JP2018095036A - 車両用制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】燃費の悪化を抑制しつつ、排気管内での凝縮水の凍結を抑制する。【解決手段】イグニッションスイッチがオフにされると、排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たす場合に、エンジン１１５によってＭＧ１を駆動させてバッテリ１５０を充電した後に、エンジン１１５を停止させる。バッテリ１５０への充電の際においてエンジン１１５が作動することで、エンジン１１５から排気ガスが排気管へ排出されるので、この排気ガスの排気圧力によって、排気管内に溜まった凝縮水を排気管外へ排出することができる。このため、排気管内に凝縮水が残留しにくく、低温雰囲気下で長時間駐車した場合でも、排気管内での凝縮水の凍結を抑制できる。また、エンジン１１５によるＭＧ１の駆動によってバッテリ１５０を充電するので、この電力を車両の走行に利用でき、燃費の悪化が抑制される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。
特許文献１には、ハイブリッド車の排気管内での凝縮水の凍結が予想される場合において、イグニッションスイッチがオフにされた際に、エンジンを始動しない状態でモータによる駆動によってエンジンをエアポンプとして機能させるモータリング、又は、エンジンのレーシング（空吹かし）を行う技術が開示されている。
特開２０１６−８９７０４号公報
ここで、モータリングは、エンジンをエアポンプとして機能させることで、その空気圧によって、排気管内に溜まった凝縮水を排出する。しかしながら、モータリングは、エンジンが燃料により作動する場合に比べ、排気管内の圧力が上がりにくく、モータリングだけでは、排気管内の凝縮水を排出しきれない場合がある。そして、排気管内の凝縮水が排出されずに排気管内で残留した状態で、低温雰囲気下で長時間駐車した場合では、凝縮水が凍結するおそれがある。
一方、エンジンのレーシング（空吹かし）は、車両の走行に寄与しないエンジンの作動であるため、燃費が悪化する。
本発明は、上記事実を考慮して、燃費の悪化を抑制しつつ、排気管内での凝縮水の凍結を抑制することが目的である。
請求項１に係る車両用制御装置は、駆動輪を駆動するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを充電する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、前記エンジンが作動することで前記エンジンから排出される排気ガスが流通する排気管と、を有するハイブリッド車における車両用制御装置において、前記ハイブリッド車のイグニッションスイッチがオフにされると、前記排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たす場合において、前記エンジンによって前記発電機を駆動させて前記バッテリを充電した後に、前記エンジンを停止させる。
このように、請求項１に係る車両用制御装置では、ハイブリッド車のイグニッションスイッチがオフにされると、排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たす場合において、エンジンによって発電機を駆動させてバッテリを充電した後に、エンジンを停止させる。
バッテリ充電の際においてエンジンが作動することで、エンジンから排気ガスが排気管へ排出されるため、この排気ガスの排気圧力によって、排気管内に溜まった凝縮水を排気管外へ排出することができる。このため、排気管内に凝縮水が残留しにくく、低温雰囲気下で長時間駐車した場合でも、排気管内での凝縮水の凍結を抑制できる。
さらに、請求項１に係る車両用制御装置では、エンジンによる発電機の駆動によってバッテリを充電するので、この電力を車両の走行に利用でき、燃費（エネルギー効率）の悪化が抑制される。
以上のように、請求項１に係る車両用制御装置によれば、燃費の悪化を抑制しつつ、排気管内での凝縮水の凍結を抑制できる。
請求項２に係る車両用制御装置は、前記ハイブリッド車のイグニッションスイッチがオフにされると、前記排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たし、且つ前記バッテリの充電量が所定値以上である場合において、前記バッテリの放電を行った後に、前記エンジンによって前記発電機を駆動させて前記バッテリを充電し、その後に前記エンジンを停止させる。
請求項２に係る車両用制御装置によれば、バッテリの充電量が所定値以上である場合において、バッテリの放電を行うので、バッテリの空き容量が少ない場合（例えば、バッテリが満タンである場合）であっても、エンジンによる発電機の駆動によって、バッテリ充電を行うことができる。
請求項３に係る車両用制御装置は、前記バッテリの放電は、前記バッテリの電力を用いた駆動によってエンジンをエアポンプとして機能させるモータリングによって、行われる。
請求項３に係る車両用制御装置によれば、バッテリの放電の際において、エンジンをエアポンプとして機能させることで、その空気圧によって排気管内に溜まった凝縮水を排気管外へ排出することができる。
さらに、バッテリ充電の際においてエンジンが作動することで、エンジンから排気ガスが排気管へ排出されるので、この排気ガスの排気圧力によって、排気管内に溜まった凝縮水を排気管外へ排出することができる。
このように、請求項３に係る車両用制御装置によれば、エンジンをエアポンプとして機能させることによる凝縮水の排水と、バッテリ充電の際におけるエンジンの作動による凝縮水の排水と、の両方が行われるので、凝縮水の排水性を高めることができる。
本発明は、上記構成としたので、燃費の悪化を抑制しつつ、排気管内での凝縮水の凍結を抑制できるという優れた効果を有する。
本実施形態に係るハイブリッド車を示す概略図である。 本実施形態に係るハイブリッド車の排気管構造を示す概略側面図である。 本実施形態に係る車両用制御装置及びその制御対象などを示すブロック図である。 エンジン及び第１モータジェネレータの駆動制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 変形例に係るハイブリッド車の駆動系を示す概略図である。
以下に、本発明に係る実施形態の一例を図面に基づき説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＲＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＯＵＴは、それぞれ、車両後方側、車両上方側、車両幅方向外側を示している。また、以下では、車両前後方向及び車両上下方向について、それぞれ、単に、前後、上下と表現する場合がある。また、以下の説明で用いる「車両側面視」とは、車両幅方向の一方側から他方側へ向けて見た場合をいい、構成部品の一部を透視して見た場合が含まれる。
（ハイブリッド車１００）
まず、本実施形態に係る車両用制御装置１０が適用されたハイブリッド車１００について説明する。図１は、ハイブリッド車１００を示す概略図である。
ハイブリッド車１００は、図１に示されるように、エンジン１１５と、発電機の一例としての第１モータジェネレータ１（以下、「ＭＧ１」と示す）と、モータの一例としての第２モータジェネレータ２（以下、「ＭＧ２」と示す）と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、を有している。エンジン１１５、ＭＧ１及びＭＧ２は、車両用制御装置１０（ＥＣＵ）により制御される。
ハイブリッド車１００は、エンジン１１５及びＭＧ２のうちの少なくとも一方からの駆動力により駆動輪１４５が駆動されて走行する。エンジン１１５、ＭＧ１及びＭＧ２は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１１５が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して駆動輪１４５を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ１を駆動して発電する経路である。
エンジン１１５は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により作動して、動力を出力する。エンジン１１５は、車両用制御装置１０からの指令に従って、停止あるいは始動される。エンジン始動後には、エンジン１１５が車両用制御装置１０によって定められた動作点（トルク・回転数）で動作するように、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御が実行される。
ＭＧ１及びＭＧ２の各々は、例えば、三相の交流回転電機で構成されている。ＭＧ１は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１１５の動力により発電する。ＭＧ１により発電された電力は、バッテリ１５０に充電され、または、ＭＧ２を駆動するのに用いられる。また、ＭＧ１は、バッテリ１５０からの電力を受けてエンジン１１５の出力軸であるクランク軸を駆動させる。ＭＧ１によるエンジン１１５の出力軸の駆動は、エンジン１１５を始動する際、及び、バッテリ１５０を放電するための後述のモータリングの際に行われる。
ＭＧ２は、バッテリ１５０からの電力及びＭＧ１により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により、減速機１４０を介して駆動輪１４５を駆動する。ハイブリッド車１００の回生制動時には、減速機１４０を介して駆動輪１４５によりＭＧ２が駆動され、ＭＧ２が発電機として作動し、バッテリ１５０が充電される。
動力分割機構１３０は、サンギヤ１３１と、ピニオンギヤ１３２と、キャリア１３３と、リングギヤ１３４とを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤ１３２は、サンギヤ１３１及びリングギヤ１３４と係合する。キャリア１３３は、ピニオンギヤ１３２が自転可能であるように支持する。サンギヤ１３１はＭＧ１の回転軸に連結される。キャリア１３３は、エンジン１１５の出力軸に連結される。リングギヤ１３４は、ＭＧ２の回転軸及び減速機１４０に連結される。
ハイブリッド車１００は、発進時や低車速時等のエンジン１１５の効率が悪い運転領域では、基本的には、エンジン１１５を停止してＭＧ２による駆動力のみによって走行する（低負荷走行）。通常走行時には、エンジン１１５を効率の高い領域で作動させるとともに、動力分割機構１３０によりエンジン１１５の動力を２経路に分ける。一方の経路に伝達された動力は、駆動輪１４５を駆動する。他方の経路に伝達された動力は、ＭＧ１を駆動して発電を行なう。ＭＧ１により発電された電力はそのままＭＧ２を駆動させる電力として用いることができる。すなわち、ＭＧ２は、ＭＧ１の発電電力を用いて、駆動輪１４５の駆動を補助する。
高速走行時には、さらにバッテリ１５０からの電力をＭＧ２に供給することでＭＧ２のトルクを増大させることにより、駆動輪１４５に対して駆動力の追加を行なうことができる。
一方、減速時には、駆動輪１４５により従動するＭＧ２が発電機として機能して回生制動による発電を行なう。回生発電によって回収された電力は、バッテリ１５０に充電される。
（排気管構造５０）
次に、ハイブリッド車１００の排気管構造５０について説明する。
図２は、排気管構造５０を示す側面図である。図２では、本実施形態に係る排気管構造５０を理解しやすくするため、構造を簡略化して図示している。
排気管構造５０は、エンジン１１５（図１参照）から排出された排気ガスを大気（ハイブリッド車１００の外）へ排出するための管構造である。具体的には、排気管構造５０は、図２に示されるように、第一排気管６１と第二排気管６２とを有する排気管６０と、メインマフラ７０と、排出管７２と、を備えている。
第一排気管６１は、図２に示されるように、車両側面視にて車両前後方向に沿って延びる管で構成されている。第一排気管６１の前端部は、エンジン１１５（図１参照）の排出口に接続されている。これにより、エンジン１１５が作動することでエンジン１１５から排出された排気ガスが、第一排気管６１の前端部から流入し、車両後方側へ（第一排気管６１の後端部へ）流通する。
第一排気管６１には、触媒コンバータ５４と、排熱回収器５６と、サブマフラ５８とが、この順で車両前方側から配置されている。触媒コンバータ５４は、触媒コンバータ５４を通過する排気ガスから特定の物質を除去し、排気ガスを浄化する機能を有している。
排熱回収器５６は、水などの熱媒体との間で熱交換することで排気ガスの熱を回収し、その熱を再利用する機能を有している。サブマフラ５８は、排気ガスの排気音を低減する機能を有している。
第二排気管６２は、第一排気管６１と同様に、車両側面視にて車両前後方向に沿って延びる管で構成されている。第二排気管６２の前端部は、第一排気管６１の後端部と連通している。これにより、第一排気管６１からの排気ガスが、第二排気管６２の前端部から流入し、車両後方側へ（第二排気管６２の後端部へ）流通する。第二排気管６２の後端側部分は、車両後方側へ向かって上り勾配を有する傾斜部６２Ａとされている。
メインマフラ７０は、図２に示されるように、第二排気管６２に対する車両後方側且つ車両上方側に配置されている。このメインマフラ７０には、第二排気管６２の傾斜部６２Ａが連通している。これにより、第二排気管６２からメインマフラ７０の内部に排気ガスが流入する。メインマフラ７０は、内部に流入した排気ガスの排気音を低減する機能を有している。
排出管７２は、メインマフラ７０から車両後方側へ延出されている。そして、排出管７２は、メインマフラ７０から排気ガスを大気へ排出する。
ここで、排気管構造５０では、例えば、排気管６０（第一排気管６１及び第二排気管６２）を流通する排気ガスに含まれる水蒸気が、排気管６０を流通する途中での温度低下などによって凝縮すると、排気管６０内に凝縮水が生じ、凝縮水が排気管に溜まる場合がある。特に、排気管構造５０では、排熱回収器５６によって排気ガスの熱が回収されて排気ガスの温度が低下するため、水蒸気の凝縮が生じやすい。
そして、傾斜地に駐車などしてハイブリッド車１００の姿勢が後傾になると、排気管６０に溜まった凝縮水が、第二排気管６２の傾斜部６２Ａへ流れて、傾斜部６２Ａの前端側部分（上り勾配が開始される部分）に溜まる。凝縮水が傾斜部６２Ａの前端側部分に溜まった状態で、低温雰囲気下で長時間駐車すると、凝縮水が凍結して傾斜部６２Ａで排気管６０が閉塞する場合がある。
そこで、本実施形態では、後述するように、車両用制御装置１０によって、エンジン１１５及びＭＧ１の駆動を制御し、排気管６０内での凝縮水の凍結を抑制するための処理手順を実行する。以下、車両用制御装置１０の構成、及び車両用制御装置１０による処理手順を説明する。
（車両用制御装置１０）
車両用制御装置１０は、エンジン１１５、ＭＧ１及びＭＧ２の駆動を制御する制御装置（ＥＣＵ（Electronic Control Unit））である。この車両用制御装置１０には、図３に示されるように、エンジン１１５の各部（点火装置、燃料噴射装置、スロットルバルブアクチュエータなど）、ＭＧ１及びＭＧ２が接続されている。
なお、本実施形態では、車両用制御装置１０を包括的に共通の機能ブロックとして記載しているが、車両用制御装置１０の機能を分割した複数個の制御装置（制御部）を用いてもよい。
また、車両用制御装置１０には、イグニッションスイッチ２３が接続されており、イグニッションスイッチ２３の操作状態が車両用制御装置１０に入力される。イグニッションスイッチ２３は、エンジン１１５の始動及び停止を指示するための操作スイッチである。すなわち、エンジン１１５の始動を指示するための操作として、イグニッションスイッチ２３に対して乗員によってオン操作がなされる。また、エンジン１１５の停止を指示するための操作として、イグニッションスイッチ２３に対して乗員によってオフ操作がなされる。
また、車両用制御装置１０には、外気温センサ２６が接続されており、外気温センサ２６が外気温を検出した検出結果が車両用制御装置１０に入力される。また、車両用制御装置１０には、ＳＯＣセンサ２８が接続されており、ＳＯＣセンサ２８がバッテリ１５０の充電量（ＳＯＣ）を検出した検出結果が車両用制御装置１０に入力される。
さらに、車両用制御装置１０は、ハイブリッド車１００の走行履歴として、走行時間などの情報をハイブリッド車１００の各種装置から取得し、前回を含む過去の走行時間を記憶可能となっている。
（車両用制御装置１０による処理手順）
車両用制御装置１０は、排気管６０内での凝縮水の凍結を抑制するために、一例として、以下のように、エンジン１１５及びＭＧ１の駆動を制御する。図４は、本処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理手順は、イグニッションスイッチ２３がオフにされた場合に開始される。また、図中の「Ｓ」は「ステップ」を略して示したものである。
図４に示されるように、イグニッションスイッチ２３がオフにされると、ステップ２０２において、車両用制御装置１０が外気温センサ２６の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた所定温度（一例として、０℃）以下であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２０４へ移行し、否定された場合にはステップ２１２へ移行する。
ステップ２０２は、具体的には、排気管６０内に凝縮水が残留している場合に該凝縮水が凍結温度に達するか否かを判定するステップである。ステップ２０２では、他の方法を用いて、排気管６０内に凝縮水が残留している場合に該凝縮水が凍結温度に達するか否かを判定してもよい。例えば、ステップ２０２において、ハイブリッド車１００の走行地域における気温情報（平均気温、最低気温）に基づき、凝縮水が凍結温度に達するか否かを判定してもよい。気温情報は、一例として、ハイブリッド車１００が車両外部との間での通信により取得する。なお、この場合では、ハイブリッド車１００は外気温センサ２６を有していなくてもよい。
ステップ２０４では、車両用制御装置１０が走行履歴に基づいて、前回走行時間が予め定めた所定時間（一例として、１０分）以内であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２０６へ移行し、否定された場合にはステップ２１２へ移行する。
このステップ２０４は、具体的には、排気管６０内に凝縮水が残留しているか否かを判定するステップである。ここで、走行時間が所定時間よりも長い場合には、エンジン１１５を作動させる通常走行及び高速走行が行われて、エンジン１１５から排出された排気ガスの排気圧力によって、排気管６０内に溜まった凝縮水が排気管６０外へ排出される。これに対して、走行時間が所定時間以内である場合には、エンジン１１５を停止してＭＧ２による駆動力のみによって走行する低負荷走行が主に行われて、排気管６０内に溜まった凝縮水が排気管６０から排出されず、排気管６０に残留している可能性が高い。そこで、ステップ２０４では、前回走行時間が所定時間以内である場合には、排気管６０内に凝縮水が残留しているものとして判定する。
なお、ステップ２０４では、前回の走行時間だけでなく、過去の複数回の走行時間を参照してもよい。また、ステップ２０４では、走行時間以外の走行履歴に基づいて、凝縮水が残留しているか否かを判定するようにしてもよい。走行履歴としては、例えば、排出される最大排気ガス量、燃料消費量、エンジンの最大回転数、車速の最大速度、排気温度の最大ガス温度等を適用するようにしてもよい。さらに、ステップ２０４では、走行履歴以外の情報に基づき、排気管６０内に凝縮水が残留しているか否かを判定してもよい。例えば、排気管６０内の凝縮水を検出する水検出センサを排気管６０に直接設けて、水検出センサの検出結果に基づき、排気管６０内に凝縮水が残留しているか否かを判定してもよい。
本処理手順では、排気管６０内に残留している場合の凝縮水が凍結温度に達するか否かを判定するステップ２０２と、排気管６０内に凝縮水が残留しているか否かを判定するステップ２０４とによって、排気管６０内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たすか否かを判定する。
ステップ２０６では、車両用制御装置１０がＳＯＣセンサ２８の検出結果に基づいて、バッテリ１５０の充電量が所定値以上であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２０８へ移行し、否定された場合にはステップ２１０へ移行する。当該所定値は、バッテリ１５０の最大充電可能量から、後述のＰチャージ（駆動輪１４５の車軸にエンジン１１５からの動力を伝達していない状態でのバッテリ１５０への充電）によって充電される充電量を減算した値以下の値に設定される。
ステップ２０８では、車両用制御装置１０がバッテリ１５０を放電するためのモータリングが行う。その後、ステップ２０６に戻る。すなわち、ステップ２０６において、該判定が否定されるまで、モータリングを繰り返す。
モータリングでは、バッテリ１５０からＭＧ１へ電力を供給し、ＭＧ１がエンジン１１５の出力軸であるクランク軸を駆動する。これにより、エンジン１１５の排出口から排気管６０に空気が排出される。すなわち、エンジン１１５がエアポンプとして機能する。
ステップ２１０では、車両用制御装置１０が、エンジン１１５からの動力が駆動輪１４５の車軸に伝達されない状態において、エンジン１１５がＭＧ１を駆動することでバッテリ１５０を充電するＰチャージを行い、ステップ２１２に移行する。
ステップ２１２では、車両用制御装置１０がエンジン１１５を停止して一連の処理を終了する。
このように、本処理手順では、ハイブリッド車１００のイグニッションスイッチ２３がオフにされると、排気管６０内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たす場合において、エンジン１１５によってＭＧ１を駆動させてバッテリ１５０を充電するＰチャージを行った後に、エンジン１１５を停止させる。
バッテリ１５０へ充電するＰチャージにおいてエンジン１１５が作動することで、エンジン１１５から排気ガスが排気管６０へ排出されるので、この排気ガスの排気圧力によって、排気管６０内に溜まった凝縮水を排気管６０外へ排出することができる。このため、排気管６０内に凝縮水が残留しにくく、低温雰囲気下で長時間駐車した場合でも、排気管６０内での凝縮水の凍結を抑制できる。
特に、Ｐチャージの動作では、エンジン１１５のレーシング（ＭＧ１での発電を伴わない単なる空吹かし）を行う場合（比較例）よりも、ＭＧ１で発電する分、エンジン１１５の負荷が大きく排気ガスの排気圧力が上がるため、排気管６０内に溜まった凝縮水を効果的に排気管６０外へ排出することができる。
さらに、本実施形態の車両用制御装置１０では、エンジン１１５によるＭＧ１の駆動によってバッテリ１５０を充電するので、この電力をハイブリッド車１００の走行に利用でき、燃費（エネルギー効率）の悪化が抑制される。
以上のように、本実施形態に係る車両用制御装置１０によれば、燃費の悪化を抑制しつつ、排気管６０内での凝縮水の凍結を抑制できる。
また、本実施形態に係る車両用制御装置１０によれば、バッテリ１５０の充電量が所定値以上である場合において、バッテリ１５０の放電を行うので、バッテリ１５０の空き容量が少ない場合（例えば、バッテリ１５０が満タンである場合）であっても、エンジン１１５によるＭＧ１の駆動によって、バッテリ充電を行うことができる。
本実施形態に係る車両用制御装置１０によれば、バッテリ１５０を放電するモータリングにおいて、エンジン１１５をエアポンプとして機能させるので、その空気圧によって、排気管６０内に溜まった凝縮水を排気管６０外へ排出することができる。
このように、本実施形態に係る車両用制御装置１０によれば、エンジン１１５をエアポンプとして機能させることによる凝縮水の排水と、バッテリ充電の際におけるエンジン１１５の作動による凝縮水の排水と、の両方が行われるので、凝縮水の排水性を高めることができる。
（変形例）
車両用制御装置１０が適用されたハイブリッド車としては、動力分割機構１３０を用いた前述のハイブリッド車１００に限られない。ハイブリッド車としては、エンジンによる発電機の駆動により、バッテリを充電可能なハイブリッド車であればよく、例えば、シリーズハイブリッド型などのハイブリッド車であってもよい。シリーズハイブリッド型のハイブリッド車の一例としては、図５に示すハイブリッド車２００が挙げられる。図５に示すハイブリッド車２００は、エンジン２１５と、エンジン２１５によって駆動される発電機２１１と、発電機２１１の出力を整流する整流器２１４と、を備えている。整流器２１４の出力端には、例えば、６セルモジュールの鉛電池であるバッテリ２５０が並列接続されている。
整流器２１４及びバッテリ２５０は、インバータ２１８を介して三相交流モータ２１２に接続されている。整流器２１４の出力電力は、インバータ２１８によって三相交流電流に変換されモータ２１２を駆動する電力、又は、バッテリ２５０を充電する電力に用いられる。モータ２１２は、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２２２、ディファレンシャルギア（デフ）２２４等を介して駆動輪２４５を駆動する。
図５に示すハイブリッド車２００のおいても、前述のハイブリッド車１００の場合と同様に、車両用制御装置１０が、排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たす場合に、ハイブリッド車２００のイグニッションスイッチがオフにされると、エンジン２１５の駆動により発電機２１１がバッテリ２５０を充電した後に、エンジン２１５を停止させる。バッテリ２５０の充電に際して、バッテリ２５０の充電量が所定値以上である場合には、バッテリ２５０の放電を行った後に、バッテリ２５０の充電が行われる。ハイブリッド車２００では、バッテリ２５０の放電は、一例として、バッテリ２５０からモータ２１２へ電力を供給して、モータ２１２を空回しすることで、行われる。
本発明は、上記の実施形態に限るものではなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形、変更、改良が可能である。
１ 第１モータジェネレータ（発電機の一例）
２ 第２モータジェネレータ（モータの一例）
１０ 車両用制御装置
２３ イグニッションスイッチ
６０ 排気管
１００ ハイブリッド車
１１５ エンジン
１４５ 駆動輪
１５０ バッテリ
２１１ 発電機
２１２ モータ
２１５ エンジン
２４５ 駆動輪
２５０ バッテリ

Claims (3)

  1. 駆動輪を駆動するモータと、
    前記モータに電力を供給するバッテリと、
    前記バッテリを充電する発電機と、
    前記発電機を駆動するエンジンと、
    前記エンジンが作動することで前記エンジンから排出される排気ガスが流通する排気管と、
    を有するハイブリッド車における車両用制御装置において、
    前記ハイブリッド車のイグニッションスイッチがオフにされると、前記排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たす場合において、前記エンジンによって前記発電機を駆動させて前記バッテリを充電した後に、前記エンジンを停止させる
    車両用制御装置。
  2. 前記ハイブリッド車のイグニッションスイッチがオフにされると、前記排気管内での凝縮水の凍結が予想される条件を満たし、且つ前記バッテリの充電量が所定値以上である場合において、前記バッテリの放電を行った後に、前記エンジンによって前記発電機を駆動させて前記バッテリを充電し、その後に前記エンジンを停止させる
    請求項１に記載の車両用制御装置。
  3. 前記バッテリの放電は、前記バッテリの電力を用いた駆動によってエンジンをエアポンプとして機能させるモータリングによって、行われる
    請求項２に記載の車両用制御装置。
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