JP2018079703A - 鞍乗型車両のキャニスター配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスターを効率よく配置することができ、キャニスターの蒸着性能の低下を抑制することができ、かつチャージ管等を容易に配管することができる鞍乗型車両のキャニスター配置構造を提供する。【解決手段】本発明の自動二輪車１のキャニスター配置構造６は、ヘッドパイプ１０から後方に延びるメインフレーム１１と、メインフレーム１１から後方に延びる一対のシートレール１３と、を含む車体フレーム２と、メインフレーム１１の下方に配置されるエンジン４と、エンジン４の上方に配置されるエアークリーナー４２と、エアークリーナー４２の上方に配置される燃料タンク２１と、燃料タンク２１にチャージホース７０を介して接続され、燃料タンク２１内で発生した蒸発燃料を捕集するキャニスター５と、を備え、キャニスター５は、一対のシートレール１３の間で、且つ燃料タンク２１の下方に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両のキャニスター配置構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両は、燃料タンク内で気化した燃料（蒸発燃料）の漏出を抑制し、燃料の無駄な消失や大気汚染等を防止するためのキャニスターを備えている。

例えば、特許文献１に記載の鞍乗型車両のキャニスター配置構造は、メインフレームの下方に配置されたエンジンと、メインフレームの上方に配置された燃料タンクと、エンジンのシリンダーの後方、且つクランクケースの上方に配置されたキャニスターと、を備えている。この鞍乗型車両では、エアークリーナーがシリンダーの後方に配置され、気化器や吸気配管等を介して、シリンダーヘッドの吸気口に接続されている。また、エアークリーナーは、メインフレームの後部から後方に延びる左右一対のシートレールの下方に配置されている。

特許第５９９０２０６号公報

特許文献１に記載の鞍乗型車両では、エンジン後方に吸気配管および気化器等が配置されており、キャニスターは、エンジン後方のエンジンに近い位置であって、エンジンと吸気配管に囲まれた空間に配置されている。このため、エンジンからの熱によりキャニスターの蒸着性能が低下するおそれがある。

また、特許文献１に記載の鞍乗型車両では、キャニスターが燃料タンクから離れているため、燃料タンクとキャニスターとを接続するチャージ管等が長くなり、チャージ管等の配管が容易でない。

また、キャニスターの蒸着性能を高め、またはチャージ管等の配管を容易にするためには、キャニスターをエンジン後方において、エンジンから離れ、かつ燃料タンクに近い位置に配置することが望まれる。しかしながら、エンジン後方には、ＡＢＳユニットや冷却水リザーバタンク、電装部品等、多くの部品を搭載する要請があるため、エンジンから離れ、かつ燃料タンクに近い位置にキャニスターを配置するための空間をエンジン後方に確保することは困難である。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、内燃機関の後方に搭載すべき部品が多い場合でも、キャニスターを効率よく配置することができ、キャニスターの蒸着性能の低下を抑制することができ、かつチャージ管等を容易に配管することができる鞍乗型車両のキャニスター配置構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の鞍乗型車両のキャニスター配置構造は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、前記メインフレームから後方に延びる一対のシートレールと、を含む車体フレームと、前記メインフレームの下方に配置される内燃機関と、前記内燃機関の上方に配置されるエアークリーナーと、前記エアークリーナーの上方に配置される燃料タンクと、前記燃料タンクにチャージ管を介して接続され、前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料を捕集するキャニスターと、を備え、前記キャニスターは、前記一対のシートレールの間で、且つ前記燃料タンクの下方に配置されている。

本発明によれば、内燃機関の後方に搭載すべき部品が多い場合でも、キャニスターを効率よく配置することができ、キャニスターの蒸着性能の低下を抑制することができ、かつチャージ管等を容易に配管することができる。

本発明の実施例に係る自動二輪車を示す側面図である。 本発明の実施例に係る自動二輪車の要部を示す側面図である。 本発明の実施例に係る自動二輪車の一部を後方から示す斜視図である。 本発明の実施例に係る自動二輪車の一部を前方から示す斜視図である。 本発明の実施例に係るキャニスターを後方から示す斜視図である。 本発明の実施例に係るキャニスターを前方から示す斜視図である。 本発明の実施例に係るキャニスターのキャニスターブラケット等の取付構造を模式的に示す断面図である。

本発明の実施形態に係るキャニスター配置構造は、自動二輪車、自動三輪車、バギー車等の鞍乗型車両に設けられる。この鞍乗型車両のキャニスター配置構造は、燃料の無駄な消失や大気汚染等を防止するためのキャニスターの配置に関するものである。

本実施形態に係る鞍乗型車両のキャニスター配置構造は、車体フレームと、内燃機関と、エアークリーナーと、燃料タンクと、キャニスターと、を備えている。

車体フレームは、鞍乗型車両の骨格を構成するものである。車体フレームは、ヘッドパイプと、メインフレームと、一対のシートレールと、を含んでいる。メインフレームは、鞍乗型車両の前部上側に配置されたヘッドパイプから後方に延び、一対のシートレールは、メインフレームから後方に延びている。

内燃機関は、燃料を燃焼させて動力を取り出す機関である。内燃機関は、メインフレームの下方に配置されている。

エアークリーナーは、吸入した空気に含まれる異物を取り除くための装置である。一般的なエアークリーナーは、内燃機関の後方に配置されることが多いが、本実施形態に係るエアークリーナーは、内燃機関の上方に配置されている。エアークリーナーで清浄化された空気は、上方から下方に流れ、燃料と混合されて内燃機関に流入する。つまり、この内燃機関は、所謂ダウンドラフト形式の吸気系を備えている。

燃料タンクは、内燃機関に供給する燃料を貯留するための部材である。燃料タンクは、エアークリーナーの上方に配置されている。燃料タンクは、メインフレームの上側に支持されている。

キャニスターは、燃料タンク内で気化した燃料（蒸発燃料）の漏出を抑制するための装置である。キャニスターは、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を捕集（吸着）する。また、キャニスターは、内燃機関の作動による吸気系の負圧を利用して、捕集した蒸発燃料を内燃機関に供給する。キャニスターは、燃料タンクにチャージ管を介して接続されている。キャニスターは、一対のシートレールの間で、且つ燃料タンクの下方に配置されている。

本実施形態に係る鞍乗型車両のキャニスター配置構造によれば、エアークリーナーを内燃機関の上方に移設し、ダウンドラフト形式の吸気系を採用することで、内燃機関の後方において、一対のシートレールの間で、且つ燃料タンクの下方に空間を容易に確保することが可能になる。この空間にキャニスターを配置することによって、キャニスターを内燃機関から離すことができる。これにより、内燃機関が発する熱によって、キャニスターの蒸着性能が低下することを抑制することができる。また、上記の空間にキャニスターを配置することによって、キャニスターを燃料タンクに近づけることができる。これにより、チャージ管を短くすることができ、チャージ管を容易に配管することができる。

以下、本発明の実施例に係る鞍乗型車両のキャニスター配置構造について説明する。

まず、図１ないし図４を参照して、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。図２は自動二輪車１の要部を示す側面図である。図３は自動二輪車１の一部を後方から示す斜視図である。図４は自動二輪車１の一部を前方から示す斜視図である。なお、以下の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、自動二輪車１のシート３１に着座した運転者を基準とする。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体カバー３と、エンジン４と、を備えて概略構成されている。車体フレーム２は、自動二輪車１の骨格を構成する。車体カバー３は、車体フレーム２等を覆うように設けられる。エンジン４は、車体フレーム２に搭載されている。

図２に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１０と、左右一対のメインフレーム１１と、左右一対のピボットフレーム１２と、左右一対のシートレール１３と、左右一対のサイドフレーム１４と、を含んでいる。

ヘッドパイプ１０は、ステアリングシャフト（図示せず）を回転可能に支持している。ステアリングシャフトは、ブラケット（図示せず）を介して左右一対のフロントフォーク１５を支持している（図１参照）。フロントフォーク１５の下端部には前輪１６が回転可能に支持され、フロントフォーク１５の上端部にはハンドルバー１７が支持されている（図１参照）。

左右一対のメインフレーム１１は、ヘッドパイプ１０から左右方向に拡開し、且つ後下方に延びている（図３参照）。メインフレーム１１は、円形断面を有する上下一対のパイプで構成されている。左右一対のピボットフレーム１２は、それぞれ、メインフレーム１１の後部に連結され、メインフレーム１１から下方に延びている。左右一対のピボットフレーム１２の間には、ピボット軸１２ａを介してスイングアーム１８が上下方向に揺動可能に支持されている（図１参照）。スイングアーム１８の後端部には、後輪１９が回転可能に支持されている（図１参照）。

左右一対のシートレール１３は、それぞれ、メインフレーム１１の後部から後方に延びている。正確には、シートレール１３は、ピボットフレーム１２の上端部に連結され、ピボットフレーム１２から後上方に延びている。図３および図４に示すように、左右一対のシートレール１３の間には、フレームブリッジ２０が架け渡されて設けられている。フレームブリッジ２０は、略板状を成す部材であり、シートレール１３の前側に連結されている。図２に示すように、左右一対のサイドフレーム１４は、それぞれ、ピボットフレーム１２の上部とシートレール１３の後部との間に架け渡して設けられている。シートレール１３とサイドフレーム１４とは、円形断面を有するパイプで構成されている。

図２に示すように、左右一対のメインフレーム１１の上側には、燃料タンク２１が設けられている。燃料タンク２１は、エンジン４に供給される燃料（例えばガソリン）を貯留している。燃料タンク２１は、前後方向に長い容器であって、メインフレーム１１の前端部からシートレール１３の前端部まで伸長している。

燃料タンク２１の前端部は、前側タンクブラケット２２を介してメインフレーム１１に取り付けられている。前側タンクブラケット２２は、ボルトＢ１をメインフレーム１１のネジ穴に噛み合わせることで固定される。なお、前側タンクブラケット２２とメインフレーム１１との間には、ゴムクッション（図示せず）が挟まれた状態で支持されている。

燃料タンク２１の後端部は、後側タンク支持機構２３を介してフレームブリッジ２０に取り付けられている。図３に示すように、後側タンク支持機構２３は、タンク支持ブラケット２４と、回動ブラケット２５と、を含んでいる。なお、タンク支持ブラケット２４が請求項でいう「タンクブラケット」の具体例である。

図４に示すように、タンク支持ブラケット２４は、フレームブリッジ２０の上面に複数（例えば４本）のボルトＢ２（締結部材）を介して固定されている。なお、タンク支持ブラケット２４（後側タンク支持機構２３）の取付構造については後述する。タンク支持ブラケット２４は、支持基板２４ａの左右両端から直角に折れ曲がった状態で設けられる左右一対の支持側板２４ｂを含んでいる。左右一対の支持側板２４ｂの間には、支持軸２４ｃが架け渡されて設けられている。

図３に示すように、回動ブラケット２５は、燃料タンク２１の後端面に複数（例えば４本）のボルトＢ３を介して固定されるように構成されている。回動ブラケット２５は、回動基板２５ａの左右両端から直角に折れ曲がった状態で設けられる左右一対の回動側板２５ｂを含んでいる。左右一対の回動側板２５ｂは、タンク支持ブラケット２４の支持軸２４ｃに回転可能に支持されている。したがって、燃料タンク２１は、前側のボルトＢ１を取り外した状態で、支持軸２４ｃを中心に上下方向に回動する（図２の矢印参照）。

続いて、図１および図２に示すように、ピボットフレーム１２の上部とスイングアーム１８との間には、緩衝装置の一例としてのリヤサスペンション３０が架け渡して設けられている。リヤサスペンション３０の上端部は、側面から見て、シートレール１３とサイドフレーム１４との間に配置されている。左右一対のシートレール１３の上側には、運転者が着座するためのシート３１が設けられている（図１参照）。シート３１は、燃料タンク２１の後方に連なるように設けられている。

図２ないし図４に示すように、シート３１の下方には、電装部材の一例としてのバッテリー３２が配置されている。バッテリー３２は、一対のシートレール１３の間、且つ一対のサイドフレーム１４の間に配置されている。バッテリー３２は、バッテリーブラケット３２ａを介してシートレール１３およびサイドフレーム１４に取り付けられている。バッテリー３２は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（図示せず））やその他の電気部品に電力を供給するために設けられている。

図１に示すように、車体カバー３は、アッパーカウル３ａと、アンダーカウル３ｂと、左右一対のシートカウル３ｃと、含んでいる。アッパーカウル３ａは、フロントフォーク１５の上部を覆うように設けられている。アンダーカウル３ｂは、アッパーカウル３ａの下端に連結され、エンジン４の一部を覆うように設けられている。左右一対のシートカウル３ｃは、メインフレーム１１とシートレール１３とサイドフレーム１４とを覆うように設けられている。シートカウル３ｃは、アッパーカウル３ａの上部に連結され、燃料タンク２１とシート３１との下端に沿って後方に延びている。

図２に示すように、内燃機関の一例としてのエンジン４は、並列２気筒エンジンであって、メインフレーム１１の下方に配置されている。エンジン４は、複数のブラケットを介してメインフレーム１１およびピボットフレーム１２に支持されている。また、エンジン４は、ピボット軸１２ａを介してスイングアーム１８と共締めされ、車体フレーム２の構造部材として機能する。

クランクケース４０の内部には、クランクシャフト（図示せず）が回転可能に設けられている。各シリンダー４１の内部には、コンロッド（図示せず）を介してクランクシャフトに連結されるピストン（図示せず）が設けられている。なお、２本のシリンダー４１は略同一構造であるため、以下の説明では、主に１本のシリンダー４１およびその周辺の部材について説明する。

クランクケース４０の上方には、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニット３３が配置されている（図３も参照）。ＡＢＳユニット３３は、ブレーキ操作時に前輪１６および後輪１９のロックを抑制する装置である。ＡＢＳユニット３３は、平面から見てメインフレーム１１の後端部で、且つ一対のメインフレーム１１の間に配置されている。

シリンダー４１は、クランクケース４０の上面にて前方に傾いた姿勢で設けられている。シリンダー４１の上部には、シリンダーヘッド４７が設けられ、シリンダーヘッド４７の上部には、ヘッドカバー４８が設けられている。

シリンダー４１（ヘッドカバー４８）の上方には、エアークリーナー４２が配置されている。エアークリーナー４２は、左右一対のメインフレーム１１の間で、且つ燃料タンク２１とシリンダー４１との間に配置されている。すなわち、上記した燃料タンク２１は、エアークリーナー４２の上方に配置されている。エアークリーナー４２は、吸入した空気に含まれる異物を取り除くために設けられている。

シリンダーヘッド４７の後部には、吸気ポート（図示せず）が形成されている。図３に示すように、吸気ポートには、スロットルボディ４３が接続され、例えば、スロットルボディ４３の下流側には、インジェクター４９が設けられている。

スロットルボディ４３は、その内部に設けられたスロットルバルブ（図示せず）によって、エアークリーナー４２から吸気ポートに供給される清浄空気の量を調整する装置である。スロットルボディ４３は、エアークリーナー４２の直下に配置されている。スロットルボディ４３は、エアークリーナー４２の下面から下方に延びるアウトレットチューブ（図示せず）に接続されている。このエンジン４は、清浄空気を上方から下方に流してシリンダー４１内に供給する所謂ダウンドラフト形式の吸気系を備えている。インジェクター４９は、燃料タンク２１から供給された燃料を吸気ポートに向けて噴射する装置である。インジェクター４９は、デリバリーパイプ５６を介して燃料タンク２１に接続されている。

図２に示すように、シリンダーヘッド４７の前部には、排気管４５を接続する排気ポート４４が形成されている。排気管４５は、Ｕターンして後方に伸長している。なお、２本のシリンダー４１から伸長した２本の排気管４５の後部は、１本に合流して排気マフラー４６に接続されている。

清浄空気は、エアークリーナー４２からスロットルボディ４３に流入し、インジェクター４９から噴射された燃料と混合される。混合気は、吸気ポートを介してシリンダー４１内に供給される。エンジン４は、混合気をシリンダー４１内で燃焼させてピストンを往復運動させる。ピストンの往復運動は、クランクシャフトの回転運動に変換され、ドライブチェーン等（図示せず）を介して後輪１９を回転させる。燃焼後の排気ガスは、排気管４５を通して排気マフラー４６から外部に排気される。

ところで、例えば、高温環境下において、燃料タンク２１に貯留された燃料が、気化して燃料タンク２１内に滞留することがある。気化した燃料（蒸発燃料）が大気中に漏れ出すと、燃料が無駄に消失し、且つ環境に対する悪影響も懸念される。このため、自動二輪車１は、燃料タンク２１内で発生した蒸発燃料を一時的に捕集するキャニスター５を備えている（図２参照）。

図５ないし図７を参照して、キャニスター５について説明する。図５はキャニスター５を後方から示す斜視図である。図６はキャニスター５を前方から示す斜視図である。図７はキャニスターブラケット６０等の取付構造を模式的に示す断面図である。なお、図５および図６で実線矢印は蒸発燃料の流れを示している。

図５および図６に示すように、キャニスター５は、ケース５０と、活性炭５１と、チャージニップル５２と、パージニップル５３と、大気開放ニップル５４と、ドレンニップル５５と、を有している。

ケース５０は、例えば、合成樹脂製で、車幅方向（左右方向）に長い略円筒状に形成されている。ケース５０は、円筒本体５０ａと蓋部５０ｂとを含んでいる。円筒本体５０ａは、左端面を開口させた有底円筒状に形成されている。円筒本体５０ａの内部には、吸着材としての活性炭５１が密に詰められている。蓋部５０ｂは、円筒本体５０ａの開口を封鎖するように円筒本体５０ａの左端に固定されている。

キャニスター５（ケース５０）は、キャニスターブラケット６０を介してフレームブリッジ２０に取り付けられている（図４参照）。キャニスターブラケット６０は、バンド部６１と、取付片６２と、を含んでいる。キャニスターブラケット６０は、例えば、金属材料または合成樹脂材料で形成されている。

バンド部６１は、ケース５０の左右方向中央部で、ケース５０の外周に巻き付けられている。バンド部６１は、二分割可能に構成されている。バンド部６１の継目部分は、ケース５０の後方に配置され、ボルトＢ４およびナットＮ４で固定されている（図５参照）。

取付片６２は、バンド部６１の前側に固定される基部片６２ａから上方に延びる左右一対の延出片６２ｂを有している。基部片６２ａは、バンド部６１から斜め上前方に伸長している。左右一対の延出片６２ｂは、基部片６２ａの左右両側の先端から上方に伸長している。延出片６２ｂの先端部は、後方に折れ曲がり斜め上後方に伸長している。延出片６２ｂの先端部には、ボルトＢ２を貫通させるための貫通穴６２ｃが形成されている。なお、右側の延出片６２ｂの先端部は、更に右側に折れ曲がった状態に形成されている。

ここで、図７を参照して、キャニスターブラケット６０等の取付構造について説明する。キャニスターブラケット６０と後側タンク支持機構２３とは、共通のボルトＢ２を介してフレームブリッジ２０に共締めされるように構成されている。なお、キャニスターブラケット６０のバンド部６１は、ケース５０に取り付けられているものとする。なお、図７では、１つのボルトＢ２についてのみ図示している。

フレームブリッジ２０には、円形状の４つの取付穴２０ａが形成されている。４つの取付穴２０ａは、平面から見て２行２列の格子状に配置されている。フレームブリッジ２０の下面には、４つの取付穴２０ａに対応して４つのナットＮ２が溶接されている。後側タンク支持機構２３のタンク支持ブラケット２４（支持基板２４ａ）には、４つの取付穴２０ａに対応して円形状の４つの嵌合穴２４ｄが形成されている。支持基板２４ａの嵌合穴２４ｄには、略円筒状のゴムクッション６３が嵌め込まれている。ゴムクッション６３の側面には、嵌合穴２４ｄの縁部を嵌合させる嵌合溝６３ａが形成されている。ゴムクッション６３には、嵌合穴２４ｄと同一軸上に貫通穴６３ｂが形成されている。ゴムクッション６３は、略Ｈ字状の断面形状を有している。ゴムクッション６３の貫通穴６３ｂには、円筒状のスペーサー６３ｃが挿入されている。

タンク支持ブラケット２４は、支持基板２４ａの各嵌合穴２４ｄにゴムクッション６３を嵌合させた状態で、フレームブリッジ２０の上面に配置される（図４参照）。このとき、４つのゴムクッション６３のスペーサー６３ｃをフレームブリッジ２０の４つの取付穴２０ａに一致させる。２本のボルトＢ２は、後側２つのゴムクッション６３のスペーサー６３ｃを上方から貫通し、フレームブリッジ２０のナットＮ２に噛み合う。

一方、キャニスターブラケット６０の一対の延出片６２ｂは、前側２つのゴムクッション６３を前上方から覆うように配置される。このとき、２つの延出片６２ｂの貫通穴６２ｃを２つのゴムクッション６３のスペーサー６３ｃに一致させる。２本のボルトＢ２は、上方から一対の延出片６２ｂの貫通穴６２ｃに挿入される。２本のボルトＢ２は、前側２つのゴムクッション６３のスペーサー６３ｃを貫通し、フレームブリッジ２０のナットＮ２に噛み合う。

以上によって、タンク支持ブラケット２４は、４本のボルトＢ２でフレームブリッジ２０に固定される（図４参照）。前側２本のボルトＢ２は、タンク支持ブラケット２４とキャニスターブラケット６０（取付片６２）とを一緒にフレームブリッジ２０に固定している（図４および図７参照）。前側２つのゴムクッション６３は、フレームブリッジ２０と取付片６２との間に挟まれた状態で支持される。この状態で、燃料タンク２１は、フレームブリッジ２０よりも上方に配置される（図２参照）。キャニスター５は、フレームブリッジ２０の下方に吊り下げた状態で取り付けられる（図４参照）。

次に、図５に示すように、チャージニップル５２は、ケース５０（円筒本体５０ａ）の右端面の中央から右側に突き出した状態に形成されている。チャージニップル５２は、円筒状に形成され、ケース５０の内部に通じている。チャージニップル５２と燃料タンク２１との間には、可撓性を有するチャージホース７０（チャージ管）が接続されている。詳細には、チャージホース７０の一端部（前端部）は、燃料タンク２１の左前側に接続されている（図２参照）。チャージホース７０は、燃料タンク２１から後方に延び、ケース５０の手前で右側に折れ曲がる状態で設けられている（図６参照）。チャージホース７０の他端部（後端部）は、ケース５０の右端面に向けてＵターンしてチャージニップル５２に接続されている。つまり、キャニスター５は、チャージホース７０を介して燃料タンク２１に接続されている。

パージニップル５３は、ケース５０の右端面の上部から右側に突き出した状態に形成されている。つまり、パージニップル５３は、チャージニップル５２の上方に配置されている。パージニップル５３は、円筒状に形成され、ケース５０の内部に通じている。パージニップル５３には、可撓性を有する第１パージホース７１（パージ管）の一端部が接続されている。第１パージホース７１の他端部は、弁部材の一例としてのパージバルブ７３に接続されている。パージバルブ７３とスロットルボディ４３との間には、第２パージホース７２（パージ管）が接続されている。つまり、キャニスター５は、第１および第２パージホース７１，７２を介してエンジン４に接続されている。

パージバルブ７３は、第１パージホース７１と第２パージホース７２との間に設けられている。パージバルブ７３は、第１パージホース７１と第２パージホース７２との連通と遮断とを切り替えるバルブである。パージバルブ７３は、キャニスター５よりも前側上方に配置され、キャニスターブラケット６０に取り付けられている。詳細には、パージバルブ７３は、左側の延出片６２ｂの下部にボルトＢ５およびナットＮ５を介して固定されている。

図６に示すように、大気開放ニップル５４は、ケース５０（蓋部５０ｂ）の左端面の中央から左側に突き出した状態に形成されている。大気開放ニップル５４は、円筒状に形成され、ケース５０の内部に通じている。

ドレンニップル５５は、ケース５０の左端面の下部から左側に突き出した状態に形成されている。ドレンニップル５５は、大気開放ニップル５４の下方に配置されている。ドレンニップル５５は、円筒状に形成され、ケース５０の内部に通じている。ドレンニップル５５には、ドレンホース７４の一端部が接続されている。ドレンホース７４は、ピボットフレーム１２に沿ってエンジン４の下部まで伸長し、他端部を大気に開放している（図２参照）。

ここで、キャニスター５の作用について説明する。燃料タンク２１内で発生した蒸発燃料は、チャージホース７０を通ってチャージニップル５２からケース５０内に送られる。ケース５０内に送られた蒸発燃料は、活性炭５１に吸着される。つまり、蒸発燃料が一時的に捕集される。

エンジン４が作動すると、ピストンの下降に伴いシリンダー４１内が負圧になる。活性炭５１に捕集された蒸発燃料は、パージバルブ７３を開弁した状態で、ケース５０からスロットルボディ４３に向かって吸引される。すなわち、蒸発燃料は、パージニップル５３から第１および第２パージホース７１，７２を通ってスロットルボディ４３に供給される。なお、エンジンの燃焼状態によって蒸発燃料の供給を停止したい場合、パージバルブ７３は閉弁される。

なお、ケース５０内に溜まった水および液化した燃料等は、ドレンニップル５５からドレンホース７４を通って外部に排出される。これにより、キャニスター５の性能低下を防止することができる。

ところで、キャニスター５は、エンジン４からの熱の影響を避けるために、エンジン４から離して配置されることが好ましい。また、キャニスター５は、チャージホース７０を短く構成するために、燃料タンク２１の近傍に配置されることが好ましい。さらに、キャニスター５は、路面からの輻射熱、車両走行中における水跳ねや飛び石等の影響を受け難い場所に配置されることが好ましい。そこで、本実施例に係る自動二輪車１は、エンジン４の後方に確保した空間Ｓにキャニスター５を適正に配置し、キャニスター５を保護するキャニスター配置構造６を備えている。

次に、図２ないし図４を参照して、キャニスター配置構造６について説明する。キャニスター配置構造６は、車体フレーム２、車体カバー３（図１参照）、エンジン４、リヤサスペンション３０、エアークリーナー４２、燃料タンク２１、バッテリー３２、ＡＢＳユニット３３およびキャニスター５で構成されている。これらの部材は、自動二輪車１を構成する部材であるが、本実施例では、キャニスター配置構造６を構成する部材でもある。

エアークリーナー４２は、エンジン４の吸気ポート側（後側）に配置されることが一般的であるが、本実施例ではエンジン４の上方に移設されている（図２参照）。このように、ダウンドラフト形式の吸気系を採用することで、エンジン４の後方において、左右一対のシートレール１３の間で、且つ燃料タンク２１の下方に空間Ｓが容易に確保することが可能になる。

キャニスター５は、一対のシートレール１３の間で、且つ燃料タンク２１の下方に配置されている。上記したように、キャニスター５は、キャニスターブラケット６０を介してフレームブリッジ２０に吊り下げた状態で設けられている。詳細には、キャニスター５は、フレームブリッジ２０の下方、リヤサスペンション３０の上方、ＡＢＳユニット３３の後方、且つバッテリー３２の前方に配置されている。また、キャニスター５は、車体カバー３（シートカウル３ｃ）によって車幅方向両側から覆われている（図１参照）。換言すると、キャニスター５は、フレームブリッジ２０と、バッテリー３２と、リヤサスペンション３０と、ＡＢＳユニット３３と、左右一対のシートカウル３ｃとで囲まれる空間Ｓに配置されている。キャニスター５は、側面から見て、シートレール１３とサイドフレーム１４との間に位置している。

以上説明した本実施例に係る自動二輪車１のキャニスター配置構造６では、エアークリーナー４２をエンジン４の上方に配置し、エンジン４の後方において一対のシートレール１３の間であって、燃料タンク２１の下方に空間Ｓを確保し、空間Ｓにキャニスター５を配置する構成とした。この構成により、キャニスター５をエンジン４から離すことができ、エンジン４からの熱によりキャニスター５の蒸着性能が低下することを抑制することができる。

また、空間Ｓにキャニスター５を配置することにより、キャニスター５を燃料タンク２１に近づけることができる。これにより、チャージホース７０を短くすることができる。したがって、チャージホース７０を容易に配管することが可能になる。具体的に説明すると、仮に、キャニスター５が燃料タンク２１の回転中心（支持軸２４ｃ）から離れて配置されている場合には、チャージホース７０は、燃料タンク２１を上方に回動させた状態（開いた状態）に対応した長さに形成する必要がある。すなわち、キャニスター５が燃料タンク２１から最も離れた状態に合わせてチャージホース７０の長さを設定しなければならない。この結果、燃料タンク２１をメインフレーム１１上に配置させた状態（閉じた状態）で、チャージホース７０が弛んで周囲の部材に接触することがある。それゆえ、周囲の部品との接触を避けるようにチャージホース７０を配管しなければならず、配管レイアウトが複雑になり、チャージホース７０の配管が難しくなる。この点、本実施例に係るキャニスター配置構造６によれば、キャニスター５を燃料タンク２１の回転中心の近傍に配置することができるので、燃料タンク２１を開いたときに要するチャージホース７０の長さを短くすることができる。したがって、燃料タンク２１を閉じたときに生じるチャージホース７０の弛みを少なくすることができる。これにより、周囲の部品との接触を避けつつチャージホース７０を配管することが容易になる。

また、キャニスター５を燃料タンク２１の回動中心の近傍に配置することにより、燃料タンク２１が回動する際のチャージホース７０の張り、弛みを抑えることができ、チャージホース７０の耐久性を高めることができる。

また、本実施例に係るキャニスター配置構造６によれば、エアークリーナー４２をエンジン４の上方に配置し、燃料タンク２１の下方のシートレール１３の間に空間Ｓを確保し、当該空間Ｓにキャニスター５を配置する構成としたから、２以上の部品を左右方向に並べて配置することができない程に車幅が狭い車両においても、空間Ｓを容易に確保することができ、キャニスター５をエンジン４から離れ、かつ燃料タンク２１に近い位置に配置することができる。

また、本実施例に係るキャニスター配置構造６によれば、エアークリーナー４２をエンジン４の上方に配置し、燃料タンク２１の下方のシートレール１３の間に空間Ｓを確保し、当該空間Ｓにキャニスター５を配置する構成としたから、エンジン４の後方にＡＢＳユニット３３、冷却水リザーバタンク、電装部品等の多くの部品を搭載する場合でもあっても、空間Ｓを容易に確保することができ、キャニスター５をエンジン４から離れ、かつ燃料タンク２１に近い位置に配置することができる。

また、本実施例に係る自動二輪車１のキャニスター配置構造６によれば、燃料タンク２１とキャニスター５とは、ゴムクッション６３を共有し、共通のボルトＢ２で単一のフレームブリッジ２０に取り付けられる（図４参照）。これにより、キャニスター５を取り付けるための部品点数が削減されるため、自動二輪車１の軽量化および低コスト化を図ることができる。また、タンク支持ブラケット２４とキャニスターブラケット６０との取付箇所を一箇所に集約することができる。これにより、燃料タンク２１とキャニスター５との双方の支持構造をコンパクトに形成することができ、車両の小型化を図ることができる。

本実施例に係る自動二輪車１のキャニスター配置構造６によれば、パージバルブ７３をキャニスター５の前側上方に配置することで、第２パージホース７２は、パージバルブ７３とエンジン４との間に略直線的に配管される。このため、第２パージホース７２の弛み（谷部）が抑制され、弛み部分に燃料が溜まることが防止される。これにより、キャニスター５からエンジン４に燃料を適切に供給することができる。また、パージバルブ７３をキャニスターブラケット６０に取り付けることで、パージバルブ７３のみを取り付ける部材を省略することができる。これにより、部品点数が削減されるため、自動二輪車１の軽量化および低コスト化を図ることができる。

本実施例に係る自動二輪車１のキャニスター配置構造６によれば、キャニスター５の周りを様々な部品で囲むことで、水跳ねや飛び石等の外的要因からキャニスター５を有効に保護することができる。また、キャニスター５の車幅方向両側は、シートカウル３ｃで覆われている。これにより、キャニスター５が外観に露出することを防止し、自動二輪車１の意匠性を向上させることができる。

また、並列２気筒エンジンを搭載した自動二輪車１は車幅が小さいため、キャニスター５をエンジン４から離れ、かつ燃料タンク２１に近い位置に配置することは困難であり、さらにエンジン４の後方に多くの部品を搭載すべき要請がある場合にはその困難性がさらに増すが、本実施例によれば、エアークリーナー４２をエンジン４の上方に配置し、燃料タンク２１の下方のシートレール１３の間に空間Ｓを確保することで、並列２気筒エンジンを搭載した自動二輪車１においても、キャニスター５をエンジン４から離れ、かつ燃料タンク２１に近い位置に配置することができる。

また、キャニスター５は、燃料タンク２１、フレームブリッジ２０およびシートカウル３ｃ等に覆われている。このため、キャニスター５が直射日光にさらされることを防止することができる。これにより、キャニスター５の内部温度の上昇を抑制し、吸着性能の低下を防止することができる。

また、一般的に、キャニスター５の大気開放ニップル５４には、異物の侵入対策としてホースが接続される。これに対し、本実施例では、キャニスター５が外的要因から保護されているため、大気開放ニップル５４に接続するホースを省略することができる。これにより、更にコスト削減を図ることができる。

なお、本実施例に係る自動二輪車１では、並列２気筒のエンジン４を搭載していたが、本発明はこれに限定されない。本発明は並列２気筒以外のエンジン、例えば単気筒、または３気筒以上のエンジンを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。２気筒以外のエンジンを搭載した鞍乗型車両であっても、車両の車幅が狭い場合には、本発明を適用することにより、エンジンから離れ、かつ燃料タンクに近い適切な位置にキャニスターを容易に配置することができ、キャニスターの蒸着性能の低下防止等、上述した作用効果を得ることができる。

なお、本実施例に係るキャニスター５は、チャージニップル５２およびパージニップル５３をケース５０の右端面に設け、大気開放ニップル５４およびドレンニップル５５をケース５０の左端面に設けていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、チャージニップル５２およびパージニップル５３は、ケース５０の左端面や外周面に設け、大気開放ニップル５４およびドレンニップル５５は、ケース５０の右端面や外周面に設けてもよい。

なお、本実施例に係るキャニスター５のケース５０は、略円筒状に形成されていたが、これに限らず、例えば、多角形断面を有する筒状に形成されてもよいし、正面から見て台形状または長方形状に形成されてもよい。

なお、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両のキャニスター配置構造もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ 車体カバー
４ エンジン（内燃機関）
５ キャニスター
１０ ヘッドパイプ
１１ メインフレーム
１３ シートレール
１８ スイングアーム
１９ 後輪
２０ フレームブリッジ
２１ 燃料タンク
２３ 後側タンク支持機構
２４ タンク支持ブラケット（タンクブラケット）
３０ リヤサスペンション（緩衝装置）
３２ バッテリー（電装部材）
４０ クランクケース
４１ シリンダー
４２ エアークリーナー
６０ キャニスターブラケット
７０ チャージホース（チャージ管）
７１ 第１パージホース（パージ管）
７２ 第２パージホース（パージ管）
７３ パージバルブ（弁部材）
Ｂ２ ボルト（締結部材）

Claims (5)

1. ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、前記メインフレームから後方に延びる一対のシートレールと、を含む車体フレームと、
   前記メインフレームの下方に配置される内燃機関と、
   前記内燃機関の上方に配置されるエアークリーナーと、
   前記エアークリーナーの上方に配置される燃料タンクと、
   前記燃料タンクにチャージ管を介して接続され、前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料を捕集するキャニスターと、を備え、
   前記キャニスターは、前記一対のシートレールの間で、且つ前記燃料タンクの下方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両のキャニスター配置構造。
2. 前記車体フレームは、前記一対のシートレールの間に架け渡されるフレームブリッジを更に含み、
   前記燃料タンクは、タンクブラケットを介して前記フレームブリッジに取り付けられ、
   前記キャニスターは、キャニスターブラケットを介して前記フレームブリッジに取り付けられ、
   前記キャニスターブラケットと前記タンクブラケットとは、共通の締結部材を介して前記フレームブリッジに共締めされることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のキャニスター配置構造。
3. 前記キャニスターは、パージ管を介して前記内燃機関に接続され、前記パージ管に設けられた弁部材を開閉することで捕集された前記蒸発燃料を前記内燃機関に供給し、
   前記弁部材は、前記キャニスターよりも前側上方に配置され、前記キャニスターブラケットに取り付けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のキャニスター配置構造。
4. 前記一対のシートレールを覆うように設けられる車体カバーと、
   前記車体フレームと後輪を回転可能に支持するスイングアームとの間に架け渡される緩衝装置と、
   前記一対のシートレールの間に配置される電装部材と、を更に備え、
   前記キャニスターは、前記フレームブリッジの下方、前記緩衝装置の上方、且つ前記電装部品の前方に配置され、前記車体カバーによって車幅方向両側から覆われていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両のキャニスター配置構造。
5. 前記内燃機関は、並列２気筒エンジンであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のキャニスター配置構造。

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