JP2018155042A - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より確実に、車両の走行中、開閉体が全閉状態から開動作しないようにすることのできる車両用開閉体制御装置を提供すること。【解決手段】故障検知部としてのドアＥＣＵは、スライドドアのラッチ機構に設けられたポールスイッチのオン／オフ状態に基づいて、そのラッチ機構が開閉体としてのスライドドアを全閉状態に保持することができない係合故障の発生を検知する（ステップ１０３）。そして、全閉検出部及び制動制御部としてのドアＥＣＵは、スライドドアが全閉状態にある場合において、このラッチ機構の係合故障が検知されている場合に、そのスライドドアに制動力を付与するための制動制御を実行する（ステップ１０５）。【選択図】図９

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、特許文献１や特許文献２等に示すように、車両用の開閉体制御装置には、開閉体（例えば、スライドドア等）に制動力を付与することにより、その開閉動作位置を保持可能としたものがある。例えば、特許文献１に記載の開閉体制御装置は、ラッチ機構に設けられたハーフラッチスイッチの出力信号に基づいて、車両の走行中、そのスライドドアに設けられたラッチ機構がアンラッチ状態にある、つまり、このスライドドアが開動作状態にあることが検知された場合に、上記のような制動制御を実行する。そして、これにより、それ以上、このスライドドアが開動作しないようにすることで、その高い安全性を確保する構成になっている。

特開２００９−１２７３０１公報 特開２０１４−１９４１５１号公報

しかしながら、上記従来技術の構成では、例えば、車両の発進時等、その制動制御の効果が現れる前に、開閉体が大きく開動作してしまう可能性がある。そして、これにより、その開閉体の開動作位置を保持することの利点が薄れてしまうおそれがあることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より確実に、車両の走行中、開閉体が全閉状態から開動作しないようにすることのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、車両の開口部に設けられた開閉体に制動力を付与する制動制御部と、前記開閉体が全閉状態にあることを検出する全閉検出部と、前記開閉体に設けられたラッチ機構の故障を検知する故障検知部と、を備え、前記ラッチ機構には、ラッチに係合することにより該ラッチがストライカに係合した状態を保持可能なポールの動作に連動してオン／オフするポールスイッチが設けられるものであって、前記故障検知部は、前記ポールスイッチのオン／オフ状態に基づいて、前記ラッチ機構が前記開閉体を全閉状態に保持することができない係合故障の発生を検知するとともに、前記制動制御部は、前記開閉体が全閉状態にある場合において、前記ラッチに前記係合故障が検知されている場合に、前記開閉体に制動力を付与するための制動制御を実行する。

上記構成によれば、開閉体のラッチ機構に係合故障が発生している場合には、この開閉体が開動作する前に、その制動制御が実行される。そして、これにより、より確実に、車両の走行中、開閉体が全閉状態から開動作しないようにすることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記故障検知部は、前記開閉体が全閉状態にあることが検出された後、前記ポールスイッチのオン／オフ状態に基づき前記ポールが前記ラッチから脱離した状態が持続していると判定される場合に、前記ラッチ機構に前記係合故障が発生したと判定することが好ましい。

即ち、ラッチ機構のポールは、そのラッチがハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動する際、一度、このラッチに押し退けられる態様で脱離方向に回動した後、再び係合方向に回動する。そして、ポールスイッチは、このポールの往復回動に連動して、そのオン／オフ状態が切り替わる。即ち、ポールスイッチのオン／オフ状態（例えば、オン固着）に基づいて、そのポールがラッチから脱離した状態、つまりは、ラッチ機構が開閉体を全閉状態に保持することができない状態にあることを検知することができる。従って、上記構成によれば、精度よく、その開閉体に生じた全閉異常を検知することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記ラッチ機構には、前記ラッチがフルラッチ状態に対応する位置に回動することによりオン／オフ状態が切り替わるフルラッチスイッチが設けられるものであって、前記故障検知部は、前記フルラッチスイッチのオン／オフ状態が切り替わった場合に、前記ラッチ機構について前記係合故障の検知判定を実行することが好ましい。

即ち、通常、フルラッチスイッチは、そのラッチ機構が開閉体を車体に拘束可能な状態、つまり、この開閉体が全閉状態になるタイミングでオン／オフ状態が切り替わるように構成される。従って、上記構成によれば、開閉体が全閉状態になった場合に、速やかに、そのラッチ機構の係合故障を検知して、制動制御を実行することができる。そして、これにより、より確実に、車両の走行中、開閉体が全閉状態から開動作しないようにすることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記ラッチ機構の係合故障が検知された場合に報知出力を実行する報知出力部を備えることが好ましい。
上記構成によれば、車両の乗員に対し、その開閉体のラッチ機構に係合故障が発生したことを知らしめることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記開閉体は、モータを駆動源としたアクチュエータに駆動されることにより開閉動作するとともに、前記開閉体に対する駆動力の伝達経路には、クラッチ機構が設けられるものであって、前記制動制御部は、前記モータが停止した状態で前記クラッチ機構を接続状態とすることにより、前記制動制御を実行することが好ましい。

上記構成によれば、停止したモータのコギングトルクや減速機構の摩擦力等に基づいて、その開閉体に制動力を付与することができる。そして、これにより、簡素な構成にて、迅速に、その制動制御を実行することができる。

本発明によれば、より確実に、車両の走行中、開閉体が全閉状態から開動作しないようにすることができる。

スライドドアを備えた車両の側面図。 スライドドアの移動経路を形成するガイドレール及びガイドローラの平面図。 パワースライドドア装置の概略構成図。 ラッチ機構の説明図（アンラッチ状態）。 ラッチ機構の説明図（ストライカ進入時）。 ラッチ機構の説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の説明図（フルラッチ状態）。 ラッチ機構に設けられたセンサスイッチの動作説明図。 ラッチ機構の係合故障を検知した場合に実行するスライドドアの制動制御の態様を示すフローチャート。 スライドドアの制動制御を終了させる際の処理手順を示すフローチャート。 車両走行中、スライドドアが開動作状態にある場合に実行するスライドドアの制動制御の態様を示すフローチャート。 ガイドレールの湾曲形状部に設定された特定範囲を示す説明図。 スライドドアを開閉動作させる力に基づきガイドローラに作用する荷重の説明図。 全閉異常の検知記録（異常フラグ）を保持する際の処理手順を示すフローチャート。 車両の停車後、全閉異常の検知記録が保持されている場合にスライドドアの制動制御を実行する際の処理手順を示すフローチャート（ＩＧオフ→ＩＧオン時）。 車両の停車後、全閉異常の検知記録が保持されている場合にスライドドアの制動制御を実行する際の処理手順を示すフローチャート（開閉動作の操作入力発生時）。

以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、車体２の側面２ｓに設けられたドア開口部３を開閉するスライドドア４を備えている。具体的には、この車両１には、その前後方向（図１中、左右方向）に延びる複数（三本）のガイドレール１０（１１〜１３）と、これらの各ガイドレール１０に連結される複数のガイドローラユニット２０（２１〜２３）と、が設けられている。即ち、本実施形態のスライドドア４は、これらの各ガイドレール１０及び各ガイドローラユニット２０を介して車体２の側面２ｓに支持される。また、これらの各ガイドレール１０及び各ガイドローラユニット２０は、各ガイドレール１０の延伸方向に沿って、その各ガイドレール１０に対する各ガイドローラユニット２０の係合位置を移動させることが可能となっている。そして、本実施形態のスライドドア４は、これにより、その車体２の側面２ｓに沿う状態で車両前後方向に移動する構成になっている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態の各ガイドローラユニット２０は、各ガイドレール１０の延伸方向に摺動可能な状態で当該各ガイドレール１０に係合するガイドローラ３０を備えている。尚、図２中には、これらのガイドレール１０及びガイドローラユニット２０の一例として、ドア開口部３の後方において車体２側に設けられたセンターレール１２と、このセンターレール１２に連結されたスライドドア４側のセンターローラユニット２２とが図示されている（図１参照）。そして、本実施形態のスライドドア４は、これにより、そのガイドレール１０及びガイドローラ３０が形成する移動経路Ｌに沿って開閉動作する構成になっている。

具体的には、図１及び図２に示すように、このスライドドア４は、車両前方側（各図中、左側）に移動することにより、そのドア開口部３を閉塞する全閉状態となる。そして、車両後方側（同図中、右側）に移動することにより、そのドア開口部３を介して車両１の乗員が乗降可能な全開状態となるように構成されている。

また、図２に示すように、本実施形態のガイドレール１０（１２）は、スライドドア４の閉動作方向に配置される閉動作側の端部（図２中、左側の端部）１０Ｆにおいて車幅方向に湾曲した湾曲形状部αを有している。詳しくは、このガイドレール１０には、その閉動作側の端末１０ａよりも開動作側の位置において、そのスライドドア４の移動経路Ｌを当該スライドドア４の閉動作方向に向かって車幅方向内側（図２中、上側）に偏向させるコーナー部１０ｃが設けられている。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのスライドドア４が車幅方向に変位しつつ車両前後方向に移動する構成になっている。

即ち、本実施形態のスライドドア４は、全閉状態にある場合（図２中、二点鎖線に示す位置）においては、そのガイドレール１０が設けられた車体２の側面２ｓに対して外表面４ｓが略面一となるように配置される。また、このような全閉状態から開動作する場合には、車幅方向外側（図２中、下側）に変位しつつ、車両後方側に移動する。そして、本実施形態のスライドドア４は、これにより、その開動作時においても、車体２の側面２ｓに干渉しない構成になっている。

また、図３に示すように、本実施形態のスライドドア４には、図示しないストライカに係合することによって、このスライドドア４を車体２に拘束するラッチ機構４０を備えたロック装置４１が設けられている。具体的には、このスライドドア４には、当該スライドドア４を全閉状態で保持する全閉ロックとしてのフロントロック４１ａ及びリアロック４１ｂが設けられている。更に、このスライドドア４には、当該スライドドア４を全開位置で保持するための全開ロック４１ｃが設けられている。そして、本実施形態のスライドドア４には、これら各ロック装置４１を構成するラッチ機構４０の拘束を解除して、そのスライドドア４を開閉操作するためのドアハンドル（アウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドル）４３が設けられている。

即ち、本実施形態のスライドドア４において、そのドアハンドル４３に入力された操作力は、各ロック装置４１に対し、例えば、ワイヤーケーブルやリンク等の伝達部材により接続されたリモコン（リモートコントロール装置）４４を介して機械的に伝達される。そして、本実施形態のスライドドア４は、これにより、そのストライカに対するラッチ機構４０の係合を解除、つまりは全閉状態又は全開状態で車体２に拘束された状態を解除することで、例えば、そのドアハンドル４３を把持部として開閉動作させることが可能な構成になっている。

また、本実施形態のスライドドア４は、利用者が、ドアハンドル４３や車室内、或いは携帯機等に設けられた操作入力部４５を操作することによっても、そのロック装置４１を構成するラッチ機構４０の係合状態を解除することが可能になっている。そして、本実施形態のスライドドア４には、モータ５０を駆動源として、このスライドドア４を開閉動作させるドアアクチュエータ５１が設けられている。

具体的には、このドアアクチュエータ５１は、図示しない駆動ケーブルを介してスライドドア４を開閉駆動する開閉駆動部５２を備えている。また、本実施形態のドアアクチュエータ５１において、この開閉駆動部５２とモータ５０との間には、電磁クラッチ５３が介在されている。更に、本実施形態のスライドドア４において、このドアアクチュエータ５１は、ドアＥＣＵ５５によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態のスライドドア４は、これにより、そのモータ５０の駆動力に基づき開閉動作するパワースライドドア装置６０として構成されている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ５５には、その操作入力部４５が操作されたことを示す操作入力信号Ｓｃｒが入力される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、この操作入力信号Ｓｃｒに示される利用者の作動要求に基づいて、そのスライドドア４の作動を制御する。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、その作動要求に示された開閉動作方向にスライドドア４を移動させるべく、ドアアクチュエータ５１の作動を制御する（ドア駆動制御）。また、このドアＥＣＵ５５は、全開状態又は全閉状態からスライドドア４を開閉動作させる場合、そのドア駆動制御を開始する前に、先ず、このスライドドア４を車体２に拘束するラッチ機構４０を解除動作させるべく、ロック制御信号Ｓｌｋを出力することにより、そのロック装置４１の作動を制御する（リリース制御）。そして、スライドドア４が全閉状態となる開閉動作位置Ｘに移動した場合には、そのロック制御信号Ｓｌｋの出力により、ラッチ機構４０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させるべく、ロック装置４１の作動を制御する（クローズ制御）。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、そのドアアクチュエータ５１に設けられた電磁クラッチ５３の作動を制御して、モータ５０と開閉駆動部５２との間のトルク伝達経路を接断（接続及び切断）する。即ち、ドア駆動制御時には、この電磁クラッチ５３がスライドドア４に対する駆動力の伝達経路を接続する状態（オン作動）で、そのモータ５０の回転が制御される。また、利用者による手動操作時には、この電磁クラッチ５３の作動（オフ作動）によって、その駆動力の伝達経路が切断される。そして、本実施形態のパワースライドドア装置６０は、これにより、そのスライドドア４が円滑に、開閉動作するように構成されている。

また、本実施形態のドアアクチュエータ５１は、モータ５０が停止した状態で、この電磁クラッチ５３を接続状態にすることにより、その停止したモータ５０のコギングトルクや減速機構の摩擦力等に基づいて、スライドドア４に制動力を付与する構成になっている。そして、本実施形態のパワースライドドア装置６０は、これにより、そのスライドドア４の開閉動作位置Ｘを保持することが可能になっている。

さらに詳述すると、本実施形態のドアアクチュエータ５１には、モータ５０の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ６１が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、このパルス信号Ｓｐをカウントとすることにより、そのスライドドア４の開閉動作位置Ｘ（及び移動速度）を検出する。

また、本実施形態のドアＥＣＵ５５には、車速Ｖや車両１のイグニッション信号Ｓｉｇ、或いは、シフトポジション信号Ｓｓｆｔ、ブレーキ信号Ｓｂｋ及びパーキングブレーキ信号Ｓｐｂｋ等が入力される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、これらの車両状態量、及び制御信号に基づいて、そのスライドドア４の作動を制御する。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ５５には、そのロック装置４１を構成するラッチ機構４０に設けられたハーフラッチスイッチ６３、フルラッチスイッチ６４、及びポールスイッチ６５の各出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３が入力される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、これら各センサスイッチ（６３〜６５）の出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３に基づいて、そのラッチ機構４０の係合状態を検知する構成になっている。

具体的には、図４に示すように、本実施形態のラッチ機構４０は、それぞれ、その支軸７２ｘ，７３ｘ周りに回動可能に軸支されたラッチ７２及びポール７３を備えている。本実施形態のラッチ７２は、その外周面に開口するストライカ係合溝７４を有した略平板状の外形を成している。また、このラッチ７２は、図示しないラッチ付勢バネによって、各図中、反時計回り方向に回動付勢されている。更に、このラッチ７２は、図示しないストッパ部に当接することにより、ドア開口部３の周縁に設けられたストライカ７５に対し、そのストライカ係合溝７４の開口端が臨む位置において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のラッチ機構４０は、これにより、スライドドア４の閉動作に伴って、そのラッチ７２のストライカ係合溝７４に対して車体２側のストライカ７５が係合する構成になっている。

一方、本実施形態のラッチ機構４０において、ポール７３は、図示しないポール付勢バネによって、各図中、時計回り方向に回動付勢されている。また、本実施形態のポール７３は、このポール付勢バネの付勢力に基づき回動することによって、その先端部７３ａがラッチ７２の外周面に摺接する構成になっている。更に、このポール７３は、ストライカ係合溝７４にストライカ７５が係合した状態において、その先端部７３ａがラッチ７２の外周面に係合するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４０は、これにより、そのラッチ７２のストライカ係合溝７４に対してストライカ７５が係合する状態を保持することが可能になっている。

即ち、図５及び図６に示すように、ストライカ係合溝７４に係合したストライカ７５は、ラッチ７２を押圧しつつ、そのストライカ係合溝７４内を奥側に向かって相対移動する。そして、これにより、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して、各図中、時計回り方向にラッチ７２が回動することになる。

また、このとき、ポール７３の先端部７３ａは、ポール付勢バネの付勢力に基づきラッチ７２の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ７２の外周面上を摺動する。そして、本実施形態のラッチ機構４０は、これにより、その外周面に形成されたラッチ７２の第１係合部７２ａにポール７３の先端部７３ａが係合することで（ハーフラッチ位置）、ラッチ７２の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態のラッチ７２において、第１係合部７２ａは、ストライカ係合溝７４の開口端、詳しくは、そのストライカ７５が係合することにより押圧される側の側壁面に設定されている。そして、本実施形態のラッチ機構４０は、これにより、そのラッチ付勢バネによる付勢方向、つまりはストライカ係合溝７４からストライカ７５が排出されるラッチ７２の各図中、反時計回り方向の回動を規制することで、そのラッチ７２に対してストライカ７５が係合した状態を保持する構成になっている（ハーフラッチ状態）。

また、図６及び図７に示すように、本実施形態のラッチ機構４０において、ラッチ７２は、このようなハーフラッチ状態に対応する回動位置から、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して更に回動（各図中、時計回り方向）することが可能になっている。尚、本実施形態のラッチ機構４０は、スライドドア４に入力された利用者の操作力、又はドアＥＣＵ５５が出力するロック制御信号Ｓｌｋにより作動が制御されるクローザ装置（図示略）の駆動力に基づいて、そのラッチ７２がハーフラッチ位置を超えてクローズ方向に回動する構成になっている。更に、このラッチ７２の回動によって、そのラッチ７２の周面に形成された第２係合部７２ｂにポール７３が係合する（フルラッチ位置）。具体的には、この第２係合部７２ｂは、ラッチ７２の外周面に摺接するポール７３の先端部７３ａが、そのストライカ係合溝７４を通り過ぎた位置に形成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４０は、これにより、そのラッチ７２のストライカ係合溝７４に係合するストライカ７５を相対移動不能に拘束するフルラッチ状態に移行する構成になっている。

更に、本実施形態のラッチ機構４０は、ドアハンドル４３に入力された操作力、又はドアＥＣＵ５５が出力するロック制御信号Ｓｌｋにより作動が制御されるリリースアクチュエータ（図示略）の駆動力に基づいて、そのポール７３がポール付勢バネの付勢力に抗して、各図中、反時計回り方向に回動する構成になっている。また、ラッチ７２は、これによりポール７３との係合による回動規制が解除されることで、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づいて、リリース方向（各図中、反時計回り方向）に回動する。そして、本実施形態のラッチ機構４０は、これによりストライカ７５の拘束を解除し、当該ストライカ７５をストライカ係合溝７４から排出することで、図４に示されるようなアンロック状態に復帰する構成になっている。

図８に示すように、本実施形態の各ロック装置４１は、このようなラッチ機構４０の係合動作に連動して、そのハーフラッチスイッチ６３、フルラッチスイッチ６４、及びポールスイッチ６５のオン／オフ状態、つまり、これら各センサスイッチの出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３が変化するように構成されている。

具体的には、本実施形態のポールスイッチ６５は、ラッチ機構４０がアンラッチ状態からハーフラッチ状態に移行する過程（図４〜図６参照）において、ポール７３がラッチ７２の第１係合部７２ａに係合する際、そのラッチ７２の外周面に摺接するポール７３の動作（往復回動）に連動して、オフからオン、更にオンからオフへと切り替わる。つまり、本実施形態のポールスイッチ６５は、そのポール７３がラッチ７２から脱離する方向に回動することによりオン状態となるように構成されている。そして、本実施形態のハーフラッチスイッチ６３は、このとき、そのポールスイッチ６５のオンタイミングとオフタイミングとの間のタイミングで、オンからオフに切り替わるように構成されている。

また、本実施形態のポールスイッチ６５は、ラッチ機構４０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行する過程（図６及び図７参照）において、ポール７３がラッチ７２の第２係合部７２ｂに係合する際にも同様に、そのポール７３の動作に連動して、オフからオン、更にオンからオフへと切り替わる。そして、本実施形態のフルラッチスイッチ６４もまた、このとき、そのポールスイッチ６５のオンタイミングとオフタイミングとの間のタイミングで、オンからオフに切り替わるように構成されている。

本実施形態のドアＥＣＵ５５は、このようなハーフラッチスイッチ６３、フルラッチスイッチ６４、及びポールスイッチ６５のオン／オフ状態を示す各出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３に基づいて、ラッチ機構４０の係合状態を検知する。また、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、ハーフラッチスイッチ６３がオンからオフに切り替わり、ポールスイッチ６５がオンからオフに切り替わったタイミングで、クローザ装置８０を作動させる。そして、その後、フルラッチスイッチ６４がオンからオフに切り替わり、ポールスイッチ６５がオンからオフに切り替わったタイミングで、そのクローザ装置８０を停止させる構成になっている。

また、このドアＥＣＵ５５は、これら各センサスイッチ（６３〜６５）の出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３について、そのオン／オフパターンに矛盾（ロジックエラー）があるか否かを判定する。そして、これにより、そのラッチ機構４０の故障検知判定を行う構成になっている。

（ラッチ機構に生じた係合故障の検知判定及びスライドドアの制動制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ５５が実行するラッチ機構４０に生じた係合故障の検知判定及びスライドドアの制動制御について説明する。

図９のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、スライドドア４が全閉状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）において、そのラッチ機構４０に設けられたポールスイッチ６５がオン状態のまま（オン固着）となっているか否かを判定する（ステップ１０２）。尚、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、上記ステップ１０１において、ハーフラッチスイッチ６３及びフルラッチスイッチ６４が共にオフ状態となった場合に、そのスライドドア４が全閉状態にあると判定する（図８参照）。そして、そのポールスイッチ６５がオン固着した状態にある場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、このラッチ機構４０にスライドドア４を全閉状態に保持することができない係合故障が発生したものと判定する（ラッチ係合故障検知、ステップ１０３）。

即ち、上記のように、ラッチ機構４０のポール７３は、例えば、クローザ装置８０に駆動されたラッチ７２がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動する際（図６及び図７参照）、一度、このラッチ７２に押し退けられる態様で脱離方向（各図中、反時計回り方向）に回動した後、再び係合方向（時計回り方向）に回動する。そして、ポールスイッチ６５は、このポール７３の往復回動に連動して、そのオン／オフ状態が切り替わる。このため、ポールスイッチ６５がオン固着した場合には、そのポール７３がラッチ７２から脱離した状態が持続している、つまりは、ラッチ機構４０がスライドドア４を全閉状態に保持することができない状態にあると考えられる。

この点を踏まえ、図８に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、ポールスイッチ６５がオフからオンに切り替わり、その後、フルラッチスイッチ６４がオンからオフに切り替わった場合において、所定時間ｔ１以上、ポールスイッチ６５がオン状態のままである場合には、そのラッチ機構４０に係合故障が発生したと判定する。

また、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、図９に示すフローチャート中の上記ステップ１０３において、このようなラッチ機構４０の係合故障を検知した場合には、例えば、スピーカーやウォーニングランプ等の報知装置８１（図３参照）を用いることにより、その係合故障を検知した旨の報知出力を実行する（ステップ１０４）。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、スライドドア４を開閉駆動するドアアクチュエータ５１のモータ５０が停止した状態で、このドアアクチュエータ５１の電磁クラッチ５３をオン作動させる。つまり、そのスライドドア４に対する駆動力の伝達経路を接続状態にすることで、そのスライドドア４に制動力を付与する（制動制御、ステップ１０５）。そして、本実施形態のパワースライドドア装置６０は、これにより、ラッチ機構４０に係合故障が発生した状態で車両１が走行した場合、つまりスライドドア４が車両１の走行中に全閉状態で保持されない全閉異常の発生時においても、例えば、車両１が加速又は減速する等によって、そのスライドドア４が全閉状態から開動作しない構成になっている。

また、図１０のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１が停車状態にある場合において（ステップ２０１：ＹＥＳ）、スライドドア４を開閉動作させようとする利用者の操作入力があった場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、ドアアクチュエータ５１の電磁クラッチ５３をオフする。つまり、スライドドア４に対する駆動力の伝達経路を切断することで、そのスライドドア４の制動制御を終了する（ステップ２０３）。そして、本実施形態のパワースライドドア装置６０は、これにより、その利用者の意思によるスライドドア４の開閉動作を妨げない構成となっている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１が非起動状態に移行した場合（ＩＧオフ、ステップ２０４：ＹＥＳ）、及びスライドドア４の制動制御が一定時間継続した場合（ステップ２０５：ＹＥＳ）にも、上記ステップ２０３において、そのスライドドア４の制動制御を終了する。そして、これにより、図示しない車載電源（バッテリー）の消耗を抑える構成になっている。

（車両走行中におけるスライドドアの制動制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ５５が実行する車両走行中におけるスライドドア４の制動制御について説明する。

図１１のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、スライドドア４のラッチ機構４０がアンラッチ状態のまま（ステップ３０１：ＹＥＳ）、車両１が走行している場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、このスライドドア４に全閉異常が発生していると判定する（全閉異常検知、ステップ３０３）。そして、その全閉異常を検知した旨の報知出力を実行する（ステップ３０４）。

即ち、車両１の走行中は、そのスライドドア４が全閉状態で車体２に保持されていることが望ましい。この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１の走行中に、そのラッチ機構４０がアンラッチ状態にある、つまりは、スライドドア４が開動作状態にある場合には、車両１のスライドドア４が上記の作動要件を満たさない全閉異常にあると判定する。そして、このような場合には、報知装置８１を用いた報知出力の実行によって、その全閉異常を検知した旨を車両１の乗員に知らしめる構成になっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、上記ステップ３０４における報知出力の実行に続いて、このとき、そのスライドドア４の開閉動作位置Ｘが、このスライドドア４の移動経路Ｌに設定された特定範囲β内にあるか否かを判定する（ステップ３０５）。そして、スライドドア４の開閉動作位置Ｘが予め設定された特定範囲β内にある場合（ステップ３０５：ＹＥＳ）には、制動制御の実行によりドアアクチュエータ５１の電磁クラッチ５３をオン作動させ、スライドドア４に制動力を付与することで、その開閉動作位置Ｘを保持する構成になっている（ステップ３０６）。

詳述すると、図１２に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、上記のように閉動作側の端部１０Ｆ側が車幅方向に湾曲したガイドレール１０の湾曲形状部αに対応して、そのスライドドア４の制動制御を実行する特定範囲βを設定する。

具体的には、本実施形態のガイドレール１０における閉動作側の端部１０Ｆに設けられたコーナー部１０ｃは、その開動作側の第１端Ｐ１から閉動作側の第２端Ｐ２まで、略一定の曲率半径で湾曲した円弧形状を有している。つまり、このコーナー部１０ｃは、ガイドレール１０に係合するガイドローラ３０の摺動方向、つまりはスライドドア４の移動経路Ｌを、そのスライドドア４の閉動作方向に向かって車幅方向内側に偏向させる。更に、本実施形態のガイドレール１０において、このコーナー部１０ｃの第２端Ｐ２から閉動作側の端末１０ａまでの範囲は、その車両前後方向（図１２中、左右方向）を基準とした場合、略一定の偏向角度（θ）で延びている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、この閉動作側の端部１０Ｆに形成されたガイドレール１０の湾曲形状部αのうち、そのコーナー部１０ｃの中間位置Ｐｃよりも閉動作側において、このガイドレール１０とガイドローラ３０、詳しくは閉動作側のガイドローラ３０ａとが係合する範囲を、その上記特定範囲βに設定する構成になっている。

即ち、図１３に示すように、例えば、車両１が加速又は減速する際に働く慣性力等、スライドドア４を開閉動作させる力は、車両前後方向に作用する。そして、これにより、このスライドドア４の移動経路Ｌを形成するガイドレール１０及びガイドローラ３０についてもまた、車両前後方向（図１３中の例では、後方側）の荷重Ｆが作用することになる。

しかしながら、このとき、そのガイドレール１０の湾曲形状部αにガイドローラ３０が係合している場合には、このガイドローラ３０に作用する荷重Ｆが、そのガイドレール１０に係合したガイドローラ３０が摺動する方向の第１成分Ｆ１と、この第１成分Ｆ１に直交するレール幅方向の第２成分Ｆ２とに分解される。つまり、車両１の走行中、移動するスライドドア４に制動力を付与することにより発生する制動負荷の大きさは、上記ガイドローラ３０に作用する荷重Ｆの第１成分Ｆ１に応じた値となる。そして、この第１成分Ｆ１の大きさは、そのガイドローラ３０がガイドレール１０上を摺動する方向の偏向角度θ、即ち移動経路Ｌの偏向角度θが大きいほど、より小さな値になる（Ｆ１＝Ｆ×ＣＯＳθ，θ≦９０°）。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、ガイドレール１０の閉動作側の端部１０Ｆに湾曲形状部αを形成するコーナー部１０ｃの中間位置Ｐｃよりも閉動作側、つまりは、その移動経路Ｌの偏向角度θがより大きな範囲に上記特定範囲βに設定する。尚、本実施形態において、この特定範囲βには、スライドドア４が閉状態となる開閉動作位置Ｘも含まれる。そして、この特定範囲β内にスライドドア４がある場合に限定して、その車両走行中の制動制御を実行することで、その移動するスライドドア４に制動力を付与した際の制動負荷を小さく抑える構成になっている。

（全閉異常の記録保持及び再検査）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ５５が実行する全閉異常の記録保持及び再検査について説明する。

図１４のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、スライドドア４が車両１の走行中に全閉状態で保持されない全閉異常の発生を検知した場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）、その全閉異常が検知されたことを示す異常フラグをセットする（ステップ４０２）。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ５５において、上記ステップ４０１における全閉異常の検知には、上記のようなラッチ機構４０に生じた係合故障の検知（図９参照、ステップ１０１〜ステップ１０３）、及び車両１の走行中にラッチ機構４０がアンラッチ状態になっていることの検知（図１１参照、ステップ３０１〜ステップ３０３）が含まれる。また、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、その異常フラグに対応する全閉異常の検知記録Ｍｆｄを記憶領域８２に保持する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１の停車後、異常フラグがセットされている場合、即ち、その記憶領域８２に全閉異常の検知記録Ｍｆｄが保持されている場合には、車両１が走行する前に、上記制動制御を実行してスライドドア４に制動力を付与することにより、その開閉動作位置Ｘを保持する構成になっている。

詳述すると、図１５のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、イグニッション信号Ｓｉｇに基づいて、車両１が非起動状態から起動状態に移行したことを検知すると（ＩＧオフ→ＩＧオン、ステップ５０１：ＹＥＳ）、先ず、上記異常フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ５０２）。そして、異常フラグがセットされている場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、そのスライドドア４に生じた全閉異常を再検査する（ステップ５０３）。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、このステップ５０３における全閉異常の再検査において、スライドドア４が全閉状態に対応する開閉動作位置Ｘにあり、且つラッチ機構４０が正常にフルラッチ状態になっている場合には、その全閉異常が解消したものと判定する。そして、スライドドア４の全閉異常が解消していると判定した場合（ステップ５０４：ＹＥＳ）には、異常フラグをクリア、つまりは、その記憶領域８２に保持した全閉異常の検知記録Ｍｆｄを消去する（ステップ５０５）。

一方、上記ステップ５０４における再検査の実行によってもスライドドア４の全閉異常が解消していないと判定した場合（ステップ５０４：ＮＯ）、ドアＥＣＵ５５は、先ず、再び全閉異常を検知した旨の報知出力を実行する（ステップ５０６）。そして、これに続き、制動制御の実行によりドアアクチュエータ５１の電磁クラッチ５３をオン作動させ、スライドドア４に制動力を付与することで、その開閉動作位置Ｘを保持する構成になっている（ステップ５０７）。

また、図１６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１が起動状態にある場合（ＩＧオン時）にも、随時、その車両１が停車状態にあるか否かを判定する（ステップ６０１）。尚、このステップ６０１における停車状態判定は、例えば、パーキングブレーキがオンであるか等、車両１の乗員が乗降可能な状態にあるか否かが判定される。そして、車両１が停車状態にあると判定した場合（ステップ６０１：ＹＥＳ）、ドアＥＣＵ５５は、上記異常フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ６０２）。

次に、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、このステップ６０２において、異常フラグがセットされていると判定した場合（ステップ６０２：ＹＥＳ）には、続いて、車両１を走行させるための操作入力が発生したか否かを判定する（ステップ６０３〜ステップ６０５）。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、パーキングブレーキ信号Ｓｐｂｋに基づいて、車両１のパーキングブレーキが解除されているか否かを判定する（ステップ６０３）。また、このドアＥＣＵ５５は、シフトポジション信号Ｓｓｆｔに基づいて、車両１のシフトレバー（図示略）が走行ポジション、つまりはパーキングポジション（Ｐレンジ）以外にあるか否かを判定する（ステップ６０４）。更に、このドアＥＣＵ５５は、ブレーキ信号Ｓｂｋに基づいて、車両１のフットブレーキ（図示略）がオフになっているか否かを判定する（ステップ６０５）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、これらの各判定条件を全て満たす場合（ステップ６０３：ＹＥＳ、ステップ６０４：ＹＥＳ、且つステップ６０５：ＹＥＳ）に、その車両１を走行させるための操作入力が発生したものと判定する。

本実施形態のドアＥＣＵ５５は、この車両走行操作入力判定において車両１を走行させるための操作入力が発生した判定した場合にも、スライドドア４に生じた全閉異常の再検査を実行する（ステップ６０６）。そして、そのスライドドア４の全閉異常が解消していると判定した場合（ステップ６０７：ＹＥＳ）には、異常フラグをクリアし（ステップ６０８）、解消していないと判定した場合（ステップ６０７：ＮＯ）には、その旨を示す報知出力を実行し（ステップ６０９）、及びスライドドア４の制動制御を実行する（ステップ６１０。）
即ち、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１の停車後、スライドドア４を開閉動作させようとする利用者の操作入力が発生することで、そのスライドドア４の制動制御を終了させる。そして、車両１が非起動状態（ＩＧオフ）に移行する、或いはスライドドア４の制動制御が一定時間継続することによっても、そのスライドドア４の制動制御を終了させる（図１０参照）。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、車両１の停車前、スライドドア４の全閉異常が検知されていた場合には、上記のように、その全閉異常の検知記録Ｍｆｄ（異常フラグ）に基づいて、車両１が走行する前に、再度、そのスライドドア４の制動制御を実行する。そして、本実施形態のパワースライドドア装置６０は、これにより、停車した車両１が再び走行した際、その走行中にスライドドア４が開閉動作しないよう、予め、このスライドドア４に制動力が付与される構成になっている。

また、例えば、停車前に検知された全閉異常が、単に、車両１の走行中、スライドドア４が開動作状態にあっただけのものである場合には、車両１の停車によって、その全閉異常が解消される（乗員が閉操作する）ことが多い。この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ５５は、上記のように、車両１の停車後、この車両１が走行する前に、そのスライドドア４の全閉異常を再検査する。そして、これにより、より適切に、その車両１が停車した後の制動制御を実行することが可能となっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）故障検知部９１ａとしてのドアＥＣＵ５５は、スライドドア４のラッチ機構４０に設けられたポールスイッチ６５のオン／オフ状態に基づいて、そのラッチ機構４０が開閉体としてのスライドドア４を全閉状態に保持することができない係合故障の発生を検知する。そして、全閉検出部９１ｂ及び制動制御部９１ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、スライドドア４が全閉状態にある場合において、このラッチ機構４０の係合故障が検知されている場合に、そのスライドドア４に制動力を付与するための制動制御を実行する。

上記構成によれば、スライドドア４のラッチ機構４０に係合故障が発生している場合には、このスライドドア４が開動作する前に、その制動制御が実行される。そして、これにより、より確実に、車両１の走行中、スライドドア４が全閉状態から開動作しないようにすることができる。

特に、車両前後方向に開閉動作するスライドドア４の場合、その開閉動作方向と車両走行方向とが一致する。つまり、その車両１が加速又は減速した際、その慣性によってスライドドア４が開閉動作しやいという特徴がある。従って、上記構成を採用することで、より顕著な効果を得ることができる。

（２）故障検知部９１ａとしてのドアＥＣＵ５５は、スライドドア４が全閉状態にあることが検出された後（図９参照。ステップ１０１：ＹＥＳ）、ポールスイッチ６５のオン／オフ状態に基づきラッチ機構４０のポール７３がラッチ７２から脱離した状態が持続（オン固着）しているか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、ポール７３がオン固着していると判定した場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）に、そのラッチ機構４０に係合故障が発生していると判定する（ステップ１０３）。

即ち、ラッチ機構４０のポール７３は、そのラッチ７２がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動する際、一度、このラッチ７２に押し退けられる態様で脱離方向に回動した後、再び係合方向に回動する。そして、ポールスイッチ６５は、このポール７３の往復回動に連動して、そのオン／オフ状態が切り替わる。即ち、ポールスイッチ６５がオン固着している場合には、そのポール７３がラッチ７２から脱離した状態、つまりは、ラッチ機構４０がスライドドア４を全閉状態に保持することができない状態にあると考えられる。従って、上記構成によれば、精度よく、そのスライドドア４に生じた全閉異常を検知することができる。

（３）故障検知部９１ａとしてのドアＥＣＵ５５は、ラッチ機構４０に設けられたフルラッチスイッチ６４のオン／オフ状態が切り替わった場合に、その係合故障の検知判定を実行する。

即ち、通常、フルラッチスイッチ６４は、そのラッチ機構４０がスライドドア４を車体２に拘束可能な状態、つまり、このスライドドア４が全閉状態になるタイミングでオン／オフ状態が切り替わるように構成される。従って、上記構成によれば、そのスライドドア４が全閉状態になった場合に、速やかに、そのラッチ機構４０の係合故障を検知して、制動制御を実行することができる。そして、これにより、より確実に、車両１の走行中、スライドドア４が全閉状態から開動作しないようにすることができる。

（４）報知出力部９４としてのドアＥＣＵ５５は、ラッチ機構４０の係合故障を検知した場合に、例えば、スピーカーやウォーニングランプ等の報知装置８１を用いた報知出力を実行する。これにより、車両１の乗員に対し、そのスライドドア４のラッチ機構４０に係合故障が発生したことを知らしめることができる。

（５）スライドドア４は、モータ５０を駆動源としたドアアクチュエータ５１に駆動されることにより開閉動作する。更に、このスライドドア４に対する駆動力の伝達経路には、クラッチ機構としての電磁クラッチ５３が設けられる。そして、制動制御部９１ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、そのドアアクチュエータ５１のモータ５０が停止した状態で電磁クラッチ５３を接続状態とすることにより、その制動制御を実行する。

上記構成によれば、停止したモータ５０のコギングトルクや減速機構の摩擦力等に基づいて、そのスライドドア４に制動力を付与することができる。そして、これにより、簡素な構成にて、迅速に、その制動制御を実行することができる。

（６）スライドドア４は、車両前後方向に延びるガイドレール１０と、このガイドレール１０に係合するガイドローラ３０とが形成する移動経路Ｌに沿って開閉動作する。また、ガイドレール１０は、スライドドア４の閉動作方向に配置される閉動作側の端部１０Ｆにおいて車幅方向に湾曲した湾曲形状部αを有する。そして、位置検出部９２ａ、走行状態判定部９２ｂ、及び制動制御部９２ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、車両１が走行中、且つスライドドアの開閉動作位置Ｘが、ガイドレール１０の湾曲形状部αに対応して、そのスライドドア４の移動経路Ｌに設定された特定範囲β内にある場合に、このスライドドア４に制動力を付与するための制動制御を実行する。

即ち、ガイドレール１０の湾曲形状部αにガイドローラ３０が係合している場合、例えば、車両１が加速又は減速する際に働く慣性力等、そのスライドドア４を開閉動作させる力に基づきガイドローラ３０に作用する荷重Ｆは、このガイドローラ３０が摺動する方向の第１成分Ｆ１と、レール幅方向の第２成分Ｆ２とに分解される。そして、車両１の走行中、移動するスライドドア４に制動力を付与することにより発生する制動負荷の大きさは、そのガイドローラ３０に作用する荷重Ｆの第１成分Ｆ１に応じた値となる。

従って、上記構成によれば、車両走行中、スライドドア４に制動力を付与した際の制動負荷を低減することができる。また、そのスライドドア４を開閉動作させる力に基づきガイドローラ３０に作用する荷重Ｆの第２成分Ｆ２をガイドレール１０が受けるかたちになることで、スライドドア４に制動力を付与した際、そのガイドローラ３０がレール幅方向に振られ難くなる。そして、これにより、そのガイドレール１０に対するガイドローラ３０の衝突を抑えることができる。その結果、高い信頼性と優れた耐久性を実現することができる。

（７）ガイドレール１０の湾曲形状部αには、スライドドア４の閉動作方向に向かって、そのスライドドア４の移動経路Ｌを車幅方向内側に偏向させるコーナー部１０ｃが含まれる。そして、制動制御部９２ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、そのコーナー部１０ｃの中間位置よりも閉動作側でガイドレール１０とガイドローラ３０とが係合する範囲を特定範囲βとして、そのスライドドア４の制動制御を実行する。

即ち、スライドドア４を開閉動作させる力に基づきガイドローラ３０に作用する荷重Ｆの第１成分Ｆ１は、その発生方向であるガイドローラ３０がガイドレール１０上を摺動する方向の偏向角度θ、つまり移動経路Ｌの偏向角度θが大きいほど、より小さな値になる。そして、多くの場合、この偏向角度θは、そのガイドレール１０の閉動作側の端部１０Ｆに湾曲形状部αを形成するコーナー部１０ｃの中間位置Ｐｃよりも閉動作側に、より大きな値が設定される。従って、上記構成によれば、より効果的に、車両走行中、スライドドア４に制動力を付与した際の制動負荷を低減することができる。

（８）走行状態判定部９３ａ及び異常検知部９３ｂとしてのドアＥＣＵ５５は、スライドドア４が当該スライドドア４に設けられたラッチ機構４０によって車両１の走行中に全閉状態で保持されない全閉異常の発生を検知する（図１４参照、ステップ４０１）。また、制動制御部９３ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、この全閉異常が検知された場合に、そのスライドドア４に制動力を付与するための制動制御を実行する（図９及び図１１参照）。更に、記録保持部９３ｄとしてのドアＥＣＵ５５は、そのスライドドア４に生じた全閉異常の検知記録Ｍｆｄ（異常フラグ）を記憶領域８２に保持する（図１４参照、ステップ４０２）。そして、制動制御部９３ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、車両１の停車後、全閉異常の検知記録Ｍｆｄが保持されている場合（異常フラグセット）には、この車両１が走行する前に、その全閉異常の検知記録Ｍｆｄに基づいて、スライドドア４に制動力を付与するための制動制御を実行する（図１５及び図１６参照）。

上記構成によれば、例えば、非起動状態への移行（ＩＧオフ）、或いはスライドドアを開閉動作させようとする利用者の操作入力等によって、車両１の停車後、スライドドア４の制動制御が終了した場合であっても、この車両１が再び走行する前に、その停車前に保持された全閉異常の検知記録Ｍｆｄに基づいてスライドドア４の制動制御が実行される。そして、これにより、車両１の走行中、このスライドドア４が開動作しないようにすることができる。

（９）再検査部９３ｅとしてのドアＥＣＵ５５は、車両１の停車後、スライドドア４に生じた全閉異常の検知記録Ｍｆｄが保持されている場合には、車両１が走行する前に、そのスライドドア４の全閉異常を再検査する（ステップ５０３，ステップ６０６）。そして、記録消去部９３ｆとしてのドアＥＣＵ５５は、この再検査の実行によりスライドドア４の全閉異常が解消していると判定された場合（ステップ５０４：ＹＥＳ，ステップ６０７：ＹＥＳ）に、その全閉異常の検知記録Ｍｆｄを消去する（異常フラグクリア、ステップ５０５，ステップ６０８）。

即ち、例えば、車両１の走行中、単にスライドドア４が開動作状態にあった場合等、車両１の停車後、その停車前に検知されたスライドドア４の全閉異常が解消している場合がある。上記構成によれば、このような場合に、その全閉異常の検知記録Ｍｆｄに基づいたスライドドア４の制動制御が行われないようにすることができる。そして、これにより、より適切に、その車両１が停車した後の制動制御を実行することができる。

（１０）制動制御部９３ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、車両１が非起動状態から起動状態に移行した場合（ＩＧオフ→ＩＧオン、ステップ５０１：ＹＥＳ）に、その全閉異常の検知記録Ｍｆｄに基づいて、スライドドア４の制動制御を実行する（ステップ５０７）。

上記構成によれば、例えば、停車前にスライドドア４の全閉異常が検知されていた車両１から乗員が離れた後、再び車両１を走行させる場合には、この車両１を乗員が起動させることで（ＩＧオン）、そのスライドドア４の制動制御が実行される。そして、これにより、車両１の走行中、このスライドドア４が開動作しないようにすることができる。

（１１）制動制御部９３ｃとしてのドアＥＣＵ５５は、車両１の停車後、車両１を走行させるための操作入力が発生した場合（ステップ６０３〜ステップ６０５：全てＹＥＳ）に、スライドドア４の制動制御を実行する（ステップ６１０）。

上記構成によれば、例えば、スライドドア４の全閉異常が検知されていた車両１の停車後、そのスライドドア４の制動制御が終了していた場合であっても、乗員が車両１を走行させるための操作入力を行うことで、そのスライドドア４の制動制御が実行される。そして、これにより、車両１の走行中、このスライドドア４が開動作しないようにすることができる。

（１２）異常検知部９３ｂとしてのドアＥＣＵ５５は、スライドドア４に設けられたラッチ機構４０に故障が発生した場合に、そのスライドドア４の全閉異常を検知したと判定する（図９参照、ステップ１０１〜ステップ１０３）。

即ち、ラッチ機構４０が故障した状態では、スライドドア４を全閉状態に保持することができない可能性がある。従って、上記構成によれば、適切にスライドドア４の全閉異常を検知して、その制動制御を実行することができる。

（１３）異常検知部９３ｂとしてのドアＥＣＵ５５は、車両１の走行中にスライドドア４が開動作状態にある場合に、そのスライドドアの全閉異常を検知したと判定する（図１１参照、ステップ３０１〜ステップ３０３）。

即ち、車両１の走行中は、そのスライドドア４が全閉状態で車体２に保持されていることが望ましい。従って、上記構成によれば、適切にスライドドア４の全閉異常を検知して、その制動制御を実行することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車両１の側面２ｓに設けられた開閉体としてのスライドドア４をモータ駆動により開閉作動させるパワースライドドア装置６０に具体化した。しかし、これに限らず、車両１の走行中、ラッチ機構４０により全閉状態で車体２に拘束される開閉体を有する構成であれば、スライドドア以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、ポールスイッチ６５がオフからオンに切り替わり、その後、フルラッチスイッチ６４がオンからオフに切り替わった場合において、所定時間ｔ１以上、ポールスイッチ６５がオン状態のままである場合（オン固着）に、ラッチ機構４０に係合故障が発生したと判定することとした（図８参照）。しかし、これに限らず、ラッチ機構４０の係合故障を実行するタイミングは、任意に変更してもよい。例えば、その開閉動作位置Ｘからスライドドア４が全閉状態にあるか否かを判定する構成であってもよい。そして、ポールスイッチ６５のオン固着判定は、必ずしもフルラッチスイッチ６４のオン／オフ状態が切り替わるタイミングを基準にするものでなくともよい。

・異常フラグに対応する全閉異常の検知記録Ｍｆｄを記憶領域８２に保持する形態は、ビットのオン／オフでも、詳細情報の記録であってもよい。
・車両１の走行状態及び停車状態の判定条件は、任意に設定してもよい。

・上記実施形態では、スライドドア４は、モータ５０を駆動源としたドアアクチュエータ５１に駆動される。また、このドアアクチュエータ５１には、そのスライドドア４に対する駆動力の伝達経路を接断可能な電磁クラッチ５３が設けられる。そして、スライドドア４の制動制御は、ドアアクチュエータ５１のモータ５０が停止した状態で、この電磁クラッチ５３をオン作動させることにより行われることとした。

しかし、これに限らず、駆動力の伝達経路を接続状態とすることによりスライドドア４に制動力を付与することのできる構成であれば、例えば、機械式や油圧式等、電磁クラッチ５３以外のクラッチ機構を用いる構成であってもよい。また、このようなクラッチ機構を有しない場合等には、駆動源であるモータ５０の制御によって、そのスライドドア４に制動力を付与する構成としてもよい。更に、その制動力を発生させるためのモータ制御方法についてもまた、回生ブレーキ制御であっても、通電相を固定した相固定通電（一相通電）であってもよい。そして、その制動制御を実行するためのブレーキ装置がスライドドア４に設けられた構成についてもまた、これを排除しない。

・上記実施形態では、ガイドレール１０の湾曲形状部αを構成するコーナー部１０ｃの中間位置Ｐｃよりも閉動作側において、このガイドレール１０とガイドローラ３０、詳しくは閉動作側のガイドローラ３０ａとが係合する範囲を、その車両走行中にスライドドア４の制動制御を実行する特定範囲βに設定することとした。しかし、これに限らず、ガイドレール１０の湾曲形状部αに対し、少なくとも一つのガイドローラ３０が係合する範囲であれば、その特定範囲βは任意に設定してもよい。

・上記実施形態では、パーキングブレーキ解除、シフトレバー走行ポジション、及びフットブレーキオフが検出された場合（ステップ６０３〜ステップ６０５：全てＹＥＳ）に、車両１を走行させる操作入力が発生したと判定して、その全閉異常の再検査（ステップ６０６）及びスライドドア４の制動制御（ステップ６１０）を実行することとした。しかし、これに限らず、車両１を走行させる操作入力の判定条件については、例えば、これらのうちの少なくとも１つ、或いは、その他の条件を組み合わせる等、任意に設定してもよい。そして、全閉異常の再検査を行うタイミングについては、車両１を走行させる操作入力とは関係なく、任意に設定してもよい。

・上記実施形態では、スライドドア４の全閉異常には、ポールスイッチ６５のオン固着に基づき検知されるラッチ機構４０の係合故障が含まれることとしたが、その他、例えば、ハーフラッチスイッチ６３及びフルラッチスイッチ６４のオン／オフ状態に基づき検出されるラッチ機構４０の故障を含む構成としてもよい。そして、例えば、車両１の走行中、単にスライドドア４が開動作状態（ラッチ機構４０がアンラッチ状態）になっている場合については、そのスライドドア４の全閉異常に含まない構成としてもよい。

・上記実施形態では、車両１の停車後、スライドドア４を開閉動作させようとする利用者の操作入力の発生、非起動状態への移行（ＩＧオフ）、及び制動制御が一定時間継続のうちの何れかの条件が成立した場合に、そのスライドドア４の制動制御を終了さることとした。しかし、これに限らず、制動制御の終了条件は、任意に設定してもよい。そして、例えば、車速Ｖ等の車両状態量や車両１の制御信号（Ｓｉｇ，Ｓｐｂｋ，Ｓｓｆｔ，Ｓｂｋ等）が入手できない場合（バスオフ等）には、そのスライドドア４の制動制御を実行しない構成であってもよい。

・上記実施形態では、スライドドア４の制動制御に合わせ、スピーカーやウォーニングランプ等の報知装置８１を用いた報知出力を実行することとしたが、このような報知出力を行わない構成であってもよい。

・上記実施形態では、イグニッション信号Ｓｉｇに基づいて（ＩＧオン／ＩＧオフ）、その車両１の起動状態／非起動状態を判定することとしたが、例えば、電気自動車の場合等、その他の信号を用いて車両の起動状態／非起動状態を判定する構成としてもよい。

・上記実施形態では、スライドドア４は、車両前方側への移動により閉動作し、車両後方側への移動により開動作することとしたが、このような所謂後開き型の開閉体に限らず、車両前方側への移動により開動作し、車両後方側への移動により閉動作する所謂前開き型の開閉体に具体化してもよい。そして、そのガイドレール１０がスライドドア４側に設けられた構成に適用してもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記開閉体は、車両前後方向に開閉動作するスライドドアであること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。即ち、車両前後方向に開閉動作するスライドドアの場合、その開閉動作方向と車両走行方向とが一致する。つまり、車両が加速又は減速した際、その慣性により開閉動作しやいという特徴がある。従って、上記構成を採用することで、より顕著な効果を得ることができる。

（ロ）前記開閉体の開閉動作位置を検出する位置検出部と、前記車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、を備え、前記開閉体は、車両前後方向に延びるガイドレールと該ガイドレールに係合するガイドローラとが形成する移動経路に沿って開閉動作するとともに、前記ガイドレールは、前記開閉体の閉動作方向に配置される閉動作側の端部において車幅方向に湾曲した湾曲形状部を有するものであって、前記制動制御部は、前記車両が走行中、且つ前記開閉体の開閉動作位置が、前記ガイドレールの湾曲形状部に対応して前記開閉体の移動経路に設定された特定範囲内にある場合に、前記開閉体に制動力を付与するための制動制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、ガイドレールの湾曲形状部にガイドローラが係合している場合、例えば、車両が加速又は減速する際に働く慣性力等、その開閉体を開閉動作させる力に基づきガイドローラに作用する荷重は、このガイドローラが摺動する方向の第１成分と、レール幅方向の第２成分とに分解される。そして、車両の走行中、移動する開閉体に制動力を付与することにより生ずる制動負荷の大きさは、その開閉体を開閉動作させる力に基づきガイドローラに作用する荷重の第１成分に応じた値となる。

従って、上記構成によれば、車両走行中、開閉体に制動力を付与した際の制動負荷を低減することができる。また、その開閉体を開閉動作させる力に基づきガイドローラに作用する荷重の第２成分をガイドレールが受けるかたちになることで、開閉体に制動力を付与した際、そのガイドローラがレール幅方向に振られ難くなる。そして、これにより、そのガイドレールに対するガイドローラの衝突を抑えることができる。その結果、高い信頼性と優れた耐久性を実現することができる。

（ハ）前記湾曲形状部は、前記開閉体の閉動作方向に向かって該開閉体の移動経路を車幅方向内側に偏向させるコーナー部を含むものであって、前記制動制御部は、前記コーナー部の中間位置よりも閉動作側で前記ガイドレールと前記ガイドローラとが係合する範囲を前記特定範囲として、前記制動制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、開閉体を開閉動作させる力に基づきガイドローラに作用する荷重の第１成分は、この第１成分の発生方向であるガイドローラがガイドレール上を摺動する方向の偏向角度、つまりは移動経路の偏向角度が大きいほど、より小さな値になる。そして、多くの場合、この偏向角度は、そのガイドレールの閉動作側の端部に湾曲形状部を形成するコーナー部の中間位置よりも閉動作側に、より大きな値が設定される。従って、上記構成によれば、より効果的に、車両走行中、開閉体に制動力を付与した際の制動負荷を低減することができる。

（ニ）前記車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、前記開閉体が該開閉体に設けられたラッチ機構によって前記車両の走行中に全閉状態で保持されない全閉異常の発生を検知する異常検知部と、前記全閉異常の検知記録を保持する記録保持部と、を備え、前記制動制御部は、前記開閉体の全閉異常が検知されることにより該開閉体に制動力を付与するための制動制御を実行するとともに、前記車両の停車後、前記全閉異常の検知記録が保持されている場合には、前記車両が走行する前に、前記全閉異常の検知記録に基づいて、前記開閉体の制動制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

上記構成によれば、例えば、非起動状態への移行（ＩＧオフ）、或いは開閉体を開閉動作させようとする利用者の操作入力等によって、車両の停車後、開閉体の制動制御が終了した場合であっても、この車両が再び走行する前に、その停車前に保持された全閉異常の検知記録に基づいて、開閉体の制動制御が実行される。そして、これにより、車両の走行中、この開閉体が開動作しないようにすることができる。

（ホ）前記車両の停車後、前記全閉異常の検知記録が保持されている場合には、前記車両が走行する前に、前記開閉体の全閉異常を再検査する再検査部と、前記再検査の実行により前記開閉体の全閉異常が解消していると判定された場合に、該全閉異常の検知記録を消去する記録消去部と、を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、例えば、車両走行中、単に開閉体が開動作状態にあった場合等、車両の停車後、その停車前に検知された開閉体の全閉異常が解消している場合がある。上記構成によれば、このような場合に、その全閉異常の検知記録に基づいた開閉体の制動制御が行われないようにすることができる。そして、これにより、より適切に、その車両が停車した後の制動制御を実行することができる。

（ヘ）前記制動制御部は、前記車両が非起動状態から起動状態に移行した場合に、前記全閉異常の検知記録に基づいた前記開閉体の制動制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

上記構成によれば、例えば、停車前に開閉体の全閉異常が検知されていた車両から乗員が離れた後、再び車両を走行させる場合には、この車両を乗員が起動させることで（ＩＧオン）、その開閉体の制動制御が実行される。そして、これにより、車両の走行中、この開閉体が開動作しないようにすることができる。

（ト）前記制動制御部は、前記車両の停車後、該車両を走行させるための操作入力が発生した場合に、前記全閉異常の検知記録に基づいた前記開閉体の制動制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

上記構成によれば、例えば、開閉体の全閉異常が検知されていた車両の停車後、その開閉体の制動制御が終了していた場合であっても、乗員が車両を走行させるための操作入力を行うことで、その開閉体の制動制御が実行される。そして、これにより、車両の走行中、この開閉体が開動作しないようにすることができる。

（チ）前記異常検知部は、前記開閉体に設けられたラッチ機構に故障が発生した場合に、前記開閉体の全閉異常を検知したと判定すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、ラッチ機構が故障した状態では、開閉体を全閉状態に保持することができない可能性がある。従って、上記構成によれば、適切に開閉体の全閉異常を検知して、その制動制御を実行することができる。

（リ）前記異常検知部は、前記車両の走行中に前記開閉体が開動作状態にある場合に、前記開閉体の全閉異常を検知したと判定すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
即ち、車両の走行中は、その開閉体が全閉状態で車体に保持されていることが望ましい。従って、上記構成によれば、適切に開閉体の全閉異常を検知して、その制動制御を実行することができる。

１…車両、２…車体、２ｓ…側面、３…ドア開口部、４…スライドドア（開閉体）、４ｓ…外表面、１０…ガイドレール、１０ａ…端末、１０ｃ…コーナー部、１２…センターレール、２０…ガイドローラユニット、３０（３０ａ）…ガイドローラ、４０…ラッチ機構、４１…ロック装置、４３…ドアハンドル、４５…操作入力部、５０…モータ、５１…ドアアクチュエータ、５２…開閉駆動部、５３…電磁クラッチ、５５…ドアＥＣＵ、６０…パワースライドドア装置、６３…ハーフラッチスイッチ、６４…フルラッチスイッチ、６５…ポールスイッチ、７２…ラッチ、７２ａ…第１係合部、７２ｂ…第２係合部、７３…ポール、７４…ストライカ係合溝、７５…ストライカ、８０…クローザ装置、８１…報知装置、８２…記憶領域、９１ａ…故障検知部、９１ｂ…全閉検出部、９１ｃ…制動制御部、９２ａ…位置検出部、９２ｂ…走行状態判定部、９２ｃ…制動制御部、９３ａ…走行状態判定部、９３ｂ…異常検知部、９３ｃ…制動制御部、９３ｄ…記録保持部、９３ｅ…再検査部、９３ｆ…記録消去部、９４…報知出力部、Ｘ…開閉動作位置、Ｌ…移動経路、α…湾曲形状部、β…特定範囲、θ…偏向角度、Ｆ…荷重、Ｆ１…第１成分、Ｆ２…第２成分、Ｐ１…第１端、Ｐ２…第２端、Ｐｃ…中間位置、Ｖ…車速、Ｓｃｒ…操作入力信号、Ｓｗ１〜Ｓｗ３…出力信号、Ｓｉｇ…イグニッション信号、Ｓｌｋ…ロック制御信号、Ｓｂｋ…ブレーキ信号、Ｓｐｂｋ…パーキングブレーキ信号、Ｓｓｆｔ…シフトポジション信号、Ｍｆｄ…検知記録（異常フラグ）。

Claims (5)

1. 車両の開口部に設けられた開閉体に制動力を付与する制動制御部と、
   前記開閉体が全閉状態にあることを検出する全閉検出部と、
   前記開閉体に設けられたラッチ機構の故障を検知する故障検知部と、を備え、
   前記ラッチ機構には、ラッチに係合することにより該ラッチがストライカに係合した状態を保持可能なポールの動作に連動してオン／オフするポールスイッチが設けられるものであって、
   前記故障検知部は、前記ポールスイッチのオン／オフ状態に基づいて、前記ラッチ機構が前記開閉体を全閉状態に保持することができない係合故障の発生を検知するとともに、
   前記制動制御部は、前記開閉体が全閉状態にある場合において、前記ラッチに前記係合故障が検知されている場合に、前記開閉体に制動力を付与するための制動制御を実行する
   車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記故障検知部は、前記開閉体が全閉状態にあることが検出された後、前記ポールスイッチのオン／オフ状態に基づき前記ポールが前記ラッチから脱離した状態が持続していると判定される場合に、前記ラッチ機構に前記係合故障が発生したと判定すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記ラッチ機構には、前記ラッチがフルラッチ状態に対応する位置に回動することによりオン／オフ状態が切り替わるフルラッチスイッチが設けられるものであって、前記故障検知部は、前記フルラッチスイッチのオン／オフ状態が切り替わった場合に、前記ラッチ機構について前記係合故障の検知判定を実行すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記ラッチ機構の係合故障が検知された場合に報知出力を実行する報知出力部を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記開閉体は、モータを駆動源としたアクチュエータに駆動されることにより開閉動作するとともに、前記開閉体に対する駆動力の伝達経路には、クラッチ機構が設けられるものであって、
   前記制動制御部は、前記モータが停止した状態で前記クラッチ機構を接続状態とすることにより、前記制動制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。