JP2013119752A - 車両扉開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト上昇を招くことなく車両扉の開閉指示を容易に行うことができる利便性の高い車両扉開閉装置を提供する。
【解決手段】車両ＶＣに設けられたリアゲート３を開閉する車両扉開閉装置であって、リアゲート３に取り付けられてリアゲート３に加わる振動を検出するセンサ３０と、リアゲート３を開閉させるリアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０と、センサ３０で特定の振動が検出された場合に、リアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０を制御してリアゲート３を開閉させる制御を行うパワーリアゲートＥＣＵ４０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両扉開閉装置に関する。

近年、車両を利用するユーザの利便性を向上すべく、車両扉の開閉を自動的に行う車両扉自動開閉システムを搭載した車両が普及している。このような車両扉自動開閉システムは、所謂パワースライドドアシステムやパワーリアゲートシステム等と呼ばれるものであり、一定条件下でユーザによる特定の操作がなされた場合に、スライドドアやリアゲート（バックドア或いはテールゲートと同義）等の車両扉を自動で開閉する。

ここで、ユーザによって行われる特定の操作としては、例えば運転席側に設置されたスイッチ（車両扉の開閉のための専用のスイッチ）の操作、車両扉に設けられたドアノブの操作、或いは車両扉の開閉のためのリモコンの操作等が挙げられる。尚、以下の特許文献１には、リモコン操作によって開閉指示がなされた場合、或いは静電センサが設けられたドアハンドルに対する所定の操作がユーザによってなされた場合に、車両扉を開閉する技術が開示されている。

特開２００９−７９３５３号公報

ところで、上述した通り、従来の車両扉自動開閉システムは、基本的にはユーザによるスイッチ操作がなされた場合に、車両扉を自動的に開閉させる制御を行っている。つまり、運転席側に設置された車両扉の開閉のための専用のスイッチ、車両扉に設けられたドアノブのスイッチ、或いは、リモコンに設けられた車両扉の開閉のための専用のスイッチがユーザに操作されることによって車両扉が自動的に開閉される。このように、従来の車両扉自動開閉システムはスイッチ機構が必須になるため、これがコストを上昇させる要因になっていたという問題がある。

また、ユーザが運転席側に設置されたスイッチを操作して車両扉を開閉させる場合、或いはドアノブを操作して車両扉を開閉させる場合には、そのスイッチ或いはそのドアノブを狙って操作する必要があった。また、リモコンを操作して車両扉を開閉させる場合には、リモコンを取り出して車両扉の開閉のための専用のスイッチを操作する必要があった。このように、ユーザが車両扉を自動的に開閉させる場合には、ある程度固定化された操作をする必要があり、急いでいるときや手に物を把持している場合には操作しづらいことがあるため商品性を損ねていたという問題があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、コスト上昇を招くことなく車両扉の開閉指示を容易に行うことができる利便性の高い車両扉開閉装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両扉開閉装置は、車両に設けられた車両扉を開閉する車両扉開閉装置において、前記車両扉に取り付けられて前記車両扉に加わる振動を検出するセンサと、前記車両扉を開閉させる駆動装置と、前記センサで特定の振動が検出された場合に、前記駆動装置を制御して前記車両扉を開閉させる制御を行う制御装置とを備えることを特徴としている。
また、本発明の車両扉開閉装置は、前記制御装置が、規定時間内に規定間隔で規定回数の振動が前記センサで検出された場合に、前記車両扉を開閉させる制御を行うことを特徴としている。
また、本発明の車両扉開閉装置は、前記制御装置が、前記センサで検出される振動が、規定の加速度以下であって規定の周波数成分を含む場合に、前記車両扉を開閉させる制御を行うことを特徴としている。
また、本発明の車両扉開閉装置は、前記センサで特定の振動が検出されたか否かの判断に用いられる判断要素は、変更可能であることを特徴としている。
また、本発明の車両扉開閉装置は、前記センサが、前記車両扉に加わる振動に加えて前記車両扉の傾きが検出可能であり、前記制御装置が、前記センサで検出される前記車両扉の傾きを参照しつつ前記駆動装置を制御することを特徴としている。

本発明によれば、車両扉に取り付けられたセンサで特定の振動が検出された場合に、制御装置が駆動装置を制御して車両扉を開閉させる制御を行っている。このため、従来必要であった車両扉の開閉を指示するためのスイッチが不要になり、コスト上昇を抑えることができるという効果がある。また、例えばユーザが車両扉をノックしてセンサに特定の振動を与えるだけで車両扉を自動的に開閉させることができるため、利便性を極めて高くすることができるという効果がある。

本発明の一実施形態による車両扉開閉装置を備える車両の後部側面透視図である。 本発明の一実施形態による車両扉開閉装置の要部構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態において、リアゲートに設けられたセンサの検出結果の一例を示す図である。 本発明の一実施形態による車両扉開閉装置の動作例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態による車両扉開閉装置について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態による車両扉開閉装置を備える車両の後部側面透視図である。また、図２は、本発明の一実施形態による車両扉開閉装置の要部構成を示すブロック図である。尚、以下では、図１中に示すＸＹＺ直交座標系を適宜参照しつつ各部材の位置関係を説明する。図１中のＸＹＺ直交座標系は、Ｘ軸が車両ＶＣの前後方向に、Ｙ軸が車両ＶＣの左右方向に、Ｚ軸が車両ＶＣの高さ方向に設定されている。

本実施形態の車両扉開閉装置ＤＣは、車両ＶＣの後部に設けられたリアゲート３（車両扉）の自動開閉を行う装置（所謂、パワーリアゲートシステム）である。つまり、車両扉開閉装置ＤＣは、車両ＶＣのルーフ１の後端部にヒンジ機構２を介して上下方向に開閉自在に連結されたリアゲート３を、一定条件下でユーザによる特定の操作（例えば、リアゲート３を数回ノックする操作）或いはリモコン操作がなされた場合に自動的に開閉する。尚、リアゲート３は、ヒンジ２を中心として上下方向に揺動可能（Ｙ軸の周りに回転可能）であり、手動で開閉することも可能である。

リアゲート３と車両ＶＣのリアピラー５との間には、リアゲート３に対して開方向の押し上げ力を付勢するダンパー４が設けられている。このダンパー４は、手動或いは自動によるリアゲート３の開放動作を補助するためのものであり、車両ＶＣの左後部及び右後部にそれぞれ１本ずつ設けられている。

車両扉開閉装置ＤＣは、リアゲート駆動ユニット１０（駆動装置）、クロージャーユニット２０（駆動装置）、センサ３０、及びパワーリアゲートＥＣＵ４０（制御装置）等を備える。リアゲート駆動ユニット１０は、リアピラー５の内側に設けられており、パワーリアゲートＥＣＵ４０の制御の下でリアゲート３を駆動して開閉させる。このリアゲート駆動ユニット１０は、リアゲートモータ１１と、リアゲートモータ１１の回転動作をリアゲート３の開閉動作に変換する機械要素（ガイドレール１２、ラックギア１３、アーム１４、及びギアボックス１５）とを備える。

リアゲートモータ１１は、パワーリアゲートＥＣＵ４０から供給される駆動電流に応じて回転するＤＣモータである。ガイドレール１２は、ラックギア１３をその長手方向に沿って導く部材であり、後方に向かって一定角度傾斜した状態でリアピラー５の内側に固定されている。ラックギア１３は、ガイドレール１２に沿って昇降自在（往復自在）に装着されている。アーム１４は、一端がラックギア１３の上端部にＹ軸周りに回動自在に連結され、且つ他端がリアゲート３の所定位置にＹ軸周りに回動自在に連結された棒状の部材である。

ギアボックス１５は、ピニオンギア等の各種ギア群を内蔵しており、リアゲートモータ１１の回転軸の回転動作をラックギア１３の昇降運動（ガイドレール１２に沿った往復運動）に変換する。尚、このギアボックス１５内には、パワーリアゲートＥＣＵ４０による制御に応じて、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６（図２参照）との機械的な接続を切断するクラッチ機構１７（図２参照）が設けられている。

これらの機械要素（ガイドレール１２、ラックギア１３、アーム１４、及びギアボックス１５）によって、リアゲートモータ１１の正転時にはラックギア１３がガイドレール１２に沿って上昇し、アーム１５による押し上げ力がリアゲート３に付加されてリアゲート３の開放動作が実現される。これに対し、リアゲートモータ１１の逆転時にはラックギア１３がガイドレール１２に沿って下降し、アーム１５による引き下げ力がリアゲート３に付加されてリアゲート３の閉鎖動作が実現される。

クロージャーユニット２０は、リアゲート３の下端中央部に設けられており、リアゲート３のラッチ状態をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に自動的に切り替える。ここで、ハーフラッチ状態とは、ほぼリアゲート３が閉じられているが、完全に車体のストライカに対してラッチされていない状態（半ドア状態）をいい、フルラッチ状態とは、リアゲート３が車体のストライカに対して完全にラッチされた状態（全閉状態）をいう。

このクロージャーユニット２０は、図２に示す通り、クロージャーモータ２１、ラッチ機構２２、及びラッチ状態検出スイッチ２３を備えている。クロージャーモータ２１は、パワーリアゲートＥＣＵ４０から供給される駆動電流に応じて回転するＤＣモータである。ラッチ機構２２は、クロージャーモータ２１の回転動作をリアゲート３のラッチ状態の切り替え動作に変換する機械要素から構成されている。

このラッチ機構２２は、クロージャーモータ２１の正転時には、リアゲート３をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替え、クロージャーモータ２１の逆転時には、リアゲート３をフルラッチ状態からハーフラッチ状態に切り替える。ラッチ状態検出スイッチ２３は、リアゲート３のラッチ状態（ハーフラッチ状態か、或いはフルラッチ状態か）を検出するスイッチ群であり、具体的にはラッチスイッチ、カーテシスイッチ、中立状態スイッチ等である。

センサ３０は、クロージャーユニット２０と同様にリアゲート３の下端中央部に設けられており、リアゲート３に加わる振動とリアゲート３の傾き（Ｙ軸周りの傾き）とを検出する。このセンサ３０は、図１に示す通り、検出部３１及び信号用コネクタ３２からなり、ボルト３３によってリアゲート３の内部であってクロージャーユニット２０に近接する位置に取り付けられている。つまり、センサ３０は、ボルト３３の軸方向の振動（ボルト３３を介して伝達される振動）を敏感に検出する。センサ３０は、検出部３１に設けられた振動センサ及び傾きセンサの検出信号を、信号用コネクタ３２を介して外部に出力する。

ここで、センサ３０をクロージャーユニット２０の近くに取り付けるのは、センサ３０の電源をクロージャーユニット２０から得るとともに、センサ３０の信号線とクロージャーユニット２０の信号線とを同じ取り回しにして配線を容易にするためである。尚、電源の取得や信号線の配線に制約が無ければ、リアゲート３の任意の位置にセンサ３０を取り付けることが可能である。

パワーリアゲートＥＣＵ４０は、リアゲート駆動ユニット１０の下部に設けられており、リアゲート３の自動開閉制御を行う。具体的には、車両ＶＣの所定位置に設置された各種スイッチやセンサ或いは他の車載ユニット（何れも図１では図示省略）から得られる情報、リアゲート３に設けられたセンサ３０の検出結果等に基づいて、リアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０を制御する。尚、パワーリアゲートＥＣＵ４０は、リアゲート３の開閉速度が一定になるようにリアゲート駆動ユニット１０を制御する。

このパワーリアゲートＥＣＵ４０は、図２に示す通り、電源回路４１、リアゲートモータ駆動回路４２、クロージャーモータ駆動回路４３、クラッチ駆動回路４４、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）やＣＡＮ（Controller Area Network）等の車両通信レシーバ４５、及びマイコン４６を備える。また、パワーリアゲートＥＣＵ４０は、外部接続端子として、第１電源端子Ｐ１、第２電源端子Ｐ２、グランド端子Ｐ３、第１入力端子Ｐ４、第２入力端子Ｐ５、第３入力端子Ｐ６、第４入力端子Ｐ７、第５入力端子Ｐ８、第６入力端子Ｐ９、第７入力端子Ｐ１０、第１出力端子Ｐ１１、第２出力端子Ｐ１２、第３出力端子Ｐ１３、第４出力端子Ｐ１４、第５出力端子Ｐ１５及び通信線接続端子Ｐ１６を備えている。

第１電源端子Ｐ１は、第１ヒューズ５２を介して車両ＶＣに搭載されたバッテリ５１の正極端子に接続されている。第２電源端子Ｐ２は、イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）５３及び第２ヒューズ５４を介して上記バッテリ５１の正極端子に接続されている。グランド端子Ｐ３は、上記バッテリ５１の負極端子に接続されている。尚、バッテリ５１の負極端子は車体アースされている。

電源回路４１の入力端子は、第１電源端子Ｐ１に接続され、出力端子はマイコン４６に接続されている。この電源回路４１は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、第１電源端子Ｐ１を介してバッテリ５１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢ（例えば、１２Ｖ）を、マイコン４６等の低電圧回路の駆動に必要な内部電源電圧Ｖｄｄ（例えば、３．３Ｖ〜５Ｖ）に変換する。この内部電源電圧Ｖｄｄは、マイコン４６に供給されるとともに、共通のＶｄｄラインを介してその他の低電圧回路に供給される。

また、第１電源端子Ｐ１を介してバッテリ５１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢは、共通のＶＰＢラインを介してリアゲートモータ駆動回路４２、クロージャーモータ駆動回路４３、及びクラッチ駆動回路４４等に供給されている。また、グランド端子Ｐ３（つまりバッテリ５１の負極端子）はパワーリアゲートＥＣＵ４０内の各電子部品に共通のＧＮＤラインに接続されている。尚、第２電源端子Ｐ２はマイコン４６に接続されており、マイコン４６が第２電源端子Ｐ２の電圧を監視することで、ＩＧスイッチ５３のオン／オフ状態を認識可能となっている。

第１入力端子Ｐ４は、運転席側に設置されたメインスイッチ５５に接続されている。このメインスイッチ５５は、そのオン／オフ状態によって、リアゲート３の自動開閉制御が許可されている状態か否かをマイコン４６に認識させるためのスイッチである。第２入力端子Ｐ５は、運転席側に設置されたリアゲート開閉スイッチ５６に接続されている。このリアゲート開閉スイッチ５６は、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート３の開放操作がなされたか、或いは閉鎖操作がなされたかをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第３入力端子Ｐ６は、リアゲート３に設けられたセンサ３０に接続されている。つまり、センサ３０の出力信号（リアゲート３の傾きに応じた信号）は、第３入力端子Ｐ６を介してマイコン４６に入力される。第４入力端子Ｐ７は、クロージャーユニット２０に内蔵されたラッチ状態検出スイッチ２３に接続されている。このラッチ状態検出スイッチ２３は、そのオン／オフ状態によって、リアゲート３がハーフラッチ状態か、フルラッチ状態かをマイコン４６に認識させるためのスイッチである。

第５入力端子Ｐ８は、リアゲート３に設置されたリアゲート開放スイッチ５７に接続されている。このリアゲート開放スイッチ５７は、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート３の開放操作がなされたことをマイコン４６に認識させるためのスイッチである。第６入力端子Ｐ９は、リアゲート３に設置されたリアゲート閉鎖スイッチ５８に接続されている。このリアゲート閉鎖スイッチ５８は、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート３の閉鎖操作がなされたことをマイコン４６に認識させるためのスイッチである。第７入力端子Ｐ１０は、リアゲート３に設置されたタッチセンサ５９に接続されている。このタッチセンサ５９は、そのオン／オフ状態によって、リアゲート３の閉動作中に、リアゲート３と車体との間に挟み込みが発生したか否かをマイコン４６に認識させるためのセンサスイッチである。

第１出力端子Ｐ１１は、リアゲートモータ１１の正極端子に接続され、第２出力端子Ｐ１２は、リアゲートモータ１１の負極端子に接続されている。リアゲートモータ駆動回路４２は、マイコン４６から供給されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号によって個別にオン／オフ制御される２つのスイッチ素子４２ａ，４２ｂを備えている。

スイッチ素子４２ａは、オン状態時にＶＰＢライン（１２Ｖライン）と第１出力端子Ｐ１１（つまり、リアゲートモータ１１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第１出力端子Ｐ１１とを接続する。スイッチ素子４２ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第２出力端子Ｐ１２（つまり、リアゲートモータ１１の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第２出力端子Ｐ１２とを接続する。

つまり、スイッチ素子４２ｂをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子４２ａのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１の正極端子から負極端子へデューティ比に応じた駆動電流が流れて、リアゲートモータ１１は正転動作する。他方、スイッチ素子４２ａをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子４２ｂのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１の負極端子から正極端子へデューティ比に応じた駆動電流が流れて、リアゲートモータ１１は逆転動作する。

第３出力端子Ｐ１３は、クロージャーモータ２１の正極端子に接続され、第４出力端子Ｐ１４はクロージャーモータ２１の負極端子に接続されている。クロージャーモータ駆動回路４３は、マイコン４６から供給されるスイッチ制御信号によって個別にオン／オフ制御される２つのスイッチ素子４３ａ，４３ｂを備えている。

スイッチ素子４３ａは、オン状態時にＶＰＢラインと第３出力端子Ｐ１３（つまり、クロージャーモータ２１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第３出力端子Ｐ１３とを接続する。スイッチ素子４３ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第４出力端子Ｐ１４（つまり、クロージャーモータ２１の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第４出力端子Ｐ１４とを接続する。

つまり、スイッチ素子４３ａをオン状態に制御するとともにスイッチ素子４３ｂをオフ状態に制御すると、クロージャーモータ２１の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１は正転動作する。他方、スイッチ素子４３ａをオフ状態に制御するとともにスイッチ素子４３ｂをオン状態に制御すると、クロージャーモータ２１の負極端子から正極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１は逆転動作する。

第５出力端子Ｐ１５は、リアゲート駆動ユニット１０に内蔵されたクラッチ機構１７に接続されている。クラッチ駆動回路４４は、マイコン４６から供給されるクラッチ制御信号によってオン／オフ制御されるスイッチ素子４４ａを備えている。このスイッチ素子４４ａは、オン状態時にＶＰＢラインと第５出力端子Ｐ１５（つまり、クラッチ機構１７）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第５出力端子Ｐ１５とを接続する。つまり、スイッチ素子４４ａのオン状態時にクラッチ機構１７に駆動電流が供給されて、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とが機械的に接続される。

通信線接続端子Ｐ１６は、通信バス５０を介して他の車載ユニット（図示省略）に接続されている。車両通信レシーバ４５は、通信線接続端子Ｐ１６とマイコン４６との間に設けられており、ＬＩＮプロトコル或いはＣＡＮプロトコルに準拠した通信をマイコン４６と他の車載ユニットとの間で行う通信インターフェースである。

マイコン４６は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、ＣＰＵコア、ＣＰＵリセット回路、入出力インターフェース等が一体的に組み込まれたマイクロコントローラであり、リアゲート３の自動開閉制御の中心を担うものである。具体的に、このマイコン４６は、メインスイッチ５５、リアゲート開閉スイッチ５６、リアゲート開放スイッチ５７、リアゲート閉鎖スイッチ５８、タッチセンサ５９、及びラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態と、センサ３０の出力信号と、車両通信レシーバ４５を介して他の車載ユニットから受信した車両情報とに基づいて、リアゲートモータ駆動回路４２、クロージャーモータ駆動回路４３、及びクラッチ駆動回路４４を制御する。尚、正確には、リアゲート３の自動開閉制御は、マイコン４６に内蔵されたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行する。

ここで、マイコン４６は、センサ３０の検出結果に基づいて、リアゲート３を開閉させるための指示（ノック指示）がなされたか否かを判断する。具体的に、マイコン４６は、規定時間内に規定間隔で規定回数の振動がセンサ３０で検出された場合に、リアゲート３を開閉させるためのノック指示がなされたと判断する。例えば、３秒以内に０．２秒の間隔で４回振動が検出された場合に、ユーザによるリアゲート３を開閉させるためのノック指示がなされたと判断する。

尚、誤判断を防止するために、以上の判断要素（規定時間、規定間隔、規定回数）に加えて、センサ３０で検出される振動が、規定の加速度以下であって規定の周波数成分を含む場合に、リアゲート３を開閉させるためのノック指示がなされたと判断するようにしても良い。例えば、加速度が４９〜２９４［ｍ／ｓ^２］（５〜５０［Ｇ］）の範囲であって、５０〜２００［Ｈｚ］の周波数成分を更に含む場合に、ユーザによるリアゲート３を開閉させるためのノック指示がなされたと判断する。

図３は、本発明の一実施形態において、リアゲートに設けられたセンサの検出結果の一例を示す図である。尚、図３（ａ）はリアゲート３に振動が加えられていない場合の検出結果の一例を示す図であり、図３（ｂ）はリアゲート３対するユーザのノック指示がなされた場合の検出結果を示す図である。図３（ａ）を参照すると、車両ＶＣが静止状態にあってリアゲート３に振動が加えられていない場合には、センサ３０で検出された振動（加速度）がほぼ零であることが分かる。

これに対し、図３（ｂ）を参照すると、車両ＶＣが静止状態にあってリアゲート３に対するユーザのノック指示がなされた場合には、ユーザのノックに応じた振動ＰＫ１〜ＰＫ４が現れることが分かる。このため、マイコン４６は、センサ３０の検出結果から図３（ｂ）に示す振動ＰＫ１〜ＰＫ４（即ち、規定時間内における規定間隔での規定回数の振動）を検出することによって、リアゲート３を開閉させるためのノック指示がなされたと判断する。尚、誤判断を防止するために、図３（ａ），（ｂ）中に示す閾値ＴＨを設定し、センサ３０で検出される振動が規定の加速度以下であるか否かを判断しても良い。

ここで、ユーザによるノック指示がなされたか否かを判断する上述した判断要素は、ユーザが変更可能である。例えば、判断要素の１つである「規定回数」は、マイコン４６を規定回数設定モードにすることで変更可能である。具体的に、バッテリ５１を接続してから６０秒以内にリアゲート３を全開状態にし、リアゲート開閉スイッチ５６とリモコンに設けられたリアゲート３を開閉するスイッチとを同時に１０秒以上オン状態にし続けると、マイコン４６が規定回数設定モードに移行する。そして、規定回数設定モードに移行してから１０秒以内にリアゲート３をノックすると、上記の「設定回数」をノックした回数に変更することができる。

次に、上記構成における車両扉開閉装置ＤＣの動作について説明する。図４は、本発明の一実施形態による車両扉開閉装置の動作例を示すフローチャートである。尚、以下では、説明を簡単にするために、リアゲート３を開放する場合に行われる動作について説明する。図４に示すフローチャートの処理は、一定の時間間隔（例えば、数ミリ秒程度）で繰り返し実行される。処理が開始されると、マイコン４６は、センサ３０によって振動が検出されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。

振動が検出されない場合（判断結果が「ＮＯ」の場合）には、図４に示す一連の処理が終了する。これに対し、振動が検出された場合（判断結果が「ＹＥＳ」の場合）には、マイコン４６は、検出された振動が規定の振動であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。つまり、図３（ｂ）に示す振動ＰＫ１〜ＰＫ４（即ち、規定時間内における規定間隔での規定回数の振動）であるか否かを判断する。

規定の振動ではないと判断した場合（ステップＳ１２判断結果が「ＮＯ」の場合）には、マイコン４６がリアゲート３を自動開閉するための出力をオフにし（ステップＳ１５）、これにより図４に示す一連の処理が終了する。これに対し、規定の振動である判断した場合（ステップＳ１２の判断結果が「ＹＥＳ」である場合）には、マイコン４６は、リアゲート３を自動開閉するための全ての条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１３）。

具体的には、メインスイッチ５５がオン状態（リアゲート３の自動開閉制御が許可されている状態）であり、且つリアゲート３がフルラッチ状態（全閉状態）である条件下において、車両ＶＣの車速が零であり、パーキングブレーキが設定されており、且つセレクトレバーがパーキングレンジに設定されているか否かを判定する。尚、センサ３０から得られるリアゲート３の傾きの検出結果から、リアゲート３の初期の傾きが予め設定された規定内の傾きであるか否かを判定しても良い。

リアゲート３を自動開閉する条件が１つでも成立していない場合には、ステップＳ１３の判断結果が「ＮＯ」になり、マイコン４６がリアゲート３を自動開閉するための出力をオフにし（ステップＳ１５）、これにより図４に示す一連の処理が終了する。これに対し、リアゲート３を自動開閉する全ての条件が成立している場合には、ステップＳ１３の判断結果が「ＹＥＳ」になり、マイコン４６がリアゲート３を自動開閉するための出力をオンにする（ステップＳ１４）。

具体的に、マイコン４６は、クロージャーモータ駆動回路４３のスイッチ素子４３ａをオンに、スイッチ素子４３ｂをオフにそれぞれ制御して、リアゲート３のラッチを解除する。次に、マイコン４６は、クラッチ駆動回路４４のスイッチ素子４４ａをオン状態にしてリアゲート駆動ユニット１０のクラッチ機構１７に駆動電流を供給し、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とを機械的に接続させる。次いで、マイコン４６は、リアゲートモータ駆動回路４２のスイッチ素子４２ａ，４２ｂをＰＷＭ制御することでリアゲートモータ１１を正転動作させて、リアゲート３を自動的に開放させる。

リアゲート３の自動開放動作が行われている間、マイコン４６は、センサ３０からの信号（リアゲート３の傾きを示す信号）に基づいてリアゲート３の現在の傾きを検出してリアゲート３の開度を算出する。このとき、マイコン４６は、算出したリアゲート３の開度に応じてリアゲート３の速度を切り替える制御を行って、リアゲート３が一定の速度で開放されるように制御する。そして、マイコン４６は、リアゲート３の傾きを示すセンサ３０からの信号を参照しつつ、リアゲート３の開度が予め設定された目標開度（全開状態）に到達したか否かを判断する。目標開度に到達したと判断すると、マイコン４６は、ゲートモータ駆動回路４２に設けられたスイッチ素子４２ａ，４２ｂのＰＷＭ制御を停止して、リアゲート３を自動開閉するための出力をオフにする。これにより図４に示す一連の処理が終了する。

以上、閉鎖しているリアゲート３を自動的に開放する場合に行われる処理を例に挙げて説明した。開放状態にあるリアゲート３を自動的に閉鎖させる場合にも、基本的には図４に示す処理と同様の処理が行われる。

以上の通り、本実施形態では、リアゲート３に加わる振動を検出するセンサ３０をリアゲート３に設け、このセンサ３０で特定の振動が検出された場合に、マイコン４６がリアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０を制御してリアゲート３を開閉させる制御を行っている。このため、ユーザがリアゲート３に対するノック操作を行うだけでリアゲート３を自動的に開閉させることができるため、利便性を極めて高くすることができるという効果がある。

また、上記実施形態では、センサ３０とともにリアゲート開閉スイッチ５６、リアゲート開放スイッチ５７、及びリアゲート閉鎖スイッチ５８を備える構成について説明したが、リアゲート開閉スイッチ５６、リアゲート開放スイッチ５７、及びリアゲート閉鎖スイッチ５８を省略すれば、利便性を損なうことなくコストの上昇を抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に制限されることなく、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、上下方向に揺動可能（Ｙ軸の周りに回転可能）なリアゲート３の自動開閉を行う車両扉開閉装置について説明したが、本発明の車両扉開閉装置は、左右方向に揺動可能（Ｚ軸の周りに回転可能）なドアやスライドドア等の自動開閉にも適用することが可能である。

３…リアゲート、１０…リアゲート駆動ユニット、２０…クロージャーユニット、３０…センサ、４０…パワーリアゲートＥＣＵ、ＤＣ…車両扉開閉装置、ＶＣ…車両

Claims (5)

1. 車両に設けられた車両扉を開閉する車両扉開閉装置において、
   前記車両扉に取り付けられて前記車両扉に加わる振動を検出するセンサと、
   前記車両扉を開閉させる駆動装置と、
   前記センサで特定の振動が検出された場合に、前記駆動装置を制御して前記車両扉を開閉させる制御を行う制御装置と
   を備えることを特徴とする車両扉開閉装置。
2. 前記制御装置は、規定時間内に規定間隔で規定回数の振動が前記センサで検出された場合に、前記車両扉を開閉させる制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両扉開閉装置。
3. 前記制御装置は、前記センサで検出される振動が、規定の加速度以下であって規定の周波数成分を含む場合に、前記車両扉を開閉させる制御を行うことを特徴とする請求項２記載の車両扉開閉装置。
4. 前記センサで特定の振動が検出されたか否かの判断に用いられる判断要素は、変更可能であることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両扉開閉装置。
5. 前記センサは、前記車両扉に加わる振動に加えて前記車両扉の傾きが検出可能であり、
   前記制御装置は、前記センサで検出される前記車両扉の傾きを参照しつつ前記駆動装置を制御する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両扉開閉装置。

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