JP2016089704A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気管内の凝縮水の残留を低減することを目的とする。【解決手段】スロットルバルブを開放してエンジンを始動しない状態でクランキングするモータリング及びエンジンのレーシングの少なくとも一方のエンジン制御を行うエンジンＥＣＵ１４と、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前にエンジン制御を行うようにエンジンＥＣＵ１４を制御するコントローラ１２と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、排気管内の凝縮水の残留を低減するための制御を行う車両用制御装置に関する。

車両の排気管には凝縮水が発生して、排気管の錆の原因となる虞がある。特に、排気管等から排気熱を回収する排気熱回収器を備える場合には、排気熱が回収されて排気ガスが冷却されることによって、凝縮水が発生し易い。この凝縮水は、排気ガスを浄化するための触媒装置や排気熱回収器への排気ガスの流路切換等を行う切換弁等に損傷を与える原因となることがある。

そこで、特許文献１では、触媒装置や切換弁等に凝縮水が接触すること防止する排気熱回収システムが提案されている。

具体的には、特許文献１に記載の排気熱回収システムでは、排気管から分岐した分岐管と排気管における分岐部よりも下流に合流する合流管との間に排気熱回収用熱交換器が排気管に対し並列に設けられている。排気管における分岐部と合流部との間には、排気ガスの流路を排気管又は排気熱回収用熱交換器に切り換える流路切換バルブが配設されている。また、排気管における流路切換バルブと合流部との間の領域を含む部分には、液体を貯留可能な貯液部が設けられている。

特開２００６−１６１５９３号公報

しかしながら、特許文献１では、貯液部に凝縮水を貯留することで、上流側へ逆流して切換弁等に損傷を与えることを防止しているが、貯留部付近には凝縮水が滞留するので、錆が発生しやすく、改善の余地がある。

また、氷点下の環境では、排気熱回収器で発生した凝縮水が排気管内で凍結する可能性がある。また、走行状況によっては排気管内の凍結が解消されずに残留し、さらに凝縮水が発生して凍結すると、エンジン出力の低下や、排気音の車内ノイズが悪化（ＮＶ性能低下ともいう。）を招く可能性があるため、改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、排気管内の凝縮水の残留を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、スロットルバルブを開放してエンジンを始動しない状態でクランキングするモータリング及びエンジンのレーシングの少なくとも一方のエンジン制御を行うエンジン制御部と、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に前記エンジン制御を行うように前記エンジン制御部を制御する制御部と、 を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、エンジン制御部では、モータリング及びレーシングの少なくとも一方のエンジン制御が行われる。ここで、モータリングは、スロットルバルブを開放してエンジンを始動しない状態でクランキングする。このようにクランキングされることで、エンジンの負圧により吸気された吸入空気がエンジンの燃焼室を介して排気管に排気される。すなわち、エンジンをエアポンプとして機能させることで、排気管に残留する凝縮水を排出することができる。

一方、エンジンのレーシングは、エンジンの運転時の負圧によりスロットルバルブから吸気されてエンジンから排気管に排気ガス排気される。すなわち、排気ガスによって排気管に残留する凝縮水を排出することができる。

そして、制御部では、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前にエンジン制御を行うようにエンジン制御部が制御される。これにより、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に凝縮水が排気管から排出されるので、排気管内の凝縮水の残留を低減することができる。また、排気管に残留する凝縮水が低減されることにより、排気管の錆を抑制することができる。

なお、請求項２に記載の発明のように、エンジン制御の予め定めた実施条件を検出する条件検出部を更に備え、制御部が、条件検出部によって実施条件が検出された場合に、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前にエンジン制御を行うようにエンジン制御部を制御するようにしてもよい。この場合、請求項３に記載の発明のように、条件検出部は、実施条件として、排気管内の凍結が予想される条件を検出するようにしてもよい。これにより、排気管内に凝縮水が残留して凍結することを防止することができる。

また、請求項４に記載の発明のように、エンジン制御部が、エンジン制御としてモータリングを行う場合、制御部が、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に、エンジン停止に続けてモータリングを行うようにエンジン制御部を制御するようにしてもよい。このように、エンジン停止に続けてモータリングを行うことで、モータリングによる乗員の違和感を低減することができる。

また、請求項５に記載の発明のように、電源のオフ操作を指示する指示部を更に備え、制御部が、指示部によってオフ操作が指示された場合に、電源オフ状態へ移行する前にエンジン制御を行ってから電源オフ状態へ移行するようにエンジン制御部を制御するようにしてもよい。すなわち、乗員によるオフ操作が行われた後に、エンジン制御を行って排気管の凝縮水を排出することで、凝縮水を排水するためのエンジン制御による乗員の違和感を低減することができる。

また、請求項６に記載の発明のように、エンジン制御部が、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車においてエンジン制御としてモータリングを行う場合、制御部が、指示部によってオフ操作が指示されたときにエンジンが停止している場合に、モータリングを行ってから電源オフ状態へ移行し、オフ操作が指示されたときにエンジンが始動している場合に、エンジン停止に続けてモータリングを行ってから電源オフ状態へ移行するようにエンジン制御部を制御するようにしてもよい。

また、請求項７に記載の発明のように、エンジン制御部が、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車においてエンジン制御としてレーシングを行う場合、制御部が、指示部によってオフ操作が指示されたときにエンジンが停止している場合に、エンジンを始動してレーシングを行ってからエンジン停止して電源オフ状態へ移行し、オフ操作が指示されたときにエンジンが始動している場合に、レーシングを行ってからエンジン停止して電源オフ状態へ移行するようにエンジン制御部を制御するようにしてもよい。

また、請求項８に記載の発明のように、エンジン制御部が、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車においてエンジン制御としてモータリング及びレーシングを行う場合、制御部が、指示部によってオフ操作が指示されたときにエンジンが停止している場合に、モータリングを行ってから電源オフ状態へ移行し、オフ操作が指示されたときにエンジンが始動している場合に、レーシングを行ってからエンジン停止して電源オフ状態へ移行するようにエンジン制御部を制御するようにしてもよい。

以上説明したように本発明によれば、排気管内の凝縮水の残留を低減することができる、という効果がある。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置を搭載した車両の動力構成例を示す図である。 第１実施形態に係る車両用制御装置の概略構成を示すブロック図である。 （Ａ）は本実施形態に係る車両用制御装置で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートであり、（Ｂ）は凝縮水排出エンジン制御の第１例の流れを示すフローチャートである。 （Ａ）は凝縮水排出エンジン制御の第２例の流れを示すフローチャートであり、（Ｂ）は凝縮水排出エンジン制御の第３例の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本実施形態に係る車両用制御装置で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用制御装置で行われる処理の第１変形例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用制御装置で行われる処理の第２変形例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置を搭載した車両の動力構成例を示す図である。なお、本実施形態では、一例としてハイブリッド車を適用した場合を説明する。

本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両は、図１に示すように、エンジン３３０及びモータ２２を備えている。

エンジン３０は、吸気管３６内に設けられたスロットルバルブ３４が開放されることにより、エンジン３０の負圧で外気が吸気管３６に流入してエンジン３０の燃焼室内に吸気される。また、エンジン３０の燃焼によって発生した排気ガスが、エンジン３０の排気ポートから排気管３８を通って排出される。

本実施形態では、モータ２２が設けられており、モータ２２による走行が可能とされている。例えば、モータ２２は、クラッチ機構等を介してクランクシャフト３０Ｋの回転軸と接続され、クランチ機構の接続によりモータ２２の駆動がクランクシャフト３０Ｋに伝達される。すなわち、クラッチ機構を制御することにより、エンジン３０による走行とモータ２２による走行の切換制御が可能とされている。

排気管３８には、排気ガスが排出される経路に沿って、触媒装置４０、排気熱回収器４２、及び消音器４４が順に設けられている。

触媒装置４０は、エンジン３０より排出される排ガス中の有害成分を還元・酸化によって浄化する。

排気熱回収器４２は、車両のエンジンの排気ガスが有する熱を回収して暖房やエンジンの暖気促進等に利用する。具体的には、排気熱回収器４２には、エンジン３０を冷却するための冷却水がウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）４６によって循環される。排気熱回収器４２へ循環された冷却水は、ヒータコア４８へ流れて、エンジン３０へ戻るように構成されている。すなわち、冷却水の流路上に排気熱回収器４２が設けられており、排気熱回収器４２によって排気ガスの熱を回収して冷却水を昇温して、ヒータの熱源や暖気促進等に利用することができる。

消音器４４は、エンジン３０から排出される排気ガスが外部へ排出される際に発生する音（排気音）や吸気管に空気が吸い込まれる際に発生する音（吸気音）を低減する。

ところで、外気温が低くなると、空気中の水蒸気が飽和して結露し、排気管３８内に凝縮水が発生し、排気管３８の錆の要因となる。特に、本実施形態に係る車両用制御装置が搭載された車両のように排気熱回収器４２が設けられている場合には、凝縮水が発生しやすい。

また、凝縮水が発生し、排出されずに排気管３８に残留した状態で、エンジンが停止されて氷点下の環境に置かれた場合は、排気管３８内で凍結する可能性がある。ここで、凝縮水が残留する要因としては、排気管３８には他の部品を回避するために高低差がある場合があり、ある程度のガス流速（エンジン回転数）がないと凝縮水が後方へ排出されないことが挙げられる。排気管３８で凝縮水が凍結すると、走行状況によっては溶けることなく残留してしまうことが考えられる。凝縮水が凍結したまま残留して更に凝縮水が発生して凍結すると、排気性能の低下によるエンジン出力の低下や、排気音の車内ノイズの悪化などを招く可能性もある。

そこで、本実施形態では、凝縮水は排出するためのエンジン制御を行う車両用制御装置を備えている。以下では、車両用制御装置の具体的な構成例を説明する。

（第１実施形態）

本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置について説明する。図２は、第１実施形態に係る車両用制御装置１０の概略構成を示すブロック図である。

車両用制御装置１０は、制御部としてのコントローラ１２を備えている。コントローラ１２には、エンジン制御部としてのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４及び指示部としてのイグニッションスイッチ２３が接続されている。すなわち、イグニッションスイッチ２３の操作状態がコントローラ１２に入力される。そして、コントローラ１２は、エンジンＥＣＵ１４を制御することにより、凝縮水を排出するためのエンジン制御を行う。

エンジンＥＣＵ１４には、点火装置１６、燃料噴射装置１８、スロットルバルブアクチュエータ２０、及びモータ２２が接続されている。

点火装置１６は、エンジン３０に設けられた点火プラグの点火を行う。点火装置１６は、エンジンＥＣＵ１４からの指示に応じたタイミングで点火プラグを点火する。

燃料噴射装置１８は、エンジン３０の燃焼室内に燃料を霧化しながら噴射する。燃料噴射装置１８は、エンジンＥＣＵ１４からの指示に応じた噴射量の燃料をエンジン３０の燃焼室内に噴射する。

スロットルバルブアクチュエータ２０は、吸気管３６内に設けられたスロットルバルブ３４の開閉を行う。スロットルバルブアクチュエータ２０は、エンジンＥＣＵ１４からの指示に応じて駆動される。すなわち、エンジンＥＣＵ１４がアクセルの操作に基づいてスロットルバルブ３４の開閉率及び燃料の噴射量を求め、求めた開閉率及び噴射量になるようにスロットルバルブアクチュエータ２０及び燃料噴射装置１８を制御する。これにより、エンジン３０の回転が制御される。

モータ２２は、上述したように、クランクシャフト３０Ｋを回転可能に設けられており、本実施形態では、モータ２２を回転させることにより、クランクシャフト３０Ｋを回転する。クランクシャフト３０Ｋが回転されることで、ピストン３０Ｐの上下動により、吸気及び排気が行われる。本実施形態では、モータ２２を駆動することによる吸気及び排気を利用して、エンジン３０をエアポンプとして機能させて排気管３８内の凝縮水を排気管３８から排出するようになっている。なお、以下では、凝縮水を排気管３８から排出する際にエンジン３０を始動しない状態でモータ２２を駆動することでエンジン３０をエアポンプとして機能させることをモータリングと称する。このとき、モータリングを行う際には、吸気を行うためにスロットルバルブアクチュエータ２０を駆動してスロットルバルブ３４を開放するようになっている。

ところで、コントローラ１２は、エンジンＥＣＵ１４を制御して、凝縮水を排出するためのエンジン制御を行うが、当該エンジン制御は、イグニッションスイッチ２３がオフ操作されて電源がオン状態からオフ状態へ移行する前に行うようになっている。電源オフ状態へ移行する前に、凝縮水を排出するためのエンジン制御を行うことで、排気管３８に残存する凝縮水が排出され、凝縮水の残留を低減して排気管３８の錆の発生を抑制することができる。

なお、凝縮水を排出するためのエンジン制御としては、点火装置１６、燃料噴射装置１８、及びスロットルバルブアクチュエータ２０を制御してエンジン回転数を上昇させるレーシング、及び上述のモータリングの少なくとも一方を行う。

続いて、上述のように構成された本実施形態に係る車両用制御装置１０で行われる処理について説明する。図３（Ａ）は、本実施形態に係る車両用制御装置１０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図３（Ａ）の処理は、イグニッションスイッチ２３がオン操作された場合に開始する。

ステップ１００では、エンジンＥＣＵ１４がエンジン３０を始動してステップ１０２へ移行する。すなわち、エンジンＥＣＵ１４の制御によってモータ２２を駆動してクランクシャフト３０Ｋを回転させると共に、点火装置１６により点火プラグを点火して燃料噴射装置１８によって燃料を噴射することでエンジン３０を始動する。

ステップ１０２では、電源オフ操作が行われたか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、イグニッションスイッチ２３によって電源オフが指示されたか否かを判定し、該判定が否定された場合には肯定されるまで待機してステップ１０４へ移行する。

ステップ１０４では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、凝縮水排出エンジン制御を行ってステップ１０６へ移行する。凝縮水排出エンジン制御は、本実施形態では、レーシング及びモータリングの少なくとも一方のエンジン制御を行うことで、排気管３８内の凝縮水を排出する。すなわち、凝縮水が排出されるので、排気管３８内に残留する凝縮水を低減して排気管３８の錆を防止することができる。なお、凝縮水排出エンジン制御の詳細については後述する。

ステップ１０６では、コントローラ１２が電源をオン状態からオフ状態へ移行して一連の処理を終了する。

ここで、上述の凝縮水排出エンジン制御の具体例について説明する。図３（Ｂ）は、凝縮水排出エンジン制御の第１例の流れを示すフローチャートである。

第１例では、凝縮水排出エンジン制御として、レーシング及びモータリングを行う例を示す。本実施形態では、上述したようにハイブリッド車であるため、電源オフの指示が行われた場合にエンジン３０が停止していることがある。そこで、第１例では、電源オフの指示が行われたときに、エンジン３０が停止している場合にはモータリングを行い、エンジン３０が運転している場合にはレーシングを行う。

すなわち、凝縮水排出エンジン制御へ移行すると、ステップ１２０では、エンジン３０が始動状態であるか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４の制御状態からエンジン３０が始動状態であるか否かを判定する。該判定が否定された場合にはステップ１２２へ移行し、肯定された場合にはステップ１２４へ移行する。

ステップ１２２では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりモータリングを行って凝縮水排出エンジン制御を終了する。すなわち、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、スロットルバルブアクチュエータ２０を駆動してスロットルバルブ３４を開放してモータ２２を駆動することでクランクシャフト３０Ｋを回転させる。これによって、エンジン３０の吸気及び排気が行われることにより、排気管３８内の凝縮水が排出される。

一方、ステップ１２４では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりレーシングを行ってステップ１２６へ移行する。すなわち、点火装置１６、燃料噴射装置１８、及びスロットルバルブアクチュエータ２０を制御することで、エンジン３０の回転数を上昇させる。これにより、排気管３８を流れる排気ガスの流速が上がり、凝縮水が排気管３８から排出される。

ステップ１２６では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりエンジン３０を停止して凝縮水排出エンジン制御を終了する。

図４（Ａ）は、凝縮水排出エンジン制御の第２例の流れを示すフローチャートである。第２例では、凝縮水排出エンジン制御として、モータリングのみを行う例を示す。第２例では、電源オフの指示が行われたときに、エンジン３０が始動している場合にはエンジン３０を停止してからモータリングを行い、停止している場合にはそのままモータリングを行う。

すなわち、凝縮水排出エンジン制御へ移行すると、ステップ１５０では、エンジン３０が始動状態であるか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４の制御状態からエンジン３０が始動状態であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１５２へ移行し、否定された場合にはステップ１５４へ移行する。

ステップ１５２では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、エンジン３０を停止してステップ１５４へ移行する。

ステップ１５４では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、モータリングを行って凝縮水排出エンジン制御を終了する。すなわち、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、スロットルバルブアクチュエータ２０を駆動してスロットルバルブ３４を開放してモータ２２を駆動することでクランクシャフト３０Ｋを回転させる。これによって、エンジン３０の吸気及び排気が行われることにより、排気管３８内の凝縮水が排出される。なお、モータリングを行う際には、エンジン３０を停止してからクランクシャフト３０Ｋが完全に停止する前に続けて行うことで、乗員への違和感を防止することができる。上記では、エンジン３０を停止（エンジンＥＣＵ１４によるエンジン３０の運転制御を停止）してからモータリングを行うように説明したが、エンジン３０の始動中にモータリングを開始してからエンジン３０を停止するようにしてもよい。或いは、エンジン３０の停止とモータリングの開始を同時に行うようにしてもよい。

図４（Ｂ）は、凝縮水排出エンジン制御の第３例の流れを示すフローチャートである。第３例では、凝縮水排出エンジン制御として、レーシングのみを行う例を示す。第３例では、電源オフの指示が行われたときに、エンジン３０が停止している場合にはエンジン３０を始動してレーシングを行ってからエンジン３０を停止し、エンジン３０が始動している場合にはレーシングを行ってからエンジン３０を停止する。

すなわち、凝縮水排出エンジン制御へ移行すると、ステップ１７０では、エンジン３０が始動状態であるか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４の制御状態からエンジン３０が始動状態であるか否かを判定する。該判定が否定された場合にはステップ１７２へ移行し、肯定された場合にはステップ１７４へ移行する。

ステップ１７２では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりエンジン３０を始動してステップ１７４へ移行する。すなわち、モータ２２を駆動してクランクシャフト３０Ｋを回転させると共に、点火装置１６により点火プラグを点火して燃料噴射装置１８によって燃料を噴射することでエンジン３０を始動する。

ステップ１７４では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりレーシングを行ってステップ１７６へ移行する。すなわち、点火装置１６、燃料噴射装置１８、及びスロットルバルブアクチュエータ２０を制御することで、エンジン３０の回転数を上昇させる。これにより、排気管３８を流れる排気ガスの流速が上がり、凝縮水が排気管３８から排出される。

ステップ１７６では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、エンジン３０を停止して凝縮水排出エンジン制御を終了する。

このように、本実施形態では、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に、凝縮水排出エンジン制御を行うことで、排気管３８内に滞留する凝縮水を排出することができる。これによって、排気管３８の錆の発生を抑制することができる。

（第２実施形態）

続いて、本発明の第２実施形態に係る車両用制御装置について説明する。図５は、第２実施形態に係る車両用制御装置１１の概略構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して詳細な説明は省略する。

第１実施形態では、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に、凝縮水排出エンジン制御を常に行う例を説明したが、本実施形態では、凝縮水排出エンジン制御が必要な場合のみ電源オフ状態へ移行する前に凝縮水排出エンジン制御を行う例を説明する。

本実施形態に係る車両用制御装置１１は、第１実施形態に対して、条件検出部としての水温センサ２４及び外気温センサ２６を更に備えている。

水温センサ２４は、コントローラ１２に接続され、エンジン３０の冷却水の温度を検出し、検出結果をコントローラ１２に出力する。

また、外気温センサ２６は、コントローラ１２に接続され、外気温を検出し、検出結果をコントローラ１２に出力する。

本実施形態では、水温センサ２４及び外気温センサ２６の検出結果に基づいて、コントローラ１２が凝縮水排出エンジン制御を行う必要があるか否かを判定する。そして、凝縮排出エンジン制御を行う必要がある場合に、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御して凝縮水排出制御を行う。

ここで、凝縮水排出エンジン制御を行う必要があるか否かの判定について説明する。例えば、水温がハイブリッド車のエンジン停止条件として予め定めた温度より高い場合、エンジン３０の停止中にモータリングやエンジン３０を始動してレーシングを行った場合、乗員に違和感を与えてしまう。この場合、排気管３８には十分な熱量が与えられており、凝縮水も排出されている可能性が高いため、凝縮水排出エンジン制御を実施する必要がない。一方、予め定めた水温より低い場合には、エンジン３０は始動中であり、モータリングやレーシングを行っても乗員への違和感は少ない。この場合、排気管３８に加わる熱量も少なく、凝縮水が発生している可能性が高いため、凝縮水排出エンジン制御を行う必要がある。

また、外気温が予め定めた温度より低い場合には、凝縮水の発生や、凝縮水の凍結が考えられるので、凝縮水排出エンジン制御を実施する必要がある。一方、外気温が予め定めた温度より高い場合には、凝縮水の発生や凍結の可能性が低いため、凝縮水排出エンジン制御を実施する必要がない。

さらに、走行履歴から前回走行後に凝縮水の発生や凍結の可能性がある場合（例えば、前回走行時間が予め定めた時間以内の場合）には、凝縮水排出エンジン制御を実施する必要がある。一方、走行履歴から前回走行後に凝縮水の発生や凍結の可能性がない場合（例えば、前回走行時間が予め定めた時間より短い場合）には、凝縮水排出エンジン制御を実施する必要がない。

そこで、本実施形態では、上記を考慮して、凝縮水排出エンジン制御の実施条件を、外気温が特定温度以下、かつ前回走行時間が特定時間以内、かつ冷却水温度が特定温度以下の場合として凝縮水排出エンジン制御の実施の有無を制御する。なお、凝縮水排出エンジン制御の実施条件は、本実施形態において排気管３８の凍結が予想される条件として捉えることもできる。また、条件としては、これに限るものではなく、他の条件を適用するようにしてもよい。或いは、本実施形態では、３つの条件が全て成立した場合に、凝縮水排出エンジン制御を実施する例を説明するが、何れか１つの条件、或いは、２つの条件が成立した場合に、凝縮水排出エンジン制御を実施するようにしてもよい。

続いて、上述のように構成された第２実施形態に係る車両用制御装置１１で行われる処理について説明する。図６は、本実施形態に係る車両用制御装置１１で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図６の処理は、イグニッションスイッチ２３がオンされた場合に開始する。

ステップ２００では、エンジンＥＣＵ１４がエンジン３０を始動してステップ２０２へ移行する。すなわち、エンジンＥＣＵ１４の制御によってモータ２２を駆動してクランクシャフト３０Ｋを回転させると共に、点火装置１６により点火プラグを点火して燃料噴射装置１８によって燃料を噴射することでエンジン３０を始動する。

ステップ２０２では、電源オフ操作が行われたか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、イグニッションスイッチ２３によって電源のオフ操作が行われたか否かを判定し、該判定が否定された場合には肯定されるまで待機してステップ２０４へ移行する。

ステップ２０４では、コントローラ１２が外気温センサ２６の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた特定温度以下であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２０６へ移行し、否定された場合にはステップ２１２へ移行する。

ステップ２０６では、コントローラ１２が走行履歴に基づいて、前回走行時間が予め定めた特定時間以内であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２０８へ移行し、否定された場合にはステップ２１２へ移行する。なお、ステップ２０４の判定は前回の走行時間以外の走行履歴に基づいて凝縮水の発生が予想されるか否かを判定するようにしてもよい。走行履歴としては、例えば、排出される最大排気ガス量、燃料消費量、エンジンの最大回転数、車速の最大速度、排気温度の最大ガス温度、エンジンＥＣＵ等で予測される予測ガス温度や予測触媒温度等を適用するようにしてもよい。

ステップ２０８では、コントローラ１２が水温センサ２４の検出結果に基づいて、冷却水温度が予め定めた特定温度以下であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２１０へ移行し、否定された場合にはステップ２１２へ移行する。なお、特定温度は、暖房要求に応じて異なる値を適用し、暖房要求がある場合にはＡ℃（例えば、６０℃）とし、暖房要求がない場合にはＢ℃（例えば、４５℃）とするようにしてもよい。

ステップ２１０では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することで凝縮水排出エンジン制御を実施してステップ２１２へ移行する。すなわち、凝縮水排出エンジン制御を実施することで凝縮水が排出されるので、排気管３８内に残留する凝縮水を低減して排気管３８の錆を防止することができる。なお、凝縮水排出エンジン制御としては、例えば、第１実施形態で説明した第１〜第３例の何れかを行えばよい。

ステップ２１２では、コントローラ１２が電源をオン状態からオフ状態へ移行して一連の処理を終了する。

このように、本実施形態では、電源をオフ状態へ移行する前に常に凝縮水排出エンジン制御を行うのではなく、必要な場合のみ行うので、第１実施形態に比較して、凝縮水排出エンジン制御の回数を減らすことができる。また、凝縮水排出エンジン制御の回数が減ることでレーシングを行う場合には、燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施形態では、水温や外気温、走行履歴等による判断などの制御ロジックに従うことで、凝縮水の排出が必要かつ乗員への影響が小さいときのみ、凝縮水排出エンジン制御を実施することができる。

なお、第２実施形態において、第１実施形態で説明した第２例のように、凝縮水排出エンジン制御としてモータリングのみを行う場合には、以下のように処理を行ってもよい。図７は、第２実施形態に係る車両用制御装置１１で行われる処理の第１変形例を示すフローチャートである。なお、図７の処理は、イグニッションスイッチ２３がオン操作された場合に開始する。

ステップ２５０では、エンジンＥＣＵ１４がエンジン３０を始動してステップ２５２へ移行する。すなわち、エンジンＥＣＵ１４の制御によってモータ２２を駆動してクランクシャフト３０Ｋを回転させると共に、点火装置１６により点火プラグを点火して燃料噴射装置１８によって燃料を噴射することでエンジン３０を始動する。

ステップ２５２では、電源オフ操作が行われたか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、イグニッションスイッチ２３によって電源のオフ操作が行われたか否かを判定し、該判定が否定された場合には肯定されるまで待機してステップ２５４へ移行する。

ステップ２５４では、エンジン３０が始動状態であるか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４の制御状態からエンジン３０が始動状態であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ２５６へ移行し、否定された場合にはステップ２５８へ移行する。

ステップ２５６では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、エンジン３０を停止してステップ２５８へ移行する。

ステップ２５８では、凝縮水排出エンジン制御を実施する条件が成立したか否かをコントローラ１２が判定する。該判定は、例えば、第２実施形態にステップ２０４〜２０８の３つの条件が成立したか否かを判定するようにしてもよい。或いは、３つの何れか１つの条件または２つの条件が成立したか否かを判定するようにしてもよい。該判定が肯定された場合にはステップ２６０へ移行し、否定された場合にはステップ２６２へ移行する。

ステップ２６０では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、モータリングを行ってステップ２６２へ移行する。すなわち、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、スロットルバルブアクチュエータ２０を駆動してスロットルバルブ３４を開放してモータ２２を駆動することでクランクシャフト３０Ｋを回転させる。これによって、エンジン３０の吸気及び排気が行われることにより、排気管３８内の凝縮水が排出される。従って、排気管３８内に残留する凝縮水を低減して排気管３８の錆を防止することができる。

ステップ２６２では、コントローラ１２が電源をオン状態からオフ状態へ移行して一連の処理を終了する。

また、第２実施形態において、第１実施形態で説明した第３例のように、凝縮水排出エンジン制御としてレーシングのみを行う場合には、以下のように処理を行ってもよい。図８は、第２実施形態に係る車両用制御装置１１で行われる処理の第２変形例を示すフローチャートである。なお、図８の処理は、イグニッションスイッチ２３がオン操作された場合に開始する。

ステップ３００では、エンジンＥＣＵ１４がエンジン３０を始動してステップ３０２へ移行する。すなわち、エンジンＥＣＵ１４の制御によってモータ２２を駆動してクランクシャフト３０Ｋを回転させると共に、点火装置１６により点火プラグを点火して燃料噴射装置１８によって燃料を噴射することでエンジン３０を始動する。

ステップ３０２では、電源オフ操作が行われたか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、イグニッションスイッチ２３によって電源のオフ操作が行われたか否かを判定し、該判定が否定された場合には肯定されるまで待機してステップ３０４へ移行する。

ステップ３０４では、エンジン３０が始動状態であるか否かコントローラ１２が判定する。該判定は、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４の制御状態からエンジン３０が始動状態であるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ３０６へ移行し、否定された場合にはステップ３０８へ移行する。

ステップ３０６では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、エンジン３０を停止してステップ３０８へ移行する。

ステップ３０８では、凝縮水排出エンジン制御を実施する条件が成立したか否かをコントローラ１２が判定する。該判定は、例えば、第２実施形態にステップ２０４〜２０８の３つの条件が成立したか否かを判定するようにしてもよい。或いは、３つの何れか１つの条件または２つの条件が成立したか否かを判定するようにしてもよい。該判定が肯定された場合にはステップ３１０へ移行し、否定された場合にはステップ３１４へ移行する。

ステップ３１０では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりエンジン３０を始動してステップ３１２へ移行する。すなわち、モータ２２を駆動してクランクシャフト３０Ｋを回転させると共に、点火装置１６により点火プラグを点火して燃料噴射装置１８によって燃料を噴射することでエンジン３０を始動する。

ステップ３１２では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することによりレーシングを行ってステップ３１４へ移行する。すなわち、点火装置１６、燃料噴射装置１８、及びスロットルバルブアクチュエータ２０を制御することで、エンジン３０の回転数を上昇させる。これにより、排気管３８を流れる排気ガスの流速が上がり、凝縮水が排気管３８から排出される。従って、排気管３８内に残留する凝縮水を低減して排気管３８の錆を防止することができる。

ステップ３１４では、コントローラ１２がエンジンＥＣＵ１４を制御することにより、エンジン３０を停止してステップ３１６へ移行する。

ステップ３１６では、コントローラ１２が電源をオン状態からオフ状態へ移行して一連の処理を終了する。

なお、上記の実施形態におけるコントローラ１２で行われる処理は、プログラムとして記憶媒体等に記憶して流通するようにしてもよい。

また、上記の各実施形態では、ハイブリッド車に車両用制御装置を搭載した場合を説明したが、これに限るものではなく、エンジン３０のみで走行する車両に車両用制御装置を搭載するようにしてもよい。この場合、エンジン３０のみで走行する自動車の場合には、モータリングを行うためのモータをセルモータ等で代用するようにしてもよい。

また、上記の各実施形態では、電源オフ状態へ移行する前に行う凝縮水排出エンジン制御を電源のオフ操作をトリガとして開始する例を説明したが、凝縮水排出エンジン制御の開始トリガはイグニッションスイッチ２３のオフ操作に限るものではない。イグニッションスイッチ２３以外の他のトリガで凝縮水排出エンジン制御を開始するようにしてもよい。例えば、ナビゲーション装置の情報を利用して、自宅登録された地点近くの場合に、凝縮水排出エンジン制御を開始するようにしてもよい。

また、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用制御装置
１２ コントローラ（制御部）
１４ エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）
２０ スロットルバルブアクチュエータ
２２ モータ
２３ イグニッションスイッチ（指示部）
２４ 水温センサ（条件検出部）
２６ 外気温センサ（条件検出部）
３０ エンジン
３４ スロットルバルブ
３８ 排気管

Claims (8)

1. スロットルバルブを開放してエンジンを始動しない状態でクランキングするモータリング及びエンジンのレーシングの少なくとも一方のエンジン制御を行うエンジン制御部と、
   電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に前記エンジン制御を行うように前記エンジン制御部を制御する制御部と、
   を備えた車両用制御装置。
2. 前記エンジン制御の予め定めた実施条件を検出する条件検出部を更に備え、
   前記制御部が、前記条件検出部によって前記実施条件が検出された場合に、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に前記エンジン制御を行うように前記エンジン制御部を制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記条件検出部は、前記実施条件として、排気管内の凍結が予想される条件を検出する請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記エンジン制御部が、前記エンジン制御として前記モータリングを行う場合、
   前記制御部が、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に、エンジン停止に続けて前記モータリングを行うように前記エンジン制御部を制御する請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
5. 電源のオフ操作を指示するための指示部を更に備え、
   前記制御部が、前記指示部によって前記オフ操作が指示された場合に、電源をオン状態からオフ状態へ移行する前に前記エンジン制御を行ってから電源オフ状態へ移行するように前記エンジン制御部を制御する請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記エンジン制御部が、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車において前記エンジン制御として前記モータリングを行う場合、
   前記制御部が、前記指示部によって前記オフ操作が指示されたときにエンジンが停止している場合に、前記モータリングを行ってから電源オフ状態へ移行し、前記オフ操作が指示されたときにエンジンが始動している場合に、エンジン停止に続けて前記モータリングを行ってから電源オフ状態へ移行するように前記エンジン制御部を制御する請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記エンジン制御部が、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車において前記エンジン制御として前記レーシングを行う場合、
   前記制御部が、前記指示部によって前記オフ操作が指示されたときにエンジンが停止している場合に、エンジンを始動して前記レーシングを行ってからエンジン停止して電源オフ状態へ移行し、前記オフ操作が指示されたときにエンジンが始動している場合に、前記レーシングを行ってからエンジン停止して電源オフ状態へ移行するように前記エンジン制御部を制御する請求項５に記載の車両用制御装置。
8. 前記エンジン制御部が、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車において前記エンジン制御として前記モータリング及び前記レーシングを行う場合、
   前記制御部が、前記指示部によって前記オフ操作が指示されたときにエンジンが停止している場合に、前記モータリングを行ってから電源オフ状態へ移行し、前記オフ操作が指示されたときにエンジンが始動している場合に、前記レーシングを行ってからエンジン停止して電源オフ状態へ移行するように前記エンジン制御部を制御する請求項５に記載の車両用制御装置。