JP2018052362A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアの閉まり性を低下させることなく、ドア下空間から車室内に入ってくる音を低減する。
【解決手段】車両側部構造Ｓ１では、ドア下空間３００の開口下縁部側の壁面である車体側壁面１００は、法線方向を略車両上方に向けた第一上面１０４と、第一上面１０４の車幅方向外方の端部に形成された第一角面１０５と、第一角面１０５から略下方に延びた第一縦面１０６と、を含んで構成されている。ドア下空間３００は、第一角面１０５の車両上方に位置する空間である角上空間３０１と、ドアＷＳ１６と角上空間３０１との間の空間である第一空間３０２と、を含んで構成されている。角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さく、かつ、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さい。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

特許文献１に開示されている車両側部構造では、ドアとロッカモールとの隙間をシールして遮音性を向上させるために、ドアの下端部にシール部材が設けられている。

特開２００８−０３０６３１号公報

しかし、上記技術では、ドアの下端部に設けられたシール部材により、ドアを閉めるときの反力が増大し、ドアの閉まり性が低下する虞がある。他方、ドア下端部に設けられたシール部材を単に廃止するだけでは、遮音性が悪化してしまう。

本発明は上記事実を考慮し、ドアの閉まり性を低下させることなく、ドア下空間（ドアの下方に形成される空間）から車室内に入ってくる音を低減することができる車両側部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両側部構造は、車両側部に設けられたドア開口部の車両下側の部分を構成する開口下縁部と、前記ドア開口部を開閉可能であり、前記ドア開口部を閉じた状態で前記開口下縁部との間にドア下空間が形成されるサイドドアと、前記ドア下空間をシールするシール部材と、を備える車両側部構造であって、前記ドア下空間の前記開口下縁部側の壁面である車体側壁面は、法線方向を略車両上方に向けた上面と、前記上面の車幅方向外方の端部に形成された角面と、前記角面から略車両下方に延びた縦面と、を含んで構成されており、前記ドア下空間は、前記角面の車両上方に位置する空間である角上空間と、前記シール部材の車外側に隣接し、前記シール部材と前記角上空間との間の空間である第一空間と、を含んで構成されており、前記角上空間の車両上下方向の幅は、前記第一空間の車両上下方向の幅よりも小さく、かつ、前記第一空間の車幅方向の幅よりも小さい。

請求項１に記載の車両側部構造では、車両側部にドア開口部が設けられており、このドア開口部を開閉可能にサイドドアが設けられている。そして、サイドドアが閉じた状態では、ドア開口部の車両下側部分を構成する開口下縁部とサイドドアとの間にドア下空間が形成される。さらに、ドア下空間をシールするシール部材が設けられている。

ドア下空間の開口下縁部側の壁面である車体側壁面は、法線方向を略車両上方に向けた上面と、上面の車幅方向外方の端部に形成された角面と、角面から略車両下方に延びた縦面と、を含んで構成されている。そして、ドア下空間は、角面の車両上方に位置する空間である角上空間と、シール部材の車外側に隣接し、シール部材と角上空間との間の空間である第一空間と、を含んで構成されている。さらに、角上空間の車両上下方向の幅は、第一空間の車両上下方向の幅よりも小さく、かつ、前記第一空間の車幅方向の幅よりも小さい。

以上のように構成されているので、ドア下空間を通って車外から車室内へ向かう音の侵入経路において、シール部材の手前に第一空間が形成されており、この第一空間の手前に、音の侵入経路に対して垂直な断面積が第一空間よりも小さくされた角上空間が形成されている。
このため、車外からドア下空間に入った音は、シール部材で一部吸収されて、一部反射される。そして、一部反射された音は、第一空間と角上空間との間で再び反射される。このように、第一空間の前後に音を反射する機構が設けられているため、所謂拡張型消音器と同様の原理で、車外から車室内に入る音が低減される。

また、上述のとおり、第一空間の車両上下方向の幅、及び車幅方向の幅よりも小さいのは、角上空間の車両上下方向の幅である。
ここで、ドア下空間の車両上下方向の幅は、車幅方向の幅と異なりサイドドアのオーバーストローク要件（すなわち、サイドドアを閉めたときにサイドドアと車体とを接触させないための要件）を考慮せずに設計できるため、比較的狭い幅に設計することができる。
このため、角上空間に対する第一空間の断面積比（音の侵入経路に対して垂直な断面積の比）を大きく設計しやすい。よって、効率的に消音効果を向上させることができる。

請求項２に記載の車両側部構造は、請求項１に記載の車両側部構造において、前記車体側壁面は、前記上面の車幅方向内方の端部から略車両上方に延びると共に、上部に前記シール部材が当接するシール当接縦面をさらに含んで構成されている。

請求項２に記載の車両側部構造では、上面の車幅方向内方の端部から略車両上方に延びるシール当接縦面が設けられている。そして、シール当接縦面の上部にシール部材が当接する。
このため、シール当接縦面のうちシール部材が当接しない下部の車幅方向外方に第一空間が形成されるので、第一空間を大きく形成することが出来る。よって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

請求項３に記載の車両側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記車体側壁面は、前記縦面の車両下方の端部から車幅方向外方へ延びた第二上面と、前記第二上面の車幅方向外方の端部から車両下方へ延びた第二縦面と、をさらに含んで構成されている。

請求項３に記載の車両側部構造では、縦面の車両下方の端部から車幅方向外方へ延びた第二上面が設けられており、この第二上面の車幅方向外方の端部から車両下方へ延びた第二縦面が設けられている。
このため、ドア下空間の、音の侵入経路に垂直な断面積を効率的に小さくすることができる。したがって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

請求項４に記載の車両側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記車体側壁面は、前記縦面の車両下方に設けられ、前記縦面よりも車幅方向内方へ凹んだ凹面をさらに含んで構成されており、前記凹面から車幅方向に測った前記ドア下空間の幅は、前記縦面から車幅方向に測った前記ドア下空間の幅よりも大きい。

請求項４に記載の車両側部構造では、縦面の車両下方に、縦面よりも車幅方向内方へ凹んだ凹面が設けられている。そして、凹面から車幅方向に測った前記ドア下空間の幅が、縦面から車幅方向に測ったドア下空間の幅よりも大きい。
このため、車外から侵入する音が、凹面の車幅方向外方に位置する拡大されたドア下空間と、縦面の車幅方向外方に位置するドア下空間との間で一部反射される。したがって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

請求項５に記載の車両側部構造は、請求項４に記載の車両側部構造において、前記凹面は、前記縦面の車両下方の端部から車幅方向内方へ延びた下面を含んで構成されており、前記下面は、車両前後方向に対して傾斜している。

請求項５に記載の車両側部構造では、縦面の車両下方の端部から、車幅方向内方へ延びた下面が設けられている。そして、下面は、車両前後方向に対して傾斜している。
このため、縦面を伝わって下面に垂れてきた水が、車両前後方向に対して傾斜した下面を伝わって車両前後方向の一方側へ流れる。したがって、水切れがよい。

請求項６に記載の車両側部構造は、請求項５に記載の車両側部構造において、前記サイドドアは、車両前後方向の一方側にヒンジを備えたヒンジドアであり、前記下面は、車両前後方向の一方側に向かって車両下方に傾斜している。

請求項６に記載の車両側部構造では、サイドドアが、車両前後方向の一方側にヒンジを備えたヒンジドアである。そして、下面が、車両前後方向の一方側に向かって車両下方に傾斜している。
このため、下面を伝わって流れる水は、車両前後方向のうちサイドドアのヒンジが設けられた側に流れる。したがって、乗降時に乗員の足に水がかかりにくい。

請求項７に記載の車両側部構造は、請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両側部構造において、前記サイドドアの下端部は、前記開口下縁部と車両上下方向に対向して車外側隙部を形成しており、車両前後方向に垂直な断面において、前記車外側隙部と前記シール部材とを結ぶ仮想直線上に、前記サイドドアの一部と前記開口下縁部の一部の少なくとも一方が設けられている。

請求項７に記載の車両側部構造では、サイドドアの下端部が、開口下縁部と車両上下方向に対向して車外側隙部を形成している。そして、車両前後方向に垂直な断面において、車外側隙部とシール部材とを結ぶ仮想直線上に、サイドドアの一部と開口下縁部の一部の少なくとも一方が設けられている。
このため、車外側隙部から入ってくる水が直接的にシール部材まで到達することが抑制されている。したがって、車室内へ水が入りにくい。

以上説明したように、本発明に係る車両側部構造は、ドアの閉まり性を低下させることなく、ドア下空間から車室内に入ってくる音を低減することができる、という優れた効果を有する。

図１は、第一実施形態の車両側部構造を示す図であって、車両前後方向に垂直な平面で切断した断面を示す図（図３の１−１線断面図）である。 図２は、図１の要部拡大図である。 図３は、第一実施形態の車両側部構造が適用された車両の側面図である。 図４は、第二実施形態の車両側部構造を示す図であって、車両前後方向に垂直な平面で切断した断面を示す図（図７の４−４線断面図）である。 図５は、図４の要部拡大図である。 図６は、図５とは異なる位置（車両前後方向位置）で、車両前後方向に垂直な平面で切断した断面を示す図（図７の６−６線断面図）である。 図７は、第二実施形態の車両側部構造が適用された車両の側面図である。 図８は、第一実施形態、第二実施形態、及び比較例の車両側部構造の消音効果を比較した実験結果を示すグラフである。 図９は、単純化した拡張型消音器を示す模式図である。 図１０は、比較例の車両側部構造を示す要部拡大図である。

＜第一実施形態＞
以下、本発明の第一実施形態に係る車両側部構造Ｓ１が適用された車両１０について説明する。

なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、内外及び左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両幅方向の内外、及び進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

図３には、車両１０の左側の側部が示されている。図３に示されるように、車両１０の側部には、フロントサイドドア２０Ｆと、リアサイドドア２０Ｒと、が設けられている。
フロントサイドドア２０Ｆは、車両側部に設けられた前側ドア開口部１２Ｆを開閉可能に設けられている。前側ドア開口部１２Ｆは、前席（本実施形態では、運転席又は助手席）の乗員が乗降するためのドア開口部である。
リアサイドドア２０Ｒは、車両側部に設けられた後側ドア開口部１２Ｒを開閉可能に設けられている。後側ドア開口部１２Ｒは、後席の乗員が乗降するためのドア開口部である。後側ドア開口部１２Ｒは、前側ドア開口部１２Ｆの車両後方に設けられている。前側ドア開口部１２Ｆと後側ドア開口部１２Ｒとの間には、図示しないセンターピラー（Ｂピラー）が設けられている。
フロントサイドドア２０Ｆ及びリアサイドドア２０Ｒは、共に、それぞれの車両前方部に設けられたヒンジ１４を介して車体に支持されたヒンジドアであり、それぞれの車両前方部に位置する略車両上下方向の回転軸を中心に回転可能に設けられている。

図１には、図３の１−１線断面図（切断端面図）が示されている。図１に示されるように、車両側部の下部には、車両前後方向に延びる閉断面構造のロッカ８０が設けられている。ロッカ８０は、車幅方向外方に開放されたハット型形状のロッカインナパネル８１と、車幅方向内方に開放されたハット型形状のロッカアウタパネル８２とが、互いのフランジ部８１Ａ、８２Ａ同士で接合されることで形成されている。

ロッカ８０には、サイドアウタパネル７０が接合されている。サイドアウタパネル７０は上側接合部７１を備えており、上側接合部７１が、ロッカアウタパネル８２の上側のフランジ部８２Ａの車幅方向外方の面に接合されている。上側接合部７１の下方の端部からは、車幅方向外方に向けて延びるように天壁部７２が設けられている。天壁部７２の車幅方向外方の端部からは、下方に向けて延びるように側壁部７３が設けられている。側壁部７３の下方には、車幅方向内方へ変位する段差部７４が設けられており、段差部７４の下方に設けられた下側接合部７５がロッカアウタパネル８２の側壁８２Ｂに接合されている。これにより、サイドアウタパネル７０は、ロッカ８０の一部（車両上方かつ車幅方向外方の一部）を被覆している。

ロッカ８０の車幅方向外方には、ロッカ８０の一部を車幅方向外方から覆うようにロッカモール５０が設けられている。ロッカモール５０は、樹脂で形成されており、車幅方向内方に開放された断面形状とされている。ロッカモール５０の断面形状における一方側（車両上方側）の端部が、サイドアウタパネル７０の側壁部７３の下側に配置されており、他方側（下方側）の端部が、ロッカアウタパネル８２の下側のフランジ部８２Ａの車幅方向外方に配置されている。

これにより、サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０によって、ロッカ８０のロッカアウタパネル８２が車幅方向外方から覆われている。以下、サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０を「開口下縁部」ということがある。

フロントサイドドア２０Ｆは、ドアアウタパネル３０と、ドアインナパネル４０と、を含んで構成されている。ドアアウタパネル３０は、フロントサイドドア２０Ｆにおける最も車幅方向外方の部分を構成する部材であり、フロントサイドドア２０Ｆを閉じたとき車両１０を側方から見たときの意匠面の一部を構成している。ドアインナパネル４０は、ドアアウタパネル３０の車幅方向内方に設けられている。

図１に示されるようにフロントサイドドア２０Ｆが閉じられた状態では、開口下縁部（サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０）とフロントサイドドア２０Ｆとの間に空間３００（以下、ドア下空間３００という。）が形成される。

ドア下空間３００をシールするように「シール部材」としてのドアウェザストリップ（以下、「ドアＷＳ」と略記する。）１６が設けられている。ドアＷＳ１６は、フロントサイドドア２０Ｆのドアインナパネル４０に固定されており、フロントサイドドア２０Ｆが閉じられた状態では、サイドアウタパネル７０の側壁部７３の上部及び天壁部７２の車幅方向外方部に押し付けられるようになっている。ドアＷＳ１６は、中空構造のチューブ状とされている。ドアＷＳ１６によって、ドア下空間３００が車室内６００側と車外５００側とに分けられている。なお、図３に示されるようにドアＷＳ１６は車両側面視で環状に配置されており、図１に示されているのは環状に配置されたドアＷＳ１６の下部である。

ドアアウタパネル３０の下端部には、車幅方向内方へ向けて折り曲げられた折曲部３２が形成されている。そして、ドアアウタパネル３０の本体部３１と折曲部３２との間に、ドアインナパネル４０の下端部に設けられたフランジ部４７が挟み込まれている。これにより、ドアアウタパネル３０とドアインナパネル４０とが所謂ヘミング結合により結合されている。

ドアインナパネル４０のフランジ部４７の上端からは、車幅方向内方かつ車両上方の斜め方向に向けて外側段差部４６が延設されている。外側段差部４６の上端からは、車両上方に向けて外側縦壁部４５が延設されており、外側縦壁部４５の上端からは、車幅方向内方かつ車両上方の斜め方向に向けて内側段差部４４が延設されている。そして、内側段差部４４の上端からは、車両上方へ向けて内側縦壁部４３が延設されており、内側縦壁部４３の上端からは、車幅方向内方へ向けて膨出部４２が延設されている。さらに、膨出部４２の車幅方向内方の端部からは、車両上方に向けて膨出底部４１が延設されている。

ドアＷＳ１６は、内側縦壁部４３と膨出部４２との境界付近に設けられている。具体的には、内側縦壁部４３の上部と、膨出部４２の車幅方向外方部とにドアＷＳ１６が固定されている。

ロッカモール５０は、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態で、車外側からフロントサイドドア２０Ｆに隠される部分（図３に図示されていない部分）と、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態でもフロントサイドドア２０Ｆに隠されない部分（図３に図示されている部分）と、を含んで構成されている。

上述の隠されない部分は、側壁部５７を含んで構成されている。側壁部５７は、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態を車両側方から見たときに、ドアアウタパネル３０の下方に配置される部分である。図１に示されるように、側壁部５７は、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態でドアアウタパネル３０の本体部３１を下方に延長させた仮想的な面と、略一致する形状となっている。側壁部５７の下端からは、車幅方向内方へ向けて底壁部５８が延設されている。

次に、上述の隠される部分について説明する。
側壁部５７の上端からは、車幅方向内方へ延びるように、略車両上下方向に板厚方向を向けた最下底壁５６が形成されている。最下底壁５６の車幅方向内方の端部からは、車両上方へ延びるように、板厚方向を略車幅方向に向けた第二縦壁部５５が形成されている。第二縦壁部５５の上端からは、車幅方向内方へ延びるように、板厚方向を略車両上下方向に向けた第二上壁部５４が形成されている。第二上壁部５４の車幅方向内方の端部からは、車両上方へ延びるように、板厚方向を略車幅方向に向けた第一縦壁部５３が形成されている。第一縦壁部５３の上端からは、車幅方向内方へ延びるように、板厚方向を略車両上下方向に向けた第一上壁部５２が形成されている。第一上壁部５２の車幅方向内方の端部からは、車両上方へ延びるように、板厚方向を略車幅方向に向けた最上部５１が形成されている。最上部５１は、サイドアウタパネル７０の側壁部７３の下方に配置されている。

（ドア下空間３００）
次に、図１を拡大した図２を用いて、ドア下空間３００について詳細に説明する。
具体的には、ドア下空間３００のドア側の壁面２００（以下、「ドア側壁面２００」という。）と、ドア下空間３００の車体側の壁面１００（以下、「車体側壁面１００」という。）とを説明した上で、車体側壁面１００とドア側壁面２００との間隔（寸法関係）について説明する。

（ドア側壁面）
本実施形態では、図１に示されるように、ドアインナパネル４０の膨出部４２、内側縦壁部４３、内側段差部４４、外側縦壁部４５、外側段差部４６、フランジ部４７、及び、ドアアウタパネル３０の折曲部３２の外面がドア側壁面２００となっている。

（ドア側壁面の構成）
図２に示されるように、ドア側壁面２００は、膨出面２０１、内側縦面２０２、内側段差面２０３、外側縦面２０４、外側段差面２０５、最外縦面２０６、及び最下面２０７から構成されている。

膨出面２０１は、ドアインナパネル４０の膨出部４２の外面であり、ドア側壁面２００の最も車両上方の部分を構成している。膨出面２０１は、法線方向を略下方へ向けている。膨出面２０１の車幅方向外方の端部にドアＷＳ１６が固定されている。

膨出面２０１の車幅方向外方には、内側縦面２０２が連続して設けられている。内側縦面２０２は、ドアインナパネル４０の内側縦壁部４３の外面である。内側縦面２０２は、法線方向を車幅方向内方へ向けている。内側縦面２０２の車両上方には、ドアＷＳ１６が固定されている。

内側縦面２０２の下方には、内側段差面２０３が連続して設けられている。内側段差面２０３は、ドアインナパネル４０の内側段差部４４の外面であり、下方に向かうに従って車幅方向外方へ傾斜している。具体的には、内側段差面２０３の上部においては、ドア下空間３００に対して凸の湾曲面となっており、下部においてはドア下空間３００に対して凹の湾曲面となっている。

内側段差面２０３の下方には、外側縦面２０４が連続して設けられている。外側縦面２０４は、ドアインナパネル４０の外側縦壁部４５の外面であり、法線方向を車幅方向内方へ向けている。

外側縦面２０４の下方には、外側段差面２０５が連続して設けられている。外側段差面２０５は、ドアインナパネル４０の外側段差部４６の外面であり、下方に向かうに従って車幅方向外方へ傾斜している。具体的には、ドア下空間３００に対して凸の湾曲面となっている。

外側段差面２０５の下方には、最外縦面２０６が連続して設けられている。最外縦面２０６の上部は、ドアインナパネル４０のフランジ部４７の外面であり、最外縦面２０６の下部は、ドアアウタパネル３０の折曲部３２の外面である。最外縦面２０６は、法線方向を略車幅方向内方へ向けている。

最外縦面２０６の下端からは、最下面２０７が連続して設けられている。最下面２０７は、ドアアウタパネル３０の折曲部３２の下端の外面であり、法線方向を略下方へ向けている。

（車体側壁面）
一方、図１に示されるように、サイドアウタパネル７０の天壁部７２及び側壁部７３、並びに、ロッカモール５０の一部（車外側からフロントサイドドア２０Ｆに隠される部分）の外面が、車体側壁面１００となっている。

（車体側壁面の構成）
図２に示されるように、車体側壁面１００は、天面１０１、シール当接角面１０２、シール当接縦面１０３、第一上面１０４、第一角面１０５、第一縦面１０６、第二上面１０７、第二角面１０８、第二縦面１０９及び最下底面１１０から構成されている。

天面１０１は、車体側壁面１００の最も車両上方の部分を構成している。天面１０１は、サイドアウタパネル７０の天壁部７２の外面であり、法線方向を略車両上方に向けている。天面１０１は、ドア側壁面２００の膨出面２０１と車両上下方向に対向している。天面１０１の車幅方向外方の一部にドアＷＳ１６が当接している。

天面１０１の車幅方向外方には、シール当接角面１０２が連続して設けられている。シール当接角面１０２は、サイドアウタパネル７０の天壁部７２と側壁部７３との境界部分の外面である。シール当接角面１０２には、ドアＷＳ１６が当接している。

シール当接角面１０２の下方には、シール当接縦面１０３が設けられている。シール当接縦面１０３は、法線方向を車幅方向外方に向けている。シール当接縦面１０３の上部は、サイドアウタパネル７０の側壁部７３の外面であり、シール当接縦面１０３の下部は、ロッカモール５０の最上部５１の外面である。シール当接縦面１０３の車両上方の一部にドアＷＳ１６が当接している。シール当接縦面１０３は、ドア側壁面２００の内側縦面２０２及び内側段差面２０３と車幅方向に対向している。

シール当接縦面１０３の下方の端部からは、車幅方向外方に向けて「上面」としての第一上面１０４が設けられている。第一上面１０４は、ロッカモール５０の第一上壁部５２の外面であり、法線方向を略車両上方に向けており、具体的には、車幅方向外方へ向かうに従い下方へ若干傾斜している。第一上面１０４の車幅方向内方の一部は、ドアＷＳ１６と車両上下方向に対向しており、第一上面１０４の車幅方向外方の一部は、第一段差部７４の車幅方向内方の一部と車両上下方向に対向している。

第一上面１０４の車幅方向外方には、「角面」としての第一角面１０５が設けられている。第一角面１０５は、ロッカモール５０の第一上壁部５２と第一縦壁部５３との境界部分の外面である。第一角面１０５は、ドア側壁面２００の内側段差面２０３の一部と車両上下方向に対向している。

第一角面１０５からは、下方へ向けて、「縦面」としての第一縦面１０６が設けられている。第一縦面１０６は、ロッカモール５０の第一縦壁部５３の外面であり、法線方向を車幅方向外方に向けている。第一縦面１０６は、ドア側壁面２００の外側縦面２０４、外側段差面２０５、及び最外縦面２０６と車幅方向に対向している。

第一縦面１０６の下方の端部からは、車幅方向外方に向けて、第二上面１０７が設けられている。第二上面１０７は、ロッカモール５０の第二上壁部５４の外面であり、法線方向を略車両上方に向けており、具体的には、車幅方向外方へ向かうに従い下方へ傾斜している。

第二上面１０７の車幅方向外方の端部には、第二角面１０８が設けられている。第二角面１０８は、ロッカモール５０の第二上壁部５４と第二縦壁部５５との境界部分の外面である。第二角面１０８は、ドア側壁面２００の外側段差面２０５の一部と車両上下方向に対向している。

第二角面１０８からは、下方へ向けて、第二縦面１０９が設けられている。第二縦面１０９は、ロッカモール５０の第二縦壁部５５の外面であり、法線方向を車幅方向外方に向けている。第二縦面１０９は、ドア側壁面２００の最外縦面２０６の一部と車幅方向に対向している。

第二縦面１０９の下方の端部からは、車幅方向外方に向けて、最下底面１１０が設けられている。最下底面１１０は、ロッカモール５０の最下底壁５６の外面であり、法線方向を略車両上方に向けており、具体的には、車幅方向外方へ向かうに従い下方へ傾斜している。最下底面１１０は、ドア側壁面２００の外側段差面２０５及び最下面２０７と車両上下方向に対向している。

（ドア下空間の幅）
次に、車体側壁面１００とドア側壁面２００との間隔（寸法関係）を説明する。

なお、図２に示されるように、シール当接縦面１０３と内側縦面２０２との車幅方向の間隔を間隔Ｗ１とし、第一縦面１０６と外側縦面２０４との車幅方向の間隔を間隔Ｗ２とし、第二縦面１０９と最外縦面２０６との車幅方向の間隔を間隔Ｗ３とする。
また、第一角面１０５と内側段差面２０３との車両上下方向の間隔をＨ１とし、第二角面１０８と外側段差面２０５との車両上下方向の間隔をＨ２とし、最下底面１１０と最下面２０７との車両上下方向の間隔をＨ３とする。
但し、上述の間隔を規定する互いに対向する面は、必ずしも平行の関係となっていない。そのため、車幅方向の間隔は、車両上下方向のどの位置で測るかによって変化することがあり、また、車両上下方向の間隔は、車幅方向のどの位置で測るかによって変化することがある。この場合、間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｈ１、Ｈ２は、車体側壁面１００とドア側壁面２００とが対向している部分で測った間隔の最小値を意味する。
また、ドア下空間３００のうち、第一角面１０５の車両上方に位置する空間を角上空間３０１といい、角上空間３０１とドアＷＳ１６との間の空間を第一空間３０２という。

車幅方向の間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、サイドドアのオーバーストローク要件（すなわち、サイドドアを閉めたときに車体とサイドドアとを干渉させないための要件）を考慮して設定されている。このため、本実施形態では、間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、いずれも、１１ｍｍ以上の間隔となっている。
これに対し、車両上下方向の間隔Ｈ１、Ｈ２は、ドアのオーバーストローク要件を考慮して設定する必要がない。したがって、車両上下方向の間隔Ｈ１、Ｈ２は、車幅方向の間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３と比較して、狭い間隔に設定することができる。具体的には以下に示す関係となっている。

すなわち、間隔Ｈ１は、間隔Ｗ１よりも小さく（Ｈ１＜Ｗ１）、詳細には間隔Ｗ１の半分以下となっている。つまり、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さくなっている。
さらに、第一上面１０４とドアＷＳ１６との車両上下方向の間隔Ｄは、間隔Ｈ１よりも大きい。つまり、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さくなっている。
したがって、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さく、かつ、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さくなっている。

また、本実施形態では、間隔Ｈ１は、間隔Ｗ２よりも小さく（Ｈ１＜Ｗ２）、間隔Ｗ３よりも小さい（Ｈ１＜Ｗ３）。また、間隔Ｈ３は、間隔Ｗ２よりも小さく（Ｈ１＜Ｗ２）、間隔Ｗ３よりも小さい（Ｈ１＜Ｗ３）。

＜作用効果＞
次に、第一実施形態の車両側部構造の作用効果について説明する。

第一実施形態の車両側部構造Ｓ１では、車両側部に前側ドア開口部１２Ｆが設けられており、この前側ドア開口部１２Ｆを開閉可能にフロントサイドドア２０Ｆが設けられている。そして、図１に示されるようにフロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態では、前側ドア開口部１２Ｆの車両下側部分を構成する開口下縁部（サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０）とフロントサイドドア２０Ｆとの間にドア下空間３００が形成される。さらに、ドア下空間３００をシールするドアＷＳ１６が設けられている。

図２に示されるように、ドア下空間３００の開口下縁部側の壁面である車体側壁面１００は、法線方向を略車両上方に向けた第一上面１０４と、第一上面１０４の車幅方向外方の端部に形成された第一角面１０５と、第一角面１０５から略下方に延びた第一縦面１０６と、を含んで構成されている。そして、ドア下空間３００は、第一角面１０５の車両上方に位置する空間である角上空間３０１と、ドアＷＳ１６の車外側に隣接し、ドアＷＳ１６と角上空間３０１との間の空間である第一空間３０２と、を含んで構成されている。さらに、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さく、かつ、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さい。

以上のように構成されているので、ドア下空間３００を通って車外５００から車室内６００へ向かう音の侵入経路において、ドアＷＳ１６の手前に第一空間３０２が形成されており、この第一空間３０２の手前に、音の侵入経路に対して垂直な断面積が第一空間３０２よりも小さくされた角上空間３０１が形成されている。換言すると、ドアＷＳ１６の手前に音の侵入経路に対して垂直な断面積が拡大された空間が形成されており、さらに手前に、音の侵入経路に対して垂直な断面積が縮小された空間が形成されている。
このため、車外５００からドア下空間３００に入った音は、ドアＷＳ１６で一部吸収されて、一部反射される。そして、一部反射された音は、第一空間３０２と角上空間３０１との間で再び反射される。このように、第一空間３０２の前後に音を反射する機構が設けられているため、所謂拡張型消音器と同様の原理で、車外５００から車室内６００に侵入する音が低減される。

ここで、拡張型消音器の原理について補足する。
図９は、単純化した拡張型消音器を示している。Ａ１は入口管断面積、Ａ２は拡大管断面積である。また、Ｌは拡大管の長さである。
このとき、透過損失ＴＬは以下の式１で表される。式１から判るように、拡大管断面積Ａ２の入口管断面積Ａ１に対する比（断面積比）Ｍが大きい程、透過損失ＴＬ（消音効果）は大きくなる。また、共鳴周波数は、拡大管の長さＬにより決まる。なお、ｋは、音波の波数である。

また、上述のとおり、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄ及び車幅方向の幅Ｗ１よりも小さいのは、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１である。
ここで、ドア下空間３００の車両上下方向の幅は、車幅方向の幅と異なりドアのオーバーストローク要件を考慮せずに設計できるため、比較的狭い幅に設計することができる。
このため、角上空間３０１に対する第一空間３０２の音の侵入経路に対する断面積の比を大きく設計しやすい。よって、効率的に消音効果を向上させることができる。

また、第一実施形態の車両側部構造Ｓ１では、第一上面１０４の車幅方向内方の端部から略車両上方に延びるシール当接縦面１０３が設けられている。そして、シール当接縦面１０３の車両上方の一部にドアＷＳ１６が当接する。
このため、シール当接縦面１０３のうちドアＷＳ１６が当接しない部分の車幅方向外方に第一空間３０２が形成されるので、第一空間３０２を大きく形成することができる。よって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

また、第一実施形態の車両側部構造Ｓ１では、第一縦面１０６の下方の端部から車幅方向外方へ延びた第二上面１０７が設けられており、この第二上面１０７の車幅方向外方の端部（第二角面１０８）から下方へ延びた第二縦面１０９が設けられている。
このため、ドア下空間３００の、音の侵入経路に垂直な断面積を効率的に小さくすることができる。したがって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

また、第一実施形態の車両側部構造Ｓ１では、フロントサイドドア２０Ｆの下端部が、開口下縁部（具体的にはロッカモール５０）と車両上下方向に対向して車外側隙部３０５を形成している。そして、車両前後方向に垂直な断面において、車外側隙部３０５とドアＷＳ１６とを結ぶ仮想直線上に、フロントサイドドア２０Ｆの一部と開口下縁部（サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０）の一部の少なくとも一方が設けられている。
このため、車外側隙部３０５から入ってくる水が直接的にドアＷＳ１６まで到達することが抑制されている。したがって、車室内６００へ水が入りにくい。
なお、車両前後方向に垂直な断面視において、ドアＷＳ１６及び車外側隙部３０５とを結ぶ仮想直線は、一意には定まらない。上述した内容は、ドアＷＳ１６の少なくとも一部と、車外側隙部３０５の少なくとも一部とをどのように直線で結んだとしても、その仮想直線上に、フロントサイドドア２０Ｆの一部と開口下縁部（サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０）の一部の少なくとも一方が存在するという意味である。

＜第二の実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態に係る車両側部構造Ｓ２が適用された車両１１について説明する。

車両側部構造Ｓ２が適用された車両１１では、第一実施形態のロッカモール５０に代えて、異なる構造のロッカモール６０が設けられている。他方、その他の構成は第一実施形態と同一である。
以下、第二実施形態のロッカモール６０の構成を説明する。

第二実施形態のロッカモール６０は、第一実施形態のロッカモール５０（図１参照）と同様に、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態で、車外側からフロントサイドドア２０Ｆに隠される部分（図７に図示されていない部分）と、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態でもフロントサイドドア２０Ｆに隠されない部分（図７に図示されている部分）と、を含んで構成されている。

上述の隠されない部分は、側壁部６７を含んで構成されている。側壁部６７は、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態を車両側方から見たときに、ドアアウタパネル３０の下方に配置される部分である。側壁部６７は、フロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態でドアアウタパネル３０の本体部３１を下方に延長させた仮想的な面と、略一致する形状となっている。側壁部６７の下端からは、車幅方向内方へ向けて底壁部６８が延設されている。

次に上述の隠される部分について説明する。
側壁部６７の上端からは、車幅方向内方へ延びるように、略車両上下方向に板厚方向を向けた最下底壁６６が形成されている。最下底壁６６の車幅方向内方の端部からは、車両上方へ延びるように、板厚方向を略車幅方向に向けた第二縦壁部６５が形成されている。第二縦壁部６５の上端からは、車幅方向外方へ延びるように、板厚方向を略車両上下方向に向けた下壁部６４が形成されている。下壁部６４の車幅方向内方の端部からは、車両上方へ延びるように、板厚方向を略車幅方向に向けた第一縦壁部６３が形成されている。第一縦壁部６３の上端からは、車幅方向内方へ延びるように、板厚方向を略車両上下方向に向けた第一上壁部６２が形成されている。第一上壁部６２の車幅方向内方の端部からは、車両上方へ延びるように、板厚方向を略車幅方向に向けた最上部６１が形成されている。最上部６１は、サイドアウタパネル７０の側壁部７３の下方に配置されている。

このため、第二実施形態の車体側壁面４００は、以下のように構成されている。
すなわち、図５に示されるように、車体側壁面４００は、天面４０１、シール当接角面４０２、シール当接縦面４０３、第一上面４０４、第一角面４０５、第一縦面４０６、第二角面４０７、下面４０８、第二縦面４０９及び最下底面４１０から構成されている。

天面４０１は、車体側壁面１００の最も車両上方の部分を構成している。天面４０１は、サイドアウタパネル７０の天壁部７２の外面であり、法線方向を略車両上方に向けている。天面４０１は、ドア側壁面２００の膨出面２０１と車両上下方向に対向している。天面１０１の車幅方向外方の一部にドアＷＳ１６が当接している。

天面４０１の車幅方向外方には、シール当接角面４０２が連続して設けられている。シール当接角面４０２は、サイドアウタパネル７０の天壁部７２と側壁部７３との境界部分の外面である。シール当接角面４０２には、ドアＷＳ１６が当接している。

シール当接角面４０２の下方には、シール当接縦面４０３が設けられている。シール当接縦面４０３は、法線方向を車幅方向外方に向けている。シール当接縦面４０３の上部は、サイドアウタパネル７０の側壁部７３の外面であり、シール当接縦面１０３の下部は、ロッカモール６０の最上部６１の外面である。シール当接縦面４０３の車両上方の一部にドアＷＳ１６が当接している。シール当接縦面４０３は、ドア側壁面２００の内側縦面２０２及び内側段差面２０３と車幅方向に対向している。

シール当接縦面４０３の下方の端部からは、車幅方向外方に向けて「上面」としての第一上面４０４が設けられている。第一上面４０４は、ロッカモール６０の第一上壁部６２の外面であり、法線方向を略車両上方に向けており、具体的には、車幅方向外方へ向かうに従い下方へ若干傾斜している。第一上面４０４の車幅方向内方の一部は、ドアＷＳ１６と車両上下方向に対向しており、第一上面４０４の車幅方向外方の一部は、ドア側壁面２００の内側段差面２０３の車幅方向内方の一部と車両上下方向に対向している。

第一上面４０４の車幅方向外方には、「角面」としての第一角面４０５が設けられている。第一角面４０５は、ロッカモール６０の第一上壁部６２と第一縦壁部６３との境界部分の外面である。第一角面４０５は、ドア側壁面２００の内側段差面２０３の一部と車両上下方向に対向している。

第一角面４０５からは、下方へ向けて、「縦面」としての第一縦面４０６が設けられている。第一縦面４０６は、ロッカモール６０の第一縦壁部６３の外面であり、法線方向を車幅方向外方に向けている。第一縦面４０６は、ドア側壁面２００の外側縦面２０４と車幅方向に対向している。

第一縦面４０６の下方の端部には、第二角面４０７が設けられている。第二角面４０７は、ロッカモール６０の第一縦壁部６３と下壁部６４との境界部分の外面である。

第二角面４０７からは、車幅方向内方に向けて、下面４０８が設けられている。下面４０８は、ロッカモール６０の下壁部６４の外面であり、法線方向を略下方に向けている。

下面４０８の車幅方向内方の端部からは、下方へ向けて、第二縦面４０９が設けられている。第二縦面４０９は、ロッカモール６０の第二縦壁部６５の外面であり、法線方向を車幅方向外方に向けている。第二縦面４０９は、ドア側壁面２００の外側段差面２０５及び最外縦面２０６と車幅方向に対向している。

第二縦面４０９の下方の端部からは、車幅方向外方に向けて、最下底面４１０が設けられている。最下底面４１０は、ロッカモール６０の最下底壁６６の外面であり、法線方向を略車両上方に向けており、具体的には、車幅方向外方へ向かうに従い下方へ傾斜している。最下底面４１０は、車体側壁面４００の下面４０８、並びに、ドア側壁面２００の内側段差面２０３、外側段差面２０５及び最下面２０７と車両上下方向に対向している。

（ドア下空間の幅）
次に、車体側壁面４００とドア側壁面２００との間隔（寸法関係）を説明する。

なお、図５に示されるように、シール当接縦面４０３と内側縦面２０２との車幅方向の間隔を間隔Ｗ１とし、第一縦面４０６と外側縦面２０４との車幅方向の間隔を間隔Ｗ２とし、第二縦面４０９と最外縦面２０６との車幅方向の間隔を間隔Ｗ３とする。
また、第一角面４０５と内側段差面２０３との車両上下方向の間隔をＨ１とし、最下底面４１０と最下面２０７との車両上下方向の間隔をＨ３する。また、第二縦面４０９の車両上下方向の寸法をＨ４とする。
但し、上述の間隔を規定する互いに対向する面は、必ずしも平行の関係となっていない。そのため、車幅方向の間隔は、車両上下方向のどの位置で測るかによって変化することがあり、また、車両上下方向の間隔は、車幅方向のどの位置で測るかによって変化することがある。この場合、間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｈ１は、車体側壁面４００とドア側壁面２００とが対向している部分で測った間隔の最小値を意味する。
また、ドア下空間３００のうち、第一角面４０５の車両上方に位置する空間を角上空間３０１といい、角上空間３０１とドアＷＳ１６との間の空間を第一空間３０２という。

車幅方向の間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、サイドドアのオーバーストローク要件（すなわち、サイドドアを閉めたときに車体とサイドドアとを干渉させないための要件）を考慮して設定されている。このため、本実施形態では、間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、何れも、１１ｍｍ以上の間隔となっている。
これに対し、車両上下方向の間隔Ｈ１は、ドアのオーバーストローク要件を考慮して設定する必要がない。したがって、車両上下方向の間隔Ｈ１は、車幅方向の間隔Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３と比較して、狭い間隔に設定することができる。具体的には以下に示す関係となっている。

すなわち、間隔Ｈ１は、間隔Ｗ１よりも小さく（Ｈ１＜Ｗ１）、詳細には間隔Ｗ１の半分以下となっている。つまり、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さくなっている。
さらに、第一上面４０４とドアＷＳ１６との車両上下方向の間隔Ｄは、間隔Ｈ１よりも大きい。つまり、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さくなっている。
したがって、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さく、かつ、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さくなっている。

また、間隔Ｈ１は、間隔Ｗ２よりも小さくなっている（Ｈ１＜Ｗ２）。

また、車体側壁面４００のうち、下面４０８、第二縦面４０９及び最下底面４１０の部分によって、第一縦面４０６の下方に、この第一縦面４０６よりも車幅方向内方へ凹んだ凹面４５０が設けられている。これにより、凹面４５０から車幅方向に測ったドア下空間３００（第二空間３０３）の幅Ｗ３が、第一縦面４０６から車幅方向に測ったドア下空間３００の幅Ｗ２よりも拡大されている。

図６には、図７における６−６線断面図（切断端面図）、すなわち図４、５に示す断面よりも車両前方における断面が示されている。図５、６に示されるように、第二縦面４０９の車両上下方向の寸法Ｈ４は、車両前後方向の位置によって変化している。具体的には、車両後方から車両前方に向けて次第に寸法Ｈ４が小さくなるように構成されている。これと関連して、下面４０８は、車両前後方向に対して傾斜している。具体的には、下面４０８は、車両後方から車両前方に向けて次第に下方へ変位していくように、車両前後方向に対して傾斜している。

＜第二の実施形態の作用効果＞
次に、第二実施形態の作用効果について説明する。

第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、車両側部に前側ドア開口部１２Ｆが設けられており、この前側ドア開口部１２Ｆを開閉可能にフロントサイドドア２０Ｆが設けられている。そして、図４に示されるようにフロントサイドドア２０Ｆが閉じた状態では、前側ドア開口部１２Ｆの車両下側部分を構成する開口下縁部（サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０）とフロントサイドドア２０Ｆとの間にドア下空間３００が形成される。さらに、ドア下空間３００をシールするドアＷＳ１６が設けられている。

図５に示されるように、ドア下空間３００の開口下縁部側の壁面である車体側壁面４００は、法線方向を略車両上方に向けた第一上面４０４と、第一上面４０４の車幅方向外方の端部に形成された第一角面４０５と、第一角面４０５から略下方に延びた第一縦面４０６と、を含んで構成されている。そして、ドア下空間３００は、第一角面４０５の車両上方に位置する空間である角上空間３０１と、ドアＷＳ１６の車外側に隣接し、ドアＷＳ１６と角上空間３０１との間の空間である第一空間３０２と、を含んで構成されている。さらに、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さく、かつ、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さい。

以上のように構成されているので、ドア下空間３００を通って車外５００から車室内６００へ向かう音の侵入経路において、ドアＷＳ１６の手前に第一空間３０２が形成されており、この第一空間３０２の手前に、音の侵入経路に対して垂直な断面積が第一空間３０２よりも小さくされた角上空間３０１が形成されている。
このため、車外５００からドア下空間３００に入った音は、ドアＷＳ１６で一部吸収されて、一部反射される。そして、一部反射された音は、第一空間３０２と角上空間３０１との間で再び反射される。このように、第一空間３０２の前後に音を反射する機構が設けられているため、所謂拡張型消音器と同様の原理で、車外５００から車室内６００に侵入する音が低減される。

また、上述のとおり、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄ及び車幅方向の幅Ｗ１よりも小さいのは、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１である。
ここで、ドア下空間３００の車両上下方向の幅は、車幅方向の幅と異なりドアのオーバーストローク要件を考慮せずに設計できるため、比較的狭い幅に設計することができる。
このため、角上空間３０１に対する第一空間３０２の音の侵入経路に対する断面積の比を大きく設計しやすい。よって、効率的に消音効果を向上させることができる。

また、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、第一上面４０４の車幅方向内方の端部から略車両上方に延びるシール当接縦面４０３が設けられている。そして、シール当接縦面４０３の車両上方の一部にドアＷＳ１６が当接する。
このため、シール当接縦面４０３のうちドアＷＳ１６が当接しない部分の車幅方向外方に第一空間３０２が形成されるので、第一空間３０２を大きく形成することができる。よって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

また、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、フロントサイドドア２０Ｆの下端部が、開口下縁部（具体的にはロッカモール５０）と車両上下方向に対向して車外側隙部３０５を形成している。そして、車両前後方向に垂直な断面において、車外側隙部３０５とドアＷＳ１６とを結ぶ仮想直線上に、フロントサイドドア２０Ｆの一部と開口下縁部（サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０）の一部の少なくとも一方が設けられている。
このため、車外側隙部３０５から入ってくる水が直接的にドアＷＳ１６まで到達することが抑制されている。したがって、車室内６００へ水が入りにくい。

また、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、第一縦面４０６の下方に、第一縦面４０６よりも車幅方向内方へ凹んだ凹面４５０が設けられている。そして、凹面４５０から車幅方向に測ったドア下空間３００の幅Ｗ３が、第一縦面４０６から車幅方向に測ったドア下空間３００の幅Ｗ２よりも拡大されている。
このため、車外５００から侵入する音が、凹面４５０の車幅方向外方に位置する拡大されたドア下空間である第二空間３０３と、第一縦面４０６の車幅方向外方に位置するドア下空間３００との間で一部反射される。したがって、より一層効率的に消音効果を向上させることができる。

また、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、凹面４５０が、第一縦面４０６の下方の端部（第二角面４０７）から車幅方向内方へ延びた下面４０８を含んで構成されている。そして、下面４０８は、車両前後方向に対して傾斜している。
このため、第一縦面４０６を伝わって下面４０８に垂れてきた水は、車両前後方向に対して傾斜した下面４０８を伝わって車両前後方向の一方側（本実施形態では車両前方）へ流れる。したがって、水切れがよい。

また、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、フロントサイドドア２０Ｆが、車両前方にヒンジ１４を備えたヒンジドアである。そして、車体側壁面４００の下面４０８が、車両前方に向かって下方側に傾斜している。
このため、下面を伝わって流れる水は、車両前後方向のうちサイドドアのヒンジが設けられた車両前方側に流れる。したがって、乗降時に乗員の足に水がかかりにくい。

また、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２では、図５及び図６に示されるように、第二縦面４０９の車両上下方向の寸法Ｈ４が、車両前後方向によって変化している。これにより、凹面４５０の車両上下方向の寸法が車両前後方向によって変化しており、その結果、第二縦面４０９の車幅方向外方のドア下空間３００である第二空間３０３の車両上下方向の大きさが車両前後方向の位置によって変化している。つまり、第二空間３０３の長さ（音の侵入経路に沿って測った長さ）が車両前後方向の位置によって変化している。このため、幅広い周波数帯の音に対して、消音効果を発揮することができる。

（実験例）
最後に、図８に、第一実施形態の車両側部構造Ｓ１、第二実施形態の車両側部構造Ｓ２、及び比較例に係る車両側部構造Ｓ３について行った実験の結果を示す。
図８の縦軸は、透過音（進入してきた音）の音圧レベル（ｄＢ）であり、小さいほど消音効果が大きいことを示す。また、図８の横軸は、音の中心周波数（Ｈｚ）である。

なお、比較例は、図１０に示す車両側部構造Ｓ３となっている。図１０に示されるように、車両側部構造Ｓ３では、第一角面１０５が、ドア側壁面２００の内側段差面２０３と車両上下方向に対向しておらず、ドアＷＳ１６と車両上下方向に対向している。その結果、角上空間３０１の車両上下方向の幅Ｈ１は、第一空間３０２の車幅方向の幅Ｗ１よりも小さくなっておらず、幅Ｗ１より大きくなっている。さらに、幅Ｈ１は、第一空間３０２の車両上下方向の幅Ｄよりも小さくなっておらず、幅Ｄよりも大きくなっている。

また、車両側部構造Ｓ３では、第一縦面１０６と最下底面１１０との間に、第一実施形態のような第二上面１０７、第二角面１０８、及び第二縦面１０９が設けられておらず、第一縦面１０６と最下底面１１０が接続されている。

図８に示されるように、６３０〜１０００Ｈｚの周波数帯において、比較例の車両側部構造Ｓ３に対して、第一実施形態及び第二実施形態の車両側部構造Ｓ１、Ｓ２では、音圧レベルが大きく低下しており、消音効果が大きくなることが確認された。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、フロントサイドドア２０Ｆとの間にドア下空間３００が形成される開口下縁部が、サイドアウタパネル７０及びロッカモール５０の外面によって構成されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ロッカモールのみによって構成されていてもよいし、サイドアウタパネル及びロッカモール以外のその他の部材を含んで構成されていてもよい。

また、第二実施形態では、下面４０８が、車幅方向に平行な例を説明したが（図５参照）、本発明はこれに限られない。例えば、下面４０８が、車幅方向に対して傾斜しており、車幅方向外方に向かうに従い下方に傾いていてもよい。この場合、第一縦面４０６を伝わってきた水が第二角面４０７に集まり、水切り性がより一層向上する。

また、上記実施形態では、本発明のサイドドアとしてフロントサイドドア２０Ｆを説明したが、本発明のサイドドアはこれに限定されず、リアサイドドアであってもよい。また、フロントサイドドア及びリアサイドドアの両方において本発明の車両側部構造が適用されていてもよい。

Ｓ１ 車両側部構造
１０ 車両
１２Ｆ 前側ドア開口部（ドア開口部）
１４ ヒンジ
１６ ドアＷＳ
２０Ｆ フロントサイドドア（サイドドア）
５０ ロッカモール（開口下縁部）
６０ ロッカモール（開口下縁部）
７０ サイドアウタパネル（開口下縁部）
８０ ロッカ
１００ 車体側壁面
１０３ シール当接縦面
１０４ 第一上面（上面）
１０５ 第一角面（角面）
１０６ 第一縦面（縦面）
１０７ 第二上面
１０８ 第二角面
１０９ 第二縦面
２００ ドア側壁面
３００ ドア下空間
３０１ 角上空間
３０２ 第一空間
３０５ 車外側隙部
５００ 車外
６００ 車室内
Ｓ２ 車両側部構造
１１ 車両
４００ 車体側壁面
４０３ シール当接縦面
４０４ 第一上面（上面）
４０５ 第一角面（角面）
４０６ 第一縦面（縦面）
４０８ 下面
４５０ 凹面
Ｈ１ 第一角面と内側段差面との車両上下方向の間隔（角上空間の車両上下方向の幅）
Ｄ 第一上面とドアＷＳとの車両上下方向の間隔（第一空間の車両上下方向の幅）
Ｗ１ シール当接縦面と内側縦面との車幅方向の間隔（第一空間の車幅方向の幅）

Claims (7)

1. 車両側部に設けられたドア開口部の車両下側の部分を構成する開口下縁部と、
   前記ドア開口部を開閉可能であり、前記ドア開口部を閉じた状態で前記開口下縁部との間にドア下空間が形成されるサイドドアと、
   前記ドア下空間をシールするシール部材と、
   を備える車両側部構造であって、
   前記ドア下空間の前記開口下縁部側の壁面である車体側壁面は、
   法線方向を略車両上方に向けた上面と、
   前記上面の車幅方向外方の端部に形成された角面と、
   前記角面から略車両下方に延びた縦面と、
   を含んで構成されており、
   前記ドア下空間は、
   前記角面の車両上方に位置する空間である角上空間と、
   前記シール部材の車外側に隣接し、前記シール部材と前記角上空間との間の空間である第一空間と、
   を含んで構成されており、
   前記角上空間の車両上下方向の幅は、
   前記第一空間の車両上下方向の幅よりも小さく、かつ、前記第一空間の車幅方向の幅よりも小さい、
   車両側部構造。
2. 前記車体側壁面は、
   前記上面の車幅方向内方の端部から略車両上方に延びると共に、上部に前記シール部材が当接するシール当接縦面をさらに含んで構成されている、
   請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記車体側壁面は、
   前記縦面の車両下方の端部から車幅方向外方へ延びた第二上面と、
   前記第二上面の車幅方向外方の端部から車両下方へ延びた第二縦面と、
   をさらに含んで構成されている。
   請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記車体側壁面は、
   前記縦面の車両下方に設けられ、前記縦面よりも車幅方向内方へ凹んだ凹面
   をさらに含んで構成されており、
   前記凹面から車幅方向に測った前記ドア下空間の幅は、
   前記縦面から車幅方向に測った前記ドア下空間の幅よりも大きい、
   請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
5. 前記凹面は、
   前記縦面の車両下方の端部から車幅方向内方へ延びた下面
   を含んで構成されており、
   前記下面は、
   車両前後方向に対して傾斜している、
   請求項４に記載の車両側部構造。
6. 前記サイドドアは、車両前後方向の一方側にヒンジを備えたヒンジドアであり、
   前記下面は、車両前後方向の一方側に向かって車両下方に傾斜している、
   請求項５に記載の車両側部構造。
7. 前記サイドドアの下端部は、前記開口下縁部と車両上下方向に対向して車外側隙部を形成しており、
   車両前後方向に垂直な断面において、前記車外側隙部と前記シール部材とを結ぶ仮想直線上に、前記サイドドアの一部と前記開口下縁部の一部の少なくとも一方が設けられている、
   請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両側部構造。