JP2011235783A - 更生タイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リム組み性を向上しうる更生タイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】使用済みタイヤ１ｏからトレッドゴム２ｇを除去した台タイヤ１ａに、新たなトレッドゴム２ｇが貼り付けられた更生タイヤ１である。更生タイヤ１は、ビード部４を有する。ビード部４のビードトウ４ｔとビードヒール４ｈとの間をのびるビード底面４ｓのビードヒール４ｈ側には、ビードトウ４ｔとビードヒール４ｈとを結ぶ仮想直線よりもタイヤ半径方向内方に突出してタイヤ周方向に連続してのびるシーリングリブ１３が形成される。シーリングリブ１３は、仮想直線と直角なリブ高さが３〜５mm、かつ、仮想直線に沿ったリブ幅が３〜７mmである。
【選択図】図１

Description

本発明は、リム組み性を向上しうる更生タイヤ及びその製造方法に関する。

従来より、トラック・バス用等の重荷重用タイヤでは、地球環境資源の保護及び経費節減という観点より、摩耗寿命となった使用済みタイヤのトレッドゴムを交換し、更生タイヤとして再利用することが広く行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１１２０１０号公報

一般に、図９（ａ）に示されるように、使用済みタイヤａｏは、走行時に生じる熱等の影響により、リム組みしない自由状態において、未使用タイヤａｎに比べてビード部ｂのビードヒールｂｈのタイヤ軸方向の間隔ｗが小さくなる。このため、使用済みタイヤａｏは、ビードトウｂｔの内径ｈが大きくなる傾向がある。従って、使用済みタイヤａｏを更生した更生タイヤａは、図９（ｂ）に示されるように、リム組み時において、ビード部ｂのビード底面ｂｓがリムｒのリムシート面ｒｓに十分に密着しないため、内圧を充填してもビード部ｂがリムｒにしっかりと嵌合せず、内圧充填を利用したリム組み（以下、単に「リム組み性」という。）が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部のビード底面のビードヒール側に、ビードトウとビードヒールとを結ぶ仮想直線よりも内方に突出してタイヤ周方向に連続してのびるシーリングリブを形成し、該シーリングリブのリブ高さ及びリブ幅を所定の範囲に規制することを基本として、リム組み性を向上しうる更生タイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去した台タイヤに、新たなトレッドゴムが貼り付けられた更生タイヤであって、ビード部を有し、該ビード部のビードトウとビードヒールとの間をのびるビード底面のビードヒール側には、前記ビードトウとビードヒールとを結ぶ仮想直線よりもタイヤ半径方向内方に突出してタイヤ周方向に連続してのびるシーリングリブが形成され、該シーリングリブは、前記仮想直線と直角なリブ高さが３〜５mm、かつ、仮想直線に沿ったリブ幅が３〜７mmであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記シーリングリブは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、半円状の輪郭を具える請求項１記載の更生タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記シーリングリブは、複素弾性率Ｅ＊が０．５〜２０ＭＰａのゴム材からなる請求項１又は２に記載の更生タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記シーリングリブのビードヒール側の端は、前記ビードヒールに一致する請求項１乃至３のいずれかに記載の更生タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の更生タイヤを製造するための方法であって、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去して台タイヤを形成する台タイヤ形成工程と、前記台タイヤに新たなトレッドゴムを貼り付けてトレッドゴム付き台タイヤを形成するトレッドゴム付き台タイヤ形成工程と、前記トレッドゴム付き台タイヤを加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、前記加硫金型は、トレッドゴム付き台タイヤのビード底面を成形するビードリングを含み、該ビードリングは、前記シーリングリブを成形する凹溝を具えるとともに、前記加硫工程では、前記加硫金型へのトレッドゴム付き台タイヤの投入に先立ち、前記凹溝に、予めシーリングリブとなる未加硫ゴムを収容する工程を含むことを特徴とするである。

前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

本発明の更生タイヤは、ビード部のビードトウとビードヒールとの間をのびるビード底面のビードヒール側に、前記ビードトウとビードヒールとを結ぶ仮想直線よりもタイヤ半径方向内方に突出してタイヤ周方向に連続してのびるシーリングリブが形成される。このシーリングリブは、仮想直線と直角なリブ高さが３〜５mm、かつ、仮想直線に沿ったリブ幅が３〜７mmに規制される。

このような更生タイヤは、リム組み初期において、シーリングリブがリムシート面にタイヤ周方向に連続して当接する。従って、本発明の更生タイヤは、リム組み時のタイヤ内腔の気密性が確実に保たれ、ひいては内圧充填によるリム組み性を向上しうる。

本実施形態の更生タイヤを示す断面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 シーリングリブを拡大して示す断面図である。 更生タイヤのリム組み状態を示す断面図である。 （ａ）は図５のシーリングリブを拡大して示す断面図、（ｂ）はリム組みを完了して内圧が充填された後のシーリングリブを拡大して示す断面図である。 本実施形態の台タイヤ形成工程及びトレッドゴム付き台タイヤ形成工程を説明する断面図である。 本実施形態の加硫工程を説明する断面図である。 ビードリングを拡大して示す断面図である。 （ａ）は使用済みタイヤを示す断面図、（ｂ）は更生タイヤのリム組み時のビード部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の更生タイヤ１は、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去した台タイヤ１ａと、この台タイヤ１ａに新たに貼り付けられたトレッドゴム２ｇとを含んで形成される。

また、更生タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４と、ビード部４のビードコア５、５間を跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の外側かつトレッド部２の内方に位置するベルト層７とを具えた重荷重用タイヤである。

本実施形態の更生タイヤ１は、これまでの走行時に生じる熱及び荷重等の影響により、リムＲにリム組みしない自由状態（以下、単に「自由状態」ということがある）において、ビード部４の間隔が小さくなる "くせ" が残存する。即ち、ビード底面４ｓのタイヤ軸方向外端であるビードヒール４ｈ、４ｈ間のタイヤ軸方向の間隔Ｌ１が、前記自由状態において、未使用タイヤ１ｎに比べて小さく変形している。さらに、使用済みタイヤ１ｏは、自由状態において、ビード部４のタイヤ軸方向内端であるビードトウ４ｔの内径Ｌ３が大きく変形している。なお、ビードヒール４ｈは、更生タイヤ１を正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、ビードベースライン（図示省略）とビード部４の外面との交点のうち、タイヤ軸方向外側の交点で特定される。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記カーカス６は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返される折返し部６ｂとを有するスチールコードからなる１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記ベルト層７は、例えば、スチールコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０度程度の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５度以下の小角度で傾けたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとを含む４層で構成される。また、ベルト層７は、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄのうち、タイヤ半径方向最内側から２番目に配されるベルトプライ７Ｂが、該ベルト層７の最大幅をなしている。

前記台タイヤ１ａは、使用済みタイヤからトレッドゴムが研磨等によって除去されることにより形成される。本実施形態の台タイヤ１ａは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、ほぼベルトプライ７Ｂの輪郭形状に沿って、トレッドゴムが除去されている。

新たに貼り付けられた前記トレッドゴム２ｇの外面２ｓには、例えば、タイヤ周方向にのびる周方向溝１２Ａや、該周方向溝１２Ａと交わる向きにのびる傾斜溝（図示省略）等を含むトレッドパターン１２が形成される。

本実施形態の更生タイヤ１には、ビード部４のビードトウ４ｔと、ビード部４のビードヒール４ｈとの間をのびるビード底面４ｓに、タイヤ半径方向内方に突出してタイヤ周方向に連続してのびるシーリングリブ１３が形成される。

前記シーリングリブ１３は、図２に拡大して示されるように、自由状態において、ビード底面４ｓのビードヒール４ｈ側から、ビードトウ４ｔとビードヒール４ｈとを結ぶ仮想直線Ｖ１よりも、タイヤ半径方向内方に突出して設けられる。ここで、「ビードヒール４ｈ側」とは、図３に示されるように、シーリングリブ１３のビード底面４ｓ上における両端部１３ｔ、１３ｈ間の中間点１３ｃが、ビードトウ４ｔとビードヒール４ｈとの仮想直線Ｖ１上の中間位置４ｃよりも、タイヤ軸方向外側に位置することを示している。

本実施形態のシーリングリブ１３は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、半円状の輪郭を具える。また、シーリングリブ１３は、図２に示されるように、自由状態において、仮想直線Ｖ１と直角なリブ高さＨ１が３〜５mm、かつ、仮想直線Ｖ１に沿ったリブ幅Ｗ１が３〜７mmに設定される。このシーリングリブ１３のタイヤ軸方向両側に配されるビード底面４ｓは、本実施形態では、図３に示されるように、仮想直線Ｖ１上をのびる平面にて形成される。

更生タイヤ１は、図１に示されるように、使用済みタイヤのビード部４の変形が残ったまま再利用される。このような更生タイヤ１は、自由状態において、見かけ上、内径Ｌ３が大きくなるため、リム組み初期に、ビード部４のビード底面４ｓを、リムＲのリムシート面Ｒｓ（図４に示す）に密着させるのが困難となる。これに対し、本実施形態の更生タイヤ１は、図４に示されるように、リム組み初期に、ビード底面４ｓのビードヒール４ｈ側に設けられたシーリングリブ１３を、リムシート面Ｒｓに、タイヤ周方向に亘って連続して当接させることができ、タイヤ内腔ｉの気密を保つことができる。これにより、本実施形態の更生タイヤ１は、内圧充填により、ビード部４をリムＲに確実に嵌合させることができ、リム組み性が向上する。

しかも、シーリングリブ１３は、図２に示されるように、リブ高さＨ１及びリブ幅Ｗ１が上記の範囲に規制されるので、その大きさを最小限に抑えつつ、リムシート面Ｒｓに当接できる。これにより、更生タイヤ１は、リム組み性を発揮しつつ、ビード部４とリムＲとの間にシーリングリブ１３が介在することによる嵌合不良を防ぎ、ひいては、フォースバリエーション（ＦＶ）の悪化等を抑制できる。

なお、シーリングリブ１３のリブ高さＨ１が３mm未満となると、リムシート面Ｒｓ（図４に示す）に安定して当接できないおそれがあり、５mmを超えると嵌合不良が発生するおそれがある。このような観点より、シーリングリブ１３のリブ高さＨ１は、上記範囲内が好ましく、４mmが最も好ましい。

また、シーリングリブ１３のリブ幅Ｗ１が、３mm未満になると、リムシート面Ｒｓ（図４に示す）に安定して当接できないおそれがあり、７mmを超えると嵌合不良が発生するおそれがある。このような観点より、シーリングリブ１３のリブ幅Ｗ１は、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは７mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。

さらに、本実施形態のシーリングリブ１３は、図４に示されるように、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、半円状の輪郭を具えるので、ビード部４の間隔Ｌ１の大小によってビード底面４ｓとリムシート面Ｒｓとの角度α１が異なる場合でも、該シーリングリブ１３とリムシート面Ｒｓとの密な接触が得られる。これにより、リム組み時のタイヤ内腔ｉの気密性を安定して保つことができる。

また、シーリングリブ１３は、ビード底面４ｓのビードヒール４ｈ側に形成されるため、リム組み初期に、リムシート面Ｒｓの内径Ｌ４が漸増するタイヤ軸方向外側で、該リムシート面Ｒｓと当接でき、以後、リム組みが完了するまで、タイヤ内腔ｉの気密性をより確実に保つことができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、前記自由状態において、シーリングリブ１３のビードヒール４ｈ側の端部１３ｈとビードヒール４ｈとの距離Ｌ２（図３に示す）は、好ましくは８mm以下、より好ましくは４mm以下、さらに好ましくは０mm（即ち、シーリングリブ１３のビードヒール４ｈ側の端部１３ｈがビードヒール４ｈに一致すること）が望ましい。

前記シーリングリブ１３は、図５（ａ）に拡大して示されるように、ビード部４のビード底面４ｓとリムシート面Ｒｓとの間で挟まれて圧縮変形するゴム材からなるのが好ましい。これにより、シーリングリブ１３は、リムシート面Ｒｓと安定して密着し、タイヤ内腔ｉの気密性をより確実に保つことができる。

図５（ｂ）に拡大して示されるように、内圧が大きくなると、ビード部４は、リムシート面Ｒｓとの間で大きな嵌合力を受けながら、該リムシート面Ｒｓに沿ってタイヤ軸方向外側へ移動する。この際、シーリングリブ１３も、ビード底面４ｓとリムシート面Ｒｓとの間で圧縮されつつ、タイヤ軸方向外側に移動する。そして、リム組み完了時には、シーリングリブ１３は、リムシート面Ｒｓに沿って偏平に圧縮変形し、ビード部４とリムＲとの嵌合力が十分に高められる。これは、嵌合不良によるフォースバリエーション（ＦＶ）の悪化を効果的に抑制するのに役立つ。

シーリングリブ１３のゴム材の複素弾性率Ｅ＊については、適宜設定できるが、小さすぎると、空気漏れが生じてリム組み性が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、シーリングリブ１３が十分に圧縮変形されず、フォースバリエーション（ＦＶ）が悪化するおそれがある。このような観点より、シーリングリブ１３のゴム材の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは０．５ＭＰａ以上、さらに好ましくは１ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは２０ＭＰａ以下、さらに好ましくは１５ＭＰａ以下が望ましい。

次に、前記更生タイヤ１の製造方法の一実施形態について説明する。
本実施形態の製造方法では、図６に示されるように、使用済みタイヤ１ｏから台タイヤ１ａを形成する台タイヤ形成工程と、該台タイヤ１ａに新たなトレッドゴム２ｇを貼り付けてトレッドゴム付き台タイヤ１ｇを形成するトレッドゴム付き台タイヤ形成工程と、該トレッドゴム付き台タイヤ１ｇを加硫する加硫工程とを含み、所謂リモールド方式が採用される。また、本実施形態の製造方法では、台タイヤ形成工程に先立ち、使用済みタイヤ１ｏが更生可能か判断する検査工程が行なわれる。

前記検査工程では、使用済みタイヤ１ｏの外観、釘穴、傷などが検査され、更生可能か否かの判断がなされる。更生可能の判断された使用済みタイヤ１ｏのみが、台タイヤ形成工程へ進むことができる。

前記台タイヤ形成工程では、使用済みタイヤ１ｏのトレッドゴム２ｏが、例えばバフ処理等によって除去されて平滑化される。これにより、台タイヤ１ａが形成される。本実施形態では、台タイヤ１ａのバフ掛け面１７が、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、例えば、タイヤ軸方向の最大幅をなすベルトプライ７Ｂの輪郭形状に沿った略円弧状となるようにバフ処理される。

なお、バフ処理は、使用済みタイヤ１ｏを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５〜３０％の内圧を保持したバフ処理内圧状態で行われるのが好ましい。なお、台タイヤ１ａのバフ掛け面１７の前記形状は、このバフ処理内圧状態で定義される。また、台タイヤ形成工程では、バフ処理とともに、釘孔の穴埋め等の必要な補修が行なわれる場合がある。

次に、本実施形態のトレッドゴム付き台タイヤ形成工程では、例えば、台タイヤ１ａのバフ掛け面１７に、新たなトレッドゴム２ｇが、例えばゴム系接着剤（図示省略）を介して貼り付けられる。これにより、トレッドゴム付き台タイヤ１ｇが形成される。

前記トレッドゴム２ｇは、未加硫のゴム材からなり、例えば、台タイヤ１ａのバフ掛け面１７と向き合う内向き面２ｇｉと、トレッド部２の外面２ｓをなす外向き面２ｇｏとを含む断面略矩形状に形成される。なお、本明細書において「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を示している。従って、半加硫ないし一部が加硫されたゴム部材は、前記「未加硫」の概念に包含される。

次に、前記加硫工程では、図７に示されるように、加硫金型１６を用いて、トレッドゴム付き台タイヤ１ｇが加硫成形される。

本実施形態の加硫金型１６は、例えば、サイドウォール成形面１８ａを有する側型１６Ａと、該側型１６Ａの半径方向外側に配されかつトレッド成形面１８ｂを有する複数の上型１６Ｂと、該側型１６Ａの半径方向内側に配されかつビード成形面１８ｃを有するビードリング１６Ｃとを含んで構成される。

また、加硫金型１６は、側型１６Ａ、上型１６Ｂ、及びビードリング１６Ｃが嵌め合わされることにより、サイドウォール成形面１８ａ、トレッド成形面１８ｂ、及びビード成形面１８ｃが連続するタイヤの成形面１８が形成される。また、側型１６Ａ、上型１６Ｂ、及びビードリング１６Ｃを互いに離間させることにより、トレッドゴム付き台タイヤ１ｇ又は加硫された更生タイヤ１を出し入れできる。なお、前記上型１６Ｂには、トレッド成形面１８ｂから突出しかつ周方向溝１２Ａ等を成形するる凸部２２が設けられる。

また、前記ビードリング１６Ｃには、図８に拡大して示されるように、そのビード成形面１８ｃのうち、ビード底面４ｓを成形する底面成形面１８ｃ１から凹んで周方向に連続してのびる凹溝２３が設けられる。この凹溝２３は、ビード底面４ｓにシーリングリブ１３を形成する。

本実施形態の加硫工程では、加硫金型１６にトレッドゴム付き台タイヤ１ｇが投入される前に、凹溝２３に未加硫ゴム２４が予め収容される。もし、トレッドゴム付き台タイヤ１ｇのビード底面４ｓに、未加硫ゴム２４を直接貼り付けてから加硫金型１６に投入する場合、未加硫ゴム２４がビードリング１６Ｃのビード成形面１８ｃに擦れて成形不良が生じるおそれがある。本実施形態では、このような成形不良を抑制しうる。

凹溝２３に未加硫ゴム２４が収容される工程が終了した後、図７に示されるように、加硫金型１６内に、トレッドゴム付き台タイヤ１ｇが投入される。トレッドゴム付き台タイヤ１ｇは、慣例に従い、高圧流体が供給されるブラダー２６の膨張により、成形面１８に押付けられて加硫成形される。また、未加硫ゴム２４は、例えば、ビードリング１６Ｃ内に配される電熱線等の加熱手段（図示省略）によって加硫され、ビード底面４ｓにシーリングリブ１３が形成される。

上記工程が終了すると、シーリングリブ１３が形成されたトレッドゴム付き台タイヤ１ｇが加硫金型１６から取り出され、更生タイヤ１が得られる。

このような製造方法では、ビードリング１６Ｃに形成される凹溝２３に、予め未加硫ゴム２４を収容する工程を含むことにより、シーリングリブ１３を容易かつ確実に形成することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１示すシーリングリブを除いた基本構造を有し、かつ表１に示すシーリングリブを有する更生タイヤを試作するとともに、それらの性能がテストされた。また、比較のために、シーリングリブを有さない更生タイヤについても同様にテストされた。なお共通使用は以下の通りである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５０
テストの方法は次の通りである。

＜リム組み性＞
各供試タイヤ２００本を上記リムにリム組みし、トレッド部の外面を接地させた縦置き状態で、ビード部をリムに強制的に押付けるインフレータ等を使用することなく内圧を充填し、正常にリム組みできた本数を比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜フォースバリエーション（ＦＶ）＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧７００ｋＰａを充填して、ＲＲＯ（ラジアルランナウト）を測定し、その平均値を比較例１を１００とした指数で表示した。指数が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の更生タイヤは、リム組み性を大幅に向上することが確認できた。また、実施例の更生タイヤは、フォースバリエーション（ＦＶ）の悪化を抑制しうることも確認できた。

１ 更生タイヤ
１ａ 台タイヤ
１ｏ 使用済みタイヤ
２ｇ トレッドゴム
４ ビード部
４ｓ ビード底面
１３ シーリングリブ

Claims (5)

1. 使用済みタイヤからトレッドゴムを除去した台タイヤに、新たなトレッドゴムが貼り付けられた更生タイヤであって、
   ビード部を有し、
   該ビード部のビードトウとビードヒールとの間をのびるビード底面のビードヒール側には、前記ビードトウとビードヒールとを結ぶ仮想直線よりもタイヤ半径方向内方に突出してタイヤ周方向に連続してのびるシーリングリブが形成され、
   該シーリングリブは、前記仮想直線と直角なリブ高さが３〜５mm、かつ、仮想直線に沿ったリブ幅が３〜７mmであることを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記シーリングリブは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、半円状の輪郭を具える請求項１記載の更生タイヤ。
3. 前記シーリングリブは、複素弾性率Ｅ＊が０．５〜２０ＭＰａのゴム材からなる請求項１又は２に記載の更生タイヤ。
4. 前記シーリングリブのビードヒール側の端は、前記ビードヒールに一致する請求項１乃至３のいずれかに記載の更生タイヤ。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の更生タイヤを製造するための方法であって、
   使用済みタイヤからトレッドゴムを除去して台タイヤを形成する台タイヤ形成工程と、
   前記台タイヤに新たなトレッドゴムを貼り付けてトレッドゴム付き台タイヤを形成するトレッドゴム付き台タイヤ形成工程と、
   前記トレッドゴム付き台タイヤを加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、
   前記加硫金型は、トレッドゴム付き台タイヤのビード底面を成形するビードリングを含み、
   該ビードリングは、前記シーリングリブを成形する凹溝を具えるとともに、
   前記加硫工程では、前記加硫金型へのトレッドゴム付き台タイヤの投入に先立ち、前記凹溝に、予めシーリングリブとなる未加硫ゴムを収容する工程を含むことを特徴とする更生タイヤの製造方法。

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