JP2018149885A - ヘッドレスト支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドレストのガタつきを防止することができ、後突時のヘッドレスト性能を確保する。
【解決手段】ヘッドレスト支持構造１１は、シートバック１２の上端部に設けられた筒状の保持部１６に挿入されるブッシュ２０と、ブッシュ２０に設けられた挿入口２１に挿入されることによりヘッドレスト本体１４を車両上下方向に移動可能とするヘッドレストステー１５と、ブッシュ２０に設けられた支持部３０と、を備えている。支持部３０は、ヘッドレストステー１５の外周面に当接される固定部３２と、固定部３２とヘッドレストステー１５を挟んで反対側に設けられ、かつブッシュ２０が保持部１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０に挿入された場合にヘッドレストステー１５の外周面に当接されるように撓むことが可能な撓み部３２と、を有している。
【選択図】図６

Description

本発明は乗員の頭部を支えるヘッドレスト支持構造に関する。

従来から、ヘッドレストをシートバックに固定する手段としては、シートバックに設けられた筒状の保持部にブッシュを挿入し、さらに、当該ブッシュの軸方向を貫通する孔にヘッドレストステーを挿入する構造が採られている（例えば、特許文献１及び特許文献２）。

ここで、下記特許文献１に記載の構造では、ブッシュ（グロメット）の車両前方側であって、長手方向の中間部において、前方規制部としての凸部が設けられ、ブッシュの車両後方側であって、長手方向の両端部において、後方規制部としての一対の凸部が設けられている。このような構造のブッシュにヘッドレストステーが挿入されることにより、ヘッドレストは車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さくなり、ヘッドレストは車両前方に大きく変位する。これにより、車両の後突時にヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くすることを可能としている。

また、下記特許文献２に記載の構造では、保持部（ヘッドレストホルダ）及びブッシュ（ヘッドレストサポート）の下部において、車両後方側の壁面が開口している。すなわち、保持部及びブッシュでは、車両後方側の下端位置が車両前方側の下端位置よりも上方に位置させることにより、ヘッドレストステーを車両前方側に傾き易くして、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くさせている。

特許第５７６２１７９号公報 特開２０１５−２０７０３号公報

しかしながら、特許文献１記載の構造では、各規制部（前方規制部、後方規制部）において、ヘッドレストステーは車両前後方向から挟持されず、車両前後方向のいずれか一方が当接するのみであるため、ガタつきが生じるおそれがある。また、車両の後突時にヘッドレストに車両後方への入力が発生した場合、上側の後方規制部と前方規制部の２点でヘッドレストステーが支持されるが、この２点間の距離がブッシュの全長の半分程度の距離しかない。そのため、ブッシュの長さに対して、大きな曲げ剛性を確保することが難しい。

一方、特許文献２記載の構造では、車両の後突時にヘッドレストに車両後方への入力が発生した場合、ブッシュの車両後方側の上端と、車両前方側の下端でヘッドレストステーが支持される。つまり、２点間の距離がブッシュの全長とされるため、特許文献１記載の構造に比べて、十分な曲げ剛性を確保することができる。他方、ブッシュの車両後方側の下端において、保持部及びブッシュの壁面が開口しており、ヘッドレストに対する車両後方への入力が過大な場合は、保持部及びブッシュが変形するおそれが生じる。また、ヘッドレストステーの下方がブッシュにより挟持されていないため、ブッシュの上部の撓みに伴いヘッドレストがぐらついて、異音が発生する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、ヘッドレストのガタつきを防止することができ、後突時のヘッドレスト性能を確保することができるヘッドレスト支持構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造は、シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレスト本体と、前記シートバックの上端部に設けられた筒状の保持部に挿入されるブッシュと、上端部が前記ヘッドレスト本体に固定されるとともに下端部が前記ブッシュに設けられた挿入口に挿入されることにより前記ヘッドレスト本体を車両上下方向に移動可能とするヘッドレストステーと、前記ブッシュにおいて、前記ヘッドレストステーを支持する支持部と、を備え、前記支持部は、前記ヘッドレストステーの外周面に当接される固定部と、前記固定部と前記ヘッドレストステーを挟んで反対側に設けられ、かつ前記ブッシュが前記保持部に挿入され、前記ヘッドレストステーが前記ブッシュに挿入された場合に前記ヘッドレストステーの外周面に当接されるように撓むことが可能な撓み部と、を有している。

請求項１に係る本発明では、シートバックの上端部に筒状の保持部が設けられており、この保持部にはヘッドレストステーが支持されるブッシュが挿入されている。また、このブッシュには、ヘッドレストステーが支持される支持部が備えられており、この支持部は、ヘッドレストステーの外周面に当接される固定部と、ヘッドレストステーの外周面に当接されるように撓むことが可能な撓み部とを有している。また、固定部と撓み部はヘッドレストステーを挟んで対向している。ここで、「ヘッドレストステーの外周面に当接されるように撓む」とは、例えば、ヘッドレストステーの外周面と対向する部分が当該外周面に密着するように撓むことを意味する。

そして、ブッシュが保持部に挿入され、ヘッドレストステーがブッシュの挿入口に挿入された場合、ヘッドレストステーが固定部と撓み部により挟持されることにより、ヘッドレスト本体は上下方向に移動可能に支持される。したがって、請求項１に係る本発明によれば、ヘッドレストのガタつきを防止することができ、後突時のヘッドレスト性能を確保することができる。

請求項２記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造では、前記撓み部は、前記保持部の内壁面と対向する面に前記ヘッドレストステーの挿入方向に延びる凹部を備えている。

請求項２に係る本発明では、撓み部にヘッドレストステーの挿入方向に延びる凹部を備えることにより、撓み部をヘッドレストステーの外周面に沿って撓みやすくするとともに、凹部の幅を調整することで、撓み量やヘッドレストの操作力が調整可能とされている。

請求項３記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造では、前記支持部は、前記ブッシュの上方に設けられ、車両前方側の前記撓み部と、車両後方側の前記固定部により前記ヘッドレストステーを支持する第１支持部と、前記ブッシュの下方に設けられ、車両前方側の前記固定部と、車両後方側の前記撓み部により前記ヘッドレストステーを支持する第２支持部と、を有している。

請求項３に係る本発明では、ブッシュの上方の支持部については車両後方側に固定部を有し、ブッシュの下方の支持部については車両前方側に固定部を有している。ここで、車両の後突時、ヘッドレスト本体に頭部が接触することで車両後方に向かう力が発生した場合、ヘッドレストステーは車両後方に倒れようとするため、ブッシュの上方では車両後方に向かう力が発生し、ブッシュの下方では車両前方に向かう力が発生する。そして、ヘッドレスト本体に車両後方に向かう力が発生した場合、ブッシュの上下の支持部に設けられた固定部がこれらの力に対抗することでヘッドレストステーの車両後方への傾きが抑制される。つまり、後突時の曲げ剛性を確保することができる。

また、請求項３に係る本発明では、ブッシュの上方の支持部については車両前方側に撓み部を有し、ブッシュの下方の支持部については車両後方側に撓み部を有している。ここで、車両の後突時の反動でヘッドレスト本体に車両前方に向かう力が発生した場合、ヘッドレストステーは車両前方に倒れようとするため、ブッシュの上方では車両前方に向かう力が発生し、ブッシュの下方では車両後方に向かう力が発生する。そして、ヘッドレスト本体に車両前方に向かう力が発生した場合、ブッシュの上下の支持部に設けられた撓み部が撓むことでヘッドレストステーの車両前方への傾きが確保される。

請求項４記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造では、前記保持部及び前記ヘッドレストステーと組み合わされる前の前記ブッシュにおいて、前記挿入口はテーパ形状を有しており、前記第１支持部及び前記第２支持部の一方の前記支持部は、前記挿入口の車両前後方向の内径が最小であり、前記第１支持部及び前記第２支持部の他方の前記支持部は、前記挿入口の車両前後方向の内径が前記一方の前記支持部よりも大きく、前記他方の前記支持部は、前記撓み部において、前記ブッシュが前記保持部に挿入され、前記ヘッドレストステーが前記ブッシュに挿入された場合に前記撓み部を前記固定部側に押圧する凸部を備えている。

請求項４に係る本発明では、保持部及びヘッドレストステーと組み合わされる前のブッシュにおいて、挿入口はテーパ形状を有している。なお、挿入口の断面形状は円形に限らず楕円形でもよい。ここで、挿入口の車両前後方向の内径を基準にすると、挿入口は第１支持部から第２支持部に向けて拡径する場合と、第２支持部から第１支持部に向けて拡径する場合がある。

すなわち、保持部及びヘッドレストステーと組み合わされる前のブッシュにおいて、一方の支持部では、挿入口とヘッドレストステーとの間に隙間を生じない寸法であっても、他方の支持部では、挿入口とヘッドレストステーとの間に隙間を生ずる寸法となる。そして、請求項４に係る本発明では、他方の支持部の撓み部において、ブッシュが保持部に挿入され、ヘッドレストステーがブッシュに挿入された場合に撓み部を固定部側に押圧する凸部を備えている。つまり、他方の支持部では、凸部により、テーパによる隙間が詰められるので、ヘッドレストのガタつきが防止される。また、後突時のヘッドレスト性能が確保される。

請求項５記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造においては、前記他方の前記支持部は、車幅方向両側において、前記固定部と前記撓み部とを分割する溝部を備えている。

請求項５に係る本発明では、テーパにより挿入口とヘッドレストステーとの間に隙間を生ずる他方の支持部において、車幅方向両側に固定部と撓み部とを分割する溝部が備えられている。そして、ブッシュが筒状の保持部に挿入され、ヘッドレストステーがブッシュの挿入口に挿入された場合、溝部の幅が狭まる、換言すると固定部と撓み部とが近づく。すなわち、他方の支持部においては、撓み部において撓みが発生し、固定部側に近くことで、テーパによる隙間が詰められるので、ヘッドレストのガタつきが防止される。また、後突時のヘッドレスト性能が確保される。

請求項６記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造においては、前記他方の前記支持部は、前記第２支持部であり、前記ブッシュは、前記第２支持部の下方かつ、車幅方向両側において、前記ブッシュの外壁面から突出し、前記ブッシュを前記保持部に係止する係止部と、前記係止部を前記ブッシュの外壁面よりも内側に収容するために、車両側面視において前記係止部を囲むように設けられた他の溝部と、を備え、前記溝部は前記他の溝部に接続されている。

請求項６記載の本発明では、テーパにより挿入口とヘッドレストステーとの間に隙間を生ずる他方の支持部は、ブッシュの下方に設けられる第２支持部とされている。ここで、第２支持部の下方かつ、車幅方向両側には、ブッシュの外壁面から突出し、ブッシュを保持部に係止させる係止部が備えられている。この係止部は、ブッシュが保持部に挿入される際にブッシュの外壁面よりも内側に収容され、ブッシュの挿入が完了した際に、再度ブッシュの外壁面から突出される必要がある。そのため、ブッシュでは、車両側面視において係止部を囲むように他の溝部が設けられている。

請求項６記載の本発明によれば、固定部と撓み部とを分割する溝部は上記の他の溝部に接続されている。そのため、他の溝部のうち、溝部と同じ方向に形成された溝は、係止部をブッシュの外壁面よりも内側に収容させる機能だけでなく、固定部と撓み部とを近づける機能を有している。つまり、他の溝部に２つの機能を与えることにより、ブッシュに形成される溝の全長を短縮させることができるため、ブッシュの剛性を確保することができる。また、ブッシュにおいて、切削により溝を形成する場合、溝の全長が短縮されることにより、ブッシュの製造時間の短縮及び製造コストの抑制を図ることができる。

請求項７記載の本発明に係るヘッドレスト支持構造においては、前記支持部では、前記支持部と前記ヘッドレストステー及び前記支持部と前記保持部とが密着している。

請求項７に係る本発明によれば、支持部とヘッドレストステー及び支持部と保持部とが密着する点に特徴がある。すなわち、ヘッドレスト本体を支持する部材間に隙間が生じないため、ヘッドレストのガタつきを防止することができ、後突時のヘッドレスト性能を確保することができる。

以上説明したように、本発明に係るヘッドレスト支持構造は、ヘッドレストのガタつきを防止することができ、後突時のヘッドレスト性能を確保することができる。

本実施形態のヘッドレスト支持構造を示す斜視図である。 本実施形態のヘッドレスト支持構造を示す側面図である。 本実施形態のヘッドレスト支持構造であって、ブッシュの側面図である。 本実施形態のヘッドレスト支持構造であって、ブッシュの正面図である。 本実施形態のヘッドレスト支持構造であって、（Ａ）第１支持部及びヘッドレストステーの底面断面図、（Ｂ）ホルダ、第１支持部、及びヘッドレストステーの底面断面図である。 本実施形態のヘッドレスト支持構造であって、（Ａ）第２支持部及びヘッドレストステーの底面断面図、（Ｂ）ホルダ、第２支持部、及びヘッドレストステーの底面断面図である。 本実施形態のヘッドレスト支持構造であって、ブッシュにヘッドレストステーが挿入された状態を示す側面断面図である。 本実施形態の変形例のヘッドレスト支持構造であって、ホルダ、第２支持部、及びヘッドレストステーの底面断面図である。 比較例のヘッドレスト支持構造であって、ブッシュにヘッドレストステーが挿入された状態を示す側面断面図である。

図１〜図７を用いて、本発明の一実施形態のヘッドレスト支持構造について説明する。なお、車両前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向右側を矢印ＲＨで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。

図１に示されるように、ヘッドレスト１３は、乗員が着座する車両用シート１０のシートバック１２の上方に設けられるものである。このヘッドレスト１３は、乗員の頭部Ｈを支えるヘッドレスト本体１４と、シートバック１２に対してヘッドレスト本体１４を上下方向に移動可能とするヘッドレストステー１５と、を備えている。また、ヘッドレスト１３が装着されるシートバック１２は、シートバック１２の骨格をなすシートバックフレーム１８と、シートバックフレーム１８の上端部に設けられた筒状のホルダ１６と、ホルダ１６に挿入されるブッシュ２０と、を備えている。本実施形態のヘッドレスト支持構造１１では、上述の構成のうち、ヘッドレスト本体１４と、ヘッドレストステー１５と、ホルダ１６と、ブッシュ２０と、を主要な構成要素としている。

（ヘッドレスト本体）
ヘッドレスト本体１４は乗員の頭部Ｈを支えるものである（図２参照）。図１に示されるように、ヘッドレスト本体１４は、車幅方向を長手方向として延在し、車両前後方向に扁平とされた樽型形状とされている。具体的には、ヘッドレスト本体１４は、発泡ウレタンにより形成されたクッション材が布材やレザー等により形成された表皮材に被われることにより構成されている。また、クッション材には後述するヘッドレストステー１５の上端側に固定されるための図示しない固定溝が形成されている。このクッション材がヘッドレストステー１５の上端側に固定された後、クッション材に表皮材が取り付けられる構成である。

（ヘッドレストステー）
ヘッドレストステー１５は、一例として鋼のパイプ材に曲げ加工が施されることにより形成されている。具体的には、図１及び２に示されるように、ヘッドレストステー１５は、車両前方から見て略逆Ｕ字形状に形成されるとともに、車幅方向左側から見て、長手方向両端部を車両前方へ配置するように屈曲されている（図２参照）。また、ヘッドレストステー１５の上端側（車幅方向の延出部分）は、ヘッドレスト本体１４に固定されており、ヘッドレスト本体１４から下方に向けて一対の支柱が延設されている。そして、ヘッドレストステー１５の一対の支柱部分は、ブッシュ２０の軸方向に設けられた挿入口２１に挿入されている。一方、ブッシュ２０はシートバック１２の上端部に設けられたホルダ１６に挿入される。このように、本実施形態のヘッドレスト１３は、ブッシュ２０を介してシートバック１２に対して車両上下方向に移動可能に支持されている。

なお、以下の説明において、ヘッドレストステー１５とは、支柱部分を指すこととする。本実施形態のヘッドレストステー１５の一対の支柱部分は、直線状に形成されている。ヘッドレストステー１５はブッシュ２０のストッパ部２６に設けられたロック機構（図示省略）によって車両上下方向への相対移動を阻止されている。そして、左右一対のブッシュ２０の内、少なくとも一方のストッパ部２６に設けられ、ロック機構を解除するボタン２６Ａ（図４参照）を操作することでヘッドレスト１３は車両上下方向に移動が可能となる。

（シートバック）
シートバック１２は、車両用シート１０における図示しないシートクッションの端部に傾倒可能に立設されており、シートクッションに着座した乗員の背中を支える役割を担っている。詳述すると、シートバック１２では、正面視で口字状に形成されたシートバックフレーム１８に発泡ウレタンにより形成されたシートバックパッドが固定されている。そして、シートバックパッドの表面が布材やレザー等により形成された表皮材に被われている。

（シートバックフレーム）
シートバックフレーム１８は、シートクッション内に設けられた図示しないシートクッションフレームに連結されている。シートバックフレーム１８は、断面略Ｕ字形状に屈曲された一対のサイドフレーム１８Ａを備えており（図１では車幅方向左側のサイドフレーム１８Ａのみ示している）、サイドフレーム１８Ａの上方には、長尺パイプ状のアッパーフレーム１８Ｂが備えられている。アッパーフレーム１８Ｂは車両前方から見て略逆Ｕ字形状に屈曲されており、アッパーフレーム１８Ｂの両端部が、一対のサイドフレーム１８Ａにそれぞれ固定されている。

（ホルダ）
図１及び２に示されるように、アッパーフレーム１８Ｂの上端側（車幅方向の延出部分）かつ車両前方側の位置において、金属により製作された一対の保持部であるホルダ１６が設けられている。このホルダ１６は、略矩形筒状に形成されており、溶接によってアッパーフレーム１８Ｂに固定されている。また、各ホルダ１６の車両前方側の壁部には、上端から下方に向けてホルダ１６の内壁面と外壁面とを貫通する溝１６Ａ（図５（Ｂ）参照）が形成されている。この溝１６Ａには、後述するガイド凸部２８が挿通される。

（ブッシュ）
図１及び図２に示されるように、一対のホルダ１６の筒内には、樹脂により成形された略矩形筒状のブッシュ２０が挿入されている。図３及び図４に示されるように、このブッシュ２０には、上端から下端に向けてヘッドレストステー１５が挿入される挿入口２１が設けられている。また、ブッシュ２０は、その上部に、水平面に対して車両前方に傾斜された略円形板状のストッパ部２６が設けられ、ストッパ部２６の下方に筒状の胴部２７が設けられている。さらに、胴部２７の上端かつ車両前方側には、車両前方に向けて突出するガイド凸部２８が設けられている。

本実施形態のブッシュ２０は、成型時に金型からの抜き取りを容易にすべく、挿入口２１がテーパ形状（抜きテーパ）を有している。具体的には、後述する第１支持部３０Ａの高さ位置（図３のＨ−Ｈ線）から上端に向かって拡径するとともに、下端に向かって拡径している。すなわち、本実施形態の挿入口２１では、第１支持部３０Ａの高さ位置をパーティングラインとして、挿入口２１を成型する金型が上下に抜かれるものとされている。ここで、挿入口２１の車両前後方向の内径を基準にすると、図３に示されるように、第１支持部３０Ａの車両前後方向の内径Ｄ２が挿入口２１において最小であり、ブッシュ２０上端の内径Ｄ１及びブッシュ２０下端の内径Ｄ３は、内径Ｄ２よりも大きい。

図３に示されるように、ブッシュ２０の下部には、車幅方向左右の壁部をそれぞれ貫通する一対の溝部２２が設けられている。この溝部２２は、車両上下方向に形成された溝部としての第１溝部２２Ａと、逆Ｌ字型に形成された他の溝部としての第２溝部２２Ｂを有している。第１溝部２２Ａの一端は、第２溝部２２Ｂの車両前後方向に延びる溝に接続されている。ここで、第１溝部２２Ａは、車幅方向両端において、後述する固定部３２Ｂと撓み部３４Ｂとを分割するものである。また、第２溝部２２Ｂは、車両側面視において係止部２４を囲むように設けられている。係止部２４はブッシュ２０をホルダ１６に係止するためのものであって、第２溝部２２Ｂに囲まれた矩形状の領域において、上端がブッシュ２０の外壁面２９から外側に突出し、下方に向かうにつれ車幅方向内側に傾斜した傾斜面を有している（図４参照）。そして、係止部２４は、第２溝部２２Ｂにより上端側が車幅方向に撓むことが可能とされており、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される際、係止部２４は、ブッシュ２０の外壁面２９よりも内側に収容される。

また、ブッシュ２０の下端であって車両前方側の壁部では、下方に向かうにつれて車両後方に傾く斜面が形成されており、当該斜面によって壁面を切り欠いた部分に開口２５が設けられている（図４参照）。この開口２５は、上下略中央部分が車両後方側に向けてわずかに屈曲されたヘッドレストステー１５を使用する場合に、当該ヘッドレストステー１５がブッシュ２０に挿入された際の干渉を防ぐためのものである。

ブッシュ２０をシートバック１２に装着する場合は、ブッシュ２０を、ホルダ１６の上端側から挿入することにより行う。ブッシュ２０の挿入に際し、係止部２４の傾斜面がホルダ１６の上端部に接触することで、係止部２４は車幅方向内側に撓みながら外壁面２９よりも内側に収容されてホルダ１６に挿入される。そして、挿入によりストッパ部２６がホルダ１６の上端に当接されると、ホルダ１６の下端側から係止部２４が車幅方向外側に突出する。そして、係止部２４の上端に形成された壁面がホルダ１６の下端面に係止されることにより、ブッシュ２０はホルダ１６内において、上下方向が拘束された状態で保持される。なお、ブッシュ２０の向きを誤ってホルダ１６に挿入すると、ガイド凸部２８がホルダ１６の上端に当接するため、ストッパ部２６がホルダ１６の上端に当接されるまで挿入することはできない。すなわち、ガイド凸部２８が溝１６Ａに挿通可能とされる向きでしか、ブッシュ２０を組み付けることができない。

（支持部）
本実施形態のブッシュ２０には、挿入口２１に挿入されたヘッドレストステー１５を車両上下方向に移動可能に支持する支持部３０が設けられている。図３及び図５に示されるように、この支持部３０は、ヘッドレストステー１５の外周面に当接される固定部３２と、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合にヘッドレストステー１５の外周面に沿うように撓むことが可能な撓み部３４を有している。撓み部３４は、固定部３２とヘッドレストステー１５を挟んで反対側に設けられている。すなわち、ヘッドレストステー１５は、固定部３２と撓み部３４により挟持される構造とされている。ここで、ホルダ１６の内壁面と対向する固定部３２の外壁面には平坦部３６が設けられている。また、ホルダ１６の内壁面と対向する撓み部３４の外壁面には、一対の突起部３７と、突起部３７に挟まれかつヘッドレストステー１５の挿入方向に延びる溝である凹部３８が設けられている。

本実施形態の撓み部３４では、外壁面側に凹部３８を設けたことにより、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された際に次のように撓む。すなわち、突起部３７に対して内壁面側に力が加えられ、かつヘッドレストステー１５から撓み部３４の内壁面に対して力が加えられることにより、凹部３８を起点に撓み部３４がヘッドレストステー１５の外周面に沿うように撓む。一方、固定部３２は、撓み部３４のようにヘッドレストステー１５の外周面に沿うように撓むことはない。

本実施形態のブッシュ２０では、支持部３０として、上方に設けられた第１支持部３０Ａと、下方に設けられた第２支持部３０Ｂと、を有している。詳しくは、第１支持部３０Ａは、挿入口２１の車両前後方向の内径が最小となる位置に設けられ、第２支持部３０Ｂは、挿入口２１の車両前後方向の内径が第１支持部３０Ａよりも大きくなる下方の位置に設けられている。

（第１支持部）
第１支持部３０Ａは、ブッシュ２０の上方に設けられ、車両前方側の撓み部３４Ａと、車両後方側の固定部３２Ａによりヘッドレストステー１５を支持するものである。図５は、第１支持部３０Ａの底面断面図（図３のＨ−Ｈ断面図）である。ここで、図５（Ａ）は、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される前のブッシュ２０とヘッドレストステー１５との関係を示す図である。実際は、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される前にヘッドレストステー１５がブッシュ２０に挿入されることはないが、図５（Ａ）では、ブッシュ２０とヘッドレストステー１５との接触状態を確認するために両者の関係を図示している。また、図５（Ｂ）は、ホルダ１６とブッシュ２０とヘッドレストステー１５とが組み合わされた際のホルダ１６と、ブッシュ２０と、ヘッドレストステー１５との関係を示す図である。

図５（Ａ）に示されるように、固定部３２Ａは、挿入口２１を構成する円弧状の内壁面と、平坦部３６Ａを有する外壁面と、を備えている。また、撓み部３４Ａは、挿入口２１を構成する円弧状の内壁面と、シート幅方向の両端に突起部３７Ａを有する外壁面と、を備えている。この突起部３７Ａに挟まれて、相対的に車両後方側に凹んでいる部分が凹部３８Ａとされている。なお、凹部３８Ａの車幅方向中央から車両前方に向けてガイド凸部２８が突出形成されている。さらに、第１支持部３０Ａの車幅方向の側面には、それぞれ一対のリブ３９が設けられている。

ここで、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される前における、固定部３２Ａとヘッドレストステー１５の状態、及び、撓み部３４Ａとヘッドレストステー１５の状態は次のとおりである。すなわち、図５（Ａ）に示されるように、固定部３２Ａでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが接触している。また、撓み部３４Ａでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが接触している。

一方、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合の固定部３２Ａとヘッドレストステー１５の状態、及び、撓み部３４Ａとヘッドレストステー１５の状態は次のとおりである。すなわち、図５（Ｂ）に示されるように、固定部３２Ａでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが密着している。また、固定部３２Ａでは、平坦部３６Ａと、ホルダ１６の内壁面とが密着している。一方、撓み部３４Ａでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが密着している。また、撓み部３４Ａでは、突起部３７Ａと、ホルダ１６の内壁面とが密着している。なお、第１支持部３０Ａの車幅方向の側面に設けられたリブ３９は、その先端部がホルダ１６の内壁面に当接している。

（第２支持部）
第２支持部３０Ｂは、ブッシュ２０の下方に設けられ、車両前方側の固定部３２Ｂと、車両後方側の撓み部３４Ｂによりヘッドレストステー１５を支持するものである。なお、第２支持部３０Ｂでは、固定部３２Ｂと撓み部３４Ｂとが第１溝部２２Ａにより分割されている。図６は、第２支持部３０Ｂの底面断面図（図３のＬ−Ｌ断面図）である。ここで、図６（Ａ）は、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される前のブッシュ２０とヘッドレストステー１５との関係を示す図である。実際は、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される前にヘッドレストステー１５がブッシュ２０に挿入されることはないが、図６（Ａ）では、ブッシュ２０とヘッドレストステー１５との接触状態を確認するために両者の関係を図示している。また、図６（Ｂ）は、ホルダ１６とブッシュ２０とヘッドレストステー１５とが組み合わされた際のホルダ１６と、ブッシュ２０と、ヘッドレストステー１５との関係を示す図である。

図６（Ａ）に示されるように、固定部３２Ｂは、挿入口２１を構成する円弧状の内壁面と、平坦部３６Ｂを有する外壁面と、を備えている。また、撓み部３４Ｂは、挿入口２１を構成する円弧状の内壁面と、シート幅方向の両端に凸部としての突起部３７Ｂを有する外壁面と、を備えている。ここで、本実施形態の突起部３７Ｂは、外壁面２９よりも突出している（図３参照）。また、突起部３７Ｂに挟まれて、相対的に車両前方側に凹んでいる部分が凹部３８Ｂとされている。なお、本実施形態では、平坦部３６Ｂの下端に開口２５が形成されている（図４参照）。

ここで、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入される前における、固定部３２Ｂとヘッドレストステー１５の状態、及び、撓み部３４Ｂとヘッドレストステー１５の状態は次のとおりである。すなわち、図６（Ａ）に示されるように、固定部３２Ｂでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが接触しているか、わずかな隙間を生じている。また、撓み部３４Ｂでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面との間に隙間を生じている。上述のとおり、本実施形態では、挿入口２１が第１支持部３０Ａから下端（第２支持部３０Ｂ）に向かう抜きテーパを有している。そのため、撓み部３４Ｂの内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面との間に隙間が生じている。

一方、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合の固定部３２Ｂとヘッドレストステー１５の状態、及び、撓み部３４Ｂとヘッドレストステー１５の状態は次のとおりである。すなわち、図６（Ｂ）に示されるように、固定部３２Ｂでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが密着している。また、固定部３２Ｂでは、平坦部３６Ｂと、ホルダ１６の内壁面とが密着している。一方、撓み部３４Ｂでは、内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面とが密着している。また、撓み部３４Ｂでは、突起部３７Ｂと、ホルダ１６の内壁面とが密着している。補足すると、本実施形態の第２支持部３０Ｂでは、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合に、外壁面２９よりも突出した突起部３７Ｂが撓み部３４Ｂを固定部３２Ｂ側に押圧する。そのため、撓み部３４Ｂの内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面との間に生じていた隙間が詰められて両者は密着する。

（作用効果）
本実施形態のヘッドレスト支持構造１１は、以下の特徴点を有するとともに、当該特徴点に対応する作用効果を有している。

（特徴点１）
本実施形態のヘッドレスト支持構造１１によれば、ヘッドレスト本体１４に対して車両後方側への負荷が発生した場合の支持点同士の距離が長くなることが特徴点である。ここで、従来技術のヘッドレスト支持構造を比較例とし、比較例と本実施形態との対比において説明する。

図９は比較例としての従来技術のヘッドレスト支持構造である。なお、比較例において、本実施形態のヘッドレスト支持構造１１と同じ構成には同じ符号を付している。図９（Ａ）に示されるように、比較例のヘッドレストステー１５Ａは、上下略中央部分が車両後方側に向けてわずかに屈曲されている。また、ヘッドレストステー１５Ａが挿入されるブッシュ２０Ａは胴部２７Ａが筒状に形成され、胴部２７Ａの下部には係止部２４Ａが形成されている。そして、ヘッドレストステー１５Ａがブッシュ２０Ａに挿入されると、ブッシュ２０Ａでは、ヘッドレストステー１５Ａが３点で支持されることとなる。詳しくは、通常時においてヘッドレストステー１５Ａは、胴部２７Ａの車両前方側の上端部の支持点３１Ａ、胴部２７Ａの車両前方側の下端部の支持点３１Ｂ、及び胴部２７Ａの車両後方側の上下略中央の支持点３１Ｃの３点において支持されている（図９（Ａ）の丸囲み部分参照）。ここで、車両の後突時にヘッドレスト本体１４に対して車両後方への入力（図９（Ａ）の矢印Ｆ参照）が発生した場合、ヘッドレストステー１５Ａは、支持点３１Ｂと支持点３１Ｃの２点で支持されることになる。このとき、支持点３１Ｂと支持点３１Ｃの２点間の垂直距離Ｌ２は、支持点３１Ａと支持点３１Ｂの距離の半分であって、換言すると、胴部２７Ａの長さの略半分の距離となる。

これに対し、本実施形態のヘッドレスト支持構造１１では、図７に示されるように、通常時においてヘッドレストステー１５は、ブッシュ２０の上部の固定部３２Ａ及び撓み部３４Ａ、並びにブッシュ２０の下部の固定部３２Ｂ及び撓み部３４Ｂの計４か所で支持されている。ここで、車両の後突時にヘッドレスト本体１４に対して車両後方への入力（図９（Ａ）の矢印Ｆ参照）が発生した場合、ヘッドレストステー１５は、固定部３２Ａと固定部３２Ｂの２点で支持されることになる（図７の丸囲み部分参照）。このとき、固定部３２Ａと固定部３２Ｂの２点間の垂直距離Ｌ１は、胴部２７の長さにほぼ等しい。

本実施形態と比較例において、胴部２７と胴部２７Ａの長さを揃えた場合、本実施形態の垂直距離Ｌ１は、比較例の垂直距離Ｌ２のほぼ２倍の距離となる。すなわち、本実施形態は比較例と比べて、ヘッドレストステーを支持する２点間の距離を長くとることができる。したがって、本実施形態は比較例と比べて曲げ剛性が大きく、車両の後突時にヘッドレスト本体１４に頭部Ｈが接触することで発生する力により耐えることができる。

（特徴点２）
本実施形態では、ブッシュ２０に設けた２か所の支持部３０（第１支持部３０Ａ、第２支持部３０Ｂ）に設けた固定部３２と撓み部３４により、ヘッドレストステー１５を挟持することが特徴点である。また、本実施形態では、固定部３２の外壁面に平坦部３６を設け、撓み部３４の外壁面に突起部３７と凹部３８を設けたことが特徴である。

ここで、ホルダ１６とブッシュ２０とヘッドレストステー１５とが組み合わされる前においては、支持部３０（固定部３２、撓み部３４）はヘッドレストステー１５と接触しているものの（図５（Ａ）及び図６（Ａ）参照）、挟持していない。これに対して、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合においては、支持部３０はヘッドレストステー１５を挟持する（図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）参照）。詳しく説明すると、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ブッシュ２０の挿入口２１にヘッドレストステー１５が挿入された場合、撓み部３４では、突起部３７がヘッドレストステー１５側に押し付けられる。これにより、凹部３８を起点にヘッドレストステー１５の外周面に沿うような撓みが発生する。このように、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ブッシュ２０の挿入口２にヘッドレストステー１５が挿入された場合は、撓み部３４と固定部３２とでヘッドレストステー１５が挟持される。

以上、ヘッドレスト１３の組立状態において、支持部３０とヘッドレストステー１５、及び、支持部３０とホルダ１６とを密着させることができる。そして、図７に示されるように、ヘッドレストステー１５は、通常時においてブッシュ２０上部の固定部３２Ａ及び撓み部３４Ａ、並びにブッシュ２０下部の固定部３２Ｂ及び撓み部３４Ｂの計４か所で支持されるため、ヘッドレスト１３にガタつきや撓みが発生しない。

ここで、図９の比較例のように、３点で支持されるヘッドレスト支持構造では、上下略中央部分が車両後方側に向けてわずかに屈曲されたヘッドレストステー１５Ａとブッシュ２０Ａとを組み合わせる必要がある。これは、支持点３１Ｃではヘッドレストステー１５Ａの外周面とブッシュ２０Ａの内壁面とが当接する必要があるからである。これに対して、本実施形態では、ヘッドレストステー１５をブッシュ２０の上下で挟持することで支持することができる。そのため、上下略中央部分が車両後方側に向けてわずかに屈曲されたヘッドレストステーのみならず、本実施形態のように直線状に形成されたヘッドレストステー１５を使用することができる。

本実施形態では、ブッシュ２０の上方の第１支持部３０Ａについては車両後方側に固定部３２Ａを有し、ブッシュ２０の下方の第２支持部３０Ｂについては車両前方側に固定部３２Ｂを有している。ここで、車両の後突時、ヘッドレスト本体１４に頭部Ｈが接触することで車両後方に向かう力（図７の矢印Ｆ）が発生した場合、ヘッドレストステー１５は車両後方に倒れようとするため、ブッシュ２０の上方では車両後方に向かう力が発生し、ブッシュ２０の下方では車両前方に向かう力が発生する。そして、ヘッドレスト本体１４に車両後方に向かう力が発生した場合、ブッシュ２０の上下の支持部３０に設けられた固定部３２がこれらの力に対抗することでヘッドレストステー１５の車両後方への傾きが抑制される。つまり、後突時の曲げ剛性を確保することができる。

また、本実施形態では、ブッシュ２０の上方の第１支持部３０Ａについては車両前方側に撓み部３４Ａを有し、ブッシュ２０の下方の第２支持部３０Ｂについては車両後方側に撓み部３４Ｂを有している。ここで、車両の後突時の反動でヘッドレスト本体１４に車両前方に向かう力が発生した場合、ヘッドレストステー１５は車両前方に倒れようとするため、ブッシュ２０の上方では車両前方に向かう力が発生し、ブッシュ２０の下方では車両後方に向かう力が発生する。そして、ヘッドレスト本体１４に車両前方に向かう力が発生した場合、ブッシュ２０の上下の支持部３０に設けられた撓み部３４が撓むことでヘッドレストステー１５の車両前方への傾きが確保される。

以上、本実施形態のブッシュ２０における固定部３２及び撓み部３４の配置によれば、ヘッドレスト１３は車両後方には撓みにくく、車両前方には撓みやすいため、後突時のヘッドレスト性能を確保することができる。

（特徴点３）
本実施形態では、ガタつき防止と成型加工の両立を図った点が特徴点である。具体的に本実施形態の挿入口２１には、第１支持部３０Ａの高さ位置（図３のＨ−Ｈ線）から上端に向かって拡径するとともに、下端に向かって拡径する抜きテーパが形成されている。このような抜きテーパが形成されることにより、金型を抜く方向にある第２支持部３０Ｂでは、ホルダ１６とブッシュ２０とヘッドレストステー１５とが組み合わされる前の状態において、第２支持部３０Ｂとヘッドレストステー１５との間に隙間が発生する。一方、本実施形態では、ホルダ１６にブッシュ２０を挿入し、ブッシュ２０の挿入口２１にヘッドレストステー１５を挿入することにより、第２支持部３０Ｂとヘッドレストステー１５との間の隙間が詰まる。すなわち、抜きテーパにより挿入口２１が拡径された位置にある第２支持部３０Ｂとヘッドレストステー１５とを密着させることができる。特に本実施形態では、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合に、外壁面２９よりも突出した突起部３７Ｂが撓み部３４Ｂを固定部３２Ｂ側に押圧する。また、本実施形態の第２支持部３０Ｂでは、車幅方向両側に固定部３２Ｂと撓み部３４Ｂとを分割する第１溝部２２Ａが備えられている。そのため、撓み部３４Ｂが固定部３２Ｂ側に押圧されると、第１溝部２２Ａの幅は狭まる、換言すると固定部３２Ｂと撓み部３４Ｂとが近づく。

以上のように、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入され、ヘッドレストステー１５がブッシュ２０の挿入口２１に挿入された場合、撓み部３４Ｂが固定部３２Ｂ側に押圧されることにより、両者が接近する。すなわち、撓み部３４Ｂの内壁面（挿入口２１）とヘッドレストステー１５の外周面との間に生じていた隙間が詰められて密着し、撓み部３４Ｂと固定部３２Ｂとでヘッドレストステー１５が挟持される。

ここで、図９（Ｂ）を用いて比較例と対比する。比較例の挿入口２１は、支持点３１Ｂにおいてヘッドレストステー１５と接触しているものの、支持点３１Ｂより下方においては抜きテーパによる隙間Ｌ３を生じている。そして、支持点３１Ｂ周辺において、ヘッドレストステー１５が車両前後方向で挟持されることはない。したがって、比較例ではブッシュ２０Ａの下方においてガタつきが生じやすい。これに対して、本実施形態では、挿入口２１に抜きテーパがあっても、上述のように支持部３０とヘッドレストステー１５とを密着させることができ、ヘッドレストステー１５は車両前後方向で挟持されるため、ヘッドレスト１３にガタつきや撓みが発生しない。

（特徴点４）
本実施形態の撓み部３４は、凹部３８Ａの幅を変更することにより、ヘッドレストステー１５の挟持力及びヘッドレスト１３の操作力を調整可能な点が特徴点である。図５（Ａ）に示されるように、第１支持部３０Ａでは、凹部３８Ａの幅Ｘ１を設計変更することで、ヘッドレストステー１５の挟持力及びヘッドレスト１３の操作力を調整することができる。例えば、幅Ｘ１を広げた場合は撓み部３４Ａの撓み量が増え、撓み部３４Ａとヘッドレストステー１５の挟持力が減るため操作力は下がる。一方、幅Ｘ１を狭めた場合は撓み部３４Ａの撓み量が減り、撓み部３４Ａとヘッドレストステー１５の挟持力が増えるため操作力は上がる。また、図６（Ａ）に示されるように、第２支持部３０Ｂでは、凹部３８Ｂの幅Ｘ２を設計変更することで、ヘッドレストステー１５の挟持力及びヘッドレスト１３の操作力を調整することができる。例えば、幅Ｘ２を広げた場合は撓み部３４Ｂの撓み量が増え、撓み部３４Ｂとヘッドレストステー１５の挟持力が減るため操作力は下がる。一方、幅Ｘ２を狭めた場合は撓み部３４Ｂの撓み量が減り、撓み部３４Ｂとヘッドレストステー１５の挟持力が増えるため操作力は上がる。

（特徴点５）
本実施形態では、図４に示されるように、車幅方向両端において、上端がブッシュ２０の外壁面２９から外側に突出し、ブッシュ２０をホルダ１６に係止する係止部２４が備えられている。また、本実施形態では、図３に示されるように、車幅方向両端において、固定部３２Ｂと撓み部３４Ｂとを分割する第１溝部２２Ａと、車両側面視において係止部２４を囲むように設けられた第２溝部２２Ｂと、が備えられている。そして、第１溝部２２Ａの下端は、第２溝部２２Ｂの車両前後方向に延びる溝に接続されている。そのため、本実施形態によれば、第２溝部２２Ｂのうち、第１溝部２２Ａと同じ方向（上下方向）に形成された溝は、係止部２４を外壁面２９よりも内側に収容させる機能だけでなく、固定部３２Ｂと撓み部３４Ｂとを近づける機能を有している。つまり、第２溝部２２Ｂに２つの機能を与えることにより、ブッシュ２０に形成される溝の全長を短縮させることができるため、ブッシュ２０の剛性を確保することができる。また、ブッシュ２０において、切削により溝を形成する場合、溝の全長が短縮されることにより、ブッシュ２０の製造時間の短縮及び製造コストの抑制を図ることができる。

（変形例）
本実施形態の撓み部３４は、凹部３８を設けることで撓むことが可能に形成されていた。本実施形態の変形例では、凹部３８以外の構成で撓み部３４が撓むことを可能としている。以下、第２支持部３０Ｂにおける適用例を示す。なお、本実施形態と同じ構成には同じ符号を付している。

図８（Ａ）は、変形例１のホルダ１６、第２支持部３０Ｂ、及びヘッドレストステー１５の底面断面図である。変形例１の撓み部３４Ｂは、凹部３８Ｂに替えて長穴３８Ｃを設けている。この長穴３８Ｃは、撓み部３４Ｂの車幅方向中央、かつ外壁面と内壁面との間に、ヘッドレストステー１５の挿入方向に延設された穴である。変形例１によれば、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入されて、突起部３７Ｂに対して内壁面側に力が加えられた際に、長穴３８Ｃを起点に撓み部３４Ｂがヘッドレストステー１５の外周面に沿うように撓むことが可能である。

図８（Ｂ）は、変形例２のホルダ１６、第２支持部３０Ｂ、及びヘッドレストステー１５の底面断面図である。変形例２の撓み部３４Ｂは、外壁面側の凹部３８Ｂに替えて内壁面側に凹部３８Ｄを設けている。この凹部３８Ｄは、撓み部３４Ｂの車幅方向中央の内壁面において、ヘッドレストステー１５の挿入方向に延設された溝である。変形例２によれば、ブッシュ２０がホルダ１６に挿入されて、突起部３７Ｂに対して内壁面側に力が加えられた際に、凹部３８Ｄを起点に撓み部３４Ｂがヘッドレストステー１５の外周面に沿うように撓むことが可能である。

なお、本実施形態の変形例としては、上記の他、例えば、撓み部３４の外壁面に対してヘッドレストステー１５の挿入方向に沿って複数の溝を延設する場合を含む。また、撓み部３４の内壁面に対してヘッドレストステー１５の挿入方向に沿って複数の溝を延設する場合を含む。さらに、撓み部３４の車幅方向中央、かつ外壁面と内壁面との間に、複数の穴を延設する場合を含む。

（その他の態様）
なお、本実施形態のヘッドレストステー１５の一対の支柱部分は、直線状に形成されているが、これに限らず、上下略中央部分が車両後方側に向けてわずかに屈曲されていてもよい。

また、本実施形態の挿入口２１における抜きテーパは、上端及び下端に向かって拡径しているがこれに限らない。例えば、上端から下端に向かって拡径する場合、下端から上端に向かって拡径する場合があってもよい。なお、前者の場合は、挿入口２１を成型する金型が下から抜かれ、後者の場合は、挿入口２１を成型する金型が上から抜かれる。また、挿入口２１の断面形状は円形に限らず楕円形でもよい。挿入口２１の断面形状が楕円形の場合でも、支持部３０において車両前後方向に挟持可能に形成されていればよい。

以上、本発明の一実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１１ ヘッドレスト支持構造
１２ シートバック
１４ ヘッドレスト本体
１５ ヘッドレストステー
１６ ホルダ（保持部）
２０ ブッシュ
２１ 挿入口
２２Ａ 第１溝部（溝部）
２２Ｂ 第２溝部（他の溝部）
２４ 係止部
２９ 外壁面
３０ 支持部
３０Ａ 第１支持部
３０Ｂ 第２支持部
３２ 固定部
３４ 撓み部
３７Ｂ 突起部３７Ｂ（凸部）
３８ 凹部
Ｈ 頭部

Claims (7)

1. シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレスト本体と、
   前記シートバックの上端部に設けられた筒状の保持部に挿入されるブッシュと、
   上端部が前記ヘッドレスト本体に固定されるとともに下端部が前記ブッシュに設けられた挿入口に挿入されることにより前記ヘッドレスト本体を車両上下方向に移動可能とするヘッドレストステーと、
   前記ブッシュにおいて、前記ヘッドレストステーを支持する支持部と、を備え、
   前記支持部は、
   前記ヘッドレストステーの外周面に当接される固定部と、
   前記固定部と前記ヘッドレストステーを挟んで反対側に設けられ、かつ前記ブッシュが前記保持部に挿入され、前記ヘッドレストステーが前記ブッシュに挿入された場合に前記ヘッドレストステーの外周面に当接されるように撓むことが可能な撓み部と、を有するヘッドレスト支持構造。
2. 前記撓み部は、前記保持部の内壁面と対向する面に前記ヘッドレストステーの挿入方向に延びる凹部を備える請求項１に記載のヘッドレスト支持構造。
3. 前記支持部は、
   前記ブッシュの上方に設けられ、車両前方側の前記撓み部と、車両後方側の前記固定部により前記ヘッドレストステーを支持する第１支持部と、
   前記ブッシュの下方に設けられ、車両前方側の前記固定部と、車両後方側の前記撓み部により前記ヘッドレストステーを支持する第２支持部と、
   を有する請求項１又は２に記載のヘッドレスト支持構造。
4. 前記保持部及び前記ヘッドレストステーと組み合わされる前の前記ブッシュにおいて、前記挿入口はテーパ形状を有しており、
   前記第１支持部及び前記第２支持部の一方の前記支持部は、前記挿入口の車両前後方向の内径が最小であり、
   前記第１支持部及び前記第２支持部の他方の前記支持部は、前記挿入口の車両前後方向の内径が前記一方の前記支持部よりも大きく、
   前記他方の前記支持部は、
   前記撓み部において、前記ブッシュが前記保持部に挿入され、前記ヘッドレストステーが前記ブッシュに挿入された場合に前記撓み部を前記固定部側に押圧する凸部を備える請求項３に記載のヘッドレスト支持構造。
5. 前記他方の前記支持部は、
   車幅方向両側において、前記固定部と前記撓み部とを分割する溝部を備える請求項４に記載のヘッドレスト支持構造。
6. 前記他方の前記支持部は、前記第２支持部であり、
   前記ブッシュは、
   前記第２支持部の下方かつ、車幅方向両側において、前記ブッシュの外壁面から突出し、前記ブッシュを前記保持部に係止する係止部と、
   前記係止部を前記ブッシュの外壁面よりも内側に収容するために、車両側面視において前記係止部を囲むように設けられた他の溝部と、を備え、
   前記溝部は前記他の溝部に接続されている請求項５に記載のヘッドレスト支持構造。
7. 前記支持部では、前記支持部と前記ヘッドレストステー及び前記支持部と前記保持部とが密着している請求項１〜６のいずれか１項に記載のヘッドレスト支持構造。