CN108625715B - 车辆用开闭体控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用开闭体控制装置，能够更切实地避免在车辆的行驶中开闭体从全闭状态进行开动作的情况。作为故障检测部的门ECU基于设于滑动门的闩锁机构的棘爪开关的开/关状态，对该闩锁机构不能将作为开闭体的滑动门保持为全闭状态的卡合故障的发生进行检测(步骤103)。并且，在滑动门处于全闭状态的情况下，当检测到该闩锁机构的卡合故障时，作为全闭检测部以及制动控制部的门ECU执行用于对该滑动门赋予制动力的制动控制(步骤105)。

Description

车辆用开闭体控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用开闭体控制装置。

背景技术

以往，如专利文献1、专利文献2等所示，在车辆用的开闭体控制装置中有能够通过对开闭体(例如，滑动门等)赋予制动力而保持其开闭动作位置的装置。例如，专利文献1所记载的开闭体控制装置基于闩锁机构中所设置的的半锁开关的输出信号，在车辆的行驶中，在设于该滑动门的闩锁机构处于解锁状态、即检测到该滑动门处于开动作状态的情况下，执行上述那样的制动控制。于是，由此成为如下结构：通过使该滑动门不再进一步进行开动作，确保其高安全性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-127301公报

专利文献1：日本特开2014-194151号公报

但是，在上述现有技术的结构中，例如，在车辆的出发时等，在其制动控制的效果显现前，存在开闭体进行较大开动作的可能性。于是，由此，存在保持该开闭体的开动作位置的优点渐少的担忧，在这一点上，还存在改善的余地。

发明内容

本发明是为了解决上述问题点而发明的，其目的在于，提供一种车辆用开闭体控制装置，能够更切实地避免在车辆的行驶中开闭体从全闭状态进行开动作的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置具备：制动控制部，该制动控制部对设于车辆的开口部的开闭体赋予制动力；全闭检测部，该全闭检测部对所述开闭体处于全闭状态的情况进行检测；以及故障检测部，该故障检测部对设于所述开闭体的闩锁机构的故障进行检测，在所述闩锁机构设有棘爪开关，所述棘爪开关与棘爪的动作连动地进行开/关，该棘爪通过与闩锁卡合而能够保持该闩锁与撞针卡合的状态，其中，所述故障检测部基于所述棘爪开关的开/关状态而对所述闩锁机构不能将所述开闭体保持为全闭状态的卡合故障的发生进行检测，并且在所述开闭体处于全闭状态的情况下，当检测到所述闩锁发生所述卡合故障时，所述制动控制部执行用于对所述开闭体赋予制动力的制动控制。

根据上述结构，在开闭体的闩锁机构发生卡合故障的情况下，在该开闭体进行开动作前，执行该制动控制。于是，由此，能够更切实地避免在车辆的行驶中开闭体从全闭状态进行开动作的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述故障检测部在检测到所述开闭体处于全闭状态后，在基于所述棘爪开关的开/关状态而判定为持续处于所述棘爪从所述闩锁脱离的状态的情况下，判定为在所述闩锁机构发生了所述卡合故障。

即，在该闩锁从半锁位置向全锁位置转动时，闩锁机构的棘爪先以被该闩锁推开的方式向脱离方向转动后，再次向卡合方向转动。并且，棘爪开关与该棘爪的往复转动连动地切换其开/关状态。即，能够基于棘爪开关的开/关状态(例如，开粘连)，检测处于该棘爪从闩锁脱离的状态，即，检测闩锁机构不能将开闭体保持为全闭状态的状态。因此，根据上述结构，能够高精度地检测在该开闭体发生的全闭异常。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选在所述闩锁机构设有全锁开关，通过所述闩锁转动到与全锁状态对应的位置而切换所述全锁开关的开/关状态，所述故障检测部在所述全锁开关的开/关状态被切换的情况下，对所述闩锁机构执行所述卡合故障的检测判定。

即，通常，全锁开关构成为在该闩锁机构能够将开闭体约束在车体的状态，即，该开闭体成为全闭状态的时刻切换开/关状态。因此，根据上述结构，在开闭体成为全闭状态的情况下，能够迅速地检测该闩锁机构的卡合故障，并执行制动控制。于是，由此，能够更切实地避免在车辆的行驶中开闭体从全闭状态进行开动作的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选具备通知输出部，所述通知输出部在检测到所述闩锁机构的卡合故障的情况下，执行通知输出。

根据上述结构，能够对车辆的乘员通知在该开闭体的闩锁机构发生卡合故障的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述开闭体由致动器驱动而进行开闭动作，并且在对所述开闭体传递驱动力的传递路径上设有离合器机构，其中，所述致动器将电机作为驱动源，所述制动控制部通过在所述电机停止的状态下将所述离合器机构设为连接状态而执行所述制动控制。

根据上述结构，基于停止的电动机的齿槽转矩、减速机构的摩擦力等，能够对该开闭体赋予制动力。于是，由此，能够通过简单的结构，迅速地执行该制动控制。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述开闭体是在车辆前后方向上进行开闭动作的滑动门。即，在车辆前后方向上进行开闭动作的滑动门的情况下，该开闭动作方向与车辆行驶方向一致。即，其中，在车辆进行加速或减速时，通过该惯性容易进行开闭动作。

因此，通过采用上述结构，能够得到更显著的效果。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选具备位置检测部和行驶状态判定部，所述位置检测部对所述开闭体的开闭动作位置进行检测，所述行驶状态判定部对所述车辆的行驶状态进行判定，所述开闭体沿着移动路径进行开闭动作，在车辆前后方向上延伸的导轨和与该导轨卡合的导向辊形成所述移动路径，并且，所述导轨具有弯曲形状部，该弯曲形状部在所述导轨的配置在所述开闭体的闭动作方向上的闭动作侧的端部向车宽方向弯曲，在所述车辆处于行驶中且所述开闭体的开闭动作位置处于特定范围内的情况下，所述制动控制部执行用于对所述开闭体赋予制动力的制动控制，所述特定范围是与所述导轨的弯曲形状部对应地设定于所述开闭体的移动路径的范围。即，在导向辊与导轨的弯曲形状部卡合的情况下，例如，基于在车辆进行加速或减速时作用的惯性力等使该开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷被分解为该导向辊滑动的方向上的第一分力和轨道宽度方向上的第二分力。并且，在车辆的行驶中，通过对移动的开闭体赋予制动力而产生的制动负荷的大小成为与基于使该开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的第一分力对应的值。

因此，根据上述结构，能够减少在车辆行驶中对开闭体赋予制动力时的制动负荷。另外，通过由导轨承受基于使该开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的第二分力的方式，从而在对开闭体赋予制动力时，该导向辊难以在轨道宽度方向上振动。于是，由此，能够抑制导向辊与该导轨的碰撞。其结果是，能够实现高可靠性和优异的耐久性。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述弯曲形状部包括转角部，该转角部朝向所述开闭体的闭动作方向而使该开闭体的移动路径向车宽方向内侧偏向，所述制动控制部将与所述转角部的中间位置相比靠闭动作侧的所述导轨与所述导向辊卡合的范围设为所述特定范围而执行所述制动控制。即，作为该第一分力的发生方向的导向辊在导轨上滑动的方向的偏向角度、即移动路径的偏向角度越大，基于使开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的第一分力成为越小的值。并且，在多数情况下，在与在该导轨的闭动作侧的端部形成弯曲形状部的转角部的中间位置相比靠闭动作侧的范围，该偏向角度被设定为更大的值。

因此，根据上述结构，能够更有效地减少车辆行驶中对开闭体赋予制动力时的制动负荷。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选具备：行驶状态判定部，该行驶状态判定部对所述车辆的行驶状态进行判定；异常检测部，该异常检测部对所述开闭体未通过设于该开闭体的闩锁机构而在所述车辆的行驶中保持成全闭状态的全闭异常的发生进行检测；以及记录保持部，该记录保持部保持所述全闭异常的检测记录，所述制动控制部通过检测到所述开闭体的全闭异常而执行用于对该开闭体赋予制动力的制动控制，并且在所述车辆停车后，在保持有所述全闭异常的检测记录的情况下，在所述车辆行驶前，所述制动控制部基于所述全闭异常的检测记录而执行所述开闭体的制动控制。

根据上述结构，例如，即使通过向非启动状态的转移(IG关)、或者使开闭体进行开闭动作的利用者的操作输入等，在车辆的停车后，开闭体的制动控制结束的情况下，也在该车辆再次行驶前，基于在该停车前保持的全闭异常的检测记录而执行开闭体的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆的行驶中该开闭体进行开动作的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选具备：再次检查部，在所述车辆停车后，在保持有所述全闭异常的检测记录的情况下，在所述车辆行驶前，该再次检查部再次检查所述开闭体的全闭异常；以及记录消去部，在通过所述再次检查的执行而判定为所述开闭体的全闭异常消除的情况下，该记录消去部消去该全闭异常的检测记录。即，例如，在车辆行驶中，在仅开闭体处于开动作状态的情况等，有在车辆的停车后，在该停车前检测到的开闭体的全闭异常消除的情况。

根据上述结构，在这样的情况下，能够避免进行基于该全闭异常的检测记录的开闭体的制动控制。于是，由此，能够更适当地执行该车辆停车后的制动控制。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述制动控制部在所述车辆从非启动状态转移到启动状态的情况下，执行基于所述全闭异常的检测记录的所述开闭体的制动控制。

根据上述结构，例如，在乘员从停车前检测到开闭体的全闭异常的车辆离开后，再次使车辆行驶的情况下，通过乘员使该车辆启动(IG开)而执行该开闭体的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆的行驶中该开闭体进行开动作的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述制动控制部在所述车辆停车后发生了用于使该车辆行驶的操作输入的情况下，执行基于所述全闭异常的检测记录的所述开闭体的制动控制。

根据上述结构，例如，在检测到开闭体的全闭异常的车辆的停车后，即使该开闭体的制动控制结束了的情况下，也通过乘员进行用于使车辆行驶的操作输入，执行该开闭体的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆的行驶中该开闭体进行开动作的情况。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述异常检测部在设于所述开闭体的闩锁机构发生了故障的情况下，判定为检测到所述开闭体的全闭异常。即，在闩锁机构故障的状态下，存在不能将开闭体保持为全闭状态的可能性。

因此，根据上述结构，能够适当地检测开闭体的全闭异常，并执行该制动控制。

解决上述问题的车辆用开闭体控制装置，优选所述异常检测部在所述车辆的行驶中所述开闭体处于开动作状态的情况下，判定为检测到所述开闭体的全闭异常。即，优选在车辆的行驶中，该开闭体以全闭状态保持于车体。

因此，根据上述结构，能够适当地检测开闭体的全闭异常，并执行该制动控制。

发明的效果

根据本发明，能够更切实地避免在车辆的行驶中开闭体从全闭状态进行开动作的情况。

附图说明

图1是具备滑动门的车辆的侧视图。

图2是形成滑动门的移动路径的导轨以及导向辊的俯视图。

图3是动力滑动门装置的概略结构图。

图4是闩锁机构的说明图(解锁状态)。

图5是闩锁机构的说明图(撞针进入时)。

图6是闩锁机构的说明图(半锁状态)。

图7是闩锁机构的说明图(全锁状态)。

图8是设于闩锁机构的传感器开关的动作说明图。

图9是示出在检测到闩锁机构的卡合故障的情况下执行的滑动门的制动控制的方式的流程图。

图10是示出结束滑动门的制动控制时的处理顺序的流程图。

图11是示出在车辆行驶中滑动门处于开动作状态的情况下执行的滑动门的制动控制的方式的流程图。

图12是示出设定于导轨的弯曲形状部的特定范围的说明图。

图13是基于使滑动门开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的说明图。

图14是示出保持全闭异常的检测记录(异常旗标)时的处理顺序的流程图。

图15是示出在车辆的停车后，在保持有全闭异常的检测记录的情况下执行滑动门的制动控制时的处理顺序的流程图(IG关→IG开时)。

图16是示出在车辆的停车后，在保持有全闭异常的检测记录的情况下执行滑动门的制动控制时的处理顺序的流程图(发生开闭动作的操作输入时)。

符号说明

1…车辆，2…车体，2s…侧面，3…门开口部，4…滑动门(开闭体)，4s…外表面，10…导轨，10a…末端，10c…转角部，12…中央轨道，20…导向辊单元，30(30a)…导向辊，40…闩锁机构，41…锁定装置，43…门把手，45…操作输入部，50…电机，51…门致动器，52…开闭驱动部，53…电磁离合器，55…门ECU，60…动力滑动门装置，63…半锁开关，64…全锁开关，65…棘爪开关，72…闩锁，72a…第一卡合部，72b…第二卡合部，73…棘爪，74…撞针卡合槽，75…撞针，80…关闭装置，81…通知装置，82…存储区域，91a…故障检测部，91b…全闭检测部，91c…制动控制部，92a…位置检测部，92b…行驶状态判定部，92c…制动控制部，93a…行驶状态判定部，93b…异常检测部，93c…制动控制部，93d…记录保持部，93e…再次检查部，93f…记录消去部，94…通知输出部，X…开闭动作位置，L…移动路径，α…弯曲形状部，β…特定范围，θ…偏向角度，F…载荷，F1…第一分力，F2…第二分力，P1…第一端，P2…第二端，Pc…中间位置，V…车速，Scr…操作输入信号，Sw1～Sw3…输出信号，Sig…点火信号，Slk…锁定控制信号，Sbk…制动器信号，Spbk…停车制动器信号，Ssft…换挡信号，Mfd…检测记录(异常旗标)。

具体实施方式

以下，根据附图说明将车辆用开闭体控制装置具体化为动力滑动门装置的一实施方式。

如图1所示，本实施方式的车辆1具备对设于车体2的侧面2s的门开口部3进行开闭的滑动门4。具体而言，在该车辆1设置有在其前后方向(图1中，左右方向)上延伸的多个(三根)导轨10(11～13)、和与这些各导轨10连结的多个导向辊单元20(21～23)。即，本实施方式的滑动门4经由这些各导轨10以及各导向辊单元20而支承于车体2的侧面2s。另外，这些各导轨10以及各导向辊单元20能够使各导向辊单元20相对于上述各导轨10的卡合位置沿着各导轨10的延伸方向移动。于是，本实施方式的滑动门4由此成为在沿着该车体2的侧面2s的状态下在车辆前后方向上移动的结构。

详细而言，如图2所示，本实施方式的各导向辊单元20具备导向辊30，该导向辊30在能够在各导轨10的延伸方向上滑动的状态下与该各导轨10卡合。另外，在图2中图示了中央轨道12和中央辊单元22(参照图1)作为这些导轨10以及导向辊单元20的一例，其中，中央轨道12在门开口部3的后方设于车体2侧，中央辊单元22位于与该中央轨道12连结的滑动门4侧。于是，本实施方式的滑动门4由此成为沿着该导轨10以及导向辊30所形成的移动路径L进行开闭动作的结构。

具体而言，如图1以及图2所示，通过该滑动门4向车辆前方侧(各图中，左侧)移动，该滑动门4成为将该门开口部3封闭的全闭状态。并且，构成为通过该滑动门4向车辆后方侧(同图中，右侧)移动，该滑动门4成为车辆1的乘员能够经由该门开口部3上下车的全开状态。

另外，如图2所示，本实施方式的导轨10(12)具有弯曲形状部α，弯曲形状部α在导轨10(12)的配置在滑动门4的闭动作方向上的闭动作侧的端部(图2中，左侧的端部)10F向车宽方向弯曲。详细而言，在该导轨10中的与该闭动作侧的末端10a相比靠开动作侧的位置设置有转角部10c，转角部10c使该滑动门4的移动路径L朝向该滑动门4的闭动作方向而向车宽方向内侧(图2中，上侧)偏向。于是，本实施方式的车辆1由此成为其滑动门4在车宽方向上位移并且在车辆前后方向上移动的结构。

即，本实施方式的滑动门4配置为在处于全闭状态的情况(图2中，双点划线所示的位置)下，外表面4s与设有该导轨10的车体2的侧面2s成为大致同一平面。另外，在从这样的全闭状态进行开动作的情况下，向车宽方向外侧(图2中，下侧)位移，并向车辆后方侧移动。于是，本实施方式的滑动门4由此成为在开动作时也不与车体2的侧面2s干渉的结构。

另外，如图3所示，在本实施方式的滑动门4设有锁定装置41，该锁定装置41具有闩锁机构40，该闩锁机构40通过与未图示的撞针卡合而将该滑动门4约束在车体2。具体而言，在该滑动门4设有作为将该滑动门4保持在全闭状态的全闭锁定件的前锁定件41a以及后锁定件41b。而且，在该滑动门4设有用于将该滑动门4保持在全开位置的全开锁定件41c。并且，在本实施方式的滑动门4设有门把手(外侧门把手以及内侧门把手)43，该门把手43用于解除构成这些各锁定装置41的闩锁机构40的约束，并对该滑动门4进行开闭操作。

即，本实施方式的滑动门4中，输入到其门把手43的操作力经由遥控器(遥控装置)44而被机械地传递到各锁定装置41，遥控器44例如通过线缆、连杆等的传递部件而与各锁定装置41连接。于是，本实施方式的滑动门4由此成为如下结构：通过解除闩锁机构40相对于该撞针的卡合，即解除以全闭状态或全开状态约束在车体2的状态，从而能够例如将该门把手43作为握持部进行开闭动作。

另外，利用者通过操作设于门把手43、车室内或便携设备等的操作输入部45，也能够解除构成本实施方式的滑动门4的锁定装置41的闩锁机构40的卡合状态。并且，在本实施方式的滑动门4设有门致动器51，该门致动器51将电机50作为驱动源而使该滑动门4进行开闭动作。

具体而言，该门致动器51具备开闭驱动部52，开闭驱动部52经由未图示的驱动线缆对滑动门4进行开闭驱动。另外，在本实施方式的门致动器51中，电磁离合器53介于该开闭驱动部52与电机50之间。而且，在本实施方式的滑动门4中，通过门ECU55控制该门致动器51的工作。于是，本实施方式的滑动门4由此构成为基于该电机50的驱动力来进行开闭动作的动力滑动门装置60。

详细而言，在本实施方式的门ECU55输入有操作输入信号Scr，操作输入信号Scr表示该操作输入部45被操作。然后，本实施方式的门ECU55基于该操作输入信号Scr所示的利用者的工作请求来控制该滑动门4的工作。

具体而言，本实施方式的门ECU55控制门致动器51的工作(门驱动控制)，以使滑动门4在该工作请求所示的开闭动作方向上移动。另外，该门ECU55在使滑动门4从全开状态或全闭状态进行开闭动作的情况下，在开始其门驱动控制前，首先，通过输出锁定控制信号Slk来控制该锁定装置41的工作(释放控制)，以使将该滑动门4约束在车体2的闩锁机构40进行解除动作。并且，在滑动门4向成为全闭状态的开闭动作位置X移动的情况下，通过该锁定控制信号Slk的输出来控制锁定装置41的动作(关闭控制)，以使闩锁机构40从半锁状态向全锁状态转移。

而且，本实施方式的门ECU55控制设于该门致动器51的电磁离合器53的工作，从而对电机50与开闭驱动部52之间的转矩传递路径进行接断(连接以及切断)。即，在门驱动控制时，在该电磁离合器53将对滑动门4的驱动力的传递路径连接起来的状态(接通工作)下，该电机50的旋转被控制。另外，在由利用者进行手动操作时，通过该电磁离合器53的工作(断开工作)，该驱动力的传递路径被切断。于是，本实施方式的动力滑动门装置60由此构成为该滑动门4顺利地进行开闭动作。

另外，本实施方式的门致动器51成为如下结构：在电机50停止的状态下，通过将该电磁离合器53设为连接状态，基于该停止的电机50的齿槽转矩、减速机构的摩擦力等，对滑动门4赋予制动力。于是，本实施方式的动力滑动门装置60由此能够保持该滑动门4的开闭动作位置X。

更详细而言，在本实施方式的门致动器51设有输出与电机50的旋转同步的脉冲信号Sp的脉冲传感器61。并且，本实施方式的门ECU55通过对该脉冲信号Sp进行计数而检测该滑动门4的开闭动作位置X(以及移动速度)。

另外，在本实施方式的门ECU55中输入有车速V、车辆1的点火信号Sig，或者换挡位置信号Ssft、制动器信号Sbk以及停车制动器信号Spbk等。然后，本实施方式的门ECU55基于这些车辆状态量以及控制信号来控制该滑动门4的工作。

此外，在本实施方式的门ECU55中，输入有设于构成该锁定装置41的闩锁机构40的半锁开关63、全锁开关64以及棘爪开关65的各输出信号Sw1～Sw3。然后，本实施方式的门ECU55构成为基于这些各传感器开关(63～65)的输出信号Sw1～Sw3来检测该闩锁机构40的卡合状态。

具体而言，如图4所示，本实施方式的闩锁机构40具备闩锁72以及棘爪73，闩锁72以及棘爪73被轴支承能够分别绕其支轴72x、73x转动。本实施方式的闩锁72形成具有撞针卡合槽74的大致平板状的外形，撞针卡合槽74在闩锁72的外周面开口。另外，在各图中，该闩锁72通过未图示的闩锁施力弹簧而沿着逆时针方向被转动施力。而且，该闩锁72通过与未图示的止动部抵接，从而在其撞针卡合槽74的开口端面对设于门开口部3的周缘的撞针75的位置，基于闩锁施力弹簧的施力的该闩锁72的转动被限制。于是，本实施方式的闩锁机构40由此成为伴随着滑动门4的闭动作，车体2侧的撞针75与该闩锁72的撞针卡合槽74卡合的结构。

另一方面，在本实施方式的闩锁机构40中，在各图中，棘爪73通过未图示的棘爪施力弹簧而在顺时针方向上被转动施力。另外，本实施方式的棘爪73成为通过基于该棘爪施力弹簧的施力进行转动，从而其顶端部73a与闩锁72的外周面滑动接触的结构。而且，该棘爪73构成为在撞针75与撞针卡合槽74卡合的状态下，其顶端部73a与闩锁72的外周面卡合。于是，本实施方式的闩锁机构40由此能够保持撞针75与其闩锁72的撞针卡合槽74卡合的状态。

即，如图5以及图6所示，与撞针卡合槽74卡合的撞针75对闩锁72进行按压，并在该撞针卡合槽74内向里侧进行相对移动。于是，由此，在各图中，闩锁72对抗其闩锁施力弹簧的施力而在顺时针方向上转动。

另外，此时，棘爪73的顶端部73a在基于棘爪施力弹簧的施力而被推压于闩锁72的外周面的状态下，在外观上，在与其抵接的闩锁72的外周面上滑动。于是，本实施方式的闩锁机构40由此通过棘爪73的顶端部73a与形成于其外周面的闩锁72的第一卡合部72a卡合(半锁位置)而限制闩锁72的转动。

具体而言，在本实施方式的闩锁72中，第一卡合部72a设于撞针卡合槽74的开口端，详细而言第一卡合部72a设于通过与该撞针75进行而被按压的一侧的侧壁面。于是，本实施方式的闩锁机构40由此成为如下结构：通过对基于该闩锁施力弹簧的施力方向上的转动进行限制，即通过对撞针75从撞针卡合槽74被排出的闩锁72的各图中逆时针方向上的转动进行限制而保持该闩锁72与撞针75卡合的状态(半锁状态)。

另外，如图6以及图7所示，本实施方式的闩锁机构40中，闩锁72能够从与这样的半锁状态对应的转动位置，对抗该闩锁施力弹簧的施力而进一步转动(各图中，顺时针方向)。另外，本实施方式的闩锁机构40成为如下结构：基于关闭装置(省略图示)的驱动力，该闩锁72超过半锁位置而向关闭方向转动，其中，利用输入到滑动门4的利用者的操作力、或由门ECU55输出的锁定控制信号Slk来控制该关闭装置的工作。而且，通过该闩锁72的转动，棘爪73与形成于该闩锁72的周面的第二卡合部72b卡合(全锁位置)。具体而言，该第二卡合部72b形成于与闩锁72的外周面滑动接触的棘爪73的顶端部73a越过该撞针卡合槽74的位置。于是，本实施方式的闩锁机构40由此成为转移到全锁状态的结构，全锁状态是将与该闩锁72的撞针卡合槽74卡合的撞针75约束为不能相对移动的状态。

而且，本实施方式的闩锁机构40成为如下结构：基于释放致动器(省略图示)的驱动力，该棘爪73对抗棘爪施力弹簧的施力而在各图中在逆时针方向上转动，其中，利用输入到门把手43的操作力、或由门ECU55输出的锁定控制信号Slk而控制该释放致动器的工作。另外，由此解除闩锁72因与棘爪73卡合而导致的转动限制，从而基于该闩锁施力弹簧的施力，闩锁72在释放方向(各图中，逆时针方向)上转动。于是，本实施方式的闩锁机构40由此成为如下结构：解除撞针75的约束，并从撞针卡合槽74排出该撞针75，从而复原到图4所示的解锁状态。

如图8所示，本实施方式的各锁定装置41构成为与这样的闩锁机构40的卡合动作连动，从而该半锁开关63、全锁开关64以及棘爪开关65的开/关状态即这些各传感器开关的输出信号Sw1～Sw3变化。

具体而言，在闩锁机构40从解锁状态转移到半锁状态的过程中(参照图4～图6)中，在棘爪73与闩锁72的第一卡合部72a卡合时，与和该闩锁72的外周面滑动接触的棘爪73的动作(往复转动)连动，从而本实施方式的棘爪开关65从关切换为开，进而从开切换为关。即，本实施方式的棘爪开关65构成为，通过该棘爪73向从闩锁72脱离的方向转动而成为开状态。于是，本实施方式的半锁开关63构成为，此时，在该棘爪开关65的开时刻与关时刻之间的时刻，从开切换为关。

另外，在闩锁机构40从半锁状态转移到全锁状态的过程中(参照图6以及图7)中，棘爪73与闩锁72的第二卡合部72b卡合时也同样地，与该棘爪73的动作连动，本实施方式的棘爪开关65从关切换为开，进而从开切换为关。于是，本实施方式的全锁开关64也构成为，此时，在该棘爪开关65的开时刻与关时刻之间的时刻，从开切换为关。

本实施方式的门ECU55基于表示这样的半锁开关63、全锁开关64以及棘爪开关65的开/关状态的各输出信号Sw1～Sw3来检测闩锁机构40的卡合状态。另外，本实施方式的门ECU55在半锁开关63从开切换为关且棘爪开关65从开切换为关的时刻，使关闭装置80工作。并且，成为如下结构：之后，在全锁开关64从开切换为关且棘爪开关65从开切换为关的时刻，使该关闭装置80停止。

另外，该门ECU55对于这些各传感器开关(63～65)的输出信号Sw1～Sw3判定其开/关模式是否存在矛盾(逻辑错误)。然后，成为由此进行该闩锁机构40的故障检测判定的结构。

(闩锁机构中发生的卡合故障的检测判定以及滑动门的制动控制)

接着，说明本实施方式的门ECU55执行的闩锁机构40中发生的卡合故障的检测判定以及滑动门的制动控制。

如图9的流程图所示，本实施方式的门ECU55在滑动门4处于全闭状态的情况(步骤101：是)下，判定设于该闩锁机构40的棘爪开关65是否持续处于开状态(开粘连)(步骤102)。另外，本实施方式的门ECU55在上述步骤101中，在半锁开关63以及全锁开关64都处于关状态的情况下，判定为该滑动门4处于全闭状态(参照图8)。并且，在该棘爪开关65处于开粘连的状态的情况(步骤102：是)下，判定为在该闩锁机构40中发生不能将滑动门4保持为全闭状态的卡合故障(闩锁卡合故障检测，步骤103)。

即，如上所述，例如在由关闭装置80驱动的闩锁72从半锁位置向全锁位置转动时(参照图6以及图7)，闩锁机构40的棘爪73先以被该闩锁72推开的方式向脱离方向(各图中，逆时针方向)转动后，再向卡合方向(顺时针方向)转动。并且，棘爪开关65与该棘爪73的往复转动连动地切换其开/关状态。因此，认为在棘爪开关65开粘连的情况下，持续处于该棘爪73从闩锁72脱离的状态，即处于闩锁机构40不能将滑动门4保持为全闭状态的状态。

基于这一点，如图8所示，在棘爪开关65从关切换为开，之后，在全锁开关64从开切换为关的情况下，当棘爪开关65在规定时间t1以上持续处于开状态时，本实施方式的门ECU55判定为在该闩锁机构40发生卡合故障。

另外，在图9所示的流程图中的上述步骤103中，本实施方式的门ECU55在检测到这样的闩锁机构40的卡合故障的情况下，例如通过使用扬声器、警告灯等的通知装置81(参照图3)来执行通知输出，用以通知检测到该卡合故障(步骤104)。

而且，本实施方式的门ECU55在对滑动门4进行开闭驱动的门致动器51的电机50停止的状态下，使该门致动器51的电磁离合器53进行接通工作。即，通过将对该滑动门4传递驱动力的传递路径设为连接状态，对该滑动门4赋予制动力(制动控制，步骤105)。于是，本实施方式的动力滑动门装置60由此成为如下结构：在闩锁机构40发生卡合故障的状态下车辆1行驶时，即滑动门4在车辆1的行驶中发生未保持成全闭状态的全闭异常时，也可以例如通过车辆1进行加速或减速等，避免该滑动门4从全闭状态进行开动作。

另外，如图10的流程图所示，在车辆1处于停车状态的情况下(步骤201：是)，在有使滑动门4进行开闭动作的利用者的操作输入的情况下(步骤202：是)，本实施方式的门ECU55断开门致动器51的电磁离合器53。即，通过切断对滑动门4传递驱动力的传递路径，从而结束该滑动门4的制动控制(步骤203)。于是，本实施方式的动力滑动门装置60由此成为不妨碍基于该利用者的意思的滑动门4的开闭动作。

而且，本实施方式的门ECU55在车辆1向非启动状态转移的情况(IG关，步骤204：是)以及滑动门4的制动控制继续了一定时间的情况(步骤205：是)下，也在上述步骤203中，结束该滑动门4的制动控制。于是，由此成为抑制未图示的车载电源(电池)的消耗的结构。

(车辆行驶中的滑动门的制动控制)

接着，说明本实施方式的门ECU55执行的车辆行驶中的滑动门4的制动控制。

如图11的流程图所示，在滑动门4的闩锁机构40持续处于解锁状态(步骤301：是)且车辆1行驶中的情况下(步骤302：是)，本实施方式的门ECU55判定为在该滑动门4发生全闭异常(全闭异常检测，步骤303)。并且，执行通知输出，以通知检测到该全闭异常(步骤304)。

即，优选在车辆1的行驶中，该滑动门4以全闭状态保持于车体2。基于这一点，在车辆1的行驶中，该闩锁机构40处于解锁状态，即，在滑动门4处于开动作状态的情况下，本实施方式的门ECU55判定为车辆1的滑动门4处于不满足上述工作要件的全闭异常状态。并且，在这样的情况下，成为如下结构：通过使用了通知装置81的通知输出的执行，将检测到该全闭异常的情况向车辆1的乘员通知。

另外，本实施方式的门ECU55接着上述步骤304中的通知输出的执行，此时，判定该滑动门4的开闭动作位置X是否位于该滑动门4的移动路径L上所设定的特定范围β内(步骤305)。并且，在滑动门4的开闭动作位置X位于预先设定的特定范围β内的情况(步骤305：是)下，成为通过制动控制的执行使门致动器51的电磁离合器53进行接通工作，并通过对滑动门4赋予制动力而保持该开闭动作位置X的结构(步骤306)。

详细而言，如图12所示，本实施方式的门ECU55与如上所述在闭动作侧的端部10F侧向车宽方向弯曲的导轨10的弯曲形状部α对应地来设定执行该滑动门4的制动控制的的特定范围β。

具体而言，本实施方式的导轨10中的闭动作侧的端部10F所设置的转角部10c具有从其开动作侧的第一端P1到闭动作侧的第二端P2以大致一定的曲率半径弯曲的圆弧形状。即，该转角部10c使与导轨10卡合的导向辊30的滑动方向，即滑动门4的移动经路L朝向该滑动门4的闭动作方向而向车宽方向内侧偏向。而且，本实施方式的导轨10中，从该转角部10c的第二端P2到闭动作侧的末端10a的范围在以该车辆前后方向(图12中，左右方向)为基准的情况下，以大致一定的偏向角度(θ)延伸。于是，本实施方式的门ECU55成为如下结构：在形成于该闭动作侧的端部10F的导轨10的弯曲形状部α中，将在与该转角部10c的中间位置Pc相比的闭动作侧，该导轨10与导向辊30卡合的范围，详细而言该导轨10与闭动作侧的导向辊30a卡合的范围设定为该上述特定范围β。

即，如图13所示，例如，车辆1进行加速或减速时作用的惯性力等使滑动门4进行开闭动作的力作用于车辆前后方向。于是，由此，对于形成该滑动门4的移动路径L的导轨10以及导向辊30，也作用有车辆前后方向(图13中的例中，后方侧)的载荷F。

但是，此时，在导向辊30与该导轨10的弯曲形状部α卡合的情况下，作用于该导向辊30的载荷F分解为与该导轨10卡合的导向辊30滑动的方向上的第一分力F1、和与该第一分力F1正交的轨道宽度方向上的第二分力F2。即，车辆1的行驶中，通过对移动的滑动门4赋予制动力而发生的制动负荷的大小成为与作用于上述导向辊30的载荷F的第一分力F1对应的值。并且，该导向辊30在导轨10上滑动的方向的偏向角度θ即移动路径L的偏向角度θ越大，该第一分力F1的大小变为越小的值(F1＝F×COSθ、θ≤90°)。

基于这一点，本实施方式的门ECU55将如下范围设定为上述特定范围β，该范围是与在导轨10的闭动作侧的端部10F形成弯曲形状部α的转角部10c的中间位置Pc相比靠闭动作侧的范围，即该移动路径L的偏向角度θ变得更大的范围。另外，本实施方式中，在该特定范围β中还包括滑动门4成为闭状态的开闭动作位置X。并且，限定为在滑动门4位于该特定范围β内的情况下，执行该车辆行驶中的制动控制，从而将对该移动的滑动门4赋予制动力时的制动负荷抑制得较小。

(全闭异常的记录保持以及再次检查)

接着，说明本实施方式的门ECU55执行的全闭异常的记录保持以及再次检查。

如图14的流程图所示，本实施方式的门ECU55在检测到滑动门4在车辆1的行驶中未保持成全闭状态的全闭异常的发生的情况下(步骤401：是)，设置表示检测到该全闭异常的异常旗标(步骤402)。

具体而言，在本实施方式的门ECU55中，在上述步骤401中的全闭异常的检测，包括如上述那样的闩锁机构40中发生的卡合故障的检测(参照图9，步骤101～步骤103)、以及在车辆1的行驶中闩锁机构40成为解锁状态的检测(参照图11，步骤301～步骤303)。另外，本实施方式的门ECU55将与该异常旗标对应的全闭异常的检测记录Mfd保持于存储区域82。于是，本实施方式的门ECU55在车辆1的停车后，在设置有异常旗标的情况下，即在该存储区域82保持有全闭异常的检测记录Mfd的情况下，在车辆1行驶前，执行上述制动控制而对滑动门4赋予制动力，从而成为保持该开闭动作位置X的结构。

详细而言，如图15的流程图所示，本实施方式的门ECU55基于点火信号Sig，检测车辆1从非启动状态转移到启动状态时(IG关→IG开，步骤501：是)，首先，判定是否设置有上述异常旗标(步骤502)。并且，在设置有异常旗标情况(步骤502：是)下，再次检查该滑动门4中发生的全闭异常(步骤503)。

具体而言，本实施方式的门ECU55在该步骤503中的全闭异常的再次检查中，在滑动门4位于与全闭状态对应的开闭动作位置X，并且闩锁机构40成为正常地全锁状态的情况下，判定为该全闭异常已消除。并且，在判定为滑动门4的全闭异常消除了的情况(步骤504：是)下，清除异常旗标，即消去在该存储区域82保持的全闭异常的检测记录Mfd(步骤505)。

另一方面，通过上述步骤504中的再次检查的执行仍判定为滑动门4的全闭异常未消除的情况下(步骤504：否)，门ECU55首先，再次执行通知输出，以通知检测了全闭异常的情况(步骤506)。并且，接着，通过制动控制的执行使门致动器51的电磁离合器53进行接通工作，对滑动门4赋予制动力，从而成为保持该开闭动作位置X的结构(步骤507)。

另外，如图16的流程图所示，本实施方式的门ECU55在车辆1处于启动状态的情况下(IG开时)，也随时判定该车辆1是否处于停车状态(步骤601)。另外，该步骤601中的停车状态判定是例如判定停车制动器是否处于开等，判定车辆1的乘员是否处于能够上下车的状态。并且，在判定为车辆1处于停车状态的情况下(步骤601：是)，门ECU55判定是否设置有上述异常旗标(步骤602)。

接着，本实施方式的门ECU55在该步骤602中，在判定为设置有异常旗标的情况(步骤602：是)下，接着，判定是否发生了用于使车辆1行驶的操作输入(步骤603～步骤605)。

具体而言，本实施方式的门ECU55基于停车制动器信号Spbk，判定车辆1的停车制动器是否被解除(步骤603)。另外，该门ECU55基于换挡信号Ssft，判定车辆1的变速杆(省略图示)是否位于行驶位置、即停车位置(P区域)以外(步骤604)。进一步，该门ECU55基于制动器信号Sbk，判定车辆1的脚踏制动器(省略图示)是否处于关(步骤605)。于是，本实施方式的门ECU55在全部满足这些各判定条件的情况下(步骤603：是，步骤604：是，并且步骤605：是)，判定为发生了用于使该车辆1行驶的操作输入。

本实施方式的门ECU55在该车辆行驶操作输入判定中判定为发生了用于使车辆1行驶的操作输入的情况下，也执行滑动门4中发生了的全闭异常的再次检查(步骤606)。并且，在判定为该滑动门4的全闭异常消除的情况(步骤607：是)下，清除异常旗标(步骤608)，在判定为未消除的情况(步骤607：否)下，执行表示该情况的通知输出(步骤609)，以及执行滑动门4的制动控制(步骤610)。

即，本实施方式的门ECU55在车辆1的停车后，在发生了要使滑动门4进行开闭动作的利用者的操作输入的情况下，结束该滑动门4的制动控制。并且，通过车辆1向非启动状态(IG关)转移或滑动门4的制动控制持续一定时间的情况下，也结束该滑动门4的制动控制(参照图10)。

基于这一点，本实施方式的门ECU55在车辆1的停车前，检测到滑动门4的全闭异常的情况下，如上所述，基于该全闭异常的检测记录Mfd(异常旗标)，在车辆1行驶前，再次执行该滑动门4的制动控制。于是，本实施方式的动力滑动门装置60由此成为如下结构：预先对该滑动门4赋予制动力，以使停车中的车辆1再次行驶时，在该行驶中滑动门4不进行开闭动作。

另外，例如，在停车前检测到的全闭异常仅仅是在车辆1的行驶中滑动门4只处于开动作状态的情况下，通过车辆1的停车，该全闭异常被消除(乘员进行闭操作)的情况很多。基于这一点，本实施方式的门ECU55如上所述在车辆1的停车后，在该车辆1行驶前，再次检查该滑动门4的全闭异常。于是，由此，能够更适当地执行该车辆1停车后的制动控制。

以上，根据本实施方式，能够得到以下的效果。

(1)作为故障检测部91a的门ECU55基于设于滑动门4的闩锁机构40的棘爪开关65的开/关状态，检测该闩锁机构40不能将作为开闭体的滑动门4保持为全闭状态的卡合故障的发生。并且，作为全闭检测部91b以及制动控制部91c的门ECU55在滑动门4处于全闭状态的情况下，在检测到该闩锁机构40的卡合故障的情况下，执行用于对该滑动门4赋予制动力的制动控制。

根据上述结构，在滑动门4的闩锁机构40发生了卡合故障的情况下，在该滑动门4进行开动作之前，执行该制动控制。于是，由此，能够更切实地避免在车辆1的行驶中滑动门4从全闭状态进行开动作的情况。

尤其是在车辆前后方向上进行开闭动作的滑动门4的情况下，该开闭动作方向与车辆走行方向一致。即，有如下特征：在该车辆1进行加速或减速时，滑动门4利用其惯性而容易进行开闭动作。因此，通过采用上述结构，能够得到更显著的效果。

(2)作为故障检测部91a的门ECU55在检测到滑动门4处于全闭状态后(参照图9。步骤101：是)，基于棘爪开关65的开/关状态来判定闩锁机构40的棘爪73从闩锁72脱离的状态是否持续(开粘连)(步骤102)。并且，在判定为棘爪73开粘连的情况下(步骤102：是)，判定为在该闩锁机构40发生卡合故障(步骤103)。

即，在该闩锁72从半锁位置向全锁位置转动时，闩锁机构40的棘爪73先以被该闩锁72推开的方式向脱离方向转动后，再次向卡合方向转动。并且，棘爪开关65与该棘爪73的往复转动连动地切换其开/关状态。即，在棘爪开关65开粘连的情况下，认为处于该棘爪73从闩锁72脱离的状态，即闩锁机构40不能将滑动门4保持为全闭状态的状态。因此，根据上述结构，能够高精度地检测该滑动门4中发生的全闭异常。

(3)作为故障检测部91a的门ECU55在设于闩锁机构40的全锁开关64的开/关状态被切换的情况下，执行该卡合故障的检测判定。

即，通常，全锁开关64构成为在该闩锁机构40能够将滑动门4约束在车体2的状态即该滑动门4成为全闭状态的时刻切换开/关状态。因此，根据上述结构，在该滑动门4成为全闭状态的情况下，能够迅速检测该闩锁机构40的卡合故障，并执行制动控制。于是，由此，能够更切实地避免在车辆1的行驶中滑动门4从全闭状态进行开动作的情况。

(4)作为通知输出部94的门ECU55在检测到闩锁机构40的卡合故障的情况下，例如执行使用扬声器、警告灯等的通知装置81的通知输出。由此，能够对车辆1的乘员通知在该滑动门4的闩锁机构40发生了卡合故障的情况。

(5)滑动门4由门致动器51驱动而进行开闭动作，其中，将电机50作为门致动器51的驱动源。而且，在对该滑动门4传递驱动力的传递路径上设有作为离合器机构的电磁离合器53。并且，作为制动控制部91c的门ECU55通过在该门致动器51的电机50停止的状态下将电磁离合器53设为连接状态，从而执行该制动控制。

根据上述结构，基于停止的电机50的齿槽转矩、减速机构的摩擦力等，能够对该滑动门4赋予制动力。于是，由此，能够通过简单的结构，迅速执行该制动控制。

(6)滑动门4沿着移动路径L进行开闭动作，沿着车辆前后方向延伸的导轨10和与该导轨10卡合的导向辊30形成移动路径L。另外，导轨10具有弯曲形状部α，弯曲形状部α在导轨10的配置在滑动门4的闭动作方向上的闭动作侧的端部10F向车宽方向弯曲。并且，在车辆1行驶中，并且在滑动门的开闭动作位置X与导轨10的弯曲形状部α对应而处于设定于该滑动门4的移动路径L的特定范围β内的情况下，作为位置检测部92a、行驶状态判定部92b以及制动控制部92c的门ECU55执行用于对该滑动门4赋予制动力的制动控制。

即，在导向辊30与导轨10的弯曲形状部α卡合的情况下，基于例如在车辆1进行加速或减速时作用的惯性力等、使该滑动门4进行开闭动作的力而作用于导向辊30的载荷F分解为该导向辊30滑动的方向上的第一分力F1和轨道宽度方向上的第二分力F2。并且，在车辆1的行驶中，通过对移动的滑动门4赋予制动力而发生的制动负荷的大小成为与作用于该导向辊30的载荷F的第一分力F1对应的值。

因此，根据上述结构，在车辆行驶中，能够减少对滑动门4赋予制动力时的制动负荷。另外，导轨10承受基于使该滑动门4进行开闭动作的力而作用于导向辊30的载荷F的第二分力F2，因此在对滑动门4赋予制动力时，该导向辊30难以在轨道宽度方向上振动。于是，由此能够抑制导向辊30与该导轨10的碰撞。其结果是，能够实现高的可靠性和优异的耐久性。

(7)在导轨10的弯曲形状部α包括转角部10c，转角部10c朝向滑动门4的闭动作方向，使该滑动门4的移动路径L向车宽方向内侧偏向。并且，作为制动控制部92c的门ECU55将在与该转角部10c的中间位置相比的闭动作侧，导轨10和导向辊30卡合的范围设为特定范围β而执行该滑动门4的制动控制。

即，对于基于使滑动门4进行开闭动作的力而作用于导向辊30的载荷F的第一分力F1，作为其发生方向的导向辊30在导轨10上滑动的方向的偏向角度θ，即移动路径L的偏向角度θ越大，则该第一分力F1成为越小的值。并且，多数情况下，在与转角部10c的中间位置Pc相比的闭动作侧，该偏向角度θ被设定为更大的值，所述转角部10c在该导轨10的闭动作侧的端部10F形成弯曲形状部α。因此，根据上述结构，能够更有效地减少在车辆行驶中对滑动门4赋予制动力时的制动负荷。。

(8)作为行驶状态判定部93a以及异常检测部93b的门ECU55检测全闭异常的发生，全闭异常是在车辆1的行驶中，滑动门4通过设于该滑动门4的闩锁机构40而不能保持成全闭状态的异常情况(参照图14，步骤401)。另外，作为制动控制部93c的门ECU55在检测到该全闭异常的情况下，执行用于对该滑动门4赋予制动力的制动控制(参照图9以及图11)。而且，作为记录保持部93d的门ECU55将该滑动门4中所发生的全闭异常的检测记录Mfd(异常旗标)保持于存储区域82(参照图14，步骤402)。并且，作为制动控制部93c的门ECU55在车辆1的停车后，在保持有全闭异常的检测记录Mfd的情况(异常旗标设置)下，在该车辆1行驶前，基于该全闭异常的检测记录Mfd，执行用于对滑动门4赋予制动力的制动控制(参照图15以及图16)。

根据上述结构，通过例如转移到非启动状态(IG关)、或使滑动门进行开闭动作的利用者的操作输入等，在车辆1的停车后，即使滑动门4的制动控制结束的情况下，也在该车辆1再次行驶前，基于在该停车前被保持的全闭异常的检测记录Mfd而执行滑动门4的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆1的行驶中该滑动门4进行开动作的情况。

(9)在车辆1的停车后，在保持有在滑动门4中发生了的全闭异常的检测记录Mfd的情况下，在车辆1行驶前，作为再次检查部93e的门ECU55再次检查该滑动门4的全闭异常(步骤503、步骤606)。并且，作为记录消去部93f的门ECU55在判定为滑动门4的全闭异常通过该再次检查的执行而消除的情况下(步骤504：是、步骤607：是)，消去该全闭异常的检测记录Mfd(清除异常旗标，步骤505、步骤608)。

即，例如，在车辆1的行驶中，在仅仅是滑动门4处于开动作状态的情况等，存在在车辆1的停车后，在该停车前检测到的滑动门4的全闭异常消除的情况。根据上述结构，这样的情况下，能够无需进行基于该全闭异常的检测记录Mfd的滑动门4的制动控制。于是，由此，能够更适当地执行在该车辆1停车后的制动控制。

(10)作为制动控制部93c的门ECU55在车辆1从非启动状态转移到启动状态的情况下(IG关→IG开，步骤501：是)，基于该全闭异常的检测记录Mfd而执行滑动门4的制动控制(步骤507)。

根据上述结构，例如，在乘员从在停车前检测到滑动门4的全闭异常的车辆1离开后，再次使车辆1行驶的情况下，通过乘员使该车辆1启动(IG开)，从而执行该滑动门4的制动控制。于是，由此，能够防止在车辆1的行驶中该滑动门4进行开动作的情况。

(11)在车辆1的停车后，在发生了用于使车辆1行驶的操作输入的情况下(步骤603～步骤605：全部为是)，作为制动控制部93c的门ECU55执行滑动门4的制动控制(步骤610)。

根据上述结构，例如，在检测到滑动门4的全闭异常的车辆1的停车后，即使该滑动门4的制动控制结束的情况下，也通过乘员进行用于使车辆1行驶的操作输入而执行该滑动门4的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆1的行驶中该滑动门4进行开动作的情况。

(12)作为异常检测部93b的门ECU55在设于滑动门4的闩锁机构40中发生了故障的情况下，判断为检测到该滑动门4的全闭异常(参照图9，步骤101～步骤103)。

即，在闩锁机构40故障的状态下，存在不能将滑动门4保持为全闭状态的可能性。因此，根据上述结构，能够恰当地检测滑动门4的全闭异常，并执行该制动控制。

(13)作为异常检测部93b的门ECU55在车辆1的行驶中滑动门4处于开动作状态的情况下，判定为检测到该滑动门的全闭异常的(参照图11，步骤301～步骤303)。

即，优选在车辆1的行驶中，该滑动门4以全闭状态保持于车体2。因此，根据上述结构，能够恰当地检测滑动门4的全闭异常，并执行该制动控制。

此外，上述实施方式也可以如下进行变更。

上述实施方式中，具体化为动力滑动门装置60，动力滑动门装置60使设于车辆1的侧面2s的作为开闭体的滑动门4通过电动机驱动而进行开闭动作。但是，不限于此，只要是具有在车辆1的行驶中通过闩锁机构40以全闭状态约束在车体2的开闭体的结构，则也可以适用于将滑动门以外的开闭体设为对象的车辆用开闭体控制装置。

上述实施方式中，在棘爪开关65从关切换为开，之后，全锁开关64从开切换为关的情况下，在棘爪开关65在预定时间t1以上持续处于开状态的情况(开粘连)下，判定为在闩锁机构40发生了卡合故障(参照图8)。但是，不限于此，执行闩锁机构40的卡合故障的时刻也可以任意变更。例如，也可以是根据该开闭动作位置X来判定滑动门4是否处于全闭状态的结构。并且，棘爪开关65的开粘连判定并非必须将切换全锁开关64的开/关状态的时刻作为基准。

与异常旗标对应的全闭异常的检测记录Mfd保持于存储区域82的方式也可以是比特的开/关，也可以是详细信息的记录。

也可以任意地设定车辆1的行驶状态以及停车状态的判定条件。

上述实施方式中，滑动门4由将电机50作为驱动源的门致动器51驱动。另外，在该门致动器51设有能够将对该滑动门4传递驱动力的传递路径进行接断的电磁离合器53。并且，在门致动器51的电机50停止的状态下，通过使该电磁离合器53进行接通工作而进行滑动门4的制动控制。

但是，不限于此，只要是能够通过将驱动力的传递路径设为连接状态而对滑动门4赋予制动力的结构，则也可以是使用例如机械式、油压式等电磁离合器53以外的离合器机构的结构。另外，在不具有这样的离合器机构的情况等，也可以是通过作为驱动源的电机50的控制，对该滑动门4赋予制动力的结构。而且，对于用于使该制动力发生的电机控制方法，也可以是再生制动器控制，也可以是固定了通电相的相固定通电(一相通电)。并且，对于用于执行该制动控制的制动器装置设于滑动门4的结构，也不排除上述情况。

上述实施方式中，将在导轨10的构成弯曲形状部α的与转角部10c的中间位置Pc相比的闭动作侧，该导轨10与导向辊30卡合，详细而言与闭动作侧的导向辊30a卡合的范围设定为特定范围β，在该车辆行驶中，在特定范围β中执行滑动门4的制动控制。但是，不限于此，只要是至少一个导向辊30与导轨10的弯曲形状部α卡合的范围，则也可以任意地设定该特定范围β。

上述实施方式中，在检测到停车制动器解除、变速杆行驶位置以及脚踏制动器的情况下(步骤603～步骤605：全部为是)，判定为发生了使车辆1行驶的操作输入，从而执行该全闭异常的再次检查(步骤606)以及滑动门4的制动控制(步骤610)。但是，不限于此，关于使车辆1行驶的操作输入的判定条件，也可以任意地设定，例如这些中的至少一个或与其他条件组合等。并且，关于进行全闭异常的再次检查的时刻，也可以与使车辆1行驶的操作入力无关地任意设定。

上述实施方式中，在滑动门4的全闭异常包括基于棘爪开关65的开粘连而检测到的闩锁机构40的卡合故障，此外，也可以是包括例如基于半锁开关63以及全锁开关64的开/关状态而检测到的闩锁机构40的故障的结构。并且，例如，也可以是在车辆1的行驶中，在仅滑动门4成为开动作状态(闩锁机构40是解锁状态)的情况下，不包括在该滑动门4的全闭异常的结构。

上述实施方式中，在车辆1的停车后，发生使滑动门4进行开闭动作的利用者的操作输入、向非启动状态的转移(IG关)以及制动控制持续一定时间中的任一条件成立的情况下，结束该滑动门4的制动控制。但是，不限于此，制动控制的结束条件也可以任意地设定。并且，例如，也可以是在不能取得车速V等的车辆状态量、车辆1的控制信号(Sig、Spbk、Ssft、Sbk等)的情况下(总线关闭等)，不执行该滑动门4的制动控制的结构。

上述实施方式中，与滑动门4的制动控制对应，执行使用扬声器、警告灯等的通知装置81的通知输出，但也可以是不进行这样的通知输出的结构。

上述实施方式中，基于点火信号Sig(IG开/IG关)，判定该车辆1的启动状态/非启动状态，但也可以在使用例如电动车的情况等，使用其他信号判定车辆的启动状态/非启动状态的结构。

上述实施方式中，滑动门4通过向车辆前方侧的移动而进行闭动作，通过向车辆后方侧的移动而进行开动作，但不限于这样的所谓后开型的开闭体，也可以具体化为通过向车辆前方侧的移动进行开动作，通过向车辆后方侧的移动而进行闭动作的所谓前开型的开闭体。并且，也可以适用于该导轨10设于滑动门4侧的结构。

接着，一并记载根据以上的实施方式能够掌握的技术思想与效果。

(A)一种车辆用开闭体控制装置，其中，所述开闭体是在车辆前后方向上进行开闭动作的滑动门。即，在车辆前后方向上进行开闭动作的滑动门的情况下，该开闭动作方向与车辆行驶方向一致。即，其中，在车辆进行加速或减速时，通过该惯性容易进行开闭动作。因此，通过采用上述结构，能够得到更显著的效果。

(B)一种车辆用开闭体控制装置，具备位置检测部和行驶状态判定部，所述位置检测部对所述开闭体的开闭动作位置进行检测，所述行驶状态判定部对所述车辆的行驶状态进行判定，所述开闭体沿着移动路径进行开闭动作，在车辆前后方向上延伸的导轨和与该导轨卡合的导向辊形成所述移动路径，并且，所述导轨具有弯曲形状部，该弯曲形状部在所述导轨的配置在所述开闭体的闭动作方向上的闭动作侧的端部向车宽方向弯曲，在所述车辆处于行驶中且所述开闭体的开闭动作位置处于特定范围内的情况下，所述制动控制部执行用于对所述开闭体赋予制动力的制动控制，所述特定范围是与所述导轨的弯曲形状部对应地设定于所述开闭体的移动路径的范围。

即，在导向辊与导轨的弯曲形状部卡合的情况下，例如，基于在车辆进行加速或减速时作用的惯性力等使该开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷被分解为该导向辊滑动的方向上的第一分力和轨道宽度方向上的第二分力。并且，在车辆的行驶中，通过对移动的开闭体赋予制动力而产生的制动负荷的大小成为与基于使该开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的第一分力对应的值。

因此，根据上述结构，能够减少在车辆行驶中对开闭体赋予制动力时的制动负荷。另外，通过由导轨承受基于使该开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的第二分力的方式，从而在对开闭体赋予制动力时，该导向辊难以在轨道宽度方向上振动。于是，由此，能够抑制导向辊与该导轨的碰撞。其结果是，能够实现高可靠性和优异的耐久性。

(C)一种车辆用开闭体控制装置，所述弯曲形状部包括转角部，该转角部朝向所述开闭体的闭动作方向而使该开闭体的移动路径向车宽方向内侧偏向，所述制动控制部将与所述转角部的中间位置相比靠闭动作侧的所述导轨与所述导向辊卡合的范围设为所述特定范围而执行所述制动控制。

即，作为该第一分力的发生方向的导向辊在导轨上滑动的方向的偏向角度、即移动路径的偏向角度越大，基于使开闭体进行开闭动作的力而作用于导向辊的载荷的第一分力成为越小的值。并且，在多数情况下，在与在该导轨的闭动作侧的端部形成弯曲形状部的转角部的中间位置相比靠闭动作侧的范围，该偏向角度被设定为更大的值。因此，根据上述结构，能够更有效地减少车辆行驶中对开闭体赋予制动力时的制动负荷。

(D)一种车辆用开闭体控制装置，其中，具备：行驶状态判定部，该行驶状态判定部对所述车辆的行驶状态进行判定；异常检测部，该异常检测部对所述开闭体未通过设于该开闭体的闩锁机构而在所述车辆的行驶中保持成全闭状态的全闭异常的发生进行检测；以及记录保持部，该记录保持部保持所述全闭异常的检测记录，所述制动控制部通过检测到所述开闭体的全闭异常而执行用于对该开闭体赋予制动力的制动控制，并且在所述车辆停车后，在保持有所述全闭异常的检测记录的情况下，在所述车辆行驶前，所述制动控制部基于所述全闭异常的检测记录而执行所述开闭体的制动控制。

根据上述结构，例如，即使通过向非启动状态的转移(IG关)、或者使开闭体进行开闭动作的利用者的操作输入等，在车辆的停车后，开闭体的制动控制结束的情况下，也在该车辆再次行驶前，基于在该停车前保持的全闭异常的检测记录而执行开闭体的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆的行驶中该开闭体进行开动作的情况。

(E)一种车辆用开闭体控制装置，其中，具备：再次检查部，在所述车辆停车后，在保持有所述全闭异常的检测记录的情况下，在所述车辆行驶前，该再次检查部再次检查所述开闭体的全闭异常；以及记录消去部，在通过所述再次检查的执行而判定为所述开闭体的全闭异常消除的情况下，该记录消去部消去该全闭异常的检测记录。

即，例如，在车辆行驶中，在仅开闭体处于开动作状态的情况等，有在车辆的停车后，在该停车前检测到的开闭体的全闭异常消除的情况。根据上述结构，在这样的情况下，能够避免进行基于该全闭异常的检测记录的开闭体的制动控制。于是，由此，能够更适当地执行该车辆停车后的制动控制。

(F)一种车辆用开闭体控制装置，其中，所述制动控制部在所述车辆从非启动状态转移到启动状态的情况下，执行基于所述全闭异常的检测记录的所述开闭体的制动控制。

根据上述结构，例如，在乘员从停车前检测到开闭体的全闭异常的车辆离开后，再次使车辆行驶的情况下，通过乘员使该车辆启动(IG开)而执行该开闭体的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆的行驶中该开闭体进行开动作的情况。

(G)一种车辆用开闭体控制装置，其中，所述制动控制部在所述车辆停车后发生了用于使该车辆行驶的操作输入的情况下，执行基于所述全闭异常的检测记录的所述开闭体的制动控制。

根据上述结构，例如，在检测到开闭体的全闭异常的车辆的停车后，即使该开闭体的制动控制结束了的情况下，也通过乘员进行用于使车辆行驶的操作输入，执行该开闭体的制动控制。于是，由此，能够避免在车辆的行驶中该开闭体进行开动作的情况。

(H)一种车辆用开闭体控制装置，其中，所述异常检测部在设于所述开闭体的闩锁机构发生了故障的情况下，判定为检测到所述开闭体的全闭异常。

即，在闩锁机构故障的状态下，存在不能将开闭体保持为全闭状态的可能性。因此，根据上述结构，能够适当地检测开闭体的全闭异常，并执行该制动控制。

(I)一种车辆用开闭体控制装置，其中，所述异常检测部在所述车辆的行驶中所述开闭体处于开动作状态的情况下，判定为检测到所述开闭体的全闭异常。

即，优选在车辆的行驶中，该开闭体以全闭状态保持于车体。因此，根据上述结构，能够适当地检测开闭体的全闭异常，并执行该制动控制。

Claims (16)

1.一种车辆用开闭体控制装置，具备：

制动控制部，该制动控制部对设于车辆的开口部的开闭体赋予制动力；

全闭检测部，该全闭检测部对所述开闭体处于全闭状态的情况进行检测；以及

故障检测部，该故障检测部对设于所述开闭体的闩锁机构的故障进行检测，

在所述闩锁机构设有棘爪开关，所述棘爪开关与棘爪的动作连动地进行开/关，该棘爪通过与闩锁卡合而能够保持该闩锁与撞针卡合的状态，其中，

所述故障检测部基于所述棘爪开关的开/关状态而对所述闩锁机构不能将所述开闭体保持为全闭状态的卡合故障的发生进行检测，并且

在所述开闭体处于全闭状态的情况下，当检测到所述闩锁发生所述卡合故障时，所述制动控制部执行用于对所述开闭体赋予制动力的制动控制，

所述车辆用开闭体控制装置具备：行驶状态判定部，该行驶状态判定部对所述车辆的行驶状态进行判定；异常检测部，该异常检测部对所述开闭体未通过设于该开闭体的闩锁机构而在所述车辆的行驶中保持成全闭状态的全闭异常的发生进行检测；以及记录保持部，该记录保持部保持所述全闭异常的检测记录，所述制动控制部通过检测到所述开闭体的全闭异常而执行用于对该开闭体赋予制动力的制动控制，并且在所述车辆停车后，在保持有所述全闭异常的检测记录的情况下，在所述车辆行驶前，所述制动控制部基于所述全闭异常的检测记录而执行所述开闭体的制动控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述故障检测部在检测到所述开闭体处于全闭状态后，在基于所述棘爪开关的开/关状态而判定为持续处于所述棘爪从所述闩锁脱离的状态的情况下，判定为在所述闩锁机构发生了所述卡合故障。

3.根据权利要求2所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

在所述闩锁机构设有全锁开关，通过所述闩锁转动到与全锁状态对应的位置而切换所述全锁开关的开/关状态，所述故障检测部在所述全锁开关的开/关状态被切换的情况下，对所述闩锁机构执行所述卡合故障的检测判定。

4.根据权利要求1至3任一项所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

具备通知输出部，所述通知输出部在检测到所述闩锁机构的卡合故障的情况下，执行通知输出。

5.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述开闭体由致动器驱动而进行开闭动作，并且在对所述开闭体传递驱动力的传递路径上设有离合器机构，其中，所述致动器将电机作为驱动源，

所述制动控制部通过在所述电机停止的状态下将所述离合器机构设为连接状态而执行所述制动控制。

6.根据权利要求2所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述开闭体由致动器驱动而进行开闭动作，并且在对所述开闭体传递驱动力的传递路径上设有离合器机构，其中，所述致动器将电机作为驱动源，

所述制动控制部通过在所述电机停止的状态下将所述离合器机构设为连接状态而执行所述制动控制。

7.根据权利要求3所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述开闭体由致动器驱动而进行开闭动作，并且在对所述开闭体传递驱动力的传递路径上设有离合器机构，其中，所述致动器将电机作为驱动源，

所述制动控制部通过在所述电机停止的状态下将所述离合器机构设为连接状态而执行所述制动控制。

8.根据权利要求4所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述开闭体由致动器驱动而进行开闭动作，并且在对所述开闭体传递驱动力的传递路径上设有离合器机构，其中，所述致动器将电机作为驱动源，

所述制动控制部通过在所述电机停止的状态下将所述离合器机构设为连接状态而执行所述制动控制。

9.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述开闭体是在车辆前后方向上进行开闭动作的滑动门。

10.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

具备位置检测部，所述位置检测部对所述开闭体的开闭动作位置进行检测，所述开闭体沿着移动路径进行开闭动作，在车辆前后方向上延伸的导轨和与该导轨卡合的导向辊形成所述移动路径，并且，所述导轨具有弯曲形状部，该弯曲形状部在所述导轨的配置在所述开闭体的闭动作方向上的闭动作侧的端部向车宽方向弯曲，

在所述车辆处于行驶中且所述开闭体的开闭动作位置处于特定范围内的情况下，所述制动控制部执行用于对所述开闭体赋予制动力的制动控制，所述特定范围是与所述导轨的弯曲形状部对应地设定于所述开闭体的移动路径的范围。

11.根据权利要求10所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述弯曲形状部包括转角部，该转角部朝向所述开闭体的闭动作方向而使该开闭体的移动路径向车宽方向内侧偏向，

所述制动控制部将与所述转角部的中间位置相比靠闭动作侧的所述导轨与所述导向辊卡合的范围设为所述特定范围而执行所述制动控制。

12.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

具备：再次检查部，在所述车辆停车后，在保持有所述全闭异常的检测记录的情况下，在所述车辆行驶前，该再次检查部再次检查所述开闭体的全闭异常；以及记录消去部，在通过所述再次检查的执行而判定为所述开闭体的全闭异常消除的情况下，该记录消去部消去该全闭异常的检测记录。

13.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述制动控制部在所述车辆从非启动状态转移到启动状态的情况下，执行基于所述全闭异常的检测记录的所述开闭体的制动控制。

14.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述制动控制部在所述车辆停车后发生了用于使该车辆行驶的操作输入的情况下，执行基于所述全闭异常的检测记录的所述开闭体的制动控制。

15.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述异常检测部在设于所述开闭体的闩锁机构发生了故障的情况下，判定为检测到所述开闭体的全闭异常。

16.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述异常检测部在所述车辆的行驶中所述开闭体处于开动作状态的情况下，判定为检测到所述开闭体的全闭异常。

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