JP2011131851A - 車両用モールディングの取付構造及び固定用クリップ - Google Patents

Abstract

【課題】車両用モールディングの打痕の発生を防止し、車両用モールディングを小さな押し込み力で取り付ける車両用モールディングの取付構造等を提供する。
【解決手段】ルーフモールディング１０の内面側に固定用クリップ２０を固定し、固定用クリップ２０を車体パネルの溝部４に立設された車体側係止部５に係止することにより、ルーフモールディング１０を溝部４に取り付ける取付構造であって、固定用クリップ２０は、ルーフモールディング１０の内面に隙間ｄ１を介して配置されたクリップ本体２１と、クリップ本体２１に設けられ、ルーフモールディング１０を車体側係止部５に係止する一対のクリップ側係止部２２と、クリップ本体２１よりルーフモールディング１０の内面に向かって突出し、ルーフモールディング１０側からの押圧力によって撓み変形する一対の羽根部２５とを備えた。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用モールディングを車体パネルの溝部に取り付ける車両用モールディングの取付構造、及び、この取り付けに使用する固定用クリップに関する。

従来より種々の車両用モールディングの取付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。その一従来例が図１１〜図１３に示されている。

図１１において、車体パネル５０には、長尺状の溝部５１が設けられている。この溝部５１には、車体側係止部５２が立設されている。車両用モールディングであるルーフモールディング６０は、溝部５１の形状と同様に長尺状で、固定用クリップ７０を用いて溝部５１を覆うようにして取り付けられている。

固定用クリップ７０は、ルーフモールディング６０の内面に隙間ｄ２を介して配置されたクリップ本体７１と、このクリップ本体７１に設けられ、車体側係止部５２に係止される一対のクリップ側係止部７２と、クリップ本体７１の両端側よりそれぞれ延設され、ルーフモールディング６０の幅方向の両端に固定された両側のクリップ固定部７３とを備えている。

次に、ルーフモールディング６０の取り付け作業を説明する。図１２に示すように、内面側に固定用クリップ７０を装着したルーフモールディング６０を車体パネル５０の溝部５１の上方に位置合わせし、ルーフモールディング６０を溝部５１に上方から押し込む。すると、先ず、一対のクリップ側係止部７２が車体側係止部５２に突き当たる。この状態より更に押し込むと、図１３に示すように、クリップ本体７１がルーフモールディング６０の内面側に変位しつつ、一対のクリップ側係止部７２がその間を広げる方向に弾性変形して車体側係止部５２が一対のクリップ側係止部７２間に進入する。挿入完了位置まで挿入されると、図１１に示すように、一対のクリップ側係止部７２が弾性復帰変形して車体側係止部５２に係止される。これで、取り付けが完了する。

ルーフモールディング６０の溝部５１への押し込み過程にあって、一対のクリップ側係止部７２が車体側係止部５２に当接すると、車体側係止部５２からの反力によってクリップ本体７１がルーフモールディング６０の内面側に押圧される。しかし、クリップ本体７１とルーフモールディング６０の内面との間に隙間ｄ２が介在されているため、クリップ本体７１とルーフモールディング６０間が強い衝撃力で突き当たらない。これにより、ルーフモールディング６０に打痕が発生することを極力防止している。

実開平２−８２６４７号公報

しかしながら、前記従来の車両用モールディングであるルーフモールディング６０の取付構造では、クリップ本体７１とルーフモールディング６０との間に隙間ｄ２を介在させたとしても、ルーフモールディング６０に必要以上の押し込み力が作用されると、クリップ本体７１とルーフモールディング６０が激しく突き当たることになる。すると、クリップ本体７１のエッジに対応するルーフモールディング６０の箇所に打痕が発生してしまうことがあった。特に、光沢のあるルーフモールディングの場合には、少しの打痕でも目立ち、その解決策が望まれている。

また、クリップ本体７１とルーフモールディング６０との間に隙間ｄ２があると、車体側係止部５２からの反力によってクリップ本体７１がルーフモールディング６０側に逃げるため、大きな押し込み力（挿入ストローク）が必要であった。特に、幅広のルーフモールディング６０では、押し込み力（挿入ストローク）が大きくなり、その解決策が望まれている。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、車両用モールディングの打痕の発生を有効に防止でき、しかも、車両用モールディングを小さな押し込み力で取り付けできる車両用モールディングの取付構造、及び、固定用クリップを提供することを目的とする。

請求項１の発明は、車両用モールディングの内面側に固定用クリップを固定し、前記固定用クリップを車体パネルの溝部に立設された車体側係止部に係止することにより、前記車両用モールディングを前記溝部に取り付ける車両用モールディングの取付構造であって、前記固定用クリップは、前記車両用モールディングの内面に隙間を介して配置されたクリップ本体と、前記クリップ本体に設けられ、前記車両用モールディングを前記車体側係止部に係止するクリップ側係止部と、前記クリップ本体の両側よりそれぞれ延設され、前記車両用モールディングの幅方向の両端に固定された両側のクリップ固定部と、前記クリップ本体より前記車両用モールディングの内面に向かって突出し、前記車両用モールディング側からの押圧力によって撓み変形する羽根部とを備えたことを特徴とする車両用モールディングの取付構造である。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用モールディングの取付構造であって、前記羽根部は、前記クリップ側係止部の上方位置に設けられたことを特徴とする車両用モールディングの取付構造である。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用モールディングの取付構造であって、前記羽根部の前記車両用モールディングとの当接面は、アール面であることを特徴とする車両用モールディングの取付構造である。

請求項４の発明は、車両用モールディングの内面側に固定し、前記車両用モールディングを車体の溝部に取り付ける固定用クリップであって、前記車両用モールディングの内面に隙間を介して配置されたクリップ本体と、前記クリップ本体に設けられ、前記車両用モールディングを前記車体側係止部に係止するクリップ側係止部と、前記クリップ本体の両側よりそれぞれ延設され、前記車両用モールディングの幅方向の両端に固定された両側のクリップ固定部と、前記クリップ本体より前記車両用モールディングの内面に向かって突出し、前記車両用モールディング側からの押圧力によって撓み変形する羽根部とを備えたことを特徴とする固定用クリップである。

請求項５の発明は、請求項４記載の固定用クリップであって、前記羽根部は、前記クリップ側係止部の上方位置に設けられたことを特徴とする固定用クリップである。

請求項６の発明は、請求項４又は請求項５記載の固定用クリップであって、前記羽根部の前記車両用モールディングとの当接面は、アール面であることを特徴とする固定用クリップである。

請求項１及び請求項４の発明によれば、車両用モールディングを車体パネルの溝部に取り付ける過程にあって、クリップ側係止部が車体側係止部に当接すると、車体側係止部からの反力によってクリップ本体が車両用モールディングの内面側に押圧され、この押圧力によって羽根部が撓み変形し、この撓み変形によってクリップ本体の車両用モールディングの内面側への変位が小さく抑制され、車両用モールディングの内面には撓み変形する羽根部しか当接しないため、車両用モールディングには打痕ができるようなダメージが作用しない。又、車両用モールディングからの押し込み力が撓み変形した羽根部を介してクリップ本体に伝達されるため、小さな押し込み力でクリップ側係止部と車体側係止部が係止される。以上より、車両用モールディングの打痕の発生を有効に防止でき、しかも、車両用モールディングを小さな押し込み力で取り付けできる。

請求項２及び請求項５の発明によれば、車両用モールディングから羽根部を介してクリップ本体に伝達される押圧力がクリップ側係止部に有効に作用するため、車両用モールディングの押し込み力の低減を図ることができる。

請求項３及び請求項６の発明によれば、一対の羽根部が仮に車両用モールディングに強く当たった場合でも打痕の発生を防止できる。

本発明の一実施形態を示し、車両の全体斜視図である。 本発明の一実施形態を示し、ルーフモールディングが装着された箇所の要部斜視図である。 本発明の一実施形態を示し、ルーフモールディングが装着された箇所を示す平面図である。 本発明の一実施形態を示し、（ａ）は図３のＳＢ−ＳＢ線断面図、（ｂ）は図３のＳＡ−ＳＡ線断面図である。 本発明の一実施形態を示し、固定用クリップの上面側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態を示し、固定用クリップの底面図である。 本発明の一実施形態を示し、固定用クリップのルーフモールディングへの装着過程を示す斜視図である。 本発明の一実施形態を示し、固定用クリップのルーフモールディングへの装着過程を示す斜視図である。 本発明の一実施形態を示し、（ａ）、（ｂ）はそれぞれルーフモールディングの取付作業を説明する断面図である。 本発明の一実施形態を示し、（ａ）、（ｂ）はそれぞれルーフモールディングの取付作業を説明する断面図である。 従来例のルーフモールディングの装着状態を示す断面図である。 従来例のルーフモールディングの装着過程を示す断面図である。 従来例のルーフモールディングの装着過程を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の一実施形態を示し、図１は車両１の全体斜視図、図２は車両１のルーフモールディング１０が装着された箇所の要部斜視図、図３はルーフモールディング１０が装着された箇所を示す平面図、図４（ａ）は図３のＳＢ−ＳＢ線断面図、（ｂ）は図３のＳＡ−ＳＡ線断面図、図５は固定用クリップ２０の上面側から見た斜視図、図６は固定用クリップ２０の底面図、図７は固定用クリップ２０のルーフモールディング１０への装着過程を示す斜視図、図８は固定用クリップ２０のルーフモールディング１０への装着過程を示す斜視図、図９（ａ）、（ｂ）及び図１０（ａ）、（ｂ）はそれぞれルーフモールディング１０の取付作業を説明する断面図である。

図１及び図２に示すように、車両１の車体パネルであるルーフパネル２と同じく車体パネルである車体サイドパネル３の接合箇所には、長尺状の溝部４が設けられている。この溝部４を覆うようにして車両用モールディングであるルーフモールディング１０が取り付けられている。以下、その取付構造を詳しく説明する。

図３及び図４（ａ）、（ｂ）に示すように、長尺状の溝部４には、車体側係止部５が間隔を置いて立設されている。車体側係止部５は、Ｔスタッド、リベットクリップ等であり、先端部の円錐テーパ部５ａの下端に係止溝部５ｂを有する。

ルーフモールディング１０は、溝部４の形状と同様の長尺状の部材である。ルーフモールディング１０は、幅方向の中央が最も外側に突出する湾曲形状であり、その幅方向の両端には内面側に向かって突出するフランジ部１０ａがそれぞれ設けられている。この一対のフランジ部１０ａを利用してルーフモールディング１０の内面側に固定用クリップ２０が装着されている。

図４（ａ）、（ｂ）、図５及び図６に示すように、固定用クリップ２０は、クリップ本体２１と、クリップ本体２１に設けられた一対のクリップ側係止部２２と、クリップ本体２１の両側よりそれぞれ延設された一対のクリップ固定部２３，２４と、クリップ本体２１より上方に突出する一対の羽根部２５とを備えている。固定用クリップ２０は、ポリアセタール（ＰＯＭ）等の合成樹脂製である。

クリップ本体２１は、その上面がルーフモールディング１０の内面に隙間ｄ１を介して配置されている。クリップ本体２１は、間隔を置いて配置された一対の側板部２１ａと、この一対の側板部２１ａ間を連結する複数の連結板部２１ｂとを有する。一の連結板部２１ｂには、弾性逃げ用長孔２１ｃが形成されている。

一対のクリップ側係止部２２は、一対の側板部２１ａ間に間隔を置いて架設されている。一対のクリップ側係止部２２間のスペースは、車体側係止部５が進入する係止用貫通孔２６とされている。一対のクリップ側係止部２２には、この係止用貫通孔２６に臨むようにして爪部２２ａがそれぞれ設けられている。この一対の爪部２２ａが車体側係止部５の係止溝部５ｂに係止される。一対のクリップ側係止部２２は、車体側係止部５の係止用貫通孔２６への進入を弾性変形によって許容し、進入した車体側係止部５の係止溝部５ｂに一対の爪部２２ａが係止する。特に、一方のクリップ側係止部２２は、弾性逃げ用長孔２１ｃによって容易に弾性変形する。

一方のクリップ固定部２３は、クリップ本体２１の両側部より互いに逆斜め方向に延設された一対の係止アーム部２３ａと、クリップ本体２１の側部より一対の係止アーム部２３ａの間に突出された固定係止爪２３ｂとから構成されている。固定係止爪２３ｂは、一対の係止アーム部２３ａより一段低い位置に設けられている。一方のクリップ固定部２３は、図８に示すように、フランジ部１０ａの切欠部１０ｂを利用し位置決めすると共に、一対の係止アーム部２３ａと固定係止爪２３ｂで一方のフランジ部１０ａを挟み込むことによってルーフモールディング１０に係止されている。

他方のクリップ固定部２４は、クリップ本体２１の側部より間隔を置いて突設された一対の固定係止壁２４ａと、クリップ本体２１の側部より延設され、一対の固定係止壁２４ａの間に配置された撓みアーム係止部２４ｂとから構成されている。他方のクリップ固定部２４は、一対の固定係止壁２４ａと撓みアーム係止部２４ｂで他方のフランジ部１０ａを挟み込むことによってルーフモールディング１０に係止されている。

一対の羽根部２５は、クリップ本体２１の一対の側板部２１ａの上端部よりルーフモールディング１０の内面側に向かって互いに逆斜め上方に突出されている。一対の羽根部２５は、ルーフモールディング１０側からの押圧力によって下方に向かって撓み変形する。一対の羽根部２５は、一対のクリップ側係止部２２の間の領域に亘って配置されている。これにより、一対の羽根部２５は、一対のクリップ側係止部２２のすぐ近くの上方位置に配置されている。各羽根部２５の先端面、つまり、ルーフモールディング１０の内面に当設する面は、アール面２５ａに形成されている。

次に、ルーフモールディング１０の取り付け作業を説明する。先ず、図７及び図８に示すように、ルーフモールディング１０の内面側の適所に固定用クリップ２０を装着する。

次に、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、ルーフモールディング１０を車両１の溝部４の上方に位置合わせし、ルーフモールディング１０を溝部４に上方から押し込む。すると、先ず、固定用クリップ２０のクリップ側係止部２２の下端が車体側係止部５の上面に突き当たる。この状態より更に押し込むと、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、その押圧力により一対の羽根部２５が撓み変形すると共に一対のクリップ側係止部２２が係止用貫通孔２６を広げる方向に弾性変形して車体側係止部５が係止用貫通孔２６に挿入される。挿入完了位置まで挿入されると、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、一対のクリップ側係止部２２が弾性復帰変形して車体側係止部５に係止される。これで、取り付けが完了する。

ルーフモールディング１０を溝部４に押し込む過程にあって、一対のクリップ側係止部２２が車体側係止部５に当接すると、車体側係止部５からの反力によってクリップ本体２１がルーフモールディング１０の内面側に押圧され、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、この押圧力によって一対の羽根部２５が撓み変形し、この一対の羽根部２５の撓み変形によってクリップ本体２１のルーフモールディング１０の内面側への変位が小さく抑制され、ルーフモールディング１０の内面には撓み変形する一対の羽根部２５しか当接せず、クリップ本体２１が当接しないため、ルーフモールディング１０には打痕ができるようなダメージが作用しない。つまり、羽根部２５は撓み変形が大きくなればなるほど、ルーフモールディング１０への反力を強くするため、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、クリップ本体２１とルーフモールディング１０間には隙間ｄ（ｄ＜ｄ１））が保持される。

又、ルーフモールディング１０からの押し込み力は、撓み変形する一対の羽根部２５を介してクリップ本体２１に伝達されるため、小さな押し込み力で一対のクリップ側係止部２２と車体側係止部５が係止される。以上より、ルーフモールディング１０の打痕の発生を有効に防止でき、しかも、ルーフモールディング１０を小さな押し込み力で取り付けできる。

一対の羽根部２５は、一対のクリップ側係止部２２の上方位置に設けられている。従って、ルーフモールディング１０から一対の羽根部２５を介してクリップ本体２１に伝達される押圧力が一対のクリップ側係止部２２に有効に作用するため、ルーフモールディング１０の押し込み力をより低減できる。

一対の羽根部２５の各ルーフモールディング１０の内面に当接する面は、アール面２５ａである。従って、一対の羽根部２５が仮にルーフモールディング１０に強く当たった場合でも打痕の発生を防止できる。

前記実施形態では、一対の羽根部２５の各ルーフモールディング１０の内面に当接する面は、取り付け前の状態でルーフモールディング１０の内面に当接するよう設定されているが、取り付け前の状態ではルーフモールディング１０の内面より離間するよう設定しても良い。

前記実施形態では、車両用モールディングは、ルーフモールディング１０であるが、これに限定されるものではなく、本発明は、ウインドウモールディング、サイドモールディング等にも同様に適用できることはもちろんである。

１ 車両
２ ルーフパネル（車体パネル）
３ 車体サイドパネル（車体パネル）
４ 溝部
５ 車体側係止部
１０ ルーフモールディング（車両用モールディング）
２０ 固定用クリップ
２１ クリップ本体
２２ クリップ側係止部
２５ 羽根部
２５ａ アール面

Claims (6)

1. 車両用モールディングの内面側に固定用クリップを固定し、前記固定用クリップを車体パネルの溝部に立設された車体側係止部に係止することにより、前記車両用モールディングを前記溝部に取り付ける車両用モールディングの取付構造であって、
   前記固定用クリップは、前記車両用モールディングの内面に隙間を介して配置されたクリップ本体と、前記クリップ本体に設けられ、前記車両用モールディングを前記車体側係止部に係止するクリップ側係止部と、前記クリップ本体の両側よりそれぞれ延設され、前記車両用モールディングの幅方向の両端に固定された両側のクリップ固定部と、前記クリップ本体より前記車両用モールディングの内面に向かって突出し、前記車両用モールディング側からの押圧力によって撓み変形する羽根部とを備えたことを特徴とする車両用モールディングの取付構造。
2. 請求項１記載の車両用モールディングの取付構造であって、
   前記羽根部は、前記クリップ側係止部の上方位置に設けられたことを特徴とする車両用モールディングの取付構造。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用モールディングの取付構造であって、
   前記羽根部の前記車両用モールディングとの当接面は、アール面であることを特徴とする車両用モールディングの取付構造。
4. 車両用モールディングの内面側に固定し、前記車両用モールディングを車体の溝部に取り付ける固定用クリップであって、
   前記車両用モールディングの内面に隙間を介して配置されたクリップ本体と、
   前記クリップ本体に設けられ、前記車両用モールディングを前記車体側係止部に係止するクリップ側係止部と、
   前記クリップ本体の両側よりそれぞれ延設され、前記車両用モールディングの幅方向の両端に固定された両側のクリップ固定部と、
   前記クリップ本体より前記車両用モールディングの内面に向かって突出し、前記車両用モールディング側からの押圧力によって撓み変形する羽根部とを備えたことを特徴とする固定用クリップ。
5. 請求項４記載の固定用クリップであって、
   前記羽根部は、前記クリップ側係止部の上方位置に設けられたことを特徴とする固定用クリップ。
6. 請求項４又は請求項５記載の固定用クリップであって、
   前記羽根部の前記車両用モールディングとの当接面は、アール面であることを特徴とする固定用クリップ。

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