JP2016050538A - 乗物のカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】高温の排気系要素が外部に露出するのを防ぐ大きなカバーを設けた場合でも、排気系要素やカバーの温度が上昇するのを抑制することができる乗物のカバー構造を提供する。
【解決手段】排気カバー３０は、エンジンＥからの排気ガスＧが導かれる排気装置ＥＳを覆う。排気カバー３０は、第１カバー片３２と、第２カバー片３４とを備えている。第１カバー片３２は、接続管３５の後半部および排気マフラ２８の前半部を外側方および下方から覆う。第２カバー片３４は、接続管３５の後半部を上方および外側方から覆う。第２カバー片３４の下縁部３４ｂが、第１カバー片３２の上縁部３２ｂと側方視で重合しており、この重合部分Ｒに外部と排気カバー３０の内部空間とを連通する側方隙間３６が形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗物のエンジンからの排気ガスが導かれる排気装置を形成する排気系要素を覆うカバー構造に関するものである。

自動二輪車のような乗物において、エンジンからの排気ガスが導かれる排気管の外側方を覆う排気管カバーを設けたものがある（例えば、特許文献１）。排気管カバーを設けることにより、高温の排気管が外部に露出するのを防ぐ、乗物の外観が向上する等のメリットがある。

特開２０１１−１７３４６１号公報

しかしながら、覆う範囲の広い大きめのカバーを設けると、カバーと排気管との間に熱気がこもり、排気管や排気管カバーの温度が上昇する恐れがある。

本発明は、高温の排気系要素が外部に露出するのを防ぐ大きなカバーを設けた場合でも、排気系要素やカバーの温度が上昇するのを抑制することができる乗物のカバー構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一構成に係る乗物のカバー構造は、乗物のエンジンからの排気ガスが導かれる排気装置を形成する排気系要素を覆うカバー構造であって、前記排気装置の第１部分を覆う第１カバー片と前記排気装置の第２部分を覆う第２カバー片とを備え、前記第１カバー片と前記第２カバー片とは互いに前記排気系要素の周方向に離間して配置され、かつ、一部が径方向から見て重合することで両カバー片の間に径方向の隙間が形成されている。ここで、「排気系要素」は、排気系を構成する排気管、消音用の排気チャンバ、排気マフラ等である。また、「径方向」は、軸心と直交する方向をいう。

上記構成によれば、第１カバー片と第２カバー片との間の隙間から熱気が外部に排出されるので、排気系要素や第１および第２カバー片の温度が上昇するのを抑制することができる。また、両カバー片の一部が径方向から見て重合しているので、高温の排気系要素が外部に露出するのを防ぐことができる。

本発明において、前記第２カバー片は、前記第１カバー片の上方に位置し、前記第２カバー片の下縁部が前記第１カバー片の上縁部よりも径方向外方に位置していることが好ましい。この構成によれば、隙間が下方に開口するので、隙間が目立ちにくい。

本発明において、前記第１カバー片と前記第２カバー片との重合部分が、前後方向に延びていることが好ましい。この構成によれば、乗物の走行中の走行風が、隙間の前半部から各カバー片と排気系要素との間の内部空間に流入し、後半部から流出するので、内部空間の熱気を効果的に排出できる。

本発明において、前記隙間は、前記第１カバー片と前記第２カバー片との重合部分の全領域にわたって形成されていることが好ましい。この構成によれば、隙間が大きくなるので、熱気が外部に排出されやすい。

本発明において、前記第１カバー片は、前記排気系要素に支持される被支持部を有し、前記第２カバー片が前記被支持部を外方から覆っていることが好ましい。この構成によれば、被支持部が外部から見えなくなるので、外観が向上する。

本発明において、前記排気系要素に、前記第１および第２カバー片の両方を支持する支持片が取り付けられていることが好ましい。この構成によれば、部品点数の増加を抑制できるとともに、両カバー片の相対位置のずれを抑制して、隙間を精度よく形成できる。

本発明において、前記第２カバー片の前端部が、前記第１カバー片の前端部よりも後方に位置していることが好ましい。この構成によれば、第２カバー片が小形化する。

本発明の他の構成に係る乗物のカバー構造は、少なくとも前記排気系要素の外側部を外側から覆うカバーを有し、前記カバーにおける前記排気系要素の外側部を覆う側壁に、下方に開口したスリットが形成されている。この構成によれば、カバーの側壁のスリットから熱気が外部に排出されるので、カバーの温度が上昇するのを抑制することができる。また、スリットは下方に開口しているので、排気系要素が外部に露出するのを防ぐことができる。

本発明の乗物のカバー構造によれば、第１カバー片と第２カバー片との間の隙間から熱気が外部に排出されるので、排気系要素や第１および第２カバー片の温度が上昇するのを抑制することができる。また、両カバー片の一部が径方向から見て重合しているので、高温の排気系要素が外部に露出するのを防ぐことができる。

本発明の一実施形態に係るカバー構造を備えた乗物の一種である自動二輪車の後部を示す側面図である。 同自動二輪車の排気装置を示す側面図である。 同カバー構造を取り外した状態の同排気装置を示す側面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 同カバー構造を下方から見た底面図である。 同自動二輪車の排気装置を示す平面図である。 同カバーの第１カバー片を内側から見た内面図である。 同カバーの第２カバー片を内側から見た内面図である。 同カバーの排気装置への支持構造を示す断面図である。 同カバーの排気装置への別の支持構造を示す断面図である。 同カバーの排気装置へのさらに別の支持構造を示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。この明細書中の左右方向は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右を言う。

図１は本発明の一実施形態に係るカバー構造を備えた乗物の一種である自動二輪車の後部の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム1と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端部に図示しないフロントフォークを介して前輪が支持されている。

メインフレーム１の後端下部にスイングアームブラケット４が設けられ、このスイングアームブラケット４にピボット軸５を介してスイングアーム６が上下揺動自在に支持されている。スイングアーム６の後端部に後輪８が支持されている。メインフレーム１の中央下部にはエンジンＥが支持されており、このエンジンＥによりチェーンのような動力伝達部材１０を介して後輪８を駆動する。エンジンＥは、並列多気筒４サイクルエンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。

本実施形態のエンジンＥは、過給機１２を搭載している。詳細には、エンジンＥのクランクケース１４の後部の上方に過給機１２が配置されており、この過給機１２により加圧された吸気が、過給機１２の上方に配置された吸気チャンバ１６に貯留されたのち、スロットルボディ１８を介して、エンジンＥのシリンダヘッド２０の後面に形成された吸気ポート２２からエンジンＥに供給される。

エンジンＥのシリンダヘッド２０の前部の排気ポート２４に接続された４本の排気管２６が、エンジンＥの下方の合流部２５で集合されたのち、排気チャンバ２７および接続管３５を介して排気マフラ２８に接続されている。排気マフラ２８は、上下方向に長い矩形の横断面を有し、後輪８の外側方、例えば右側方に配置されている。

これら、排気管２６、合流部２５、消音用の排気チャンバ２７、接続管３５および排気マフラ２８のそれぞれが、エンジンＥからの排気ガスＧが導かれる排気装置ＥＳの各要素である排気系要素１００を形成する。排気チャンバ２７の上部、接続管３５の全体および排気マフラ２８の前部は排気カバー３０により外側方から覆われている。

図２は排気装置ＥＳおよび排気カバー３０の側面図で、図３は図２から排気カバー３０を取り外した状態の側面図である。図３に示すように、排気管２６の上流端（上端）に鍔状の前部金具４１が設けられ、ボルト（図示せず）により前部金具４１がシリンダヘッド２０（図１）の前面に取り付けられる。これにより、排気装置ＥＳの前部がエンジンＥに支持される。

また、排気チャンバ２７の上面に中央部金具４３が溶接により固着され、ボルト（図示せず）により中央部金具４３がスイングアームブラケット４（図１）の下端に取り付けられる。これにより、排気装置ＥＳの前後方向中間部が車体フレームＦＲ（図１）に支持される。さらに、排気マフラ２８の上面に後部金具４５が設けられ、ボルト（図示せず）により後部金具４５がリヤフレーム２（図１）に取り付けられる。これにより、排気装置ＥＳの後部が車体フレームＦＲ（図１）に支持される。なお、中央部金具４３および後部金具４５と車体フレームＦＲ（図１）との連結は、車体フレームＦＲに取り付けられたブラケット（図示せず）を介してなされる。

排気マフラ２８は、マフラ前半部４４とマフラ後半部４６とを溶接により接合したものである。マフラ前半部４４は、２つの椀状体を溶接で接合した、いわゆるモナカ構造であり、マフラ後半部４６は板材をロール成形、プレス成形等で筒状に湾曲させて合わせ面を溶接により固着した板巻きパイプ構造である。マフラ後半部４６の前端は、マフラ前半部４４の後端よりも若干外形が大きく形成されており、マフラ前半部４４とマフラ後半部４６との接合部に段差４８が形成されている。

排気マフラ２８のマフラ後半部４６の外側面に、マフラ長手方向（前後方向）に沿う曲折線３７が形成されている。曲折線３７は、凹部（谷折り）であっても凸部（山折り）であってもよい。マフラ前半部４４の前端に、導入管５１が溶接により接合されている。導入管５１の前端部は、接続管３５に連結され、排気ガスを排気マフラ２８に導入する。マフラ前半部４４の上面に、前記後部金具４５が溶接により固着されている。

図２に示す排気カバー３０は、金属製、例えば、ステンレス製であり、下側の第１カバー片３２と上側の第２カバー片３４とを備えている。第１カバー片３２と第２カバー片３４とは互いに、排気系要素１００の一種である接続管３５の周方向に離間して配置されている。

第１カバー片３２は、接続管３５の後半部および排気マフラ２８のマフラ前半部４４を外側方および下方から覆っている。つまり、接続管３５の後半部および排気マフラ２８のマフラ前半部４４が、第１カバー片３２に覆われる排気装置ＥＳの第１部分を構成する。

第２カバー片３４は、第１カバー片３２の上方に位置し、接続管３５の後半部および排気マフラ２８のマフラ前半部４４を上方および外側方から覆っている。つまり、接続管３５の後半部および排気マフラ２８のマフラ前半部４４が、第２カバー片３４に覆われる排気装置ＥＳの第２部分を構成する。第２カバー片３４は、第１カバー片３２よりも前後方向寸法が小さい。詳細には、第２カバー片３４の前端部３４ａが、第１カバー片３２の前端部３２ａよりも後方、本実施形態では、第１カバー片３２の前後方向中間部に位置している。

図４に示すように、第２カバー片３４の下縁部３４ｂが第１カバー片３２の上縁部３２ｂよりも径方向の外方、この実施形態では外側方に位置している。つまり、第２カバー片３４の下縁部３４ｂが、第１カバー片３２の上縁部３２ｂと側方視で重合している。図２に示す第１カバー片３２と第２カバー片３４との重合部分Ｒが、ほぼ前後方向に延びている。詳細には、重合部分Ｒは前端から後方へ斜め上方に向かって延びている。第２カバー片３４の下端縁３４ｂは、側面視で、前記曲折線３７とほぼ一直線状に連なっている。これにより、自動二輪車の外観が向上する。

図５に示すように、第１カバー片３２と第２カバー片３４との重合部分Ｒで、第２カバー片３４の下縁部３４ｂと第１カバー片３２の上縁部３２ｂとの間に側方隙間（側方スリット）３６が形成されている。隙間３６は、外部と排気カバー３０の内部空間とを連通し、重合部分Ｒの全領域にわたって前後方向に形成されている。

詳細には、第２カバー片３４の前端部３４ａに、前方に開口した前方隙間（前方スリット）３８が形成されるとともに、第２カバー片３４の側方に前後方向にわたって側方隙間３６が形成されている。側方隙間３６は、図２の重合部分Ｒに沿って後方に向かって上方に傾斜するように形成されている。

排気カバー３０の側壁に、前後方向に長い長孔からなる開口４０が形成されている。詳細には、第１カバー片３２の後部の上縁部３２ｂに、下方に凹入した凹部４２が形成され、この凹部４２と第２カバー片３４の下縁部３４ｂとにより開口４０が形成されている。このように第１カバー片３２の凹部４２を、第２カバー片３４に隣接する部分に形成することで、側方隙間３６と開口４０とが連なって形成されている。

図６の平面図に示すように、接続管３５は、その前後方向中間部３５ａで、車体の内側から外側に湾曲している。第２カバー片３４の前端部３４ａは、湾曲部分３５ａに合致している。これにより、図１のライダーの脚に近い部分（湾曲部分３５ａ）を第２カバー片３４によって効果的にカバーできる。

図３に示す排気チャンバ２７の外側面に、第１支持片５０が溶接により固着されている。第１支持片５０は、板材を折り曲げ加工することで形成され、前後方向を向く長円からなる第１係合孔５０ａが形成されている。マフラ前半部４４の導入管５１の外周面の上部と下部に、第２および第３支持片５２，５４がそれぞれ溶接により固着されている。第２および第３支持片５２，５４は、板材を折り曲げ加工することで形成されており、第２支持片５２に前後方向を向く長円からなる第２係合孔５２ａが形成され、第３支持片５４にほぼ上下方向を向く第１ねじ孔５４ａが形成されている。第１ねじ孔５４ａは、溶接ナットにより構成されている。

マフラ前半部４４の外側面に、第４支持片５６が溶接により固着されている。第４支持片５６は、板材を折り曲げ加工することで形成されており、左右方向を向く第２ねじ孔５６ａが形成されている。第２ねじ孔５６ａは、溶接ナットにより構成されている。さらに、第４支持片５６における第２ねじ孔５６ａの前方に、前方に突出する係合凸部５６ｂが形成されている。

マフラ前半部４４の上面に、第５支持片５８が溶接により固着されている。第５支持片５６は、板材を折り曲げ加工することで形成されており、上方斜め前方を向く第３ねじ孔５８ａが形成されている。第３ねじ孔５８ａは、溶接ナットにより構成されている。これら第１〜５支持片５０，５２，５４，５６，５８は、排気カバー３０により上方および外側方から覆われている。

図７および図８はそれぞれ、第１および第２カバー片３２、３４を内側から見た図である。図７に示すように、第１カバー片３２の内面の前部に、前方に突出する第１係合突起６０が設けられている。また、第１カバー片３２の内面の前後方向中間部の後方寄りに、上下方向を向いた第１ボルト挿通孔６２が形成されている。さらに、第１カバー片３２の後端部の上端に、上方に突出する突片からなる被支持部６４が形成され、この被支持部６４に、左右方向を向いた第２ボルト挿通孔６４ａが形成されている。

図８に示すように、第２カバー片３４の内面の前部に、後方に突出する第２係合突起６６が設けられている。また、第２カバー片３２の後部に、後方から前方に向かって凹入した係合凹部６８が形成されている。係合凹部６８は、板材を折り曲げることで形成され、第２カバー片３４の内面に溶接により固着されている。さらに、第２カバー片３４の後部で係合凹部６８の上方に、上方斜め前方を向く第３ボルト挿通孔７０が形成されている。

図７の第１カバー片３２の第１係合突起６０が、図３の排気チャンバ２７の外側面の第１支持片５０の第１係合孔５０ａに差し込まれている。詳細には、図９に示すように、第１支持片５０の第１係合孔５０ａに、グロメットのような楕円筒状の第１弾性部材７２が嵌合され、この第１弾性部材７２の内部に第１係合突起６０が係合されている。図８の第２カバー片３４の第２係合突起６６も同様の構造で、図３の第２支持片５２の第２係合孔５２ａに差し込まれている。

図５のボルト６９を用いて、第１カバー片３２がマフラ前半部４４の導入管５１に取り付けられている。詳細には、図１０に示すように、第１カバー片３２の第１ボルト挿通孔６２に、グロメットのような筒状の第２弾性部材７４が嵌合され、第２弾性部材７４の内部に円筒状の鍔付きカラー７６が挿入されている。ボルト６９は、カラー７６の内部に挿通され、導入管５１に設けられた第３支持片５４の溶接ナット５４ａに締め付けられている。図８の第２カバー片３４の第３ボルト挿通孔７０と図３の第５支持片５８の第３ねじ孔５８ａも同様の構造で、ボルト（図示せず）が挿通され、締結されている。

図１１は、マフラ前半部４４に設けた第４支持片５６と、第１および第２カバー片３２、３４との支持構造を示す。第１カバー片３２の被支持部６４の第２ボルト挿通孔６４ａに、グロメットのような筒状の第３弾性部材７８が嵌合され、第３弾性部材７８の内部に円筒状の鍔付きカラー８０が挿入されている。ボルト８２は、カラー８０の内部に挿通され、マフラ前半部４４に設けられた第４支持片５６の溶接ナット５６ａに締め付けられている。

一方、第４支持片５６の係合凸部５６ｂに、Ｕ字状の第４弾性部材８４が装着され、この第４弾性部材８４を介して係合凸部５６ｂが、第２カバー片３４の係合凹部６８に差し込まれている。以上のように、第１および第２カバー片３２、３４は、それぞれ３箇所で排気系要素１００に固定されている。

上記構成によれば、図４に示す第１カバー片３２と第２カバー片３４との間の側方隙間３６から熱気が外部に排出されるので、排気系要素１００と排気カバー３０との間に熱がこもらない。これにより、排気系要素１００や第１および第２カバー片３２，３４の温度が上昇するのを抑制することができる。また、両カバー片３２，３４の一部が重合することで側方隙間３６が形成されているので、高温の排気系要素１００が外部に露出するのを防ぐことができる。

図５に示す前方隙間３８と前後方向に延びる側方隙間３６とが連なって形成されているので、後方に向かう走行風が側方隙間３６から出やすい。これにより、排熱性がさらに向上する。また、側方隙間３６と第１カバー片３２の開口４０とが連なって形成されているので、空気の排出量が増大し、排熱性が一層向上する。

図４に示す第２カバー片３４の下縁部３４ｂが、第１カバー片３２の上縁部３２ｂよりも外側に位置している。これにより、側方隙間３６が下方に開口するので、側方隙間３６が目立ちにくい。

第１カバー片３２と第２カバー片３２との重合部分Ｒが前後方向に延びている。これにより、走行風が、側方隙間３６の前半部から両カバー片３２，３４と排気系要素１００との間の内部空間に流入し、後半部から流出するので、内部空間の熱気を効果的に排出できる。

図２に示す側方隙間３６が、重合部分Ｒの全領域にわたって形成されているので、側方隙間３６が大きくなり、その結果、排気カバー３０内部の熱気が外部に排出されやすい。

図１１に示す第１カバー片３２の被支持部６４が、第２カバー片３４により外側方から覆われているので、外観が向上する。

図３に示すマフラ前半部４４に、第１および第２カバー片３２，３４の両方を支持する第４支持片５６が取り付けられている。これにより、部品点数の増加を抑制できるとともに、両カバー片３２，３４の相対位置のずれを抑制して、図４の側方隙間３６を精度よく形成できる。

図２に示す第２カバー片３４の前端部３４ａが、第１カバー片３２の前端部３２ａよりも後方に位置している。これにより、第２カバー片３４が小形化する。

上記実施形態では、排気カバー３０が２つのカバー片３２，３４で構成されているが、排気カバー３０を単一物で構成してもよい。その場合、排気カバー３０における排気系要素１００の外側部を覆う側壁に、下方に開口したスリット３６を形成する。これによっても、排気カバー３０内部の熱気が、スリット３６から外部に排出されるので、排気カバー３０の温度が上昇するのを抑制することができる。また、スリット３６が下方に開口しているので、排気系要素１００の外側方および上方が外部に露出するのを防ぐことができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、上側の第２カバー片３４が下側の第１カバー片３２の外側に配置されていたが、下側のカバーを上側のカバーの外側に配置してもよい。また、排気カバー３０は、排気管のみまたは排気マフラのみを覆ってもよい。さらに、排気カバー３０のカバー片は３つ以上であってもよい。本発明のカバー構造は、自動二輪車以外の乗物、例えば、三輪車、四輪バギー、小形滑走艇等にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２７ 排気チャンバ（排気系要素）
２８ 排気マフラ（排気系要素）
３０ 排気カバー（カバー）
３２ 第１カバー片
３２ｂ 第１カバー片の上縁部
３４ 第２カバー片
３４ｂ 第２カバー片の下縁部
３５ 入口管（排気系要素）
３６ 側方隙間（隙間）
５６ 第４支持片（支持片）
６４ 被支持部
１００ 排気系要素
Ｅ エンジン
ＥＳ 排気装置
Ｇ 排気ガス
Ｒ 重合部分

Claims (8)

1. 乗物のエンジンからの排気ガスが導かれる排気装置を形成する排気系要素を覆うカバー構造であって、
   前記排気装置の第１部分を覆う第１カバー片と、前記排気装置の第２部分を覆う第２カバー片とを備え、
   前記第１カバー片と前記第２カバー片とは互いに前記排気系要素の周方向に離間して配置され、かつ、一部が径方向から見て重合することで両カバー片の間に径方向の隙間が形成されている乗物のカバー構造。
2. 請求項１に記載のカバー構造において、前記第２カバー片は、前記第１カバー片の上方に位置し、
   前記第２カバー片の下縁部が前記第１カバー片の上縁部よりも径方向外方に位置している乗物のカバー構造。
3. 請求項１または２に記載のカバー構造において、前記第１カバー片と前記第２カバー片との重合部分が、前後方向に延びている乗物のカバー構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のカバー構造において、前記隙間は、前記第１カバー片と前記第２カバー片との重合部分の全領域にわたって形成されている乗物のカバー構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のカバー構造において、前記第１カバー片は、前記排気系要素に支持される被支持部を有し、
   前記第２カバー片が前記被支持部を外方から覆っている乗物のカバー構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のカバー構造において、前記排気系要素に、前記第１および第２カバー片の両方を支持する支持片が取り付けられている乗物のカバー構造。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のカバー構造において、前記第２カバー片の前端部が、前記第１カバー片の前端部よりも後方に位置している乗物のカバー構造。
8. 乗物のエンジンからの排気ガスが導かれる排気装置を形成する排気系要素を覆うカバー構造であって、
   少なくとも前記排気系要素の外側部を外側から覆うカバーを有し、
   前記カバーにおける前記排気系要素の外側部を覆う側壁に、下方に開口したスリットが形成されている乗物のカバー構造。
   

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