JP2018158640A

JP2018158640A - フレームモール

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Publication number: JP2018158640A
Application number: JP2017056536A
Authority: JP
Inventors: 利文柳井; Toshifumi Yanai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp; Aisin Corp
Priority date: 2017-03-22
Filing date: 2017-03-22
Publication date: 2018-10-11
Anticipated expiration: 2037-03-22
Also published as: US20180272413A1; JP6850646B2; CN108621765B; CN108621765A; US10507512B2

Abstract

【課題】例えば、より剛性が高く、かつドアパネルへの取り付けに関してより不都合が少ないフレームモールを得る。
【解決手段】クリップ４は、インナ部材３の貫通孔３ｃを貫通した状態で、インナ部材３に組み付けられている。貫通孔３ｃは、インナ部材３の凹部３３の底面３３ａと内面３ｂとの間で、すなわち、インナ部材３の表裏間を貫通しているため、インナ部材３がクリップ４を保持する部分を比較的厚く構成することができる。よって、クリップ４とインナ部材３との結合部分の強度をより高くすることが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は、フレームモールに関する。

従来、金属製の意匠部材に固定されたクリップによってドアパネルの窓開口部の縁に取り付けられたフレームモールが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１５−４８００２号公報

この種のフレームモールでは、より剛性が高く、かつドアパネルへの取り付けに関してより不都合が少ない新規な構成が得られれば、有益である。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より剛性が高く、かつドアパネルへの取り付けに関してより不都合が少ないフレームモールを得ることである。

本発明のフレームモールは、ドアパネルの窓開口部の縁に沿って延び、露出面と、当該露出面とは反対側の内面とを有した、意匠部材と、上記縁に沿って延びるとともに上記意匠部材で覆われ、上記意匠部材の内面に面した外面を有し、上記外面に開口するとともに上記意匠部材から離れる方向に延びた貫通孔が設けられ、上記意匠部材と固定された、インナ部材と、上記貫通孔を貫通した状態に上記インナ部材に組み付けられ、上記意匠部材に覆われ、上記インナ部材から上記意匠部材とは反対側に突出して上記ドアパネルと固定される固定部を有した、クリップと、を備える。

また、上記フレームモールでは、上記クリップは、上記インナ部材の外面に設けられた凹部の底面と上記意匠部材の内面との間に位置されたフランジを有し上記意匠部材の内面と面したヘッドと、上記意匠部材から離れるように上記ヘッドから突出し上記インナ部材の凹部に開口された上記貫通孔を貫通したアームと、上記貫通孔に対して上記ヘッドの反対側に設けられ上記フランジとの間に上記インナ部材を挟む挟持部と、を有し、上記固定部は、上記アームに設けられる。

また、上記フレームモールでは、上記挟持部は上記縁に沿う方向に互いに離れた二つの挟持部を含み、上記アームは、上記二つの挟持部の間に位置される。

また、上記フレームモールでは、上記意匠部材は、上記インナ部材に加締め固定され上記クリップと上記縁に沿う方向との交差方向に並んだ加締部を有する。

また、上記フレームモールでは、上記クリップは上記内面と隙間をあけて面する。

また、上記フレームモールでは、上記クリップは、上記フレームモールが上記ドアパネルに取り付けられた状態で上記アームよりも車幅方向外方となる位置に、車幅方向外方からの外力を緩衝する弾性変形可能な緩衝部を有する。

また、上記フレームモールでは、上記縁に沿う方向に見て、上記挟持部の上記インナ部材との接触部と、上記緩衝部とが、上記アームを挟んで互いに反対側に位置されている。

上記フレームモールでは、貫通孔は、インナ部材の表裏間を貫通しているため、インナ部材がクリップを保持する部分を比較的厚く構成することができる。よって、クリップとインナ部材との結合部分の強度をより高くすることが可能となる。

図１は、実施形態のフレームモールの全体を車室外側から見た模式的かつ例示的な斜視図である。図２は、実施形態のフレームモールの車室外側から見た模式的かつ例示的な分解斜視図である。図３は、実施形態のフレームモールの一部を車室内側から見た斜視図である。図４は、図３のIV−IV断面図である。図５は、図３のV−V断面図である。図６は、実施形態のフレームモールに含まれるクリップの斜視図である。図７は、実施形態のフレームモールに含まれるクリップの図６とは反対側から見た斜視図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、図には、便宜上、フレームモール１のドアパネル１０への取付状態（以下、単に取付状態と記す）での方向（ドア閉時）が示されている。方向Ｘは、車両前方、方向Ｙは、車幅方向の外方、方向Ｚは、車両上方を示している。特に説明しない限り、明細書中における方向の説明は、取付状態での方向を示している。また、以下では、フレームモール１の構成部品がアセンブリされた状態を、組付状態と称することがある。

図１は、フレームモール１の全体の斜視図、図２は、フレームモール１の分解斜視図、図３は、フレームモール１の一部の図１とは反対側から見た部分的な斜視図、図４，５は、フレームモール１のそれぞれ別の位置における断面図である。また、図６，７は、フレームモール１に含まれるクリップ４のそれぞれ別の角度から見た斜視図である。

図１に示されるように、フレームモール１は、ドアパネル１０の窓開口部の下部から後方の湾曲したコーナー部にかけての縁１０ａに沿って、湾曲しながら延びている。フレームモール１は、下方に向けて突出した爪４２ｄ付きのアーム４２を有している。アーム４２は、縁１０ａの下縁１０ａ１に対応したフレームモール１の前後延伸部分１ａにおいて、その長手方向に沿って間隔をあけて複数箇所、本実施形態では一例として２箇所に、設けられている。なお、本実施形態では、一例として、図３〜７のクリップ４が設けられた位置において下縁１０ａ１は車両前後方向に沿って延び、アーム４２は車両下方に延びているが、これには限定されない。

図２に示されるように、フレームモール１は、意匠部材２と、インナ部材３と、クリップ４と、コーナカバー５と、を備えている。意匠部材２は、図１に示されるように、縁１０ａに沿って延び、意匠面２ａを構成している。インナ部材３は、図１に示されるように、縁１０ａに沿って延び、図２に示されるように、意匠部材２に覆われている。また、クリップ４は、縁１０ａに沿って間隔をあけて複数箇所に配置され、アーム４２および爪４２ｄを構成している。アーム４２および爪４２ｄは、ドアパネル１０への装着時に弾性変形しながら非装着位置から装着位置へ移動するスナップフィット機構を構成している。

本実施形態では、フレームモール１を構成する意匠部材２、インナ部材３、およびクリップ４が、それぞれ別の材質で構成されている。このようにフレームモール１の構成部品の材質をそれぞれ異ならせることにより、種々の機能がより高いレベルで満たされやすい。例えば、意匠部材２が金属材料（例えば、ステンレススチール）で構成されるとともに、インナ部材３およびクリップ４が合成樹脂材料で構成されることにより、金属材料によってフレームモール１の剛性を確保しながら、合成樹脂材料によってフレームモール１をより軽量に構成することができる。また、インナ部材３が比較的硬い合成樹脂材料によって構成されるとともに、クリップ４がインナ部材３よりも軟らかい合成樹脂材料によって構成されることにより、比較的硬い合成樹脂材料によってフレームモール１の剛性を確保しながら、より軟らかい合成樹脂材料によってドアパネル１０への取り付けの容易性あるいは確実性を向上することができる。

意匠部材２は、図４に示されるように、車室外に露出する意匠面２ａと、当該意匠面２ａの反対側の内面２ｂと、を有している。意匠部材２は、例えば、板状の部材をロール成形等することによって構成されうる。意匠面２ａは、露出面の一例である。

また、意匠部材２は、上壁２１、側壁２２、および端壁２３を有している。上壁２１は、上方に位置し、側壁２２は、車幅方向外方に位置している。また、端壁２３は、側壁２２の下端で車幅方向内方に折り曲げられている。端壁２３は、折曲部や、フランジとも称されうる。上壁２１、側壁２２、および端壁２３は、それぞれ湾曲部分を経て滑らかに繋がっている。また、意匠部材２は、図４の断面における端壁２３の反対側、すなわち、車幅方向内方かつ上方の端部に、加締部２４を有している。加締部２４は、インナ部材３のフランジ３１ａを抱えるように下方かつ車幅方向外方に向けて折り曲げられ、意匠部材２をインナ部材３に加締め固定している。加締部２４は、図４に示されるように、二点鎖線で示されるように上壁２１に沿って延びた位置から実線で示されるように屈曲した状態に折り曲げられる。加締部２４の加締めによって、インナ部材３は、上壁２１、側壁２２、および加締部２４によって抱えるように挟持された状態で、意匠部材２との間のがたつきが無い状態に一体化される。すなわち、上壁２１の内面２ｂおよび側壁２２の内面２ｂは、いずれもインナ部材３の外面３ａと密着する。加締部２４の設置位置については後述する。なお、意匠部材２の形状は種々に変更可能であって、図２，４，５に示されるような形状には限定されない。

インナ部材３は、意匠部材２の内面２ｂと面しかつ接触する外面３ａと、当該外面３ａの反対側の内面３ｂと、を有している。インナ部材３は、例えば、合成樹脂材料の射出成形等によって構成されうる。

インナ部材３は、上壁３１および側壁３２を有している。上壁３１は、意匠部材２の上壁２１によって車両上方から覆われている。また、側壁３２は、意匠部材２の側壁２２によって側方（車幅方向外方）から覆われている。上壁３１および側壁３２は、それぞれ湾曲部分（不図示）を経て滑らかに繋がっている。なお、側壁３２の下縁３２ａには、リップ３４が設けられている。リップ３４は、エラストマ等によって構成される。インナ部材３と二色成形等によって一体的に構成されうる。

図２，４に示されるように、インナ部材３の外面３ａには、意匠部材２に向けて、本実施形態では車両上方に向けて開口する凹部３３が設けられている。また、インナ部材３には、凹部３３の底面３３ａとインナ部材３の内面３ｂとの間を貫通した貫通孔３ｃが設けられている。貫通孔３ｃは、底面３３ａに開口され意匠部材２に向けて延びている。なお、図示されないが、貫通孔３ｃの断面形状は四角形である。また、貫通孔３ｃは、本実施形態では一例として上下方向に延びているが、これには限定されない。

また、図３に示されるように、インナ部材３の上壁３１の、車幅方向内方を向いた側面３１ｂには、車幅方向外方に向けて凹む凹部３１ｃが設けられている。フランジ３１ａは凹部３１ｃの上方に隣接して設けられている。図３，４に示されるように、凹部３１ｃは、フランジ３１ａを抱えるように折り曲げられた加締部２４の端部を収容する収容部として機能している。また、このような構成によれば、組付作業者は、意匠部材２とインナ部材３との組み付けの際に、フランジ３１ａや凹部３１ｃを、加締める前の延びた状態の加締部２４の位置合わせの目印として利用することができるため、作業性が向上しやすいという利点もある。

クリップ４は、図４，５に示されるように、ドアパネル１０に取り付けられる。ドアパネル１０は、車幅方向外方のアウタパネル１１と、車幅方向内方のインナパネル１２と、を有している。アウタパネル１１は、外壁１１ａおよび折返部１１ｂを有している。折返部１１ｂは、インナパネル１２の上方の端部１２ａよりも車両上方で、当該端部１２ａを回り込むように車両下方へと折り返されている。すなわち、アウタパネル１１は、インナパネル１２の上方の端部１２ａにヘム結合されている。アウタパネル１１の屈曲部が、窓開口部の縁１０ａである。クリップ４は、折返部１１ｂのインナパネル１２から離間した端部１１ｃに引っ掛けられる。

クリップ４は、図６，７に示されるように、ヘッド４１、アーム４２、二つの第一舌片４３、および第二舌片４４を有している。ヘッド４１は、縁１０ａに沿って延びるとともに、図４，５にも示されるように、意匠部材２に沿って湾曲しながら延びている。ここで、本実施形態では、図４，５に示されるように、ヘッド４１の外面４１ｃは、意匠部材２の内面２ｂとの間に隙間ｇをあけて面している。仮に、ヘッド４１の外面４１ｃと意匠部材２の内面２ｂとが密着する構成であった場合、加締部２４を加締める際等に、意匠部材２の、インナ部材３の外面３ａとヘッド４１の外面４１ｃとの隙間を覆う部分に凹みが生じる虞がある。この点、本実施形態によれば、インナ部材３の外面３ａは意匠部材２の内面２ｂと密着するものの、ヘッド４１の外面４１ｃは意匠部材２の内面２ｂとは密着しないため、このような凹みが生じるのが回避されやすい。

また、図６，７に示されるように、ヘッド４１の形状は、下方および車幅方向外方に向けて開放されたＵ字状であり、ヘッド４１には当該Ｕ字に対応した切欠４１ｂが設けられている。

ヘッド４１からは、アーム４２が突出している。アーム４２は、組付状態において意匠部材２から離れる方向に突出している。図６，７に示されるように、アーム４２の形状は、帯状かつ板状である。アーム４２は、車両前後方向の幅が車幅方向の厚さよりも大きく、かつ図４に示されるように、例えば、車両下方に延びている。なお、アーム４２は、図４に示されるように車両下方と平行に延びる必要は無く、斜め下方に延びてもよい。

アーム４２は、第一延部４２ａ、屈曲部４２ｂ、および第二延部４２ｃを有している。第一延部４２ａは、ヘッド４１に隣接してアーム４２の根元側に位置され、組付状態において車両下方に延びている。第二延部４２ｃは、第一延部４２ａに対してヘッド４１の反対側に位置され、組付状態において車両下方に延びている。第一延部４２ａと第二延部４２ｃとは平行である。また、第二延部４２ｃは、第一延部４２ａに対して車幅方向内方に僅かにオフセットしている。屈曲部４２ｂは、第一延部４２ａと第二延部４２ｃとをクランク状に滑らかに接続している。

第二延部４２ｃ（アーム４２）の先端部には、車幅方向外方かつ上方に向けて斜めに突出したフック状の爪４２ｄが突出している。爪４２ｄは、アウタパネル１１の端部１１ｃに引っ掛けられる。この状態では、第二延部４２ｃと爪４２ｄとの間の凹部４２ｅに、アウタパネル１１の端部１１ｃが挿入されている。爪４２ｄは固定部の一例である。

二つの第一舌片４３は、アーム４２の中間位置の、当該アーム４２の車両前後方向の両端部から、それぞれ、アーム４２の突出方向とは反対方向、すなわち組付状態において意匠部材２に近付く方向（車両上方）に向けて、突出している。図５に示されるように、第一舌片４３のアーム４２からの突出長さＨｉは、第一舌片４３の厚さＴｈよりも大きく、図６に示される幅Ｗｄよりも大きい。また、図５に示されるように、第一舌片４３の先端部４３ａは、アーム４２と接続される基端部よりも、車幅方向内方に位置されており、第一舌片４３は、アーム４２から離れる方向に斜め上方に延びている。このような形状により、第一舌片４３は、アーム４２に支持され、車幅方向には比較的容易に弾性変形することが可能な片持ち梁（板ばね）として機能することができる。なお、第一舌片４３の車幅方向外方の外面４３ｂは、ドアパネル１０との当接面（支持面）としても機能している。

図６に示されるように、第二舌片４４は、ヘッド４１に設けられた切欠４１ｂの底部の中央部分から、車両下方に延びている。また、第二舌片４４の先端部には、車幅方向外方へ膨らんだ膨出部４４ａが設けられている。

また、図４〜７に示されるように、ヘッド４１は、二つのフランジ４１ａを有している。二つのフランジ４１ａのうちの一つは、ヘッド４１の中央部分（アーム４２の根元部分）から意匠部材２の上壁２１に沿って車幅方向内方に突出し、もう一つは、ヘッド４１の中央部分から意匠部材２の側壁２２に沿って車幅方向外方かつ車両下方に突出している。なお、車幅方向外方かつ車両下方に突出するフランジ４１ａは、二股に分かれている。

クリップ４は、意匠部材２が未だ組み付けられていない状態で、インナ部材３に組み付けられる。具体的には、クリップ４のアーム４２は、インナ部材３の凹部３３に開口された貫通孔３ｃに、図２，４の上方から挿入され、フランジ４１ａが凹部３３の底面３３ａに突き当たるまで、差し込まれる。この際、第一舌片４３は、貫通孔３ｃの内面に相対的に押されることにより、車幅方向外方に弾性変形しながら下方に移動する。ここで、上述したように、第一舌片４３は片持ち梁のような構成を有しているため、比較的容易に弾性変形することができる。そして、第一舌片４３は貫通孔３ｃを貫通すると、貫通孔３ｃの内面からの押圧力が解除されるため、車幅方向内方に戻る。このように、第一舌片４３は、スナップフィット機構を構成している。フランジ４１ａが凹部３３の底面３３ａに突き当たった状態で、第一舌片４３の先端部４３ａは、インナ部材３の内面３ｂと接触することができる。組付状態では、図５に示されるように、クリップ４のフランジ４１ａ（図４）と第一舌片４３の先端部４３ａ（図５）とがインナ部材３を挟持し、これにより、クリップ４がインナ部材３に一体的に固定された状態（仮保持状態）が得られる。また、第一舌片４３は、スナップフィット機構を構成しているため、第一舌片４３が貫通孔３ｃの内面に押されて撓んだ状態が解除される際に、作業者のクリップ４を貫通孔３ｃに挿入する手指にクリック感を感じたり、スナップ音が生じたりするため、作業者は、クリップ４がインナ部材３を挟持する位置へ到達したことを、把握しやすいという利点もある。先端部４３ａは、接触部の一例である。

ここで、本実施形態では、第一舌片４３は、図５〜７に示されるように、アーム４２が延びる方向（車両下方）の反対方向に延びた片持ち梁（板ばね）のような形状である。よって、第一舌片４３は、貫通孔３ｃの内面から受けたアーム４２が延びる方向との交差方向（車幅方向外方、図４の左方）の荷重に対する曲げ剛性は比較的低く、当該交差方向には比較的容易に弾性変形できるが、アーム４２が延びる方向（車両下方、図４の上下方向）の荷重に対する座屈剛性は比較的高く、当該アーム４２が延びる方向には容易には弾性変形できない。このような構成により、第一舌片４３の、アーム４２が延びる方向との交差方向への弾性的な曲げ変形を許容することにより、クリップ４の貫通孔３ｃへの挿入のし易さを確保しながら、インナ部材３を、アーム４２が延びる方向により強固に挟持することが可能となる。第一舌片４３は、挟持部の一例である。

また、本実施形態では、貫通孔３ｃは、インナ部材３の凹部３３の底面３３ａとその反対側の内面３ｂとの間で、すなわち、インナ部材３の表裏間を貫通しているため、クリップ４をアーム４２が延びる方向に沿って、比較的容易に挿入することができる。また、インナ部材３の厚さ方向の途中までの部分的な貫通孔（凹部）、すなわち、インナ部材３の内面３ｂから厚さ方向の途中まで延びて外面３ａに到達しない貫通孔をクリップ４が貫通するような構成と比較して、クリップ４のフランジ４１ａと第一舌片４３とによって挟持する部分の厚さをより大きくすることができる。よって、クリップ４とインナ部材３との結合部分の強度をより高くすることが可能となる。

また、本実施形態では、図４に示されるように、アーム４２は、貫通孔３ｃの車幅方向内方の面に沿って延び、第二舌片４４は、貫通孔の車幅方向外方の面に沿って延びている。組付状態において、第二舌片４４の先端に位置された膨出部４４ａは、貫通孔３ｃからヘッド４１の反対側に露出し、インナ部材３の側壁３２の内面３ｂと微小な隙間をあけて面している。第二舌片４４は、アーム４２が延びる方向（車両下方）に沿って延びた片持ち梁（板ばね）のような形状である。よって、第二舌片４４は、車幅方向外方からの外力等によって車幅方向内方に向けて弾性変形したインナ部材３の側壁３２の内面３ｂから、アーム４２が延びる方向との交差方向（車幅方向内方、図４の右方）へ向かう荷重を受けた場合には、弾性変形することができる。すなわち、第二舌片４４は、外力を緩和する緩衝部として機能する。このような構成によれば、クリップ４が外力に対してより壊れ難くなる。

また、本実施形態では、図４，５に示されるように、縁１０ａに沿う方向から見て、第一舌片４３の先端部４３ａと第二舌片４４とは、アーム４２を挟んで互いに反対側に位置されている。外力等の作用により、第一舌片４３の先端部４３ａには、インナ部材３の上壁３１から、下方へ向かう荷重が作用する場合がある。この荷重は、クリップ４に対し、爪４２ｄが車幅方向外方へ向かう方向（図５の時計回り方向）の回転モーメントＭ１を生じさせる。他方、第二舌片４４の膨出部４４ａには、インナ部材３の側壁３２から、車幅方向内方へ向かう荷重が作用する場合がある。この荷重は、クリップ４に対し、爪４２ｄが車幅方向内方へ向かう方向（図４の反時計回り方向）の回転モーメントＭ２を生じさせる。よって、第二舌片４４の膨出部４４ａは、第一舌片４３の先端部４３ａから入力された荷重に基づく回転モーメントＭ１を抑制する回り止めとして機能することができ、第一舌片４３の先端部４３ａは、第二舌片４４の膨出部４４ａから入力された荷重に基づく回転モーメントＭ２を抑制する回り止めとして機能することができる。よって、このような構成によれば、クリップ４をインナ部材３により安定的に保持することができる。

また、本実施形態では、図６，７に示されるように、アーム４２は、二つの第一舌片４３の間に位置されている。このような構成によれば、二つの第一舌片４３が支えとなり、クリップ４が縁１０ａに沿う方向に倒れるのが抑制される。

また、本実施形態では、図３に示されるように、加締部２４は、クリップ４と車幅方向に並んでいる。よって、加締部２４を加締めることにより、意匠部材２とインナ部材３とが一体化されるとともに、加締部２４とクリップ４とが車両前後方向にオフセットされた配置に比べて、クリップ４をインナ部材３により強固に固定することができる。

以上説明したように、本実施形態では、例えば、クリップ４は、インナ部材３の貫通孔３ｃを貫通した状態で、インナ部材３に組み付けられている。

貫通孔３ｃは、インナ部材３の凹部３３の底面３３ａと内面３ｂとの間で、すなわち、インナ部材３の表裏間を貫通しているため、インナ部材３がクリップ４を保持する部分を比較的厚く構成することができる。よって、クリップ４とインナ部材３との結合部分の強度をより高くすることが可能となる。また、クリップ４が意匠部材２によって覆われているため、クリップ４がインナ部材３から脱落し難くなる。

また、本実施形態では、例えば、クリップ４は、ヘッド４１と、アーム４２と、第一舌片４３（挟持部）と、を有する。ヘッド４１は、インナ部材３の外面３ａに設けられた凹部３３の底面３３ａと、意匠部材２の内面２ｂとの間に位置されたフランジ４１ａを有し内面２ｂと面する。アーム４２は、意匠部材２から離れるようにヘッド４１から突出し凹部３３に開口されたインナ部材３の貫通孔３ｃを貫通する。爪４２ｄ（固定部）は、貫通孔３ｃに対してヘッド４１の反対側でアーム４２に設けられドアパネル１０に引っ掛けられてフレームモール１をドアパネル１０に固定する。また、第一舌片４３（挟持部）は、貫通孔３ｃに対してヘッド４１の反対側に設けられフランジ４１ａとの間にインナ部材３を挟む。

このような構成によれば、例えば、インナ部材３をより剛性の高い材料で構成し、クリップ４をより弾性変形しやすい材料で構成することにより、より剛性が高くかつより容易にあるいはより確実に取りつけることが可能なフレームモール１を得ることができる。また、インナ部材３に設けられた貫通孔３ｃを貫通したクリップ４のヘッド４１と第一舌片４３とでインナ部材３を挟むことができるため、例えば、クリップ４をインナ部材３により容易にあるいはより確実に取り付けることができる。また、クリップ４を、貫通孔３ｃに、アーム４２が延びる方向に沿って、比較的容易に挿入することができる。また、インナ部材３の厚さ方向の途中までの部分的な貫通孔（凹部）、すなわち、インナ部材３の内面３ｂから厚さ方向の途中まで延びて外面３ａに到達しない貫通孔をクリップ４が貫通するような構成と比較して、構成が簡素化される上、クリップ４のフランジ４１ａと第一舌片４３とによって挟持する部分の厚さをより大きくすることができる。よって、クリップ４とインナ部材３との結合部分の強度をより高くすることが可能となる。

また、本実施形態では、アーム４２は、二つの第一舌片４３（挟持部）の間に位置されている。このような構成によれば、例えば、二つの第一舌片４３が支えとなり、クリップ４が縁１０ａに沿う方向に倒れるのが抑制される。

また、本実施形態では、意匠部材２は、インナ部材３に加締め固定され、クリップ４と縁１０ａに沿う方向との交差方向に並んだ加締部２４を有する。このような構成によれば、例えば、加締部２４とクリップ４とが縁１０ａに沿う方向にオフセットされた配置に比べて、クリップ４をインナ部材３により強固に固定することができる。また、クリップ４を直接加締めるのではなく、間接的に加締めるため、クリップ４における応力を低減し、クリップ４の信頼性を向上できる。

また、本実施形態では、クリップ４（ヘッド４１）は意匠部材２の内面２ｂと隙間ｇをあけて面している。このような構成によれば、インナ部材３の外面３ａは意匠部材２の内面２ｂと密着するものの、ヘッド４１の外面４１ｃは意匠部材２の内面２ｂとは密着しない。よって、例えば、意匠部材２に、ヘッド４１とインナ部材３との境界部分に対応した凹みが生じ難い。

また、本実施形態では、クリップ４は、フレームモール１がドアパネル１０に取り付けられた状態でアーム４２よりも車幅方向外方となる位置に、車幅方向外方からの外力を緩衝する弾性変形可能な第二舌片４４（緩衝部）を有する。このような構成によれば、例えば、クリップ４が外力に対してより壊れ難くなる。

また、本実施形態では、縁１０ａに沿う方向に見て、第一舌片４３（挟持部）の先端部４３ａ（接触部）と、第二舌片４４（緩衝部）とが、アーム４２を挟んで互いに反対側に位置されている。このような構成によれば、例えば、クリップ４が縁１０ａに沿う方向との交差方向に倒れるのが抑制される。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。本発明は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。これらの様々な形態や変形された形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１…フレームモール、２…意匠部材、２ａ…意匠面（露出面）、２ｂ…内面、３…インナ部材、３ａ…外面、３ｃ…貫通孔、４…クリップ、１０…ドアパネル、１０ａ…縁、２４…加締部、３３…凹部、３３ａ…底面、４１…ヘッド、４１ａ…フランジ、４２…アーム、４２ｄ…爪（固定部）、４３…第一舌片（挟持部）、４３ａ…先端部（接触部）、４４…第二舌片（緩衝部）、ｇ…隙間。

Claims

ドアパネルの窓開口部の縁に沿って延び、露出面と、当該露出面とは反対側の内面とを有した、意匠部材と、
前記縁に沿って延びるとともに前記意匠部材で覆われ、前記意匠部材の内面に面した外面を有し、前記外面に開口するとともに前記意匠部材から離れる方向に延びた貫通孔が設けられ、前記意匠部材と固定された、インナ部材と、
前記貫通孔を貫通した状態に前記インナ部材に組み付けられ、前記意匠部材に覆われ、前記インナ部材から前記意匠部材とは反対側に突出して前記ドアパネルと固定される固定部を有した、クリップと、
を備えたフレームモール。
前記クリップは、前記インナ部材の外面に設けられた凹部の底面と前記意匠部材の内面との間に位置されたフランジを有し前記意匠部材の内面と面したヘッドと、前記意匠部材から離れるように前記ヘッドから突出し前記インナ部材の凹部に開口された前記貫通孔を貫通したアームと、前記貫通孔に対して前記ヘッドの反対側に設けられ前記フランジとの間に前記インナ部材を挟む挟持部と、を有し、
前記固定部は、前記アームに設けられた、請求項１に記載のフレームモール。
前記挟持部は前記縁に沿う方向に互いに離れた二つの挟持部を含み、
前記アームは、前記二つの挟持部の間に位置された、請求項２に記載のフレームモール。
前記意匠部材は、前記インナ部材に加締め固定され前記クリップと前記縁に沿う方向との交差方向に並んだ加締部を有した、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のフレームモール。
前記クリップは前記意匠部材の内面と隙間をあけて面した、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載のフレームモール。
前記クリップは、前記フレームモールが前記ドアパネルに取り付けられた状態で前記アームよりも車幅方向外方となる位置に、車幅方向外方からの外力を緩衝する弾性変形可能な緩衝部を有した、請求項２に記載のフレームモール。
前記縁に沿う方向に見て、前記挟持部の前記インナ部材との接触部と、前記緩衝部とが、前記アームを挟んで互いに反対側に位置されている、請求項６に記載のフレームモール。