WO2015072543A1 - 車体側部構造 - Google Patents

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    • B62D25/163Mounting devices

Abstract

グロメットを廃止して部品点数、コスト、組付け工数を削減することができ、貫通孔の塞ぎ部の剛性を確保してストレーキの撓みを抑制することが可能な車体側部構造を提供する。車体側部構造(1)は、リアストレーキ(20)が、リアホイルハウス(11)に対して取り付ける取付面部(22)と、取付面部(22)と延出面部(23)との間を上面側に湾曲させ傾斜状に延びて支持剛性を保つ第1補強突部(24)及び第2補強突部(25)と、取付面部(22)をリアホイルハウス(11)に対して取り付けるための取付部(26,27)と、リアホイルハウス11の貫通孔(11a)を隙間なく塞ぐための塞ぎ部(28)と、を有する。塞ぎ部(28)は、一対の取付部(26,27)の間に配置され、また、第1補強突部(24)及び第2補強突部(25)の近傍に配置される。

Description

車体側部構造
 本発明は、ストレーキを備える車体側部構造に関する。
 車両の走行時において、走行風が回転している車輪に直接当たると、車輪の前方に圧力がかかるとともに、乱流が発生し車輪より後方の車両下部などで空気が暴れるため、車両に対する空気抵抗及び揚力が大きくなり、燃費が嵩み、乗り心地の低下、騒音などの問題が生じる。そこで、車輪の前方にストレーキ(整流板)を設けることにより、車輪に当たる走行風を車輪の左右に逃がすように整流して、車両に対する空気抵抗及び揚力を低減していた。
 特許文献1には、サイドシル後端が突き当てられるリヤインナフェンダの下部に、防錆剤を塗付するノズルの挿通穴を穿設した自動車の車体構造が記載されている。特許文献1に記載の自動車の車体構造は、前記穴からサイドシル断面内に向けてノズルを挿通し、ノズルでサイドシル断面の内側に防錆剤を塗付する。また、開示されていないが、リヤインナフェンダの前記穴を閉塞するグロメットが設けられる。
 特許文献2には、リアホイルハウス周りの整流効果を目的とするリアストレーキを、リアホイルハウスのリアインナフェンダの前部下端に設けた車両の下部車体構造が記載されている。特許文献2に記載のリアストレーキは、リアホイルハウスやリアフェンダに対してボルトやクリップを用いて締付け固定されている。
実開昭61-30588号公報(図5) 特開2012-46000号公報(図1、図2)
 しかしながら、特許文献1記載の自動車の車体構造は、剛性確保のためノズル挿通穴を塞ぐグロメットを設ける必要がある。このため、部品点数が増加し、コスト・組付け工数が増加する課題があった。
 特許文献2記載の車両の下部車体構造では、下記の課題があった。
 ストレーキに、インナフェンダに設けた穴を塞ぐための貫通孔塞ぎ部を一体化し、部品点数及び組付工数を削減することが考えられる。その場合、ストレーキの剛性が足りなければ、貫通孔塞ぎ部が撓んでしまうことになる。この貫通孔塞ぎ部が撓んでしまうと、当該撓みによって、貫通孔塞ぎ部から泥や水等がサイドシル断面内に侵入し、サビの発生等の原因となる。ストレーキの板厚を向上させて剛性を高めることも考えられるが、重量及びコストが増加してしまうという課題があった。
 本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、グロメットを廃止して部品点数、コスト、組付け工数を削減することができ、貫通孔の塞ぎ部の剛性を確保してストレーキの撓みを抑制することが可能な車体側部構造を提供することを課題とする。
 上記課題を解決するために、車体側部の下方で前後方向に延びる閉断面を構成するサイドシルと、前記サイドシルの後端が突き当てられるホイルハウスと、前記ホイルハウスに対して取り付けられるストレーキと、を備える車体側部構造であって、前記ホイルハウスは、前記サイドシルの断面内に連通する貫通孔を備え、前記ストレーキは、互いに車幅方向に所定距離離間し、かつ前記ホイルハウスに対して取付けられる一対の取付部と、前記貫通孔を塞ぐための塞ぎ部と、を備え、前記塞ぎ部は、前記一対の取付部の間に配置されることを特徴とする。
 このような構成によれば、ストレーキにホイルハウスの貫通孔を塞ぐ塞ぎ部を設けることで、ホイルハウスの貫通孔部分の剛性確保のために装着するグロメットを廃止することができる。グロメットを廃止することで、部品点数、コスト、組付け工数を削減することができる。
 また、貫通孔及びこの貫通孔の塞ぎ部を一対の取付部の間に配置することで、グロメットの代わりとなる塞ぎ部の剛性を確保することができ、ストレーキに貫通孔の塞ぎ部を一体化しても、ストレーキが撓むことがない。よって、ストレーキが撓むことがないので、貫通孔から泥や水等がサイドシル断面内に侵入することを抑制し、サビ等の発生を抑えることができる。
 また、ストレーキの板厚を向上する必要もないため、重量・コストが増加も抑制することができる。
 前記ストレーキは、前記ホイルハウスに取付けられる取付面部と、前記取付面部の下端から後方に延出する延出面部と、前記取付面部と前記延出面部との間を傾斜状に延びる補強突部と、を備え、前記塞ぎ部は、前記補強突部の近傍に配置されることを特徴とする。
 このような構成によれば、ストレーキの取付面部と延出面部との間を傾斜状に延びる補強突部により、取付面部が延出面部側に接近する方向への撓み変形を抑制し、塞ぎ部が貫通孔から離間する方向へのストレーキの変形を抑制することができる。よって、リアストレーキ20が撓むことがないので、貫通孔11aからの泥や水等の侵入を抑制することができる。
 前記補強突部は、前記塞ぎ部の近傍に配置される第1補強突部と、該第1補強突部に対して車幅方向に所定間隔で配置される第2補強突部とを有し、前記第1補強突部は、前記取付面部側の端部が前記塞ぎ部の下方に向けて延び、前記第2補強突部は、前記取付面部側の端部が前記取付部の上端及び前記塞ぎ部の上端と略同等の高さ位置に向けて延びることを特徴とする。
 このような構成によれば、第1補強突部により塞ぎ部の取付面部が延出面部側に接近する方向への撓み変形を抑制するとともに、第2補強突部により取付面部が車幅方向に屈曲する方向への撓み変形を抑制することができる。よって、ストレーキが撓むことがないので、貫通孔からの泥や水等の侵入をより確実に抑制することができる。
 前記サイドシルは、上面部と、該上面部に対向する下面部と、前記上面部及び下面部の車幅外側端部を連結する側面部とによりコ字状断面に形成されるサイドシルアウタと、前記上面部及び下面部の車幅内側端部が接合されるサイドシルインナと、により閉断面に構成されるとともに、前記貫通孔及び前記塞ぎ部は、前記サイドシルの前記下面部と略同等高さとなるように配置されることを特徴とする。
 このような構成によれば、貫通孔及び塞ぎ部をサイドシル下面の高さと同等高さ位置に配置することで、貫通孔を通して作業が行われるワックス塗付ノズルや、膜厚測定用の検知具を、下面に対して水平に挿通させることができる。このため、ワックスの塗付作業の精度や、膜厚測定の精度を高めることができる。
 前記サイドシルの外側面を覆うように設けられたサイドシルガーニッシュを備え、前記ホイルハウスは、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうにつれて後方側に湾曲する第1面部と、該第1面部の車幅外側端部から後方に延びる第2面部とを備え、前記サイドシルは、後端に前記第2面部に重ねられる重合面部を備え、前記重合面部は、前記第2面部にスポット溶接される溶接部を備え、前記サイドシルガーニッシュは、前記溶接部を車幅外側から覆う覆い部を備えることを特徴とする。
 このような構成によれば、サイドシルガーニッシュは、ホイルハウスとサイドシルとの溶接部を車幅外側から覆う覆い部を備えることで、この溶接部を車幅方向に面する部位に設けても、サイドシルガーニッシュの覆い部によって隠すことができ、意匠性を向上させることができる。
 また、ホイルハウスを型抜きで成型することが可能になるので、ホイルハウスをホイルハウスインナとホイルハウスアウタとで別体で構成する必要がなくなり、部品点数や組付け工数を低減することができる。さらに、ホイルハウスの成形性が向上することで貫通孔のレイアウト自由度を高めることができる。
 本発明によれば、グロメットを廃止して部品点数、コスト、組付け工数を削減することができ、貫通孔の塞ぎ部の剛性を確保してストレーキの撓みを抑制することが可能な車体側部構造を提供することができる。
本発明の実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。 本実施形態に係る車体側部構造の左側のストレーキの取付構造部分を左側後方から見た斜視図である。 図2のA-A矢視断面図である。 図2のA-A矢視の車両の後方から見たストレーキの正面図である。 図2のA-A矢視の車両の前方から見たストレーキの背面図である。 図7のC-C矢視断面図である。 図6のB-B矢視断面図である。 図2のA-A矢視においてストレーキを取り去った車体側部構造の型抜きを説明する説明図である。 比較例の車体側部構造の型抜きを説明する説明図である。
 以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
(実施形態)
 本発明の一実施形態について、図1乃至図9を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。
 本実施形態に係る車体側部構造は、左右対称構造であるので、以下の説明では車両の左側の構造について説明し、右側の構造の説明を省略する。
 図1及び図2に示すように、本実施形態に係る車体側部構造1を有する車両Cは、例えば、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)やFR(フロントエンジン・リヤドライブ)や四輪駆動の乗用車等である。
 車体側部構造1は、車両Cの側部を形成するものであって、車体側部に設けられてリアタイヤに向く側の面を覆うリアホイルハウス11と、リアホイルハウス11の前方に延在するサイドシル12と、サイドシル12の外側面(車外側)を覆うよう設けられたサイドシルガーニッシュ13と、サイドシルガーニッシュ13の後端部の覆い部13aからリアホイルハウス10を囲むように延設される半円形状のプロテクタ14と、リアホイルハウス11に対して取り付けられるリアストレーキ20と、を主に備えている。
 <リアホイルハウス>
 図2に示すように、リアホイルハウス11には、サイドシル12の後端部が突き当てられる。また、図3に示すように、リアホイルハウス11は、サイドシル12の断面内にアクセス可能とする貫通孔11aを備える。
 リアホイルハウス11は、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうに従って後方側に湾曲する第1面11bと、この第1面11bの車幅外側端部から後方に延びる第2面11cとにより略L字断面に構成される。
 リアホイルハウス11の第1面11bは、リアストレーキ20の取付部26に段付きボルト30で取付けるための取付部11dと、リアストレーキ20の取付部27にクリップ31でクリップ止めするための取付部11eと、を有する。取付部11d,11eは、段付きボルト30又はクリップ31を挿通するための貫通孔である。
 リアホイルハウス11の第2面11cは、サイドシル12(図2参照)の後端部の重合面12aに重ねられて重合面12aとともにスポット溶接される溶接部50(図8参照)を有する。
 <リアストレーキ>
 リアストレーキ20は、リアホイルハウス11の下底面より車体下方に垂下されて車両走行時の気流を整流する部材である。
 リアストレーキ20は、樹脂部品であり、リアホイルハウス11に対して取り付けられる取付面部22と、取付面部22の下端から後方(車両前方)に延出する延出面部23と、車幅方向視で延出面部23の後端部から車体下方に垂下するストレーキ本体部21と、取付面部22と延出面部23との間を上面側に湾曲(膨出)させ傾斜状に延びて支持剛性を保つ第1補強突部24及び第2補強突部25と、取付面部22をリアホイルハウス11に対して取り付けるための開口部である取付部26,27と、リアホイルハウス11の貫通孔11aを塞ぐための塞ぎ部28(図3、図5参照)と、を有する。
 図3、図5に示すように、塞ぎ部28は、取付面部22からリアホイルハウス11側(車両前方)に突出する筒状凸部である。塞ぎ部28は、リアホイルハウス11の貫通孔11aに隙間なく嵌挿されるように貫通孔11aの形状(ここでは円形)に合せて円筒形状に形成されている。
 塞ぎ部28は、互いに車幅方向に所定距離離間して一対設けられた取付部26,27の間に配置される。塞ぎ部28は、第1補強突部24及び第2補強突部25の近傍に配置される。
 第1補強突部24は、取付面部22側の端部が塞ぎ部28に向けて延び、塞ぎ部28の下方に配置される。
 第2補強突部25は、取付面部22側の端部が取付部26,27及び塞ぎ部28と同等の高さ位置に向けて延び、第1補強突部24に対して車幅方向に所定間隔空けて配置される。
 車幅外側の取付部26は、サイドシル12の後端部に配置されたリアホイルハウス11の取付部11dに対して段付きボルト30によりボルト締結される。本実施形態では、段付きボルト30によりボルト締結されるナット15(図3参照)を用いているが、ナット15を不要とするスクリューボルトであってもよい。
 車幅内側の取付部27は、サイドシル12の後端部に配置されたリアホイルハウス11の取付部11eに対してクリップ31によりクリップ止めされる。
 <サイドシル>
 図6に示すように、サイドシル12は、車両前後方向に延在して車体の一部を構成する中空構造のフレーム部材である。
 サイドシル12は、サイドシルアウタ41とサイドシルインナ42で閉断面15を構成する。サイドシルアウタ41は、上面41aと、この上面41aに対向する下面41bと、上面41a及び下面41bを連結する側面41cと、上面41aの車幅外側端部を形成する上フランジ41dと、下面41bの車幅外側端部を形成する下フランジ41eと、を備え、ハット視断面に形成される。
 サイドシルインナ42は、上面42aと、この上面42aに対向する下面42bと、上面42a及び下面42bを連結する側面42cと、上面42aの車幅内側端部を形成する上フランジ42dと、下面42bの車幅内側端部を形成する下フランジ42eと、を備え、ハット視断面に形成される。そして、上フランジ41dと上フランジ42dが接合され、下フランジ41eと下フランジ42eが接合される。
 図8に示すように、サイドシル12は、リアホイルハウス11の第2面11cの後端部に重ねられて第2面11cとともにスポット溶接される重合面12aを有する。
 図7に示すように、リアホイルハウス11の貫通孔11a及びリアストレーキ20(図3参照)の塞ぎ部28は、サイドシルアウタ41の下面41bと略同等高さとなるように配置される。
 <サイドシルガーニッシュ>
 図8に示すように、車体側部構造1は、第2面11cと重合面12aとをスポット溶接する溶接部50を備える。溶接部50は、第2面11cと重合面12aとを重ねてスポット溶接により接合される。なお、スポット溶接は、図中の×印で示されている。
 図2に示すように、サイドシルガーニッシュ13は、サイドシル12の外側面を覆うように設けられ、サイドシルガーニッシュ13は、溶接部50を車幅外側から覆う覆い部13aを備える。
 また、リアホイルハウス11は、プレス型70によって成型され、プレス型70は、図8の矢印方向に型抜きされる。
 以下、上述のように構成された車体側部構造1の作用効果について説明する。
 図3、図7、図8に示すように、リアホイルハウス11は、サイドシル12の断面内にアクセス可能とする貫通孔11aを有する。貫通孔11aは、貫通孔11aを通して作業が行われるワックス塗付ノズル60や膜厚測定用の検知具(図示省略)を挿通させるための開口部である。貫通孔11aは、これら作業工程終了後には不要となる。
 貫通孔11aが形成されることで、この部分のリアホイルハウス11の剛性がやや低下し、この剛性低下が一対の取付部26,27を介して取り付けられるリアストレーキ20を撓ませることになる。従来では、このような貫通孔をグロメットにより塞ぐことで剛性を保っていた。
 そこで、本実施形態に係る車体側部構造1は、図3、図5に示すように、リアストレーキ20にリアホイルハウス11の貫通孔11aを隙間なく塞ぐための塞ぎ部28を形成する。塞ぎ部28は、リアホイルハウス11の貫通孔11aに隙間なく嵌挿されるように貫通孔11aの形状(ここでは円形)に合せて円筒形状に形成されている。塞ぎ部28は、互いに車幅方向に所定距離離間して設けられた一対の取付部26,27の間に配置される。このため、塞ぎ部28により塞がれるリアホイルハウス11の貫通孔11aついても一対の取付部26,27の間に配置されることになる。
 この構成により、リアストレーキ20にリアホイルハウス11の貫通孔11aを塞ぐ塞ぎ部28を設けることで、ホイルハウスの貫通孔部分の剛性確保のために装着するグロメットを廃止することができる。グロメットを廃止することで、部品点数、コスト、組付け工数を削減することができる。
 また、貫通孔11a及びこの貫通孔11aの塞ぎ部28を一対の取付部26,27の間に配置することで、グロメットの代わりとなる塞ぎ部28の剛性を確保することができ、リアストレーキ20に貫通孔11aの塞ぎ部28を一体化しても、リアストレーキ20が撓むことがない。よって、リアストレーキ20が撓むことがないので、貫通孔11aから泥や水等がサイドシル12断面内に侵入することを抑制し、サビ等の発生を抑えることができる。
 また、リアストレーキ20の板厚を向上する必要もないため、重量・コストが増加も抑制することができる。
 本実施形態では、リアストレーキ20は、図3、図4、図5に示すように、リアホイルハウス11に取付けられる取付面部22と延出面部23との間で傾斜状に延びる第1補強突部24及び第2補強突部25を設け、塞ぎ部28は、第1補強突部24及び第2補強突部25の近傍に配置される構成を採る。
 この構成により、リアストレーキ20の取付面部22と延出面部23との間を傾斜状に延びる第1補強突部24及び第2補強突部25により、取付面部22が延出面部23側に接近する方向への撓み変形を抑制し、塞ぎ部28が貫通孔11aから離間する方向へのリアストレーキ20の変形を抑制することができる。よって、リアストレーキ20が撓むことがないので、貫通孔11aからの泥や水等の侵入を抑制することができる。
 本実施形態では、リアストレーキ20は、図3、図4、図5に示すように、塞ぎ部28の近傍に配置される第1補強突部24と、この第1補強突部24に対して車幅方向に所定間隔空けて配置される第2補強突部25と、を備え、第1補強突部24は、図5の破線に示すように、取付面部22側の端部が塞ぎ部28の下方に向けて延び、第2補強突部25は、取付面部22側の端部が取付部26及び塞ぎ部28の上端と同等の高さ位置に向けて延びる構成を採る。
 この構成により、第1補強突部24により塞ぎ部28の取付面部22が延出面部23側に接近する方向への撓み変形を抑制するとともに、第2補強突部25により取付面部22が車幅方向に屈曲する方向への撓み変形を抑制することができる。よって、リアストレーキ20が撓むことがないので、貫通孔11aからの泥や水等の侵入をより確実に抑制することができる。
 本実施形態では、サイドシル12は、図6に示すように、上面41aと、この上面41aに対向する下面41bと、上面41a及び下面41bの車幅外側端部を連結する側面41cとによりコ字状断面に形成されるサイドシルアウタ41と、上面41a及び下面41bの車幅内側端部が接合されるサイドシルインナ42と、により閉断面に構成される。また、図7に破線で示すように、貫通孔11a及び塞ぎ部28は、サイドシル12の下面41bと略同等高さとなるように配置される。
 この構成により、貫通孔11a及び塞ぎ部28をサイドシル12下面41bの高さと同等高さ位置に配置することで、貫通孔11aを通して作業が行われるワックス塗付ノズル60や、膜厚測定用の検知具(図示省略)を、下面41bに対して水平に挿通させることができる。このため、ワックスの塗付作業の精度や、膜厚測定の精度を高めることができる。
 本実施形態に係る車体側部構造1は、図8に示すように、サイドシル12の外側面41c(図7参照)を覆うように設けられたサイドシルガーニッシュ13を備え、リアホイルハウス11は、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうにつれて後方側に湾曲する第1面11bと、この第1面11bの車幅外側端部から後方に延びる第2面11cとにより略L字断面に構成される。また、サイドシル12は、後端に第2面11cに重ねられて第2面11cとともにスポット溶接(図8の×印参照)される重合面12aを備える。
 車体側部構造1は、図8に示すように、第2面11cと重合面12aとをスポット溶接する溶接部50を備え、サイドシルガーニッシュ13は、溶接部50を車幅外側から覆う覆い部13aを備える。
 この構成により、右上図のようにリアホイルハウス11とサイドシル12との溶接部50を車幅方向に面する部位に設けても、サイドシルガーニッシュ13の覆い部13aによって隠すことができ、リアホイルハウス11の成形性を向上させつつ、意匠性を向上することができる。
 図9は、比較例を示す比較図である。図9に示した比較例のように、サイドシル112及びリアホイルハウスアウタ114の車幅外側且つ後端から車幅内側に延ばした前後方向に面する各溶接フランジ112a,114aを溶接部150(図9の×印参照)とし、車幅外側から見たときに溶接部150を見え難くし、意匠性を向上させることが考えられる。
 しかしこの場合、溶接フランジ112a,114aは、プレス型71に干渉するアンダーカット断面形状となるため、図9の矢印に示す型抜き方向に型抜きすることは困難である。このため、比較例では、リアホイルハウス111を、それぞれ別体で形成したリアホイルハウスインナ113とリアホイルハウスアウタ114とを組み合わせて構成する必要がある。
 図9の比較例では、部品点数や組付け工数が増えるばかりか、リアホイルハウスインナ113及びリアホイルハウスアウタ114の接合部に貫通孔111aを設けることが困難になる。このため、例えば図9に示すように、貫通孔111aのレイアウト自由度が下がり、リアホイルハウス111の一対の取付部111d,111eの間に貫通孔111aを設けることが困難となる。
 これに対して、本実施形態では、サイドシルガーニッシュ13は、溶接部50を車幅外側から覆う覆い部13aを備えることで、覆い部13aによって、第2面11cと重合面12aとをスポット溶接する溶接部50を覆うことができ、図9の比較例のようなサイドシル112及びリアホイルハウスアウタ114の各溶接フランジ112a,114aを廃止することができる。これにより、図8の矢印に示すように、リアホイルハウス11を型抜きで成型することが可能になるので、図9の比較例のように、リアホイルハウス111をリアホイルハウスインナ113とリアホイルハウスアウタ114とで別体で構成する必要がない。このため、部品点数や組付け工数を低減することができる。また、本実施形態では、リアホイルハウス11の成形性が向上することで貫通孔11aのレイアウト自由度が高まり、一対の取付部26,27の間に貫通孔11aを設けることが可能となる。
 以上説明したように、本実施形態の車体側部構造1は、リアホイルハウス11と、サイドシル12と、サイドシルガーニッシュ13と、リアホイルハウス11に対して取り付けられるリアストレーキ20と、を備える。また、リアストレーキ20は、リアホイルハウス11に対して取り付ける取付面部22と、取付面部22と延出面部23との間を上面側に湾曲させ傾斜状に延びて支持剛性を保つ第1補強突部24及び第2補強突部25と、取付面部22をリアホイルハウス11に対して取り付けるための取付部26,27と、リアホイルハウス11の貫通孔11aを隙間なく塞ぐための塞ぎ部28と、を有する。塞ぎ部28は、一対の取付部26,27の間に配置され、また、第1補強突部24及び第2補強突部25の近傍に配置される。
 この構成により、リアホイルハウス11の貫通孔部分の剛性確保のために従来装着していたグロメットを廃止することができ、部品点数、コスト、組付け工数を削減することができる。また、グロメットを廃止しても、塞ぎ部28の剛性を確保することができ、リアストレーキ20の撓みを抑制することができる。リアストレーキ20が撓むことがないので、貫通孔11aから泥や水等がサイドシル12断面内に侵入することを抑制し、サビ等の発生を抑えることができる。また、リアストレーキ20の板厚を向上する必要もないため、重量・コストが増加も抑制することができる。
 以上、上記実施形態に係る車体側部構造について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
適宜変更可能であることは言うまでもない。
 例えば、本実施形態では、リアホイルハウスのリアインナフェンダの前部下端に配置したリアストレーキに適用した例であるが、フロントホイルハウスのインナフェンダの前部下端に配置したストレーキに適用してもよく、同様の効果を得ることができる。
 1 車体側部構造
 11 リアホイルハウス
 12 サイドシル
 13 サイドシルガーニッシュ
 13a 覆い部
 11a 貫通孔
 11e 取付部
 12a 重合面
 20 リアストレーキ
 21 ストレーキ本体部
 22 取付面部
 23 延出面部
 24 第1補強突部(補強突部)
 25 第2補強突部(補強突部)
 26,27 取付部
 28 塞ぎ部
 30 段付きボルト
 41 サイドシルアウタ
 41a 上面
 41b 下面
 41c 側面
 42 サイドシルインナ
 50 溶接部

Claims (5)

  1.  車体側部の下方で前後方向に延びる閉断面を構成するサイドシルと、
     前記サイドシルの後端が突き当てられるホイルハウスと、
     前記ホイルハウスに対して取り付けられるストレーキと、を備える車体側部構造であって、
     前記ホイルハウスは、前記サイドシルの断面内に連通する貫通孔を備え、
     前記ストレーキは、互いに車幅方向に所定距離離間し、かつ前記ホイルハウスに対して取付けられる一対の取付部と、前記貫通孔を塞ぐための塞ぎ部と、を備え、
     前記塞ぎ部は、前記一対の取付部の間に配置されることを特徴とする車体側部構造。
  2.  前記ストレーキは、
     前記ホイルハウスに取付けられる取付面部と、
     前記取付面部の下端から後方に延出する延出面部と、
     前記取付面部と前記延出面部との間を傾斜状に延びる補強突部と、を備え、
     前記塞ぎ部は、前記補強突部の近傍に配置される
    ことを特徴とする請求の範囲第1項に記載の車体側部構造。
  3.  前記補強突部は、前記塞ぎ部の近傍に配置される第1補強突部と、該第1補強突部に対して車幅方向に所定間隔で配置される第2補強突部とを有し、
     前記第1補強突部は、前記取付面部側の端部が前記塞ぎ部の下方に向けて延び、
     前記第2補強突部は、前記取付面部側の端部が前記取付部の上端及び前記塞ぎ部の上端と略同等の高さ位置に向けて延びる
    ことを特徴とする請求の範囲第2項に記載の車体側部構造。
  4.  前記サイドシルは、
     上面部と、該上面部に対向する下面部と、前記上面部及び下面部の車幅外側端部を連結する側面部とによりコ字状断面に形成されるサイドシルアウタと、前記上面部及び下面部の車幅内側端部が接合されるサイドシルインナと、により閉断面に構成されるとともに、
     前記貫通孔及び前記塞ぎ部は、前記サイドシルの前記下面部と略同等高さとなるように配置される
    ことを特徴とする請求の範囲第1項乃至請求の範囲第3項のいずれか一項に記載の車体側部構造。
  5.  前記サイドシルの外側面を覆うように設けられたサイドシルガーニッシュを備え、
     前記ホイルハウスは、車幅方向に延びるとともに、車幅方向内側に向かうにつれて後方側に湾曲する第1面部と、該第1面部の車幅外側端部から後方に延びる第2面部とを備え、
     前記サイドシルは、後端に前記第2面部に重ねられる重合面部を備え、
     前記重合面部は、前記第2面部にスポット溶接される溶接部を備え、
     前記サイドシルガーニッシュは、前記溶接部を車幅外側から覆う覆い部を備える
    ことを特徴とする請求の範囲第1項乃至請求の範囲第4項のいずれか一項に記載の車体側部構造。
     
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