JP2018162760A - 吸気通路構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】簡単な構造で吸気通路の軽量化を図ると共に流路形状の変更を防ぐことができる吸気通路構造を提供する。【解決手段】エンジン１８の吸気ポート３７に接続される吸気通路３０を構成する複数の部品に、吸気通路３０の内周面側に突出する突部６０が形成された絞り部品５０を含む。絞り部品５０は、突部６０が形成された絞り通路部５５の両側に円筒状の連結部５２，５６を設けた構成とする。絞り通路部５５の外周面６２が、突部６０の形状に合わせて径方向内側に凹んでおり、凹ませた外周面６２の最凹部６２ａが、連結部５２，５６の内周面５２ａ，５６ａより径方向内側に位置する。絞り通路部５５の肉厚が一定とされており、スロットルボディ４１の上流側に絞り部品５０を連結する。【選択図】図７

Description

本発明は、吸気通路構造に係り、特に、エンジンの吸気ポートに接続される吸気通路に適用される吸気通路構造に関する。
従来から、エンジンの吸気ポートに接続される吸気通路の途中に、吸気通路の流路面積を変更するスロットルバルブを設けた構成が知られている。
特許文献１には、スロットルバルブの上流側の吸気通路に、吸気通路の内側に突出して流路形状を変更するための突部を設けた構成が開示されている。このような突部によれば、スロットルバルブ開度に対する吸入空気量や吸入空気の流れ方等に任意の影響を与えることができる。
実開平２−１０５５４０号公報
しかし、特許文献１に開示された構成では、吸気通路の外形を変えずに内周面に肉を盛るようにして突部を設けているため、突部を設けた分だけ重量が増加するほか、ユーザ等が突部を削って流路形状を変更できるという課題があった。
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、簡単な構造で吸気通路の軽量化を図ると共に流路形状の変更を防ぐことができる吸気通路構造を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（１８）の吸気ポート（３７）に接続されると共に、スロットルバルブ（４２）を有するスロットルボディ（４１）を含む複数の部品を連結してなる吸気通路（３０）に適用される吸気通路構造において、前記複数の部品に、前記吸気通路（３０）の内周面側に突出する突部（６０，１６０，３６０）が形成された絞り部品（５０，１５０，３５０）が含まれており、前記絞り部品（５０，１５０，３５０）は、前記突部（６０，１６０，３６０）が形成された絞り通路部（５５，１５５，３５５）の両側に、上流側および下流側の部品と連結するための円筒状の連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）を設けた構成とされており、前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の外周面（６２，１６２，３６２）が、前記突部（６０）の形状に合わせて径方向内側に凹んでおり、前記凹ませた外周面（６２，１６２，３６２）の最凹部（６２ａ，１６２ａ，３６２ａ）が、前記連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）の内周面（５２ａ，５６ａ，１５２ａ，１５６ａ，３５２ａ，３５６ａ）より径方向内側に位置する点に第１の特徴がある。
また、前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の肉厚が一定である点に第２の特徴がある。
また、前記絞り部品（５０，１５０，３５０）が、前記スロットルボディ（４１）の上流側に連結されるコネクティングチューブである点に第３の特徴がある。
また、前記絞り部品（５０，１５０，３５０）が弾性体で形成されており、前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の外周面（６２，１６２，３６２）に、前記連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）との間を連結するリブ（５４，１５４，３５４）が立設している点に第４の特徴がある。
また、前記吸気通路（３０）が直線状に形成されている点に第５の特徴がある。
また、前記突部（６０）の頂部（６０ａ）によって絞られる絞り開口（５９）が、前記連結部（５２，５６）と同心の円形断面を有する点に第６の特徴がある。
また、前記突部（１６０）が、前記絞り通路部（１５５）の車体下方側から径方向内側に向けて突出しており、前記突部（１６０）によって、流路方向に対して略垂直な壁部（１６０ｃ）が形成される点に第７の特徴がある。
さらに、前記突部（３６０）の頂部（３６０ａ）によって絞られる絞り開口（３５９）が、前記連結部（３５２，３５６）から車体下方側に偏心した位置を中心とする横長の楕円断面を有する点に第８の特徴がある。
第１の特徴によれば、エンジン（１８）の吸気ポート（３７）に接続されると共に、スロットルバルブ（４２）を有するスロットルボディ（４１）を含む複数の部品を連結してなる吸気通路（３０）に適用される吸気通路構造において、前記複数の部品に、前記吸気通路（３０）の内周面側に突出する突部（６０，１６０，３６０）が形成された絞り部品（５０，１５０，３５０）が含まれており、前記絞り部品（５０，１５０，３５０）は、前記突部（６０，１６０，３６０）が形成された絞り通路部（５５，１５５，３５５）の両側に、上流側および下流側の部品と連結するための円筒状の連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）を設けた構成とされており、前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の外周面（６２，１６２，３６２）が、前記突部（６０）の形状に合わせて径方向内側に凹んでおり、前記凹ませた外周面（６２，１６２，３６２）の最凹部（６２ａ，１６２ａ，３６２ａ）が、前記連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）の内周面（５２ａ，５６ａ，１５２ａ，１５６ａ，３５２ａ，３５６ａ）より径方向内側に位置するので、絞り部品の内周面に大きな突部を設ける場合でも、突部が形成されている部分の肉厚を抑えて吸気通路の重量増加を防ぐことができる。また、突部を削ろうとすると絞り通路部の外壁が肉薄となって強度が低下することから、ユーザ等が突部を削って流路形状を変更することを防止できる。
第２の特徴によれば、前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の肉厚が一定であるので、絞り部品の軽量化を図ると共に、流路形状の変更を防止する効果を高めることができる。
第３の特徴によれば、前記絞り部品（５０，１５０，３５０）が、前記スロットルボディ（４１）の上流側に連結されるコネクティングチューブであるので、スロットルバルブの上流側で吸入空気量を絞ることで、エンジン音を低減しつつスロットルバルブにかかる圧力負荷を低減することができる。
第４の特徴によれば、前記絞り部品（５０，１５０，３５０）が弾性体で形成されており、前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の外周面（６２，１６２，３６２）に、前記連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）との間を連結するリブ（５４，１５４，３５４）が立設しているので、絞り部品を弾性体で形成することで上流側および下流側の部品と連結する作業が容易になると共に、リブによって剛性を高めることで絞り通路部の耐変形性を高めることが可能となる。
第５の特徴によれば、前記吸気通路（３０）が直線状に形成されているので、吸気通路を構成する各部品の結合剛性が高めやすく、かつ吸気通路を曲げる力が生じにくいことで、絞り部品の変形を防ぐことができる。
第６の特徴によれば、前記突部（６０）の頂部（６０ａ）によって絞られる絞り開口（５９）が、前記連結部（５２，５６）と同心の円形断面を有するので、絞り通路部の剛性を周方向で均等にすることが容易となる。
第７の特徴によれば、前記突部（１６０）が、前記絞り通路部（１５５）の車体下方側から径方向内側に向けて突出しており、前記突部（１６０）によって、流路方向に対して略垂直な壁部（１６０ｃ）が形成されるので、混合気の吹き返しによって空気より重い混合気が吸気通路の車体下方側の内周面に沿って逆流した場合でも、これを突部の壁部で受け止めることが可能となる。これにより、吹き返された混合気がエアクリーナボックスまで届いてエアフィルタに付着することを防ぐことができる。
第８の特徴によれば、前記突部（３６０）の頂部（３６０ａ）によって絞られる絞り開口（３５９）が、前記連結部（３５２，３５６）から車体下方側に偏心した位置を中心とする横長の楕円断面を有するので、吸気流路が絞られることでエンジン音を低減するほか、絞り開口が車体下方側にオフセット配置されていることで、スロットルバルブの開動作に伴って吸気通路が開口し始める車体下方側に絞り開口が位置することとなり、特に、スロットル開度が低開度であるときの混合気の流入をスムーズに行うことが可能となる。
本実施形態に係る吸気通路構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の吸気通路まわりの一部拡大断面図である。 図２の吸気通路まわりの一部拡大図である。 絞り部品の斜視図である。 絞り部品の側面図である。 絞り部品をエンジン側から見た正面図である。 図６のVII-VII線断面図である。 図５のVIII-VIII線断面図である。 本発明の第２実施形態に係る絞り部品を適用した吸気通路の構造を示す断面図である。 第２実施形態に係る絞り部品の側面図である。 第２実施形態に係る絞り部品をエンジン側から見た正面図である。 図１１のXII-XII線断面図である。 第３実施形態に係る絞り部品の断面図である。 吸気通路の後端部を構成する吸気ファンネルとエアクリーナボックスとの接合構造を示す断面図である。 熱溶着部分の拡大断面図である。 連結リングの断面図である。 本発明の第４実施形態に係る絞り部品の斜視図である。 第４実施形態に係る絞り部品の側面図である。 第４実施形態に係る絞り部品をエンジン側から見た正面図である。 図１８のXX-XX線断面図である。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る吸気通路構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、動力源としてのエンジン１８の駆動力を後輪ＷＲに伝達して走行するオフロードタイプの鞍乗型車両である。
車体フレーム２の車体前方端部には、不図示のステアリングステムを揺動自在に軸支するヘッドパイプ５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１５は、ヘッドパイプ５の上下でステアリングステムに固定されたトップブリッジ７およびボトムブリッジ１０によって支持されている。トップブリッジ７の上部には、操向ハンドル６が取り付けられている。
エンジン１８は車体フレーム２の下部に配設されており、車体フレーム２の後端下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２２の前端部を揺動自在に軸支するピボット２０が配設されている。スイングアーム２２の前方側は、リヤクッション２１によって車体フレーム２に吊り下げられている。ピボット２０の下方には左右一対の足乗せステップ１９が取り付けられている。
操向ハンドル６の前方には、ヘッドパイプ５側に固定されたヘッドライト１２、左右一対のウインカ装置１３、速度計や距離計等の情報を表示するメータ装置８、ヘッドライト１２の周囲までを覆うスクリーン９が配設されている。ウインカ装置１３の下方には、フロントフォーク１５に固定されたフロントフェンダ１４が配設されている。
操向ハンドル６とシート２８との間には、車体フレーム２に固定される燃料タンク４が配設されている。シート２８の下方にはサイドカウル２９が配設されており、シート２８の後方にはシートカウル２７が配設されている。フロントフォーク１５の車幅方向外側には、左右一対のラジエータシュラウド１１が配設されている。ラジエータシュラウド１０の後部には、左右一対のサイドカウル３が連結されている。シートカウル２７の後部には、尾灯装置２５および左右一対の後側ウインカ装置２６が配設されており、尾灯装置２５の下方にはリヤフェンダ２４が配設されている。
エンジン１８のシリンダ１６の車体前方側に設けられる排気ポートには、燃焼ガスをマフラ２３に導く排気管１７が接続されている。一方、シリンダ１６の車体後方側設けられる吸気ポートには、本願発明に係る吸気通路構造を適用した吸気通路３０が接続されている。吸気通路３０の上流側には、エアクリーナボックス７０が接続されている。
図２は、自動二輪車１の吸気通路３０まわりの一部拡大断面図である。前記したように、エンジン１８のシリンダヘッド１６には、排気管１７が接続される排気ポート３５および吸気通路３０が接続される吸気ポート３７が形成されている。シリンダヘッド１６には、吸排気バルブの動弁機構３３および点火プラグ３４が設けられており、シリンダヘッド１６の上部開口は、シリンダヘッドカバー３２で覆われている。シリンダヘッドカバー３２の上方に配置される燃料タンク４の底部には、吸気通路３０に設けられるインジェクタ４３に燃料を圧送する燃料ポンプ３１が配設されている。
吸気通路３０の後端部は、エアクリーナボックス７０の前面部に連結されている。吸気通路３０およびエアクリーナボックス７０の下方には、リザーバタンク３８を有するリヤクッション２１が配設されており、エアクリーナボックス７０の車体前方側には、リザーバタンク３８との干渉を避ける逃げ部７０ａが形成されている。エアクリーナボックス７０は、逃げ部７０ａが形成された前側半体７３と、エアフィルタ７４を収納する後側半体７６とからなる。後側半体７６の上面には、シート２８の下方から外気を吸入する吸気パイプ７５が取り付けられている。吸気パイプ７５の後方には、スタータモータやヘッドライト等に電力を供給するバッテリ３９が配設されている。
エアクリーナボックス７０の前側半体７３は、さらに、前部分７１と後部分７２とを結合して構成されており、前部分７１に形成された開口に吸気通路３０の後端部が挿入固定されている。吸気ポート３７とエアクリーナボックス７０との間に直線状の吸気流路を形成する吸気通路３０は、車体前方側から、ゴム等の弾性体からなる連結リング４０、インジェクタ４３およびスロットルバルブ４２を備える金属製のスロットルボディ４１、ゴム等の弾性体からなるコネクティングチューブ５０、硬質の合成樹脂等からなる吸気ファンネル４４、と並ぶ各部品を互いに連結して構成されている。本実施形態では、吸気通路３０を直線状に形成することで各構成部品の結合剛性が高めやすく、かつ吸気通路３０を曲げる力が生じにくいレイアウトとされている。
図３は、図２の吸気通路３０まわりの一部拡大図である。連結リング４０の車幅方向右側側面には、吸気ポートに排気ガスを還流するＥＧＲ弁の制御負圧を取り出す貫通孔４５が設けられている。連結リング４０の下流側端部は、吸気ポート３７を構成する金属製のパイプ部材の上流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４０ａによって締め付け固定されている。また、連結リング４０の上流側端部は、スロットルボディ４１の下流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４０ｂによって締め付け固定されている。そして、コネクティングチューブ５０の下流側端部は、スロットルボディ４１の上流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４７によって締め付け固定されており、コネクティングチューブ５０の上流側端部は、吸気ファンネル４４の下流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４８によって締め付け固定されている。車両の組立時や整備時には、連結リング４０およびコネクティングチューブ５０の弾性力によって、各部品の着脱作業を容易に行うことができるほか、バンド４７，４８で締め付けることで気密性が高められ、さらに、エンジン１８の振動がスロットルボディ４１やエアクリーナボックス７０に伝わることを防ぐことができる。
本実施形態に係るコネクティングチューブ５０は、その内周面側に大きく突出する突部が設けられることで、吸入空気の流路を狭める絞り部品として機能するように構成されている。この突部を有するコネクティングチューブ５０がスロットルボディ４１の上流側に連結されることで、エンジン音を低減しつつ、バタフライ式のスロットルバルブ４２にかかる吸入空気の圧力負荷を低減することが可能となる。
図４は、コネクティングチューブ（以下、絞り部品と示すこともある）５０の斜視図である。また、図５は絞り部品５０の側面図、図６は絞り部品５０をエンジン側から見た正面図、図７は図６のVII-VII線断面図、図８は図５のVIII-VIII線断面図である。
絞り部品５０は、内周側に突出する突部６０が形成された絞り通路部５５の両端部に、円筒状の第１連結部５２および第２連結部５６を設けた構成とされている。スロットルボディ４１の端部外周に連結される第１連結部５２の外周部には、バンド４７の位置決め突起５３が設けられており、吸気ファンネル４４の端部外周に連結される第２連結部５６の外周部には、バンド４８の位置決め突起５７が設けられている。位置決め突起５３，５７が形成される外周部の両側には、バンド４７，４８の流路方向の位置をガイドするリブが全周に渡って立設している。また、組立時の誤組を防止するため、第１連結部５２の端面にはスロットルボディ４１への係合突起５１が設けられ、第２連結部５６のガイドリブ端面には組み付け方向の指標板５８が設けられている。
第１連結部５２にスロットルボディ４１を連結すると、第１連結部５２の内周面５２ａにスロットルボディ４１の端部外周が接するため、第１連結部５２における吸気流路は、スロットルボディ４１の内周面によって構成される。また、第２連結部５６に吸気ファンネル４４を連結すると、第２連結部５６の内周面５６ａに吸気ファンネル４４の端部外周が接するため、第２連結部５６における吸気流路は、吸気ファンネル４４の内周面によって構成される。第１連結部５２および第２連結部５６における吸気流路は略同一の円形断面とされる。
これに対し、絞り通路部５５は、板厚が均一の円筒部材の側面を径方向内側に凹ませたような構成とされている。本実施形態に係る突部６０は、両側の連結部における吸気流路を、頂部６０ａによって形成される円形の絞り開口５９に向かってテーパ状に絞る形状とされており、絞り通路部５５の外周面６２は突部６０に沿った形状となっている。そして、外周面６２の最凹部６２ａは、第１連結部５２および第２連結部５６の内周面５２ａ，５６ａより径方向内側に位置している。
上記したように、絞り部品５０の絞り通路部５５は、肉厚が略一定（例えば、４ｍｍ）の板部材で形成されているため、絞り部品５０の内周側に大きな突部６０を設ける場合でも絞り部品５０の重量増加を抑えることができる。また、突部６０を削ろうとすると、絞り通路部５５の外壁が肉薄となって強度が低下することから、ユーザ等が突部６０を削って流路形状を変更することを防止することができる。
絞り通路部５５の外周面６２には、第１連結部５２と第２連結部５６との間を連結するリブ５４が設けられている。絞り通路部５５とほぼ同じ板厚で流路方向に沿って設けられるリブ５４は、９０度間隔で計４枚が設けられており、これにより、重量の増加を抑えながら絞り通路部５５の剛性および耐変形性が高められている。なお、リブ５４の側面には、組立時の誤組を防ぐための刻印等を設けてもよい。
図９は、本発明の第２実施形態に係る絞り部品１５０を適用した吸気通路３０ａの構造を示す断面図である。また、図１０は絞り部品１５０の側面図、図１１は絞り部品１５０をエンジン側から見た正面図、図１２は図１１のXII-XII線断面図である。
絞り部品１５０は、前記実施形態に示した絞り部品５０に対して、絞り通路部１５５の形状のみが異なる構成とされる。絞り通路部１５５の内周側に突出する突部１６０は、吸気流路の車体下方側の略半分を埋める形状とされている。突部１６０の頂部１６０ａは車幅方向に沿う形状とされており、絞り開口１５９に向かって流路形状を徐々に絞るテーパ部１６０ｂと、流路方向に対して垂直な壁部１６０ｃとが構成されている。
この絞り通路部１５５の形状によれば、吸気流路が絞られることで、エンジン音を低減しつつ、スロットルバルブ４２にかかる吸入空気の圧力負荷を低減するほか、混合気の吹き返しによって空気より重い混合気が吸気通路３０ａの車体下方側の内周面に沿って逆流した場合でも、これを壁部１６０ｃで受け止めることが可能となる。これにより、吹き返された混合気がエアクリーナボックス７０まで届いてエアフィルタ７４に付着することを防ぐことができる。
また、前記した絞り部品５０と同様に、絞り部品１５０の絞り通路部１５５は、肉厚が略一定の板部材で形成されており、突部１６０を設ける場合でも絞り部品１５０の重量増加を抑えることができる。また、突部１６０を削ろうとすると、絞り通路部１５５の外壁が肉薄となって強度が低下することから、ユーザ等が突部１６０を削って流路形状を変更することを防止することができる。また、突部１６０に対応する位置で、絞り通路部１５５の外周面１６２には、第１連結部１５２と第２連結部１５６との間を連結するリブ１５４が設けられており、これにより、重量の増加を抑えながら絞り通路部１５５の剛性および耐変形性が高められている。
図１３は、本発明の第３実施形態に係る絞り部品２５０の断面図である。絞り部品２５０は、前記実施形態に示した絞り部品５０に対して、絞り通路部２５５の形状が異なる構成とされる。絞り通路部２５５の内周側に突出する突部２６０は、吸気流路の車体上方側から下方側に突出する有底箱状とされ、上部に形成される開口には蓋部材２８０が嵌合されており、突部２６０のエンジン側の側面には貫通孔２７０が形成される。
この絞り通路部２５５によれば、突部２６０によって吸気流路が絞り開口２５９に絞られるほか、突部２６０の外周面２６２と蓋部材２８０とで囲まれる空間がレゾネータチャンバとして機能することとなり、吸気音の低減を図ることが可能となる。
図１４は、吸気通路３０の後端部を構成する吸気ファンネル４４とエアクリーナボックス７０との接合構造を示す断面図である。吸気ファンネル４４は、エアクリーナボックス７０を構成する前半体７３の前部分７１に形成された開口７７に対して、車体後方側から挿入される。そして、開口７７の周囲を構成する第１フランジ部７１ａおよび吸気ファンネル４４の後端に形成される第２フランジ部４４ａの部分が、図示矢印部分において全周に渡って熱溶着処理される。第２フランジ部４４ａの車体下方側は、吸気ファンネル４４から車体下方に向けて立設する板部材の端部に形成されており、開口７７に対する支持剛性が高められている。
図１５は、熱溶着部分の拡大断面図である。前部分７１の第１フランジ部７１ａには、円環状の第１環状突起７１ｂが全周に渡って設けられている。また、吸気ファンネル４４の第２フランジ部４４ａのエンジン側の面には、円環状の第２環状突起４４ｂが全周に渡って設けられている。第１突起７１ｂは、前部分７１の内壁７１ｃに２本の溝を設けることで形成され、さらに、第１環状突起７１ｂの頂部は、内壁７１ｃより低い位置に形成されている。
前部分７１の開口７７の車体後方側から吸気ファンネル４４を挿入していくと、第１環状突起７１ｂの天井面が第２環状突起４４ｂの天井面に接すると共に、第２フランジ部４４ａが第１フランジ７１ａの内壁７１ｃに当接する。熱溶着処理は、前部分７１の内側から、第２環状突起４４ｂを第１環状突起７１ｂに押し付けるようにして行われる。
上記した構成によれば、第１フランジ部７１ａと第２フランジ部４４ａとを熱溶着処理によって固定する際に、互いの環状突起の天井面が接触するだけでなく、環状突起の径方向内側および外側において第１フランジ部７１ａの内壁７１ｃと第２フランジ部４４ａの一面とが接触するので、熱溶着時に環状突起に均一な応力をかけることが可能となり、熱溶着処理による結合剛性を高めることができる。
図１６は、連結リング４０の断面図である。連結リング４０の車幅方向右側面には、吸気ポートに排気ガスを還流するＥＧＲ弁の制御負圧を取り出すための第１貫通孔４５が設けられている。また、車幅方向左側側面には、チャコールキャニスタに吸着された蒸発ガスを取り入れるための第２貫通孔４６が設けられている。
連結リング４０は左右対称形状とされており、貫通孔４５，４６の外側に突出する筒状部４０ａも同じ形状とされる。これにより、貫通孔４５，４６を配管８５，８６に接続するための金属製のパイプジョイント８０も共通化して生産コストを低減できる。パイプジョイント８０は、鍔部８２を挟んで、吸入流路の内側に突出する内側パイプ８３および配管８５，８６を挿管するための外側パイプ８１を有する構成とされる。
図１７は、本発明の第４実施形態に係る絞り部品３５０の斜視図である。また、図１８は絞り部品３５０の側面図、図１９は絞り部品３５０をエンジン側から見た正面図、図２０は図１８のXX-XX線断面図である。
絞り部品３５０は、図４〜８に示した絞り部品５０に対して、絞り通路部３５５およびリブ３５４の形状のみが異なる構成とされる。絞り部品３５０は、内周側に突出する突部３６０が形成された絞り通路部３５５の両端部に、円筒状の第１連結部３５２および第２連結部３５６を設けた構成とされている。スロットルボディ４１の端部外周に連結される第１連結部３５２の外周部には、バンド４７の位置決め突起３５３が設けられており、吸気ファンネル４４の端部外周に連結される第２連結部３５６の外周部には、バンド４８の位置決め突起３５７が設けられている。位置決め突起３５３，３５７が形成される外周部の両側には、バンド４７，４８の流路方向の位置をガイドするリブが全周に渡って立設している。また、組立時の誤組を防止するため、第１連結部３５２の端面にはスロットルボディ４１への係合突起３５１が設けられ、第２連結部３５６のガイドリブ端面には組み付け方向の指標板３５８が設けられている。
第１連結部３５２にスロットルボディ４１を連結すると、第１連結部３５２の内周面３５２ａにスロットルボディ４１の端部外周が接するため、第１連結部３５２における吸気流路は、スロットルボディ４１の内周面によって構成される。また、第２連結部３５６に吸気ファンネル４４を連結すると、第２連結部３５６の内周面３５６ａに吸気ファンネル４４の端部外周が接するため、第２連結部３５６における吸気流路は、吸気ファンネル４４の内周面によって構成される。第１連結部３５２および第２連結部３５６における吸気流路は略同一の円形断面とされる。
これに対し、絞り通路部３５５は、板厚が均一の円筒部材の側面を径方向内側に凹ませたような構成とされている。本実施形態に係る突部３６０は、両側の連結部における吸気流路を、頂部３６０ａによって車体下方寄りの位置に偏心して形成される絞り開口３５９に向かってテーパ状に絞る形状とされており、絞り通路部３５５の外周面３６２は突部３６０に沿った形状となっている。絞り開口３５９は、長軸を車幅方向に指向させた略楕円形状とされる。そして、外周面３６２の最凹部３６２ａは、第１連結部３５２および第２連結部３５６の内周面３５２ａ，３５６ａより径方向内側に位置している。
この絞り通路部３５５の形状によれば、吸気流路が絞られることでエンジン音を低減するほか、絞り開口３５９が車体下方側にオフセット配置されていることで、スロットルバルブ４２の開動作に伴って吸気通路が開口し始める車体下方側に絞り開口３５９が位置することとなり、特に、スロットル開度が低開度であるときの混合気の流入をスムーズに行うことが可能となる。
絞り通路部３５５の外周面３６２には、第１連結部３５２と第２連結部３５６との間を連結するリブ３５４が設けられている。絞り通路部３５５とほぼ同じ板厚で流路方向に沿って設けられるリブ３５４は、９０度間隔で計３枚が設けられており、これにより、重量の増加を抑えながら絞り通路部３５５の剛性および耐変形性が高められている。
上記したように、本発明に係る吸気通路構造によれば、吸気通路を構成する部品に、突部が形成された絞り通路部の両側に円筒状の連結部を設けた絞り部品が含まれており、絞り通路部の外周面が突部の形状に合わせて径方向内側に凹んでおり、凹ませた外周面の最凹部が連結部の内周面より径方向内側に位置するので、絞り部品の内周面に大きな突部を設ける場合でも、突部が形成されている部分の肉厚を抑えて吸気通路の重量増加を防ぐことが可能となる。また、突部を削ると絞り通路部の外壁が肉薄となって強度が低下することから、ユーザ等が突部を削って流路形状を変更することを防止することができる。
なお、自動二輪車の構造や形態、吸気通路の形状や構造、吸気ポートの形状、スロットルボディや吸気フェンネルの形状や構造、絞り部品の形状や材質等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、突部の頂部によって絞られる開口の位置は、流路方向または径方向に種々の変形が可能である。本発明に係る吸気通路構造は、自動二輪車に限られず、エンジンの吸気ポートとエアクリーナボックスとの間を吸気通路で連結する種々の車両に適用することができる。
１…自動二輪車、１８…エンジン、３０…吸気通路、３７…吸気ポート、４１…スロットルボディ、４２…スロットルバルブ、４４…吸気ファンネル、５０…コネクティングチューブ（絞り部品）、５４…リブ、５２…第１連結部、５２ａ…内周面、５６…第２連結部、５６ａ…内周面、５５…絞り通路部、５９…絞り開口、６０…突部、６２…外周面、６２ａ…最凹部、５２…第１連結部（連結部）、５２ａ…内周面、５６…第２連結部（連結部）、５６ａ…内周面、７０…エアクリーナボックス、１５０…絞り部品、１６０…突部、１６０ｃ…壁部、３５０…絞り部品、３５２…第１連結部、３５２ａ…内周面、３５６…第２連結部、３５９…絞り開口
操向ハンドル６とシート２８との間には、車体フレーム２に固定される燃料タンク４が配設されている。シート２８の下方にはサイドカウル２９が配設されており、シート２８の後方にはシートカウル２７が配設されている。フロントフォーク１５の車幅方向外側には、左右一対のラジエータシュラウド１１が配設されている。ラジエータシュラウド１１の後部には、左右一対のサイドカバー３が連結されている。シートカウル２７の後部には、尾灯装置２５および左右一対の後側ウインカ装置２６が配設されており、尾灯装置２５の下方にはリヤフェンダ２４が配設されている。
エンジン１８のシリンダヘッド１６の車体前方側に設けられる排気ポートには、燃焼ガスをマフラ２３に導く排気管１７が接続されている。一方、シリンダヘッド１６の車体後方側設けられる吸気ポートには、本願発明に係る吸気通路構造を適用した吸気通路３０が接続されている。吸気通路３０の上流側には、エアクリーナボックス７０が接続されている。
図３は、図２の吸気通路３０まわりの一部拡大図である。連結リング４０の車幅方向右側側面には、吸気ポート３７に排気ガスを還流するＥＧＲ弁の制御負圧を取り出す貫通孔４５が設けられている。連結リング４０の下流側端部は、吸気ポート３７を構成する金属製のパイプ部材の上流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４０ａによって締め付け固定されている。また、連結リング４０の上流側端部は、スロットルボディ４１の下流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４０ｂによって締め付け固定されている。そして、コネクティングチューブ５０の下流側端部は、スロットルボディ４１の上流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４７によって締め付け固定されており、コネクティングチューブ５０の上流側端部は、吸気ファンネル４４の下流側端部外周を覆って、薄板状のバンド４８によって締め付け固定されている。車両の組立時や整備時には、連結リング４０およびコネクティングチューブ５０の弾性力によって、各部品の着脱作業を容易に行うことができるほか、バンド４７，４８で締め付けることで気密性が高められ、さらに、エンジン１８の振動がスロットルボディ４１やエアクリーナボックス７０に伝わることを防ぐことができる。

Claims (8)

  1. エンジン（１８）の吸気ポート（３７）に接続されると共に、スロットルバルブ（４２）を有するスロットルボディ（４１）を含む複数の部品を連結してなる吸気通路（３０）に適用される吸気通路構造において、
    前記複数の部品に、前記吸気通路（３０）の内周面側に突出する突部（６０，１６０，３６０）が形成された絞り部品（５０，１５０，３５０）が含まれており、
    前記絞り部品（５０，１５０，３５０）は、前記突部（６０，１６０，３６０）が形成された絞り通路部（５５，１５５，３５５）の両側に、上流側および下流側の部品と連結するための円筒状の連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）を設けた構成とされており、
    前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の外周面（６２，１６２，３６２）が、前記突部（６０）の形状に合わせて径方向内側に凹んでおり、
    前記凹ませた外周面（６２，１６２，３６２）の最凹部（６２ａ，１６２ａ，３６２ａ）が、前記連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）の内周面（５２ａ，５６ａ，１５２ａ，１５６ａ，３５２ａ，３５６ａ）より径方向内側に位置することを特徴とする吸気通路構造。
  2. 前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の肉厚が一定であることを特徴とする請求項１に記載の吸気通路構造。
  3. 前記絞り部品（５０，１５０，３５０）が、前記スロットルボディ（４１）の上流側に連結されるコネクティングチューブであることを特徴とする請求項１または２に記載の吸気通路構造。
  4. 前記絞り部品（５０，１５０，３５０）が弾性体で形成されており、
    前記絞り通路部（５５，１５５，３５５）の外周面（６２，１６２，３６２）に、前記連結部（５２，５６，１５２，１５６，３５２，３５６）との間を連結するリブ（５４，１５４，３５４）が立設していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の吸気通路構造。
  5. 前記吸気通路（３０）が直線状に形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の吸気通路構造。
  6. 前記突部（６０）の頂部（６０ａ）によって絞られる絞り開口（５９）が、前記連結部（５２，５６）と同心の円形断面を有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の吸気通路構造。
  7. 前記突部（１６０）が、前記絞り通路部（１５５）の車体下方側から径方向内側に向けて突出しており、
    前記突部（１６０）によって、流路方向に対して略垂直な壁部（１６０ｃ）が形成されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の吸気通路構造。
  8. 前記突部（３６０）の頂部（３６０ａ）によって絞られる絞り開口（３５９）が、前記連結部（３５２，３５６）から車体下方側に偏心した位置を中心とする横長の楕円断面を有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の吸気通路構造。
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