JP2018048531A - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】中立復帰制御を中断した場合であっても、その再開後、ロック装置を正しく機能させることのできる車両用開閉体制御装置を提供すること。【解決手段】ドアＥＣＵは、アクティブレバーを中立位置に復帰させるべく当該アクティブレバーを反転回動させる中立復帰制御を実行する。また、ドアＥＣＵは、計時カウンタを用いて、中立復帰制御の継続時間を計測することにより、その継続時間に基づいて、アクティブレバーが中立位置に復帰したことを検知し、その中立復帰制御を終了する。更に、ドアＥＣＵは、中立復帰制御を中断する場合、その中断時点における継続時間Ｔを記憶領域に保持する（保持値Ｔｍ）。そして、中立復帰制御を再開する場合には、この保持値Ｔｍから継続時間Ｔの計測を再開する。【選択図】図１４

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、駆動源を有して車両の開閉体を移動させる車両用の開閉体制御装置には、例えば、特許文献１に記載のスライドドア制御装置のように、電源電圧の低下時には、その開閉体となるスライドドアの駆動制御を停止する。そして、その低下した電源電圧が回復した後、停止前の駆動制御を再開するものがある。

即ち、車載電源の容量に限りのある車両においては、例えば、エンジンのクランキングが開始される等によって、その電源電圧が一時的に低下することがある。そして、このような状態でスライドドアの駆動制御を実行した場合には駆動電力の供給が不安定となるため、その円滑なスライドドアの開閉動作を担保することができないという問題がある。

しかしながら、上記従来技術の構成を採用することで、このような問題の発生を回避することができる。そして、電源電圧の回復後、そのスライドドアの開閉動作が自動的に再開されることによって、利便性の向上を図ることができる。

また、通常、車両の開閉体には、ラッチ機構を備えたロック装置が設けられている。そして、このようなロック装置には、例えば、特許文献２に示すように、第１方向及び第２方向に回動する回動部材を有したものがある。即ち、このようなロック装置は、例えば、回動部材が中立位置から第１方向に回動することによりラッチ機構がクローズ動作し、その回動部材が中立位置から第２方向に回動することによりラッチ機構がリリース動作する。そして、これらのクローズ制御及びリリース制御が完了した後、その回動部材を中立位置に復帰させるべく当該回動部材を回動させる中立復帰制御が実行されるようになっている。

特許第３６６６７３２号公報 特開２００２−２５０１６２号公報

しかしながら、このように回動部材の回動方向に応じてクローズ動作とリリース動作とが切り替わる構成においては、その中立復帰制御を中断することによって、当該中立復帰制御の再開後、その回動部材が中立位置に復帰できないおそれがある。そして、これにより、そのロック装置が正しく機能できない可能性があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、中立復帰制御を中断した場合であっても、その再開後、ロック装置を正しく機能させることのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、ラッチ機構を有するロック装置と、前記ロック装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記ロック装置は、第１方向及び第２方向に回動する回動部材を有し、該回動部材の回動方向に応じて前記ラッチ機構がクローズ動作及びリリース動作するものであって、前記制御装置は、前記ラッチ機構をクローズ動作させるべく前記回動部材を中立位置から第１方向に回動させるクローズ制御の完了後、前記回動部材を中立位置に復帰させるべく、該回動部材を反転回動させる中立復帰制御部を備え、前記中立復帰制御部は、前記回動部材を中立位置に復帰させる中立復帰制御が継続することによりカウントアップするカウンタと、前記カウンタのカウント値に基づいて前記回動部材の中立復帰を判定する中立復帰判定部と、前記中立復帰制御が中断した場合に、中断時点の前記カウント値を保持するカウント保持部と、を備えるとともに、前記中立復帰制御が再開された場合には、前記中断時点の前記カウント値から前記カウンタのカウントアップを再開することが好ましい。

上記構成によれば、中断した中立復帰制御の再開時においても、その回動部材が中立位置を超えて回動するような過剰動作の発生を回避して、ロック装置を正しく機能させることができる。そして、これにより、高い信頼性を確保することができる。

特に、クローズ制御を完了した後の中立復帰制御が中断した場合においては、その再開時におけるカウンタのカウントアップを、中断時点における保持値から再開することによって、回動部材が中立位置を超えて第２方向に回動することにより生ずるラッチ機構のリリース動作を防ぐことができる。そして、これにより、高い安全性を確保することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記カウンタは、前記中立復帰制御の継続時間を計測する計時カウンタであることが好ましい。
上記構成によれば、簡素な構成にて、適切に回動部材の中立位置復帰を判定することができる。そして、上記のような中断時点のカウント値からカウンタのカウントアップを再開する構成と組み合わせることにより、高い信頼性を確保することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記ロック装置は、車載電源の電源電圧に基づく駆動電力の供給を受けるものであって、前記制御装置は、前記電源電圧の低下時に前記ロック装置の作動制御を中断する中断制御部と、前記電源電圧が回復した場合に前記ロック装置の作動制御を再開させる再開制御部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧の低下した状況下でロック装置の作動制御が行われることを回避することができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記中断制御部は、エンジンのクランキングが開始されることにより前記ロック装置の作動制御を中断し、前記再開制御部は、前記クランキングが終了することにより前記ロック装置の作動制御を再開させることが好ましい。

即ち、エンジンのクランキング時には、そのスタータが大電力を消費することによって、車載電源の電源電圧が一時的に低下することがある。従って、上記構成によれば、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧の低下した状況下でロック装置の作動制御が行われることを回避することができる。また、特に、車載電源の容量が小さい小型車等においては、その車載電源の出力をスタータに集中することによって、速やかなエンジン始動が可能になる。そして、これにより電力消費量を抑えることで、その車載電源の過放電を防ぐことができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記中立復帰制御部は、前記ラッチ機構をリリース動作させるべく前記回動部材を前記中立位置から第２方向に回動させるリリース制御の完了後に実行する前記中立復帰制御においても前記カウント値に基づく前記回動部材の中立復帰判定を実行するとともに、前記中立復帰制御の中断後、該中立復帰制御が再開された場合にも、前記中断時点の前記カウント値から前記カウンタのカウントアップを再開することが好ましい。

上記構成によれば、リリース制御の完了後に実行する中立復帰制御においても、その回動部材が中立位置を超えて回動するような過剰動作の発生を回避して、ロック装置を正しく機能させることができる。そして、これにより、高い信頼性を確保することができる。

本発明によれば、中立復帰制御を中断した場合であっても、その再開後、ロック装置を正しく機能させることができる。

パワースライドドア装置の概略構成図。 ロック装置の概略構成を示す斜視図。 ロック装置の概略構成を示す斜視図。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ストライカ進入時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（クローズ動作時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（リリース動作時）。 ロック装置の動作説明図（通常時：中立位置）。 ロック装置の動作説明図（クローズ動作時）。 ロック装置の動作説明図（リリース動作時）。 中立復帰制御の処理手順を示すフローチャート。 中立復帰制御の中断及び再開の処理手順を示すフローチャート。 別例の中立復帰制御の処理手順を示すフローチャート。 中立復帰制御の中断及び再開に関する別例の処理手順を示すフローチャート。 別例のパワースライドドア装置の概略構成図。 センサスイッチの故障判定、及びその判定結果に基づいた中立復帰検知及び中立復帰判定の切り替えに関する処理手順を示すフローチャート。

以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、スライドドア１は、図示しない車両の側面に支持されて前後方向に移動することにより、その車両の側面に設けられたドア開口部を開閉する。具体的には、このスライドドア１は、車両前方側（同図中、左側）に移動することにより、そのドア開口部を閉塞する全閉状態となり、車両後方側（同図中、右側）に移動することにより、そのドア開口部を介して乗員が乗降可能な全開状態となるように構成されている。そして、このスライドドア１には、当該スライドドア１を開閉するためのドアハンドル３が設けられている。

また、このスライドドア１には、そのスライドドア１の移動位置に応じて車体側に設けられたストライカ（図示略）に係合するラッチ機構４を有した複数のロック装置５が設けられている。具体的には、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全閉位置で保持する全閉ロックとしてのフロントロック５ａ及びリアロック５ｂが設けられている。更に、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全開位置で保持するための全開ロック５ｃが設けられている。そして、これらのロック装置５は、リモコン６を介してドアハンドル３に連結されている。

即ち、本実施形態のスライドドア１は、そのドアハンドル３の操作部（アウターハンドル及びインナーハンドル）３ａを操作することにより、上記各ロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態が解除されるようになっている。そして、そのドアハンドル３を把持部として、手動により開閉動作させることが可能となっている。

また、本実施形態のスライドドア１は、車室内に設けられた操作スイッチ、或いは携帯機等の操作入力部８を乗員が操作することによっても、そのロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態を解除することが可能になっている。更に、本実施形態のスライドドア１には、モータ１０を駆動源とするドアアクチュエータ１１と、そのモータ１０に対する駆動電力の供給を通じてドアアクチュエータ１１の作動を制御するドアＥＣＵ１２と、が設けられている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、車載電源（バッテリ）１３の電源電圧Ｖｂに基づいて、そのドアアクチュエータ１１のモータ１０に供給する駆動電力を生成する。そして、本実施形態の車両においては、これにより、そのモータ１０の駆動力に基づきスライドドア１を開閉動作させることが可能なパワースライドドア装置２０が形成されている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ１２には、そのドアハンドル３や車室内、或いは携帯機等に設けられた操作入力部８が操作されたことを示す操作入力信号Ｓ１が入力されるようになっている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、この操作入力信号Ｓ１に基づいて、利用者によるスライドドア１の開閉動作要求を検知する。そして、その要求された開閉動作方向にスライドドア１を移動させるべく、ドアアクチュエータ１１の作動を制御する。

さらに詳述すると、本実施形態のドアアクチュエータ１１は、モータ１０の駆動力に基づき回転することにより駆動ケーブル（図示略）を介してスライドドア１を開閉駆動することが可能な開閉駆動部２１を備えている。また、このドアアクチュエータ１１には、その開閉駆動部２１の動作に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ２２が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、そのパルス信号Ｓｐをカウントすることにより検出されるスライドドア１の移動位置Ｘ、及び移動速度Ｖ等に基づいて、そのドアアクチュエータ１１の作動を制御する構成になっている。

尚、本実施形態のドアアクチュエータ１１には、そのモータ１０と開閉駆動部２１との間のトルク伝達経路を接断（接続及び切断）可能な電磁クラッチ２３が設けられている。例えば、この電磁クラッチ２３は、スライドドア１が手動で開閉される場合において、そのトルク伝達経路を切断するように制御される。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、手動操作時においても円滑に、そのスライドドア１が開閉動作するように構成されている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、ロック制御信号Ｓ２の出力を通じて、上記各ロック装置５の作動を制御する。具体的には、全開位置又は全閉位置にあるスライドドア１を開閉動作させる場合には、当該スライドドア１の駆動制御を開始する前に、先ず、係合状態となっているラッチ機構４を解除動作させるべく、ロック装置５の作動を制御する（リリース制御）。そして、スライドドア１を全閉位置に移動させる駆動制御の実行時、ロック装置５のラッチ機構４がハーフラッチ状態となった場合には、当該ラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させるべく、そのロック装置５の作動を制御する（クローズ制御）。

（ロック装置）
次に、本実施形態のパワースライドドア装置２０に設けられたロック装置５の構成について説明する。

図２及び図３に示すように、本実施形態のロック装置５は、スリット状のストライカ入出溝３０を有するベースプレート３１を備えている。また、このベースプレート３１上には、そのストライカ入出溝３０を溝幅方向（各図中、左右方向）に挟む位置に、二本の支持軸３３，３４が立設されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これらの支持軸３３，３４周りに回動可能に軸支されたラッチ３５及びポール３６を備えている。

図４に示すように、本実施形態のラッチ３５は、その外周面に開口するストライカ係合溝３７を有した略平板状の外形を成している。また、このラッチ３５は、その支持軸３３に嵌挿された図示しない捩りコイルバネ（ラッチ付勢バネ）によって、図４中、反時計回り方向に回動付勢されている。更に、このラッチ３５は、ベースプレート３１に設けられたストッパ部（図示略）に当接することにより、上記ストライカ入出溝３０にストライカ係合溝３７の開口端が臨む位置において、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのストライカ入出溝３０に進入したストライカ３２がラッチ３５のストライカ係合溝３７に係合するように構成されている。

一方、本実施形態のポール３６は、その支持軸３４に嵌挿された図示しない捩りコイルバネ（ポール付勢バネ）によって、図４中、時計回り方向に回動付勢されている。また、ポール３６には、そのポール付勢バネの付勢力に基づく回動によって、ラッチ３５の外周面に近接する方向に移動する係合部３６ａが設けられている。更に、ポール３６は、ストライカ係合溝３７にストライカ３２が係合した状態で、その係合部３６ａがラッチ３５の外周面に係合するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ３５のストライカ係合溝３７にストライカ３２が係合する状態を保持することが可能になっている。

即ち、図５及び図６に示すように、ストライカ入出溝３０に進入したストライカ３２は、ストライカ係合溝３７に係合することにより、そのラッチ３５を押圧しつつ、ストライカ入出溝３０内を奥側（各図中、下側から上側）に向かって相対移動する。そして、これにより、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して、各図中、時計回り方向にラッチ３５が回動する。

また、このとき、ポール３６の係合部３６ａは、ポール付勢バネの付勢力に基づきラッチ３５の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ３５の外周面上を摺動する。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、その外周面に形成されたラッチ３５側の第１係合部３５ａにポール３６側の係合部３６ａが係合することで、ラッチ３５の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、このラッチ３５側の第１係合部３５ａは、ストライカ係合溝３７の開口端、詳しくは、そのストライカ３２が係合することにより押圧される側の側壁面に設定されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ付勢バネによる付勢方向、つまりはストライカ係合溝３７からストライカ３２が排出される方向の回動を規制することで、そのラッチ３５にストライカ３２が係合する状態を保持する構成になっている（ハーフラッチ状態）。

また、図２及び図３に示すように、本実施形態のロック装置５には、モータ４０を駆動源とするロックアクチュエータ４１が設けられている。具体的には、このロックアクチュエータ４１は、そのモータ４０と減速機４２とが一体に設けられた所謂ギヤードモータとして構成されている。更に、本実施形態のロック装置５もまた、ドアＥＣＵ１２から車載電源（バッテリ）１３の電源電圧Ｖｂに基づく駆動電力の供給を受けることにより作動する。そして、上記のようにラッチ機構４がハーフラッチ状態となった場合には（図６参照）、そのロックアクチュエータ４１が作動することにより、ラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させる構成になっている（クローズ動作）。

即ち、図６〜図８に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ロックアクチュエータ４１に駆動されることにより、そのハーフラッチ状態に対応する回動位置からラッチ付勢バネの付勢力に抗してラッチ３５がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動するように構成されている。また、ポール３６は、ラッチ３５の周面に形成された第２係合部３５ｂに係合することにより、そのラッチ３５がクローズ方向に回動した位置において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ３５の回動を規制するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ３５のストライカ係合溝３７に係合するストライカ３２を相対移動不能に拘束するフルラッチ状態に移行する構成になっている。

更に、本実施形態のロック装置５は、例えば、操作入力部８に対する開操作入力等に基づいて、そのラッチ機構４をリリース動作させるべく、ロックアクチュエータ４１が作動するように構成されている。

即ち、図８及び図９に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ロックアクチュエータ４１に駆動されることにより、そのポール３６がポール付勢バネの付勢力に抗して、各図中、反時計回り方向に回動するように構成されている。また、ラッチ３５は、これによりポール３６との係合による回動規制が解除されることで、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づいて、リリース方向（各図中、反時計回り方向）に回動する。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これによりストライカ３２の拘束を解除し、当該ストライカ３２をストライカ係合溝３７から排出することで、図４に示されるようなアンロック状態に復帰するように構成されている。

詳述すると、図２及び図３に示すように、本実施形態のロックアクチュエータ４１は、ピニオンギヤ４３を出力部として、その減速機４２により減速したモータ４０の回転を出力する。また、本実施形態のロック装置５は、このピニオンギヤ４３に噛合するセクターギヤ４４を備えている。更に、このセクターギヤ４４には、当該セクターギヤ４４と一体に回動するアクティブレバー４５が設けられている。そして、本実施形態のロック装置５は、このアクティブレバー４５の回動方向に応じて、そのラッチ機構４がクローズ動作及びリリース動作する構成になっている。

即ち、図１０〜図１２に示すように、回動部材としてのアクティブレバー４５は、ロックアクチュエータ４１の駆動力に基づいて、第１方向（各図中、反時計回り方向）及び第２方向（各図中、時計回り方向）に回動する。また、本実施形態のロック装置５は、このアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０（図１０参照）から第１方向に回動することにより、そのラッチ機構４がクローズ動作する（図１１参照）。そして、このアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０から第２方向に回動することにより、そのラッチ機構４がリリース動作する構成になっている（図１２参照）。

具体的には、図３に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ラッチ３５と一体に回動するラッチレバー４６を備えている。また、図１０及び図１１に示すように、本実施形態のアクティブレバー４５は、中立位置Ｐ０から第１方向に回動することにより、このラッチレバー４６を押圧するように構成されている。そして、本実施形態のロック装置５は、これにより、そのラッチ機構４がクローズ動作する構成になっている（図６〜図８参照）。

また、図２に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ポール３６と一体に回動するリリースレバー４７を備えている。更に、図１０及び図１２に示すように、本実施形態のアクティブレバー４５は、中立位置Ｐ０から第２方向に回動することにより、オープンレバー４８を介してリリースレバー４７を押圧するように構成されている。そして、本実施形態のロック装置５は、これにより、そのラッチ機構４がリリース動作する構成になっている（図８及び図９参照）。

更に、本実施形態のロック装置５は、上記のようなクローズ動作及びリリース動作の完了後、ロックアクチュエータ４１が作動することにより、そのアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰する。そして、これにより、次回のクローズ動作及びリリース動作に備える構成になっている。

さらに詳述すると、図１に示すように、ロック装置５の作動を制御する制御装置としてのドアＥＣＵ１２には、そのロック装置５に設けられたハーフラッチＳＷ５０ａ、フルラッチＳＷ５０ｂ、及びポールＳＷ５０ｃが接続されている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、これらの各センサスイッチ５０（５０ａ〜５０ｃ）の出力信号Ｓｗａ〜Ｓｗｃに基づいて、ロック装置５に設けられたラッチ機構４の作動状態、詳しくは、ハーフラッチ状態、フルラッチ状態、及びリリース状態にあることを検出する。そして、これにより、ラッチ機構４をクローズ動作及びリリース動作させるべく、そのロック装置５に設けられたロックアクチュエータ４１の作動を制御する構成になっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、上記クローズ制御により第１方向に回動したアクティブレバー４５及び上記リリース制御により第２方向に回動したアクティブレバー４５を反転動作させて中立位置Ｐ０に復帰させる中立復帰制御の実行時には、計時カウンタ（タイマ）５１を用いて、その中立復帰制御の継続時間Ｔを計測する。即ち、この計時カウンタ５１は、ドアＥＣＵ１２が実行する中立復帰制御の継続により、そのカウント値に示される継続時間Ｔが増加、つまりカウントアップする構成になっている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、この計時カウンタ５１を用いて計測する中立復帰制御の継続時間Ｔに基づいて、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰したことを検知し、その中立復帰制御を終了する構成になっている。

（エンジンクランキング時の中断及び再開制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ１２が実行するエンジンクランキング時の中断及び再開制御について説明する。

図１に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１２には、エンジンＥＣＵ５２から、エンジン（図示略）のクランキングが行われていることを示すクランキング信号Ｓｃｒが入力されるようになっている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、このクランキング信号Ｓｃｒを受信した場合には、スライドドア１の駆動制御を中断する構成になっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、クランキング信号Ｓｃｒの途絶によりエンジンのクランキングが終了したことを検知した場合に、そのスライドドア１の駆動制御を再開する。そして、その中断したスライドドア１の駆動制御を再開することにより、当該駆動制御の中断前における開閉動作方向にスライドドア１を駆動する構成になっている。

即ち、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、エンジンのクランキングにより生ずる一時的な電源電圧Ｖｂの低下を踏まえ、このような駆動電力の供給が不安定になりやすい状況下におけるスライドドア１の開閉駆動を留保する。そして、その低下した電源電圧Ｖｂが回復した後に、利用者が要求したスライドドア１の開閉駆動を完遂する構成になっている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、クランキング信号Ｓｃｒを受信したとき、上記ロック装置５の作動を制御している場合においても、その作動制御を中断する。そして、エンジンのクランキングが終了した後に、そのロック装置５の作動制御を再開する構成になっている。

ここで、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、クローズ制御及びリリース制御の実行後、アクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させる中立復帰制御の実行中に、当該中立復帰制御を中断する場合には、その中断時点における継続時間Ｔを記憶領域１２ａに保持する（保持値Ｔｍ）。そして、クランキングの終了により中立復帰制御を再開する場合には、この記憶領域１２ａに保持された継続時間Ｔの保持値Ｔｍ、即ち中断時点のカウント値から継続時間Ｔの計測を再開する構成になっている。

即ち、第１方向又は第２方向に回動したアクティブレバー４５を反転回動させて中立位置Ｐ０に復帰させる中立復帰制御においては、その中断した中立復帰制御を再開する際、継続時間Ｔをクリア（Ｔ＝０）することで、そのアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて回動する可能性がある。しかしながら、上記のように、その中断時点における継続時間Ｔの保持値Ｔｍから中立復帰制御を再開することで、このようなアクティブレバー４５の過剰動作を回避することができる。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、その高い信頼性を確保する構成になっている。

詳述すると、図１３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、ロック装置５に設けられた上記各センサスイッチ５０（５０ａ〜５０ｃ）の各出力信号Ｓｗａ〜Ｓｗｃに基づいて、ラッチ機構４のクローズ制御（図１１参照）が完了した状態にあるか否かを判定する（ステップ１０１）。更に、ドアＥＣＵ１２は、このステップ１０１においてクローズ制御の完了を検知した場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）、続いて計時カウンタ５１をクリアする（Ｔ＝０、ステップ１０２）。そして、アクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させるべく、当該アクティブレバー４５を反転回動させることにより（第２方向に回動）、その中立復帰制御を実行する（ステップ１０３）。

次に、ドアＥＣＵ１２は、計時カウンタ５１のカウント値である中立復帰制御の継続時間Ｔを取得して（ステップ１０４）、その継続時間Ｔが所定時間Ｔ１に到達したか否かを判定する（ステップ１０５）。そして、この継続時間Ｔが所定時間Ｔ１に到達した場合（Ｔ≧Ｔ１、ステップ１０５：ＹＥＳ）には、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰したものと判定して（ステップ１０６）、その中立復帰制御を終了する（ステップ１０７）。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、上記ステップ１０１において、クローズ制御の完了後ではないと判定した場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、続いて、ラッチ機構４のリリース制御（図１２参照）が完了した状態にあるか否かを判定する（ステップ１０８）。そして、このステップ１０８においてリリース制御の完了を検知した場合にも（ステップ１０８：ＹＥＳ）、計時カウンタ５１をクリアし（Ｔ＝０、ステップ１０９）、アクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させるべく、当該アクティブレバー４５を反転回動させることにより（第１方向に回動）、その中立復帰制御を実行する（ステップ１１０）。

即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、この場合においてもまた、その計時カウンタ５１のカウント値である中立復帰制御の継続時間Ｔを取得して（ステップ１１１）、その継続時間Ｔが所定時間Ｔ２に到達したか否かを判定する（ステップ１１２）。そして、この継続時間Ｔが所定時間Ｔ２に到達した場合（Ｔ≧Ｔ２、ステップ１１２：ＹＥＳ）には、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰したものと判定して（ステップ１０６）、その中立復帰制御を終了する（ステップ１０７）。

尚、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、上記ステップ１０５において、クローズ制御完了後に実行する中立復帰制御の継続時間Ｔが所定時間Ｔ１に到達していない場合（Ｔ＜Ｔ１、ステップ１０５：ＮＯ）には、ステップ１０３及びステップ１０４の処理を繰り返す。また、上記ステップ１１２において、リリース制御完了後に実行する中立復帰制御の継続時間Ｔが所定時間Ｔ２に到達していない場合（Ｔ＜Ｔ２、ステップ１１２：ＮＯ）にも、ステップ１１０及びステップ１１１の処理を繰り返す。そして、上記ステップ１０８において、リリース制御の完了後ではないと判定した場合（ステップ１０８：ＮＯ）には、上記ステップ１０２〜ステップ１０７、及びステップ１０９〜ステップ１１２の処理を実行しない。

また、図１４のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、中立復帰制御の実行中（図１３参照）、クランキング信号Ｓｃｒを受信した場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、その時点における中立復帰制御の継続時間Ｔを記憶領域１２ａに保持して（Ｔｍ＝Ｔ、ステップ２０２）、当該中立復帰制御を中断する（ステップ２０３）。そして、そのクランキング信号Ｓｃｒが途絶するまで、この中立復帰制御の中断を継続する（ステップ２０４：ＮＯ）。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、クランキング信号Ｓｃｒの途絶によりエンジンのクランキングが終了したことを検知すると（ステップ２０４：ＹＥＳ）、その記憶領域１２ａから上記ステップ２０２において記憶した継続時間Ｔの保持値Ｔｍを読み出す（ステップ２０５）。そして、この保持値Ｔｍを計時カウンタ５１の初期値に設定することにより（Ｔ＝Ｔｍ、ステップ２０６）、その中立復帰制御の中断時点における継続時間Ｔの保持値Ｔｍから当該継続時間Ｔの計測を再開するかたちで、その中立復帰制御を再開する構成になっている（ステップ２０７）。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ドアＥＣＵ１２は、アクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させるべく当該アクティブレバー４５を反転回動させる中立復帰制御を実行する。また、ドアＥＣＵ１２は、計時カウンタ５１を用いて、中立復帰制御の継続時間Ｔを計測することにより、その継続時間Ｔに基づいて、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰したことを検知し、その中立復帰制御を終了する。更に、ドアＥＣＵ１２は、中立復帰制御を中断する場合、その中断時点における継続時間Ｔを記憶領域１２ａに保持する（保持値Ｔｍ）。そして、中立復帰制御を再開する場合には、この保持値Ｔｍから継続時間Ｔの計測を再開する。

上記構成によれば、中断した中立復帰制御の再開時においても、そのアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて回動するような過剰動作の発生を回避して、ロック装置５を正しく機能させることができる。そして、これにより、高い信頼性を確保することができる。

（２）特に、クローズ制御を完了した後の中立復帰制御が中断した場合においては、その再開時における継続時間Ｔの計測を、中断時点における保持値Ｔｍから再開することによって、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて第２方向に回動することにより生ずるラッチ機構４のリリース動作を防ぐことができる。そして、これにより、高い安全性を確保することができる。

（３）ドアＥＣＵ１２は、エンジンのクランキングが開始されることによりロック装置５の作動制御を中断し、クランキングが終了することにより、そのロック装置５の作動制御を再開する。

即ち、エンジンのクランキング時には、そのスタータ（図示略）が大電力を消費することによって、車載電源１３の電源電圧Ｖｂが一時的に低下することがある。従って、上記構成によれば、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧Ｖｂの低下した状況下で、上記中立復帰制御を含むロック装置５の作動制御が行われることを回避することができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。また、特に、車載電源１３の容量が小さい小型車等においては、その車載電源１３の出力をスタータに集中することによって、速やかなエンジン始動が可能になる。そして、これにより電力消費量を抑えることで、その車載電源の過放電を防ぐことができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車両の側面に設けられたスライドドア１を開閉作動させるパワースライドドア装置２０及びそのロック装置５に具体化した。しかし、これに限らず、スイング式のドア、或いは車両後部に設けられたバックドアやラゲッジドア等、その他のパワードア装置に適用してもよい。そして、サンルーフ装置やパワーウィンドウ装置等、ドア以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・スライドドア１に設けられるロック装置５の数及び配置は任意に変更してもよい。
・上記実施形態では、ロック装置５は、モータ駆動により第１方向及び第２方向に回動するアクティブレバー４５を備える。そして、このアクティブレバー４５の回動方向に応じて、そのラッチ機構４がクローズ動作及びリリース動作することとした。しかし、これに限らず、第１方向及び第２方向に回動することによりラッチ機構４をクローズ動作及びリリース動作させる回動部材の構成については、任意に変更してもよい。

・中立復帰制御の継続時間Ｔを計測する計時カウンタ（タイマ）５１については、演算周期毎にカウントアップするものを用いてもよく、フリーランカウンタを用いてもよい。即ち、中断した中立復帰制御の再開時、その中断時点の保持値Ｔｍから継続時間Ｔの計測を再開することが可能であればよい。

・また、中立復帰制御が継続することによりカウントアップするカウンタのカウント値に基づいて、その回動部材を構成するアクティブレバー４５の中立復帰を判定する構成であれば、そのカウンタのカウント値は、必ずしも中立復帰制御の継続時間Ｔに一致しないものであってもよい。具体的には、駆動源となるモータ４０の回転に同期してカウントアップするカウンタを用いる。即ち、モータ４０、或いはロックアクチュエータ４１の減速機４２等にパルスセンサを設ける。そして、このパルスセンサの出力信号（の立ち上がり又は立ち下がり）を検出することにより、そのカウンタがカウントアップする構成に適用してもよい。

例えば、図１５のフローチャートに示すように、ドアＥＣＵ１２は、カウンタのカウント値Ｃをクリアして（Ｃ＝０、ステップ３０１）、中立復帰制御の実行（ステップ３０２）を開始すると、先ず、その駆動源であるモータ４０の回転を示すモータパルスが検出されたか否かを判定する（ステップ３０３）。そして、モータパルスが検出された場合（ステップ３０３：ＹＥＳ）、即ち中立復帰制御の継続によりモータ４０が回転したこと（例えば、一回転）を検出した場合には、そのカウンタをカウントアップする（Ｃ＝Ｃ＋１、ステップ３０４）。

次に、ドアＥＣＵ１２は、そのカウンタのカウント値Ｃが所定の閾値Ｃｔｈに到達したか否かを判定する（ステップ３０５）。尚、この閾値Ｃｔｈは、クローズ制御完了後の中立復帰制御時とリリース制御完了後の中立復帰制御時とで、その値を変えるとよい。そして、そのカウント値Ｃが所定の閾値Ｃｔｈに到達した場合（Ｃ≧Ｃｔｈ、ステップ３０５：ＹＥＳ）に、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰したものと判定して（ステップ３０６）、その中立復帰制御を終了する構成であってもよい（ステップ３０７）。

即ち、この場合におけるカウント値Ｃは、そのモータ４０の回転に応じたアクティブレバー４５の反転回動量を示すものとなっている。従って、上記の例に示すように、このカウント値Ｃに基づいて、アクティブレバー４５の中立復帰判定を行うことができる。

更に、この場合においても、中立復帰制御を中断する際には、その中断時点のカウント値Ｃを保持する。そして、中立復帰制御の再開時には、この中断時点の保持値から、そのカウンタのカウントアップを再開することにより、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて回動するような過剰動作の発生を回避して、ロック装置５を正しく機能させることができる。

・上記実施形態では、電源電圧Ｖｂが低下しやすい状況であるクランキングの開始時にスライドドア１の駆動制御及びロック装置５の作動制御を中断し、電源電圧Ｖｂが回復すると考えられるクランキングの終了後に、その中断したスライドドア１の駆動制御及びロック装置５の作動制御を再開することとした。しかし、これに限らず、直接的に車載電源１３の電源電圧Ｖｂを監視（検出）することにより、そのスライドドア１の駆動制御及びロック装置５の作動制御を中断し、並びにその中断したスライドドア１の駆動制御及びロック装置５の作動制御を再開する構成であってもよい。

例えば、図１６のフローチャートに示すように、ドアＥＣＵ１２は、中立復帰制御の実行中（例えば、図１５参照）、車載電源１３の電源電圧Ｖｂが第１閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する（ステップ４０１）。そして、電源電圧Ｖｂが第１閾値Ｖ１以下である場合（Ｖｂ≦Ｖ１、ステップ４０１：ＹＥＳ）には、その時点におけるカウンタのカウント値Ｃを記憶領域１２ａに保持して（Ｃｍ＝Ｃ、ステップ４０２）、中立復帰制御を中断する（ステップ４０３）。

また、ドアＥＣＵ１２は、中立復帰制御を中断している場合には、その電源電圧Ｖｂが第２閾値Ｖ２以上であるか否かを判定し（ステップ４０４）、電源電圧Ｖｂが第２閾値Ｖ２以上である場合（Ｖｂ≧Ｖ２、ステップ４０４：ＹＥＳ）には、その記憶領域１２ａに記憶した保持値Ｃｍを読み出す（ステップ４０５）。そして、この保持値Ｃｍをカウンタの初期値に設定することにより（Ｃ＝Ｃｍ、ステップ４０６）、その保持値Ｃｍ、つまり中立復帰制御の中断時点におけるカウント値Ｃからカウンタのカウントアップを再開するかたちで、その中立復帰制御を再開する（ステップ４０７）。

即ち、この場合においても、その中立復帰制御（を含むロック作動制御）の中断は、車載電源１３の電源電圧Ｖｂが第２閾値Ｖ２を下回っている限り継続される（Ｖｂ＜Ｖ２、ステップ４０４：ＮＯ）。そして、上記ステップ４０３の再開判定における第２閾値Ｖ２を、上記ステップ４０１の中断判定における第１閾値Ｖ１よりも高い値に設定することで（Ｖ２＞Ｖ１）、安定的に、その中断判定及び再開判定を行うことができる。

・また、その他、車載電源１３の電源電圧Ｖｂが低下する可能性のあるクランキング以外の事象に基づいて、そのスライドドア１の駆動制御及びロック装置５の作動制御を中断し、及び再開する構成であってもよい。

・図１７に示すように、ドアＥＣＵ１２Ｂに対してアクティブレバー４５の中立位置Ｐ０を検出するセンサスイッチ５０としての中立ＳＷ５０ｄが接続された構成に適用してもよい。つまり、このドアＥＣＵ１２Ｂは、この中立ＳＷ５０ｄの出力信号Ｓｗｄに基づいて、アクティブレバー４５の中立復帰を検知する。そして、このような構成について、上記実施形態及び上記別例に示されるようなカウンタを用いた中立復帰判定の実行、及びその中立復帰判定の結果に基づく中立復帰制御の終了を併用する構成としてもよい。

即ち、このような構成を採用することで、中立ＳＷ５０ｄに故障が発生した場合であっても、アクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて回動するような過剰動作の発生を回避して、ロック装置５を正しく機能させることができる。そして、これにより、高い信頼性を確保することができる。

・また、図１８のフローチャートに示すように、中立ＳＷ５０ｄの故障判定を実行し（ステップ５０１）、中立ＳＷ５０ｄが正常である場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、その中立ＳＷ５０ｄの出力信号Ｓｗｄに基づいた中立復帰検知を実行する（ステップ５０３）。そして、中立ＳＷ５０ｄに故障が発生した場合（ステップ５０２：ＮＯ）には、上記のようなカウンタを用いた中立復帰判定を実行する構成としてもよい（ステップ５０４）。

・上記実施形態及び別例では、制御装置としてのドアＥＣＵ１２が、ロック装置５の作動を制御する。そして、このドアＥＣＵ１２が、中立復帰制御部、カウンタ、中立復帰判定部、カウント保持部、中断制御部、再開制御部、中立復帰検知部及び故障検知部としての機能を有することとした。しかし、これに限らず、このような制御装置が複数の情報処理装置に分散されたかたちで形成される構成であってもよい。そして、上記各機能制御部もまた、これらの各情報処理装置に分散されていてもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記中立復帰制御部は、前記回動部材の中立位置を検出するセンサスイッチの出力信号に基づき前記回動部材の中立復帰を検知する中立復帰検知部と、前記センサスイッチの故障を検知する故障検知部と、を備え、前記センサスイッチの故障が検知された場合に、前記カウンタを用いた中立復帰判定の結果に基づいて、前記中立復帰制御を終了すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

上記構成によれば、センサスイッチに故障が発生した場合であっても、回動部材が中立位置を超えて回動するような過剰動作の発生を回避して、ロック装置を正しく機能させることができる。そして、これにより、高い信頼性を確保することができる。

１…スライドドア（開閉体）、４…ラッチ機構、５…ロック装置、１１…ドアアクチュエータ、１２，１２Ｂ…ドアＥＣＵ（制御装置）、１２ａ…記憶領域、１３…車載電源、２０…パワースライドドア装置、３２…ストライカ、３５…ラッチ、３５ａ…第１係合部、３５ｂ…第２係合部、３６…ポール、３６ａ…係合部、４０…モータ、４１…ロックアクチュエータ、４４…セクターギヤ、４５…アクティブレバー（回動部材）、４６…ラッチレバー、４７…リリースレバー、４８…オープンレバー、５０…センサスイッチ、５０ａ…ハーフラッチＳＷ、５０ｂ…フルラッチＳＷ、５０ｃ…ポールＳＷ、５０ｄ…中立ＳＷ、Ｓｗａ〜Ｓｗｄ…出力信号、５１…計時カウンタ、５２…エンジンＥＣＵ、Ｐ０…中立位置、Ｔ…継続時間、Ｔｍ…保持値、Ｔ１，Ｔ２…所定時間、Ｃ…カウント値、Ｃｍ…保持値、Ｃｔｈ…閾値、Ｖｂ…電源電圧、Ｖ１…第１閾値、Ｖ２…第２閾値、Ｓｃｒ…クランキング信号、Ｓ１…操作入力信号、Ｓ２…ロック制御信号。

Claims (5)

1. ラッチ機構を有するロック装置と、
   前記ロック装置の作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記ロック装置は、第１方向及び第２方向に回動する回動部材を有し、該回動部材の回動方向に応じて前記ラッチ機構がクローズ動作及びリリース動作するものであって、
   前記制御装置は、前記ラッチ機構をクローズ動作させるべく前記回動部材を中立位置から第１方向に回動させるクローズ制御の完了後、前記回動部材を中立位置に復帰させるべく、該回動部材を反転回動させる中立復帰制御部を備え、
   前記中立復帰制御部は、
   前記回動部材を中立位置に復帰させる中立復帰制御が継続することによりカウントアップするカウンタと、
   前記カウンタのカウント値に基づいて前記回動部材の中立復帰を判定する中立復帰判定部と、
   前記中立復帰制御が中断した場合に、中断時点の前記カウント値を保持するカウント保持部と、を備えるとともに、
   前記中立復帰制御が再開された場合には、前記中断時点の前記カウント値から前記カウンタのカウントアップを再開する車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記カウンタは、前記中立復帰制御の継続時間を計測する計時カウンタであること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記ロック装置は、車載電源の電源電圧に基づく駆動電力の供給を受けるものであって、
   前記制御装置は、
   前記電源電圧の低下時に前記ロック装置の作動制御を中断する中断制御部と、
   前記電源電圧が回復した場合に前記ロック装置の作動制御を再開させる再開制御部と、
   を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記中断制御部は、エンジンのクランキングが開始されることにより前記ロック装置の作動制御を中断し、
   前記再開制御部は、前記クランキングが終了することにより前記ロック装置の作動制御を再開させること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記中立復帰制御部は、
   前記ラッチ機構をリリース動作させるべく前記回動部材を前記中立位置から第２方向に回動させるリリース制御の完了後に実行する前記中立復帰制御においても前記カウント値に基づく前記回動部材の中立復帰判定を実行するとともに、
   前記中立復帰制御の中断後、該中立復帰制御が再開された場合にも、前記中断時点の前記カウント値から前記カウンタのカウントアップを再開すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。

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