JP6033078B2 - 開閉体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、開閉体制御装置に関し、特に、車両の開閉体を開閉制御するための開閉体制御装置に関する。

スライドドア、ハッチバック式のバックドア、サンルーフなどをモータ駆動により開閉制御する車両がある。このような車両では、開閉体の移動速度が低速になると、開閉体による挟み込みが発生したと判断して、駆動モータを停止させるか、あるいは反転駆動するように制御を行っている。

車両のエンジン始動を行うと、バッテリ電圧がイグニッションコイルに接続されて、バッテリ電圧が低下する。そのため、車両の開閉体の開閉駆動中にエンジン始動した場合、開閉体の開閉速度が低下することがあり、その場合は挟み込みが発生したと誤判定するおそれがある。

車両の開閉体の開閉駆動時にバッテリ電圧が低下した場合に、開閉体の駆動を停止させ、バッテリ電圧が復帰した後に、停止前と同一方向への駆動を再開させるようにした開閉体制御装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００１−１９３３４９

特許文献１に記載の開閉体制御装置では、エンジン始動時の急激なバッテリ電圧の低下により、開閉体の開閉速度が低下した場合であっても、開閉体による挟み込みであると誤判定することを防止できる。
しかしながら、この開閉体制御装置では、バッテリ電圧の低下を検出した際の開閉体の位置を維持した状態で、バッテリ電圧の復帰を待機するようにしている。したがって、バッテリ電圧が復帰して自動操作可能な状態になるまで、開閉体の開閉を行うことができない。特に、バッテリが劣化しているような場合には、開閉体の自動操作可能なバッテリ電圧まで復帰するまでに多くの時間を必要とし、その間に開閉体の開閉操作を行うことができないという問題がある。

本発明の課題は、例えば、エンジン始動時のように、バッテリ電圧の低下があった場合に、バッテリ電圧が開閉体の自動作動可能状態に復帰する前に開閉体の開閉操作を行うことが可能な開閉体制御装置を提供することにある。

以下に、課題を解決するための手段として複数の態様を説明する。これら態様は、必要に応じて任意に組み合せることができる。
本発明の一見地に係る開閉体制御装置は、駆動装置、クラッチ装置、電圧検出手段、エンジン作動検知手段、駆動制御手段、クラッチ制御手段を有する。駆動装置は、車両の開閉体を開閉駆動する。クラッチ装置は、駆動装置の駆動力を開閉体へ断続自在に伝達する。電圧検出手段は、駆動装置及びクラッチ装置に供給される電圧を検出する。エンジン作動検知手段は、エンジンの作動状態を検知する。駆動制御手段は、駆動装置の駆動を制御する。クラッチ制御手段は、クラッチ装置によって開閉体へ駆動力を伝達する接続状態、及び駆動力を伝達不能な切断状態とする制御を行う。

ここで、駆動制御手段は、エンジン作動検知手段によってエンジンの作動状態が始動操作状態であるとの判定により駆動装置が停止した際に、電圧が予め設定された第１設定値より高い状態であると判断したときには、駆動装置の駆動をする自動作動状態とし、電圧が第１設定値以下の状態であると判断したときには、駆動装置の駆動をしない自動作動解除状態とする。さらに、自動作動解除状態において、クラッチ制御手段は、電圧検出手段により検出された電圧が、第１設定値より所定値低い第２設定値以下である場合、又は第２設定値より高い状態が所定時間以上継続された場合、クラッチ装置を切断状態とし、開閉体を手動操作可能とする。
この場合、エンジン始動時における瞬間的なバッテリ電圧の低下が生じた場合に、エンジン始動を優先して、開閉体の駆動を停止するとともに、クラッチ装置を切断状態とすることにより、手動による開閉体の操作を可能にする。

なお、エンジン作動検知手段とは、エンジンが停止中、作動中、始動操作中のいずれであるかを検知するものであって、イグニッションキーの操作に基づいてオン・オフ状態が切り替わるイグニッションスイッチ、バッテリ電圧を測定する電圧測定回路、又はこれらの組合せにより構成することが可能である。
また、始動操作状態とは、エンジンを始動するための操作がされ、エンジンが作動状態になるまでの間の状態である。本発明では、始動操作状態は、エンジンが回転中でガソリンが供給されており、エンジンによる発電する状態まで到達していない状態であり、クランキング中と称す。

第１設定値は、駆動装置が開閉体の開閉駆動を自動で問題なく行える電圧であり、クラッチ装置の接続状態を維持することができる電圧値とすることができる。
自動作動解除状態は、駆動装置が開閉体の開閉駆動を自動で行わない状態であって、手動での開閉体の作動が可能な状態又は、開閉体を開閉できない状態である。
第２設定値は、駆動装置が開閉体の開閉駆動を自動で行えない電圧であり、クラッチ装置を接続状態にすることができない電圧値とすることができる。

前述したように、エンジン作動検知手段は、イグニッションスイッチによりエンジンの作動状態を判定することができる。
例えば、２つの接点を有するイグニッションスイッチとし、車両のエンジンを停止させる位置で２つの接点がともにオフであり、車両のエンジンを稼働状態に維持させる位置で２つの接点がオンであり、車両のエンジンを始動させる位置で一方の接点のみがオンであるように構成することで、これら接点のオン・オフに応じてエンジンの作動状態を検出することができる。

駆動制御手段は、イグニッションスイッチにより電圧が第１設定値より高い状態であるか否かを判断することができる。
例えば、前述したように、２つの接点を有するイグニッションスイッチを用いる場合には、駆動制御手段は２つの接点のオン・オフ状態に応じて、エンジンが停止中、作動中、始動操作中のいずれかであるかを判断することができ、この結果、バッテリ電圧が第１設定値より高い状態であるか否かを判断することができる。

本発明では、エンジン始動時のように、バッテリ電圧の低下があった場合に、バッテリ電圧が開閉体の自動作動可能状態に復帰する前に開閉体の開閉操作を行うことが可能な開閉体制御装置を提供できる。

開閉体制御装置の制御ブロック図。 １実施例による開閉体制御装置の制御ブロック図。 開閉体制御装置の制御フローチャート。 開閉体制御装置の制御フローチャート。 開閉体制御装置の制御フローチャート。 バッテリ電圧の変動を示すタイムチャート。

（１）概要構成
本発明の一実施形態に係る開閉体制御装置を以下に説明する。
図１は、本発明の開閉体制御装置の制御ブロック図である。
開閉体制御装置１０は、自動車（図示せず）の開閉体２０を開閉駆動する装置である。
ここで、開閉体２０は、例えば、自動車の側方において前後方向にスライド移動するスライドドア、ハッチバック式自動車のバックドア、サンルーフ、ドアパネルに設けられるウィンドなどのいずれか、又はそれらのうちの複数を含む。

開閉体制御装置１０は、駆動装置１１、クラッチ装置１２、電圧検出手段１３、エンジン作動検知手段１４、駆動制御手段１５、クラッチ制御手段１６を備えている。駆動装置１１は、車両の開閉体２０を開閉駆動する。クラッチ装置１２は、駆動装置１１の駆動力を開閉体２０へ断続自在に伝達する。電圧検出手段１３は、駆動装置１１及びクラッチ装置１２に供給される電圧を検出する。エンジン作動検知手段１４は、エンジンの作動状態を検知する。駆動制御手段１５は、駆動装置１１の駆動を制御する。クラッチ制御手段１６は、クラッチ装置１２によって開閉体２０へ駆動力を伝達する接続状態、及び駆動力を伝達不能な切断状態とする制御を行う。

（２）制御ブロック
図２は、開閉体制御装置１０の具体例による制御ブロック図である。
開閉体制御装置１０は、制御部１００を備える。制御部１００は、エンジンの運転を総合的に電子制御するためのコンピュータシステムで構成される。
制御部１００は、所定のプログラムを実行することにより、自動車の各部を制御するための機能ブロックを実現するものであって、例えば、図１に示す駆動制御手段１５及びクラッチ制御手段１６を構成する。

制御部１００は、駆動モータ１０１、クラッチ１０２、電源回路１０３に接続されている。

駆動モータ１０１は、図１の駆動装置１１に対応しており、自動車の開閉体２０を開閉駆動するものである。駆動モータ１０１は、例えば、ハッチバック式の自動車におけるバックドアを開閉駆動する。
クラッチ１０２は、図１のクラッチ装置１２に対応しており、駆動モータ１０１から開閉体２０に駆動力を伝達する接続状態と、駆動力を伝達不能な切断状態とを切り替えることが可能である。
電源回路１０３は、バッテリ１０４から供給される電圧を制御部１００、駆動モータ１０１、クラッチ１０２に必要な電源電圧に変圧する変圧器で構成される。
電源測定回路１０５は、図１の電圧検出手段１３に対応しており、駆動モータ１０１及びクラッチ１０２に供給される電圧を検出する。

制御部１００には、イグニッションスイッチ１１０と、操作スイッチ１２０が接続されている。

イグニッションスイッチ１１０は、エンジン作動検知手段１４に対応している。イグニッションスイッチ１１０は、第１接点１１１、第２接点１１２を備えている。第１接点１１１及び第２接点１１２は、それぞれ一方の端子が電源ラインに接続されており、他方の端子が制御部１００に接続されている。
イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１、第２接点１１２は、イグニッションキーの操作位置（ＯＦＦ、ＯＮ、ＳＴＡＲＴ）に応じて、オン・オフ状態が切り替わる。イグニッションキーの操作位置と、第１接点１１１、第２接点１１２の状態は、次のように対応する。

例えば、車両のエンジンなどを停止させる際のキー操作位置「ＯＦＦ」では、第１接点１１１及び第２接点１１２がいずれもオフ状態となる。車両のエンジンなどを稼働状態に維持する際のキー操作位置「ＯＮ」では、第１接点１１１及び第２接点１１２がいずれもオンとなる。車両のエンジンを始動させる際のキー操作位置「ＳＴＡＲＴ」では、第１接点１１１がオフであり、第２接点１１２がオフである。

イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１及び第２接点１１２は、オフ状態において、対応する制御部１００の入力端子にＬレベル（低電位）の信号を供給し、オン状態になった時、対応する制御部１００の入力端子にＨレベル（高電位）の信号を供給する。

操作スイッチ１２０は、第１接点１２１及び第２接点１２２を備えている。操作スイッチ１２０は、例えば、押圧したり引き出したりするボタン状の操作部、あるいは所定の方向に倒すことができるようにしたレバー状の操作部などの操作状態に連動して、第１接点１２１、第２接点１２２がオン状態及びオフ状態となる。ここでは、第１接点１２１がオン状態となった場合に、駆動モータ１０１が開閉体２０を開放する方向に駆動するように構成できる。また、第２接点１２２がオン状態となった場合に、駆動モータ１０１が開閉体２０を閉止する方向に駆動するように構成することができる。
この場合、運転者は、第１接点１２１がオン状態になる方向に操作部を操作することで、開閉体２０を開放させることができ、第２接点１２２がオン状態になる方向に操作部を操作することで、開閉体２０を閉止させることができる。

（３）制御動作
開閉体制御装置１０は、運転者により操作スイッチ１２０が操作されると、その操作状態に応じて、駆動モータ１０１に制御信号を送信して開閉体２０の開閉駆動をさせる。例えば、開閉体２０が閉止状態である場合に、運転者により開閉体２０を開放する指示操作がされた場合には、駆動モータ１０１に対して開閉体２０を開放する方向に駆動する制御信号を送信する。また、開閉体２０が開放状態である場合に、運転者により開閉体２０を閉止する指示操作がなされた場合には、駆動モータ１０１に対して開閉体２０を閉止する方向に駆動する制御信号を送信する。

制御部１００は、このときのバッテリ電圧に応じて、エンジンの始動操作中（以下、クランキング中と称す）である場合にはこれを優先するなどの制御動作を行う。例えば、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１がオフ状態で、第２接点１１２がオン状態であることが所定時間継続すると、エンジンの始動操作が開始されたものと判断して、所定条件に応じて開閉体２０の自動操作を制限する低電圧モードに移行する。
また、低電圧モードにおいては、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１及び第２接点１１２の状態に応じて、制御部１００がバッテリ電圧を判定し、開閉体２０の開閉駆動を行うとエンジンの始動に必要な電圧値以下になるような場合には、エンジン始動を優先させる。このような開閉体制御装置１０の制御動作について、以下に説明する。

図３〜５は、開閉体制御装置の制御フローチャートである。
ステップＳ３０１において、制御部１００は、一時停止フラグがオンであるか否かを判別する。一時停止フラグは、駆動モータ１０１による開閉体２０の開閉駆動を停止するか否かを判断するためのフラグであり、制御部１００は一時停止フラグがオンである場合には低電圧モードに移行する。一時停止フラグは、後述のように、エンジンがクランキング中である（エンジンの作動状態が始動操作状態である）との判定により駆動モータ１０１が停止されたときに、オンにされる。
具体的には、制御部１００は、メモリ内の所定領域に格納されている一時停止フラグの値を参照して、一時停止フラグがオンでないと判断した場合にはステップＳ３０３に移行する。また、制御部１００は、一時停止フラグがオフであると判断した場合にはステップＳ４０１に移行する。

ステップＳ３０３において、制御部１００は、クランキング中であるかを判別する。運転者がイグニッションキーをキー操作位置「ＳＴＡＲＴ」に位置させると、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１がオフ状態となり、第２接点１１２がオン状態となる。この状態で、セルモータによりクランクシャフトが回転され、エンジン始動を行うクランキング中となる。
制御部１００は、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１がオフ状態であり、第２接点１１２がオン状態である場合には、運転者がキー操作位置を「ＳＴＡＲＴ」に位置させたと判断して、ステップＳ３０５に移行する。制御部１００は、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１及び第２接点１１２がいずれもオン状態又はいずれもオフ状態である場合には処理を終了する。

ステップＳ３０５において、制御部１００は、クランキング指示の開始から所定時間が経過したか否かを判別する。具体的には、制御部１００は、キー操作位置が「ＳＴＡＲＴ」になった時に第１カウンタのカウントを開始させる。第１カウンタのカウント値は、メモリ内の所定領域に格納されている。制御部１００は、メモリ内の該当する領域を参照して、第１カウンタのカウント値が第１所定時間Ｔ１を超えている場合には、クランキング中である（エンジンの作動状態が始動状態である）と判断してステップＳ３０７に移行する。また、制御部１００は、第１カウンタのカウント値が第１所定時間Ｔ１未満であると判断した場合にはこの処理を終了する。
第１所定時間は、例えば、５ｍｓｅｃ程度に設定することにより、運転者によるエンジン始動操作を誤作動なく検出することができる。

ステップＳ３０７において、制御部１００は、駆動モータ１０１による開閉体２０の開閉駆動を停止させる。
ステップＳ３０９において、制御部１００は、一時停止フラグをオンに設定する。具体的には、制御部１００は、メモリ内の所定領域に格納されている一時停止フラグの値をオンに設定する。

ステップＳ３１１において、制御部１００は、第１カウンタの値をリセットする。具体的には、制御部１００は、第１カウンタのカウント値に対応するメモリ内の所定領域に「０」を格納する。

ステップＳ４０１において、制御部１００は、バッテリ電圧が第１設定値Ｖｔ１を超えているか否かを判定する。
第１設定値Ｖｔ１は、駆動モータ１０１が開閉体２０の開閉駆動を問題なく行える電圧であり、クラッチ１０２の接続状態を維持することができる電圧値である。

図６は、バッテリ電圧の変動を示すタイムチャートである。
ここでは、時刻ｔ１において、運転者がイグニッションキーのキー操作位置を「ＳＴＡＲＴ」に位置させ、エンジンの始動操作を開始したものとする。さらに、エンジン作動後の時刻ｔ３において、運転者がイグニッションキーのキー操作位置を「ＯＮ」に位置させたとする。

クランキングが開始されると、バッテリ電圧は、エンジン停止中における第１バッテリ電圧Ｖ１から急激に電圧低下した後、第３バッテリ電圧Ｖ３近傍まで回復し、エンジン作動後は第２バッテリ第２電圧Ｖ２を維持する。
例えば、エンジン停止中における第１電圧Ｖ１が１２〜１４Ｖ程度であるとすると、クランキング開始時である時刻ｔ１において、バッテリ電圧は瞬間的に４〜５Ｖ程度まで低下した後、時刻ｔ２において第３電圧Ｖ３近傍まで回復する。この第３電圧Ｖ３は、例えば、８Ｖ程度である。
クランキング中である時刻ｔ２〜ｔ３の間はこの第３電圧Ｖ３を維持し、エンジン作動後は、第２電圧Ｖ２以上を維持する。第２電圧Ｖ２は、例えば、１０Ｖ程度である。

図６に示すようなバッテリ電圧の遷移を想定する場合、第１設定値Ｖｔ１は９Ｖ程度とすることができる。
したがって、ステップＳ４０１において、制御部１００は、バッテリ電圧が９Ｖ以上の電圧値を維持している場合には、駆動モータ１０１が開閉体２０の開閉駆動を問題なく行えるバッテリ電圧を維持していると判断して、ステップＳ４０３（駆動モータ１０１の駆動をする自動作動状態）に移行する。また、ステップＳ４０１において、制御部１００は、バッテリ電圧が９Ｖ未満の電圧値を維持している場合には、駆動モータ１０１が開閉体２０の開閉駆動を行えるバッテリ電圧を維持していないと判断して、ステップＳ４０７（駆動モータ１０１の駆動をしない自動作動解除状態）に移行する。

前述したように、イグニッションキーのキー操作位置が「ＯＦＦ」又は「ＯＮ」であれば、バッテリ電圧が９Ｖ以上を維持していると判断できることから、制御部１００は、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１及び第２接点１１２がともにオフ状態又はともにオン状態であれば、制御部１００はバッテリ電圧が第１設定値Ｖｔ１（９Ｖ）以上であると判断することができる。

自動作動状態として、ステップＳ４０３において、制御部１００は、駆動モータ１０１を駆動させる。具体的には、制御部１００は、開閉体２０を開閉駆動するように駆動モータ１０１に制御信号を送信する。

ステップＳ４０５において、制御部１００は、通常モードに復帰する。具体的には、制御部１００は、メモリ内の所定領域に格納されている一時停止フラグの値がオフになるようにリセットし、この処理を終了する。

自動作動解除状態として、ステップＳ４０７において、制御部１００は、電圧測定回路１０５により検出されたバッテリ電圧が第２設定Ｖｔ２以下であるか否かを判別する。第２設定値Ｖｔ２は、第１設定値より所定値低い電圧であって、駆動モータ１０１による開閉体２０の開閉駆動を自動で行えない電圧であり、クラッチ１０２を接続状態にすることができない電圧値である。図６に示すようなバッテリ電圧の遷移を想定する場合、第２設定値Ｖｔ２は７Ｖ程度とすることができる。

制御部１００は、イグニッションキーのキー操作位置が「ＳＴＡＲＴ」であれば、クランキング中であって、バッテリ電圧が第３バッテリ電圧Ｖ３（８Ｖ程度）を維持していると判断することができる。したがって、制御部１００は、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１がオフ状態であり、第２接点１１２がオン状態であれば、バッテリ電圧が第２設定値Ｖｔ２（７Ｖ）より高いと判断して、ステップＳ４０９に移行する。
また、制御部１００は、イグニッションキーのキー操作位置が「ＳＴＡＲＴ」であり、電圧測定回路１０５によって検出されたバッテリ電圧が第２設定値Ｖｔ２（７Ｖ）以下であると判断した場合は、ステップＳ５０１に移行する。

ステップＳ４０９において、制御部１００は、バッテリ電圧が第２設定値Ｖｔ２より高い状態が所定時間経過したか否かを判別する。 制御部１００は、メモリの所定領域に格納されている第２カウンタのカウント値を参照して、低電圧モードにおいて、バッテリ電圧が第２設定値Ｖｔ２より高い状態の時間が第２所定時間Ｔ２を超えていると判断し場合にはステップＳ４１１に移行し、第２所定時間Ｔ２未満であると判断した場合にはこの処理を終了する。

イグニッションキーのキー操作位置が「ＳＴＡＲＴ」にある状態が長く続くということは、バッテリ電圧の低下等によりエンジン始動ができない場合が考えられる。したがって、制御部１００は、第２所定時間Ｔ２を超えてクランキング中の状態が継続した場合、ステップＳ４１１に移行する。ここで、第２所定時間Ｔ２は、２秒程度に設定することができる。

ステップＳ４１１において、制御部１００は、クラッチ１０２を切断状態にする。具体的には、クラッチ１０２を切断状態にするための制御信号をクラッチ１０２に送信する。これにより、クラッチ１０２が切断状態になり、開閉体２０が手動操作可能になる。
ステップＳ４１３において、制御部１００は、一時停止フラグをオフにリセットする。
ステップＳ４１５において、制御部１００は、第２カウンタのカウント値をリセットして、この処理を終了する。
具体的には、制御部１００は、メモリの所定領域に格納されている一時停止フラグがオフになるようにリセットし、メモリの所定領域に格納されている第２カウントのカウント値を０に設定する。

ステップＳ５０１において、制御部１００は、バッテリ電圧が第２設定値Ｖｔ２以下である状態が第３所定時間経過したか否かを判別する。この際に、制御部１００は、クラッチ１０２の接続時間をカウントするための第３カウンタによるカウントを開始させる。制御部１００は、メモリの所定領域に格納されている第３カウンタのカウント値を参照して、第３所定時間Ｔ３を超えていると判断し場合にはステップＳ５０３に移行し、第３所定時間Ｔ３未満であると判断した場合にはこの処理を終了する。
ここでは、第３所定時間Ｔ３は０．５ｓｅｃ程度に設定することができる。

ステップＳ５０３において、制御部１００はクラッチ１０２を切断状態にする。具体的には、クラッチ１０２を切断状態にするための制御信号をクラッチ１０２に送信する。これにより、クラッチ１０２が切断状態になり、開閉体２０が手動操作可能になる。
ステップＳ５０５において、制御部１００は、一時停止フラグをオフにリセットする。
ステップＳ５０７において、制御部１００は、第３カウンタのカウント値をリセットして、この処理を終了する。
具体的には、制御部１００は、メモリの所定領域に格納されている一時停止フラグがオフになるようにリセットし、メモリの所定領域に格納されている第３カウントのカウント値を０に設定する。

以上のようにして、開閉体制御装置１０によって、エンジン始動時における瞬間的なバッテリ電圧の低下が生じた場合に、エンジン始動を優先して、開閉体２０の駆動を停止する（ステップＳ３０７）とともに、クラッチ１０２を切断状態とする（ステップＳ４１１又はステップＳ５０３）ことにより、バッテリ電圧が開閉体の自動作動可能状態に復帰する前に手動による開閉体２０の操作を可能にする。
また、バッテリ電圧の低下を、イグニッションスイッチ１１０の第１接点１１１及び第２接点１１２のオン・オフ状態に基づいて判断していることから、バッテリ電圧の状態を瞬時に判断して、クラッチ１０２を迅速に切断状態とすることができる。
さらに、制御部１００は、イグニッションスイッチ１１０によりバッテリ電圧が第１設定値より高い状態であるか否かを判断しており、電圧測定回路１０５によりバッテリ電圧の低下を検出する前に、バッテリ電圧の低下を判定することができ、挟み込みの誤判断を防止することができ、部品点数を減少してコストダウンを図ることができる。

（４）他の実施形態
（４−１）バッテリ電圧の検出
前述した実施形態では、イグニッションスイッチ１１０を第１接点１１１、第２接点１１２の２つの接点を有するものを用いてバッテリ電圧を検出している。これに代えて、イグニッションスイッチ１１０の一方の接点のみを用い、バッテリ電圧を検出する電圧測定回路１０５を併用することも可能である。
（４−２）以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の実施形態及び変形例は必要に応じて任意に組み合せ可能である。

本発明は、電動開閉式のドア、窓などを有する自動車に適用することが可能である。

１０ 開閉体制御装置
１１ 駆動装置
１２ クラッチ装置
１３ 電圧検出手段
１４ エンジン作動検知手段
１５ 駆動制御手段
１６ クラッチ制御手段
２０ 開閉体
１００ 制御部
１０１ 駆動モータ
１０２ クラッチ
１０３ 電源回路
１０４ バッテリ
１０５ 電圧測定回路
１１０ イグニッションスイッチ
１１１ 第１接点
１１２ 第２接点
１２０ 操作スイッチ
１２１ 第１接点
１２２ 第２接点

Claims (3)

1. 車両の開閉体を開閉駆動する駆動装置と、
   前記駆動装置の駆動力を前記開閉体へ断続自在に伝達するクラッチ装置と、
   前記駆動装置及び前記クラッチ装置に供給される電圧を検出する電圧検出手段と、
   エンジンの作動状態を検知するエンジン作動検知手段と、
   前記駆動装置の駆動を制御する駆動制御手段と、
   前記クラッチ装置によって前記開閉体へ前記駆動力を伝達する接続状態、及び前記駆動力を伝達不能な切断状態とする制御を行うクラッチ制御手段とを有し、
   前記駆動制御手段は、
   前記エンジン作動検知手段によってエンジンの作動状態が始動操作状態であるとの判定により前記駆動装置が停止した際に、
   前記電圧が予め設定された第１設定値より高い状態であると判断したときには、前記駆動装置の駆動をする自動作動状態とし、
   前記電圧が前記第１設定値以下の状態であると判断したときには、前記駆動装置の駆動をしない自動作動解除状態とし、
   前記自動作動解除状態において、
   前記クラッチ制御手段は、
   前記電圧検出手段により検出された前記電圧が、前記第１設定値より所定値低い第２設定値以下である場合、又は前記第２設定値より高い状態が所定時間以上継続された場合、前記クラッチ装置を前記切断状態とし、前記開閉体を手動操作可能とすることを特徴とする車両の開閉体制御装置。
2. 前記エンジン作動検知手段は、イグニッションスイッチによりエンジンの作動状態を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の開閉体制御装置。
3. 前記駆動制御手段は、イグニッションスイッチにより前記電圧が第１設定値より高い状態であるか否かを判断することを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の開閉体制御装置。

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