JP2018149976A - 車両の後方下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの上昇及び車両重量の増大を抑えながら、車両の後方下部における高い空力特性を実現できる車両の後方下部構造を提供する。
【解決手段】車両１の後方下部１ａには、排気サイレンサ２と、アンダーカバ４と、リヤバンパ５と、が設けられている。排気サイレンサ２は、箱状のサイレンサ本体２０を有する。アンダーカバ４は、排気サイレンサ２に対して＋Ｘ側に配され、互い排気サイレンサ２とＸ方向に間隙をあけて配されている。リヤバンパ５は、排気サイレンサ２の−Ｘ側に配され、排気サイレンサ２とＸ方向に間隙をあけて配されている。排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０からは、Ｙ方向の両側に向けてテールパイプ２１，２２が延出され、テールパイプ２１，２２は、−Ｘ側に曲折されている。サイレンサ本体２０のＹ方向両側には、＋Ｙ側及び−Ｙ側に向けて突出するウィングレット（整流部材）２４，２５が接合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の後方下部構造に関し、特に空気抵抗の低減技術に関する。

車両に対しては、環境負荷の低減のために、さらなる燃費の向上やＣＯ_２等の削減が求められている。このため、車両の下面部の構造に関しても種々の研究・開発がなされている。

そのような研究・開発の一つとして、車両の後方下部における空気抵抗の低減を図る試みがなされている（例えば、特許文献１，２）。

特許文献１では、略三角形状の板部材を、排気サイレンサの下方を覆うように取り付けてなる車両が開示されている。この板部材は、一辺が車幅方向よりも少しだけ小さな、全体として大型の部材である。そして、板部材は、車両におけるフロアパネル及びリヤバンパに対して、ブラケットを介して取り付けられている。

特許文献２では、排気サイレンサ及びテールパイプを含む、車両の後方下部の全体を覆うように取り付けられてなるリヤアンダーカバを有する車両が開示されている。このリヤアンダーカバは、リヤフロアパンに対して、ボルト・ナットを用い固定されている。なお、リヤアンダーカバには、テールパイプに連通する開口部が設けられており、排気ガスは、開口部を通り外部に排出されるようになっている。

特開２００６−２８２０７６号公報 特開平０７−０８１４４０号公報

しかしながら、上記特許文献１，２で提案されている構造では、車両の後方下部に大型の部材を取り付けているので、製造コストの上昇及び車両重量の増大が避けられない。特に、組み立て工程においては、排気サイレンサなどを車体に組み付けた後に上記板部材や上記リヤアンダーカバを取り付ける必要があり、煩雑な作業が必要となり、生産性の低下、ひいては製造コストの上昇に繋がる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、製造コストの上昇及び車両重量の増大を抑えながら、車両の後方下部における高い空力特性を実現できる車両の後方下部構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の後方下部構造は、排気サイレンサと、当該排気サイレンサとの間に間隙をあけて車両前方側に配されたアンダーカバと、前記排気サイレンサとの間に間隙をあけて車両後方側に配されたリヤバンパと、を備える。前記排気サイレンサは箱状のサイレンサ本体を有し、前記サイレンサ本体からは、テールパイプが延出されている。そして、前記排気サイレンサ又は前記テールパイプには、前記サイレンサ本体の車幅方向外向きに突出する整流部材が接合されている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、アンダーカバと排気サイレンサとの間に間隙を有し、また、排気サイレンサとリヤバンパとの間にも間隙を有するが、上記のように整流部材を設けることにより、排気サイレンサとともに、アンダーカバとリヤバンパとの間での空気の流れを整流することができる。よって、上記態様では、排気サイレンサを含む後方下部全体を覆う板部材を設けなくても、高い空力特性を実現することができる。

また、上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材が排気サイレンサ又はテールパイプに接合されている。このため、上記態様では、テールパイプが延出された排気サイレンサを車体へ組み付ける際に、整流部材も同時に組み付けることができ、上記特許文献１，２に開示の技術に比べて製造時の煩雑な作業を回避することができる。よって、製造コストの上昇を抑えることができる。

また、上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材がサイレンサ本体の車幅方向外向きに突出する構成としている。このため、排気サイレンサを含めて後方下部の大部分をリヤアンダーカバ等で覆う上記特許文献１，２の技術に比べて、整流部材を小サイズなものとすることができる。よって、上記態様では、部品コストの上昇を抑えることができるとともに、車両重量の増加を抑えることができる。

従って、上記態様に係る車両の後方下部構造では、製造コストの上昇及び車両重量の増大を抑えながら、車両の後方下部における高い空力特性を実現できる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記整流部材は、前記サイレンサ本体の側部における車両前方側の部分に接合されている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材がサイレンサ本体の側部における車両前方側の部分に接合されているので、サイレンサ本体の側方における高い整流効果を得ることができる。即ち、上記実施形態では、整流部材をサイレンサ本体の側部における車両後方側や中程の部分に接合する場合に比べて、高い車両下方を流れる空気の整流を効果的に行うことが可能となる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記サイレンサ本体の側部における車両前方側の部分には、内方に向けて凹入され、壁面が曲面で構成された凹部が形成され、前記整流部材は、前記曲面で構成された前記凹部の壁面に接合されている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、凹部における曲面で構成された壁面に整流部材が接合されているので、溶接などでの接合に際して高い接合強度を実現できるとともに、溶接トーチの可動域を広くとることができる。よって、上記態様では、高い溶接強度と高い作業性を実現することができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造であって、上記構成において、前記整流部材の上面に一端が接合された支持部材を更に備え、前記支持部材の他端は、前記排気サイレンサ又は前記テールパイプに接合されている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材が支持部材を介しても、排気サイレンサ又はテールパイプに支持されているので、さらに高い支持剛性を得ることができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記サイレンサ本体は、ともに椀状をした第１容器部材と第２容器部材とを有し、前記第１容器部材及び前記第２容器部材の各々は、有底筒状の容器部と、当該容器部の開口縁から前記容器部の深さ方向に対して交差する方向に拡がるフランジ部と、を有し、前記サイレンサ本体は、前記第１容器部材と前記第２容器部材とを、互いの開口部同士を向い合せとして、前記フランジ部同士を重ね合わせ、当該重ね合わせたフランジ部同士を接合することで構成されており、前記支持部材の他端は、前記第１容器部材と前記第２容器部材のフランジ部同士を重ね合わせてなる部分に接合されている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、支持部材の他端が、サイレンサ本体におけるフランジ部同士を重ね合わせてなる部分に接合されているので、当該支持部材の他端を接合する際の高い作業性を実現することができる。即ち、車幅方向や車両の前後方向に張出したフランジ部に対しては、支持部材の接合に際して比較的高い作業性を確保することができる。よって、上記態様では、製造時における高い作業性を確保することで、製造コストの低減を図ることが可能となる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記整流部材の下面は、前記サイレンサ本体の下面と略面一となるよう設けられている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材の下面がサイレンサ本体の下面と略面一となるようにしているので、整流部材とサイレンサ本体との間で空気の流れが乱れ難い。よって、上記態様では、さらに高い空力性能を実現することができる。

なお、上記において「略面一」とは、完全に「面一」の場合だけでなく、空気の流れに実質的に乱れが生じない段差を有する場合も含む。例えば、１０ｍｍ以内の段差であれば含まれる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記整流部材を車両側方側から側面視する場合に、前記整流部材の下面は、車両前方側へゆくほど車両下方側となる傾斜面となっている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材の下面を上記のような傾斜面としているので、当該下面に沿う空気の流れが、車両後方側に向けて斜め上方になる。これより、車両の後方において、車両の上方を流れてきた空気の流れに対して、車両の下方を流れてきた空気を、円滑に合流させることができる。よって、上記態様では、車両の空力特性をさらに向上させることが可能となる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記整流部材の車両前方側の前端部が、車両上方側に曲折された形状を有し、前記整流部材における前記前端部分の近傍には、上下面を貫通する孔部があけられている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材における前端部分の近傍に孔部をあけているので、当該整流部材の上部に水や泥が入り込んでも、孔部から下方に排出される。よって、整流部材の腐食などを抑制することができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記整流部材は、板材を加工することにより構成されており、前記前端部分における端部では、前記板材が折り返されてなる。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材における端部において、板材が折り返されてなるので、車体への排気サイレンサの組み付け等の作業の際に、作業者が板材のエッジで怪我などをするのを抑制することができる。よって、上記態様では、さらに高い作業性を実現することができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記テールパイプは、前記サイレンサ本体の側壁から車幅方向外向きに延出されており、車両上下方向において、前記整流部材は、前記テールパイプの延出に係る根元部分よりも下方に配されており、前記整流部材には、前記テールパイプの前記根元部分の上方に相当する箇所に、切欠き部が設けられている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材において、上記のような箇所に切欠き部が設けられているので、車体への排気サイレンサの組み付けの際に、テールパイプの根元部分を用いて排気サイレンサを持ち上げる場合に整流部材が邪魔にならない。よって、上記態様では、さらに高い作業効率を以って排気サイレンサの組み付けを実施可能である。

なお、上記において「切欠き部」とは、板材の一部を“後から”切削加工などで切り欠く場合に限らず、プレス加工などで切欠き部を含め、整流部材を一体に形成する場合も含む。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、車両下方から下面視する場合に、前記サイレンサ本体の幅は、前記アンダーカバにおける車両後方端の幅よりも狭い。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、サイレンサ本体の幅が、アンダーカバにおける車両後方端の幅よりも狭いが、サイレンサ本体の側部から車幅方向外側に整流部材が突設されているので、アンダーカバ後端での空気の流れが乱れるのを抑えることができる。よって、上記態様では、製造コストの上昇を抑えながら、高い空力特性を実現することが可能である。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、車両上下方向で、前記整流部材は、前記リヤバンパの下端よりも下方に配されている。

上記態様に係る車両の後方下部構造では、整流部材がリヤバンパの下端よりも下方に配されているので、車両の上方を流れてきた空気の流れに対して、車両の下方を流れてきた空気を、円滑に合流させることができるのに優位となる。

上記の各態様に係る車両の後方下部構造では、製造コストの上昇及び車両重量の増大を抑えながら、車両の後方下部における高い空力特性を実現できる。

実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造を、車両１の下方側から示す模式下面図である。 排気サイレンサ２の構造を、車両１の上方側から示す模式上面図である。 排気サイレンサ２の構造を、車両１の下方側から示す模式下面図である。 排気サイレンサ２の構造を、車両１の前方側から示す模式前面図である。 排気サイレンサ２の構造を、車両１の左方側から示す模式側面図である。 排気サイレンサ２におけるウィングレット２５の部分を、車両１の斜め下方側から示す模式部分斜視図である。 排気サイレンサ２におけるウィングレット２５の部分を、車両１の斜め上方側から示す模式部分斜視図である。 実施形態に係る車両１における後方下部１ａでの空気の流れＦｌｏｗを示す模式図である。 比較例に係る車両における後方下部での空気の流れＦｌｏｗ，Ｆｌｏｗ_１を示す模式図である。 ウィングレット２５を接合する前の状態での排気サイレンサ２の構造を、車両１の斜め下方側から示す模式部分斜視図である。 サイレンサ本体２０へのウィングレット２５の接合形態を示す模式断面図である。 排気サイレンサ２におけるウィングレット２５の部分を、車両１の斜め上方側から示す模式部分斜視図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両１における後方下部１ａの構造
本実施形態に係る車両１における後方下部１ａの構造について、図１を用い説明する。図１は、車両１における後方下部１ａを、車両１の下方側から見た模式下面図である。

図１に示すように、車両１における後方下部１ａには、排気サイレンサ２と、アンダーカバ４と、リヤバンパ５と、が設けられている。排気サイレンサ２は、下側からの下面視において、角丸長方形状の箱形状を有するサイレンサ本体２０を備えている。サイレンサ本体２０のＹ方向での幅は、Ｗ_２０となっている。

排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０からは、＋Ｙ側に向けてテールパイプ２１が延出され、−Ｙ側に向けてテールパイプ２２が延出されている。テールパイプ２１及びテールパイプ２２は、それぞれ−Ｘ側（車両１の後方側）に向けて曲折されている。そして、テールパイプ２１及びテールパイプ２２は、リヤバンパ５の下部まで延びている。

排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０には、＋Ｘ側に向けて入力パイプ２３が延出されている。入力パイプ２３には、エンジン（図示を省略。）の排気エキゾーストに繋がる排気パイプ３が接続されている。

また、排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０には、そのＹ方向の両側部における＋Ｘ側（車両１の前方側）の部分にウィングレット（整流部材）２４，２５が接合されている。これについては、後述する。

アンダーカバ４は、排気サイレンサ２に対して間隙ＳＰをあけた状態で、＋Ｘ側（車両１の前方側）に配置されている。アンダーカバ４は、排気パイプ３が配設された部分を除き、車両１の下面を覆うように設けられている。なお、アンダーカバ４における−Ｘ側（車両１の後方側）の端におけるＹ方向での幅は、Ｗ_４となっている。そして、幅Ｗ_４は、サイレンサ本体２０の幅Ｗ_２０に対して、次の関係を有する。

［数１］Ｗ_４＞Ｗ_２０
リヤバンパ５は、排気サイレンサ２に対して間隙ＳＰをあけた状態で、−Ｘ側（車両１の後方側）に配置されている。リヤバンパ５は、−Ｘ側の外形線が曲線を以って構成されており、また、＋Ｘ側の内形線が排気サイレンサ２におけるサイレンサ本体２０の３方（Ｙ方向の両側部と−Ｘ側の後部）を取り囲むよう構成されている。

２．排気サイレンサ２の構造
排気サイレンサ２の構造について、図２から図６を用い説明する。図２は、排気サイレンサ２を車両１の上方側から見た模式上面図であり、図３は、排気サイレンサ２を車両１の下方側から見た模式下面図であり、図４は、排気サイレンサ２を車両１の前方側から見た模式前面図であり、図５は、排気サイレンサ２を車両１の左方側（＋Ｙ側）から見た模式側面図であり、図６は、排気サイレンサ２におけるウィングレット２５の部分を、車両１の斜め下方側見た模式部分斜視図である。

図２及び図３に示すように、サイレンサ本体２０は、内方に空間が設けられた容器部２０ａと、容器部２０ａの外縁に設けられたフランジ部２０ｂと、を有する。サイレンサ本体２０は、ともに椀状をした２つの容器部材から構成されている。各容器部材は、図２及び図３の紙面に垂直な方向（Ｚ方向）に深さを有する有底筒状の部分（容器部２０ａを構成する部分）と、その開口縁からＸ−Ｙ面に沿って拡がるフランジ状の部分（フランジ部２０ｂを構成する部分）とが一体形成されてなる。

サイレンサ本体２０は、上記のような構造を有する２つの容器部材を、互いの開口部同士を向い合せとし、フランジ状の部分同士を重ね合わせて、互いを接合することにより構成されている。

なお、図３及び図４に示すように、サイレンサ本体２０における容器部２０ａの下面側には、それぞれがＸ方向に延伸する凹状ビード部２０ｃが設けられている。凹状ビード部２０ｃは、サイレンサ本体２０の下面部２０ｄの一部が内方に向けて凹入され形成されている。

テールパイプ２１は、サイレンサ本体２０の＋Ｙ側の側部における、Ｘ方向の略中央部分から延出されている。同様に、テールパイプ２２は、サイレンサ本体２０の−Ｙ側の側部における、Ｘ方向の略中央部分から延出されている。

図３に示すように、入力パイプ２３は、サイレンサ本体２０の＋Ｘ側の部分（前部）から延出されている。入力パイプ２３は、サイレンサ本体２０の前部における、Ｙ方向の中央部分から−Ｙ側にオフセットした位置から延出されている。

入力パイプ２３には、排気パイプ３との接続のためのフランジ部２３ａが設けられており、その開口部２３ｂがサイレンサ本体２０の内方空間に繋がっている。

図３に示すように、ウィングレット２４，２５は、テールパイプ２１，２２の各延出に係る根元位置よりも、＋Ｘ側（車両１の前方側）に設けられている。ウィングレット２４，２５の各々には、＋Ｘ側の前端部分の近傍に孔部２４ａ，２５ａがあけられている。各孔部２４ａ，２５ａは、板状をしたウィングレット２４，２５の厚み方向の表裏を貫通する。

また、ウィングレット２４，２５の各々には、−Ｘ側（車両１の後方側）に切り欠き部２４ｂ，２５ｂが設けられている。図３に示すように、ウィングレット２４，２５の切欠き部２４ｂ、２５ｂは、テールパイプ２１，２２の各延出に係る根元部分が、車両１の下面側に露出するようにするためのものである。

図２から図５に示すように、ウィングレット２４，２５には、支持部材であるブラケット２８，２９がそれぞれ接合されている。図４に示すように、ブラケット２８，２９は、その一端がウィングレット２４，２５におけるＹ方向の中程部分に接合されている。そして、図２に示すように、ブラケット２８，２９の他端は、サイレンサ本体２０におけるフランジ部２０ｂに接合されている。

なお、フランジ部２０ｂへのブラケット２８，２９の接合は、例えば、栓溶接（プラグ溶接）により行われる。一方、ウィングレット２４，２５へのブラケット２８，２９の接合は、例えば、スポット溶接により行われる。

図２に示すように、サイレンサ本体２０には、＋Ｙ側及び−Ｙ側のそれぞれに向けて突出するフック２６，２７が接合されている。フック２６，２７は、排気サイレンサ２を車体に取り付けるためのものである。

図４に示すように、排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０は、Ｚ方向の高さが低く構成されており、扁平形状の箱体となっている。

図４及び図５に示すように、サイレンサ本体２０の−Ｚ側の下面部２０ｄと、ウィングレット２４，２５の−Ｚ側の下面部２４ｃ，２５ｃとは、略面一となっている。ここで、「略面一」とは、完全に「面一」の場合だけでなく、空気の流れに実質的に乱れが生じない段差を有する場合も含む。例えば、１０ｍｍ以内の段差であれば含まれる。

図５に示すように、サイレンサ本体２０の下面部２０ｄは、水平線Ｌ_０（Ｘ方向に沿った線）に対して、角度θだけ前傾姿勢で設けられている。即ち、サイレンサ本体２０の下面部２０ｄは、−Ｘ側（車両１の後方側）から＋Ｘ側（車両１の先方側）へゆくほど、−Ｚ側（車両１の下方側）となる傾斜面となっている。

なお、上述のように、ウィングレット２４，２５の下面部２４ｃ，２５ｃは、サイレンサ本体２０の下面部２０ｄに略面一となっているので、当該ウィングレット２４，２５の下面部２４ｃ，２５ｃも、−Ｘ側（車両１の後方側）から＋Ｘ側（車両１の先方側）へゆくほど、−Ｚ側（車両１の下方側）となる傾斜面となっている。

なお、図５における水平線Ｌ_０は、排気サイレンサ２を車体に取り付けた状態で規定される。

図６の矢印Ａの部分に示すように、ウィングレット２４，２５においては、孔部２４ａ，２５ａ（図６では、ウィングレット２４の図示を省略。）が、前端部分（＋Ｘ側の端部分）の近傍にあけられている。これは、図５を用い説明したように、ウィングレット２４，２５も前傾姿勢を以って設けられており、また、前端部分が＋Ｚ側に向けて曲折加工されている。このため、各ウィングレット２４，２５においては、前端部分の上面側に水や泥が溜まり易き傾向となるが、孔部２４ａ，２５ａをあけることで、水や泥を下方へ排出させることができる。

３．ブラケット２８，２９の取り付け
サイレンサ本体２０及びウィングレット２４，２５に対するブラケット２８，２９の取り付け形態について、図７を用い説明する。図７は、サイレンサ本体２０及びウィングレット２５と、ブラケット２９とを示す模式斜視図である。

図７に示すように、支持部材であるブラケット２９は、細長い帯状の板材がクランク形状に曲折加工されている。そして、ブラケット２９は、一端がウィングレット２５に接合され、他端がサイレンサ本体２０のフランジ部２０ｂに接合されている。

ウィングレット２５に対するブラケット２９の接合箇所は、ウィングレット２５の＋Ｚ側の上面部であって、Ｙ方向の中央よりも若干−Ｙ側の箇所である。そして、ウィングレット２５に対するブラケット２９の接合は、上述のように、一例としてスポット溶接により行われている。

フランジ部２０ｂに対するブラケット２９の接合箇所は、フランジ部２０ｂの＋Ｚ側の上面部である。そして、フランジ部２０ｂに対するブラケット２９の接合は、上述のように、一例として栓溶接（プラグ溶接）により行われている。

なお、ブラケット２８についての説明を省略したが、ブラケット２９と同様である。

４．車両１の後方下部１ａにおける空気の流れ
車両１の後方下部１ａにおける空気の流れＦｌｏｗについて、図８及び図９を用い説明する。図８は、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａでの空気の流れＦｌｏｗを示す模式図であり、図９は、比較例に係る車両の後方下部での空気の流れＦｌｏｗ，Ｆｌｏｗ_１を示す模式図である。

先ず、図８に示すように、アンダーカバ４の下方に沿って−Ｘ側に進んできた空気の流れＦｌｏｗは、ウィングレット２４が設けられていることによって、アンダーカバ４と排気サイレンサ２（図８では図示を省略。）との間の間隙ＳＰに巻き込まれずに、リヤバンパ５の下方を通り車両１の後方へと導かれる。

ここで、排気サイレンサ２とリヤバンパ５との間にも間隙ＳＰが存在するが、ウィングレット２４により空気の流れＦｌｏｗが整流されることにより、当該間隙ＳＰにも空気は巻き込まれ難くなる。

なお、図８では、ウィングレット２４が設けられた部分を図示しているが、ウィングレット２５が設けられた部分でも、同様の空気の流れＦｌｏｗを実現することができる。

また、車幅方向の中央部分では、排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０が存在するため、空気の流れＦｌｏｗは、サイレンサ本体２０の下面部２０ｄに沿うこととなり、渦などが発生することが抑制される。

次に、図９に示すように、サイレンサ本体９２にウィングレットのような整流部材が接合されていない場合には、アンダーカバ４の下方に沿って進んできた空気の流れＦｌｏｗは、車両の両側部（排気サイレンサのサイレンサ本体９２が存在しない部分）において、アンダーカバ４とリヤバンパ５との間の間隙ＳＰに巻き込まれる（空気の流れＦｌｏｗ_１）。これにより、リヤバンパ５の前方において、渦流が発生し、空力特性の悪化を招くことがある。

５．効果
本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、排気サイレンサ２におけるサイレンサ本体２０に対して、そのＹ方向の両側部に整流部材であるウィングレット２４，２５を設けることとしているので、サイレンサ本体２０の両側部を通過する空気についても、ウィングレット２４，２５でリヤバンパ５の下方へと導くことができる。

よって、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、排気サイレンサ２を含む後方下部１ａ全体を覆う板部材を設けなくても、高い空力特性を実現することができる。

また、上記態様に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５が排気サイレンサ２のサイレンサ本体２０に接合されている。このため、本実施形態では、テールパイプ２１，２２が延出された排気サイレンサ２を車体へ組み付ける際に、ウィングレット２４，２５も同時に組み付けることができ、上記特許文献１，２に開示の技術に比べて製造時の煩雑な作業を回避することができる。よって、製造コストの上昇を抑えることができる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５がサイレンサ本体２０の車幅方向（Ｙ方向）外向きに突出する構成としているので、排気サイレンサ２を含めて後方下部１ａの大部分をリヤアンダーカバ等で覆う上記特許文献１，２の技術に比べて、小サイズなサイズのウィングレット２４，２５で整流効果を得ることができる。よって、本実施形態では、部品コストの上昇を抑えることができるとともに、車両重量の増加を抑えることができる。

従って、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、製造コストの上昇及び車両重量の増大を抑えながら、車両１の後方下部１ａにおける高い空力特性を実現できる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５が支持部材であるブラケット２８，２９を介しても、サイレンサ本体２０のフランジ部２０ｂに接合されているので、さらに高い支持剛性を得ることができる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ブラケット２８，２９の他端が、サイレンサ本体２０におけるフランジ部２０ｂに接合されているので、当該ブラケット２８，２９を接合する際の高い作業性を実現することができる。即ち、車幅方向や車両の前後方向に張出したフランジ部２０ｂに対しては、ブラケット２８，２９の接合に際して比較的高い作業性を確保することができる。よって、本実施形態では、製造時における高い作業性を確保することで、製造コストの低減を図ることが可能となる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５の下面部２４ｃ，２５ｃがサイレンサ本体２０の下面部２０ｄと略面一となるようにしているので、ウィングレット２４，２５とサイレンサ本体２０との間で空気の流れが乱れ難い。よって、本実施形態では、さらに高い空力性能を実現することができる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５の下面部２４ｃ，２５ｃを図５に示すような傾斜面としているので、当該下面部２４ｃ，２５ｃに沿う空気の流れＦｌｏｗが、車両後方側（−Ｘ側）に向けて斜め上方になる。これより、車両１の後方において、車両１の上方を流れてきた空気の流れに対して、車両１の下方を流れてきた空気の流れＦｌｏｗを、円滑に合流させることができる。よって、本実施形態では、車両１の空力特性をさらに向上させることが可能となる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５に孔部２４ａ，２５ａをあけているので、当該ウィングレット２４，２５の上部に水や泥が入り込んでも、これら水や泥が孔部２４ａ，２５ａを通して下方に排出される。よって、ウィングレット２４，２５の腐食などを抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、上記［数１］に示すように、サイレンサ本体２０の幅Ｗ_２０が、アンダーカバ４における車両後方端の幅Ｗ_４よりも狭いが、サイレンサ本体２０の側部から車幅方向（Ｙ方向）外側にウィングレット２４，２５が突設されているので、アンダーカバ４の後端での空気の流れＦｌｏｗが乱れるのを抑えることができる。よって、本実施形態では、製造コストの上昇を抑えながら、高い空力特性を実現することが可能である。

また、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、ウィングレット２４，２５がリヤバンパ５の下端よりも下方（−Ｚ側）に配されているので、車両１の上方を流れてきた空気の流れに対して、車両１の下方を流れてきた空気と、円滑に合流させることができるのに優位となる。

６．サイレンサ本体２０へのウィングレット２４，２５の取り付け
サイレンサ本体２０へのウィングレット２４，２５の取り付けについて、図１０から図１２を用い説明する。図１０は、ウィングレット２５を接合する前の状態での排気サイレンサ２の構造を示す模式部分斜視図であり、図１１は、サイレンサ本体２０へのウィングレット２５の接合形態を示す模式断面図であり、図１２は、サイレンサ本体２０にウィングレット２５が取り付けられた状態を示す模式部分斜視図である。

図１０に示すように、ウィングレット２５を取り付ける前の状態においては、サイレンサ本体２０の側面部２０ｅには、サイレンサ本体２０の内方に向けて凹入され、壁面が曲面で構成された凹部２０ｆが設けられている（矢印Ｂで指し示す部分）。

凹部２０ｆは、サイレンサ本体２０における側面部２０ｅのコーナー部分に形成されている。これにより、ウィングレット２５を取り付けた際にも、高い剛性を維持することができる。

次に、図１１に示すように、ウィングレット２５の内端側の先端部２５ｄを、サイレンサ本体２０の凹部２０ｆの壁面に当接させて接合する（矢印Ｃで指し示す部分）。このとき、サイレンサ本体２０の凹部２０ｆの壁面を曲面で構成しているので、溶接トーチの作業領域（矢印Ｄで指し示す領域）を広くとることができ、高い作業性を実現することができる。

なお、図１１では、ブラケット２９を模式的に示しているが、ウィングレット２５をサイレンサ本体２０に接合する際には、一端とウィングレット２５との接合、あるいは、他端をフランジ部２０ｂとの接合は未だなされていない状態である。本実施形態では、一例として、ブラケット２９の一端とウィングレット２５との接合が未だなされていない。

なお、図１１に示すように、サイレンサ本体２０は、ともに椀状をした２つの容器部材（第１容器部材２００と第２容器部材２０１）を接合することにより構成されている。そして、凹部２０ｆは、−Ｚ側となる第２容器部材２０１に形成されている。

また、ウィングレット２５の−Ｙ側の端部２５ｅは、曲面を以って＋Ｚ側に曲折加工されており、その先端部分では、板材が折り返されている（図１１の拡大部分）。これにより、排気サイレンサ２の組み付け作業時において、作業の安全性を確保することができる。

次に、図１２に示すように、ウィングレット２５とブラケット２９の一端とをスポット溶接により接合する（矢印Ｆで指し示す部分）。

なお、本実施形態では、サイレンサ本体２０のフランジ部２０ｂとブラケット２９の他端とを、予め栓溶接により接合することとしているが（矢印Ｅで指し示す部分）、これに限定されない。例えば、ウィングレット２５とブラケット２９の一端とを予め接合しておき、ウィングレット２５をサイレンサ本体２０に接合した後に、サイレンサ本体２０のフランジ部２０ｂとブラケット２９の他端とを接合することとしてもよい。

あるいは、ウィングレット２５をサイレンサ本体２０に接合した後に、ウィングレット２５とブラケット２９の一端との接合、及び、サイレンサ本体２０のフランジ部２０ｂとブラケット２９の他端との接合を行うこととしてもよい。

なお、図１２に示すように、ウィングレット２５における−Ｙ側の端部であって、−Ｘ側の部分（外側後端部２５ｆ）は、曲面を以って＋Ｙ側（内側）に曲折されている。これにより、排気サイレンサ２を取り付ける作業時において、作業の安全性を確保することができる。

なお、上記では、サイレンサ本体２０へのウィングレット２５及びブラケット２９の接合について説明したが、サイレンサ本体２０へのウィングレット２４の接合についても同様である。

［変形例］
上記実施形態では、排気サイレンサ２において、サイレンサ本体２０の側部から車幅方向外側に向けてテールパイプ２１，２２が延出される形態を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、サイレンサ本体の後部から車両の後方に向けてテールパイプが延出する形態を採用することもできる。

なお、テールパイプが後方に向けて延出される形態を採用する場合にあっては、整流部材であるウィングレットに切り欠き部を設ける必要は必ずしもない。

また、上記実施形態では、ウィングレット２４，２５の下面部２４ｃ，２５ｃが略平面であることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車両の上下方向において、下向きに凸状、あるいは上向きに凸状（凹状）とすることもできる。空気の流れをどのように導くかを考慮して決めることができる。

また、上記実施形態では、ウィングレット２４，２５を、板材を加工してなる部材としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、筒状の部材を用いることもできるし、中実の立体形状の部材を用いることもできる。

また、上記実施形態では、サイレンサ本体２０の＋Ｙ側に１つのウィングレット２４を設け、−Ｙ側に１つのウィングレット２５を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、サイレンサ本体の＋Ｙ側及び−Ｙ側のそれぞれに、複数の整流部材を設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、ウィングレット２４，２５をサイレンサ本体２０に接合することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、テールパイプに整流部材を取り付けることとしてもよい。

同様に、上記実施形態では、ブラケット２８，２９をサイレンサ本体２０のフランジ部２０ｂに接合することとしたが、本発明は、これにも限定を受けるものではない。例えば、ブラケットの他端をサイレンサ本体の容器部の外面に接合することとしてもよいし、テールパイプに接合することとしてもよい。

また、ブラケットなどの支持部材を省略することもできる。この場合には、例えば、整流部材とサイレンサ本体とを複数箇所で接合することが、支持剛性の確保という観点から望ましい。

１ 車両
１ａ 後方下部
２ 排気サイレンサ
３ 排気パイプ
４ アンダーカバ
５ リヤバンパ
２０ サイレンサ本体
２０ｂ フランジ部
２０ｆ 凹部
２１，２２ テールパイプ
２４，２５ ウィングレット（整流部材）
２８，２９ ブラケット（支持部材）

Claims (12)

1. 排気サイレンサと、当該排気サイレンサとの間に間隙をあけて車両前方側に配されたアンダーカバと、前記排気サイレンサとの間に間隙をあけて車両後方側に配されたリヤバンパと、を備える車両の後方下部構造において、
   前記排気サイレンサは箱状のサイレンサ本体を有し、
   前記サイレンサ本体からは、テールパイプが延出されており、
   前記排気サイレンサ又は前記テールパイプには、前記サイレンサ本体の車幅方向外向きに突出する整流部材が接合されている、
   車両の後方下部構造。
2. 請求項１記載の車両の後方下部構造であって、
   前記整流部材は、前記サイレンサ本体の側部における車両前方側の部分に接合されている、
   車両の後方下部構造。
3. 請求項２記載の車両の後方下部構造であって、
   前記サイレンサ本体の側部における車両前方側の部分には、内方に向けて凹入され、壁面が曲面で構成された凹部が形成され、
   前記整流部材は、前記曲面で構成された前記凹部の壁面に接合されている、
   車両の後方下部構造。
4. 請求項２又は請求項３記載の車両の後方下部構造であって、
   前記整流部材の上面に一端が接合された支持部材を更に備え、
   前記支持部材の他端は、前記排気サイレンサ又は前記テールパイプに接合されている、
   車両の後方下部構造。
5. 請求項４記載の車両の後方下部構造であって、
   前記サイレンサ本体は、ともに椀状をした第１容器部材と第２容器部材とを有し、
   前記第１容器部材及び前記第２容器部材の各々は、有底筒状の容器部と、当該容器部の開口縁から前記容器部の深さ方向に対して交差する方向に拡がるフランジ部と、を有し、
   前記サイレンサ本体は、前記第１容器部材と前記第２容器部材とを、互いの開口部同士を向い合せとして、前記フランジ部同士を重ね合わせ、当該重ね合わせたフランジ部同士を接合することで構成されており、
   前記支持部材の他端は、前記第１容器部材と前記第２容器部材のフランジ部同士を重ね合わせてなる部分に接合されている、
   車両の後方下部構造。
6. 請求項１から請求項５の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
   前記整流部材の下面は、前記サイレンサ本体の下面と略面一となるよう設けられている、
   車両の後方下部構造。
7. 請求項６記載の車両の後方下部構造であって、
   前記整流部材を車両側方側から側面視する場合に、前記整流部材の下面は、車両前方側へゆくほど車両下方側となる傾斜面となっている、
   車両の後方下部構造。
8. 請求項７記載の車両の後方下部構造であって、
   前記整流部材において、車両前方側の前端部分が、車両上方側に曲折された形状を有し、
   前記整流部材における前記前端部分の近傍には、上下面を貫通する孔部があけられている、
   車両の後方下部構造。
9. 請求項８記載の車両の後方下部構造であって、
   前記整流部材は、板材を加工することにより構成されており、
   前記前端部分における端部では、前記板材が折り返されてなる、
   車両の後方下部構造。
10. 請求項１から請求項９の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
    前記テールパイプは、前記サイレンサ本体の側壁から車幅方向外向きに延出されており、
    車両上下方向において、前記整流部材は、前記テールパイプの延出に係る根元部分よりも下方に配されており、
    前記整流部材には、前記テールパイプの前記根元部分の上方に相当する箇所に、切欠き部が設けられている、
    車両の後方下部構造。
11. 請求項１から請求項１０の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
    車両下方からの下面視において、前記サイレンサ本体の幅は、前記アンダーカバにおける車両後方端の幅よりも狭い、
    車両の後方下部構造。
12. 請求項１から請求項１１の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
    車両上下方向において、前記整流部材は、前記リヤバンパの下端よりも下方に配されている、
    車両の後方下部構造。

Images