ、Ｒ１…開口部の曲率半径、Ｒ２…溝底の曲率半径

Claims (6)

1. グリーンタイヤを加硫するために用いられるタイヤ加硫用ブラダーであって、前記タイヤ用ブラダーの外面に溝が設けられ、前記溝の断面における開口部の曲率半径が０．８ｍｍ以上である、タイヤ加硫用ブラダー。
2. 前記溝の断面における溝底の角部の曲率半径が、前記開口部の曲率半径よりも小さい、請求項１に記載のタイヤ加硫用ブラダー。
3. 前記溝底の角部の曲率半径が０．５ｍｍ以上である、請求項２に記載のタイヤ加硫用ブラダー。
4. 前記溝の断面形状が、前記開口部を規定する第１円弧部と、溝底の角部を規定する第２円弧部と、前記第１円弧部と前記第２円弧部との間に介在し前記第１円弧部及び前記第２円弧部に接する直線部と、を含む、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用ブラダー。
5. 前記直線部が、前記開口部に近づくほど前記溝の幅方向中心から遠ざかるように傾斜している、請求項４に記載のタイヤ加硫用ブラダー。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用ブラダーを用いて加硫成型され、タイヤ内面に前記タイヤ加硫用ブラダーの前記溝により成型されたリッジを備える、空気入りタイヤ。
   
   

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