JP2012207392A - 車両扉開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両扉のラッチ解除に使用されるモータに対する常時給電状態を回避することの可能な車両扉開閉制御装置を提供する。
【解決手段】車両扉のラッチ解除に使用されるモータを駆動する駆動回路と、一定条件下で前記車両扉の開放操作が為された場合に前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御する制御部とを備える車両扉開閉制御装置であって、前記モータに接続された外部接続端子と前記駆動回路との間の電流経路に電流遮断スイッチが介挿されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両扉開閉制御装置に関する。

近年では、車両を利用するユーザの利便性向上を図るために、一定条件下でユーザによるスイッチ操作或いはリモコン操作が為された場合に、スライドドアやリアゲート（バックドア或いはテールゲートと同義）等の車両扉を自動的に開閉する車両扉自動開閉システム（所謂、パワースライドドアシステムやパワーリアゲートシステム等）を搭載した車両が普及している（下記特許文献１参照）。

一般的に、この車両扉自動開閉システムは、車両扉のラッチ状態をハーフラッチ状態（半ドア状態）からフルラッチ状態（全閉状態）に自動的に切替えるクロージャーユニットを備えている（下記特許文献２参照）。クロージャーユニットは、制御ユニットから供給される駆動電流によって回転するクロージャーモータを備えており、このクロージャーモータの正転動作時に車両扉のラッチが解除される（フルラッチ状態からハーフラッチ状態となる）。

特開２０１０−１５９６０５号公報 特開２００６−９４８５号公報

従来では、制御ユニットの内部故障によって、クロージャーモータに対して常時給電状態になると、クロージャーモータの制御が不能となり、車両扉のラッチが解除され、ドアロックが解除状態またはラッチが解除されドアが開放状態となる可能性がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両扉のラッチ解除に使用されるモータに対する常時給電状態を回避することの可能な車両扉開閉制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第１の解決手段として、車両扉のラッチ解除に使用されるモータを駆動する駆動回路と、一定条件下で前記車両扉の開放操作が為された場合に前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御する制御部とを備える車両扉開閉制御装置であって、前記モータに接続された外部接続端子と前記駆動回路との間の電流経路に電流遮断スイッチが介挿されていることを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部とは別に設けられ、前記電流遮断スイッチを、前記一定条件下で車両扉の開放操作が為された場合にオフからオンに制御する制御論理回路を備えることを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第３の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記一定条件下で車両扉の開放操作が為された場合で、且つ前記駆動回路と前記電流遮断スイッチとの間の電流経路の電圧値が前記モータの駆動電圧と異なる場合、前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御すると共に、前記電流遮断スイッチをオフからオンに制御することを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第４の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記一定条件下で車両扉の開放操作が為された場合、前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御すると共に、前記電流遮断スイッチをオフからオンに制御し、ラッチ解除後に前記電流遮断スイッチをオフに制御しても前記外部接続端子の電圧値に変化が無い場合、前記モータが停止するよう前記駆動回路を制御することを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第５の解決手段として、上記第４の解決手段において、前記制御部は、ラッチ解除後に前記電流遮断スイッチをオフに制御しても前記外部接続端子の電圧値に変化が無い場合で、且つイグニションスイッチのオフを検知した場合に、前記モータが停止するよう前記駆動回路を制御することを特徴とする。

本発明によれば、車両扉のラッチ解除に使用されるモータに接続された外部接続端子と駆動回路との間の電流経路に電流遮断スイッチを介挿することにより、駆動回路が故障してもモータが常時給電状態となることを回避することができ、その結果、予期せぬタイミングで車両扉のラッチが解除され、ドアロックが解除状態またはラッチが解除されドアが開放状態となることを防ぐことができる。

本実施形態に係るパワーリアゲートシステムを搭載した車両１００の後部を側面から視たシステム概略図である。 本実施形態に係るパワーリアゲートシステムのブロック構成図である。 クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するためのパワーリアゲートＥＣＵ３０の第１の構成を示す図である。 クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するためのパワーリアゲートＥＣＵ３０の第２の構成（ａ）及び第３の構成（ｂ）を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両扉開閉制御装置として、車両扉自動開閉システム、特にリアゲート（車両扉）の自動開閉を行うパワーリアゲートシステムを統括制御するパワーリアゲートＥＣＵ（Electronic Control Unit）を例示して説明する。

図１は、本実施形態に係るパワーリアゲートシステムを搭載した車両１００の後部を側面から視たシステム概略図である。なお、図中に記載しているＸＹＺ直交座標系のＸ軸は車両１００の長さ方向を、Ｙ軸は車両１００の幅方向を、Ｚ軸は車両１００の高さ方向を示している。また、図２は、本実施形態に係るパワーリアゲートシステムのブロック構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係るパワーリアゲートシステムは、車両１００のルーフ１０１の後端部にヒンジ機構１０２を介して上下に開閉自在に連結されたリアゲート１０３を、一定条件下でユーザによるスイッチ操作或いはリモコン操作が為された場合に自動的に開閉するシステムである。また、リアゲート１０３は、手動で開閉することも可能である。

なお、手動或いは自動によるリアゲート１０３の開放動作を補助するために、車両１００のリアピラー１０５とリアゲート１０３との間には、リアゲート１０３に対して開方向の押し上げ力を付勢するダンパー１０４が設けられている。このダンパー１０４は、車両１００の幅方向に対して左右に１本ずつ設けられている。

リアピラー１０５の内側には、リアゲートモータ１１及び該リアゲートモータ１１の回転動作をリアゲート１０３の開閉動作に変換する機械要素１２、１３、１４、１５から成るリアゲート駆動ユニット１０が設けられている。

リアゲートモータ１１は、後述のパワーリアゲートＥＣＵ３０から供給される駆動電流に応じて回転するＤＣモータである。機械要素１２は、リアピラー１０５の内側にＺ軸から後方へ向かって一定角度傾斜した状態で固定されたガイドレールである。機械要素１３は、ガイドレール１２に沿って昇降自在（往復自在）に装着されたラックギアである。

機械要素１４は、一端がラックギア１３の上端部にＹ軸周りに回動自在に連結され、且つ他端がリアゲート１０３の所定位置にＹ軸周りに回動自在に連結された棒状のアームである。機械要素１５は、リアゲートモータ１１の回転軸の回転動作をラックギア１３の昇降運動（ガイドレール１２上の往復運動）に変換するピニオンギア等の各種ギア群を内蔵するギアボックスである。

これらの機械要素１２、１３、１４、１５によって、リアゲートモータ１１の正転時にはラックギア１３がガイドレール１２に沿って上昇し、アーム１５による押し上げ力がリアゲート１０３に付加されてリアゲート１０３の開放動作が実現される。一方、リアゲートモータ１１の逆転時にはラックギア１３がガイドレール１２に沿って下降し、アーム１５による引き下げ力がリアゲート１０３に付加されてリアゲート１０３の閉鎖動作が実現される。

なお、このギアボックス１５内には、後述のパワーリアゲートＥＣＵ３０による制御に応じてリアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群（図２中の符号１６）との機械的な接続を切断するクラッチ機構（図２中の符号１７）が設けられている。また、このギアボックス１５内には、リアゲートモータ１１の回転角度を検出するホールセンサ等の角度センサ（図２中の符号１８）も設けられている。

リアゲート１０３の下端中央部には、リアゲート１０３のラッチ状態をハーフラッチ状態（ほぼリアゲート１０３が閉じられているが、完全に車体のストライカに対してラッチされていない状態：半ドア状態）からフルラッチ状態（リアゲート１０３が車体のストライカに対して完全にラッチされた状態：全閉状態）へ自動的に切替えるクロージャーユニット２０が設けられている。

このクロージャーユニット２０は、図２に示すように、クロージャーモータ２１、ラッチ機構２２及びラッチ状態検出スイッチ２３を備えている。クロージャーモータ２１は、後述のパワーリアゲートＥＣＵ３０から供給される駆動電流に応じて回転するＤＣモータである。ラッチ機構２２は、クロージャーモータ２１の回転動作をリアゲート１０３のラッチ状態の切替動作に変換する機械要素から構成されている。

このラッチ機構２２は、クロージャーモータ２１の正転時には、リアゲート１０３をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ切替え、クロージャーモータ２１の逆転時には、リアゲート１０３をフルラッチ状態からハーフラッチ状態へ切替える。ラッチ状態検出スイッチ２３は、リアゲート１０３のラッチ状態（ハーフラッチ状態か、或いはフルラッチ状態か）を検出するスイッチ群であり、具体的にはラッチスイッチ、カーテシスイッチ、中立状態スイッチ等である。

リアゲート駆動ユニット１０の下部には、車両１００の所定位置に設置された各種スイッチやセンサ或いは他の車載ユニット（いずれも図１では図示省略）から得られる情報を基に、リアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０を制御する（つまりリアゲート１０３の自動開閉制御を行う）パワーリアゲートＥＣＵ３０が設置されている。

具体的には、このパワーリアゲートＥＣＵ３０は、図２に示すように、電源回路３１、リアゲートモータ駆動回路３２、クロージャーモータ駆動回路３３、クラッチ駆動回路３４、ＬＩＮ(Local Interconnect Network) やＣＡＮ(Controller Area Network)等の車両通信レシーバ３５及びマイコン３６を基本的な構成要素として備えている。

また、パワーリアゲートＥＣＵ３０は、外部接続端子として、第１電源端子Ｐ１、第２電源端子Ｐ２、グランド端子Ｐ３、第１入力端子Ｐ４、第２入力端子Ｐ５、第３入力端子Ｐ６、第４入力端子Ｐ７、第５入力端子Ｐ８、第６入力端子Ｐ９、第７入力端子Ｐ１０、第１出力端子Ｐ１１、第２出力端子Ｐ１２、第３出力端子Ｐ１３、第４出力端子Ｐ１４、第５出力端子Ｐ１５及び通信線接続端子Ｐ１６を備えている。

第１電源端子Ｐ１は、車両１００に搭載されたバッテリ４１の正極端子と第１ヒューズ４２を介して接続されている。第２電源端子Ｐ２は、上記バッテリ４１の正極端子と、イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）４３及び第２ヒューズ４４を介して接続されている。グランド端子Ｐ３は、上記バッテリ４１の負極端子と接続されている。なお、バッテリ４１の負極端子は車体アースされている。

電源回路３１の入力端子は第１電源端子Ｐ１と接続され、出力端子はマイコン３６と接続されている。この電源回路３１は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、第１電源端子Ｐ１を介してバッテリ４１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢ（例えば１２Ｖ）を、マイコン３６等の低電圧回路の駆動に必要な内部電源電圧Ｖｄｄ（例えば３．３Ｖ〜５Ｖ）に変換する。この内部電源電圧Ｖｄｄは、マイコン３６に供給されると共に、共通のＶｄｄラインを介してその他の低電圧回路に供給される。

また、第１電源端子Ｐ１を介してバッテリ４１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢは、共通のＶＰＢラインを介してリアゲートモータ駆動回路３２、クロージャーモータ駆動回路３３及びクラッチ駆動回路３４等に供給されている。また、グランド端子Ｐ３（つまりバッテリ４１の負極端子）はパワーリアゲートＥＣＵ３０内の各電子部品に共通のＧＮＤラインと接続されている。なお、第２電源端子Ｐ２はマイコン３６と接続されており、マイコン３６は第２電源端子Ｐ２の電圧を監視することで、ＩＧスイッチ４３のオン／オフ状態を認識可能となっている。

第１入力端子Ｐ４は、運転席側に設置されたメインスイッチ４５と接続されている。このメインスイッチ４５は、第１入力端子Ｐ４を介してマイコン３６と接続されており、そのオン／オフ状態によって、リアゲート１０３の自動開閉制御が許可されている状態か否かをマイコン３６に認識させるためのスイッチである。

第２入力端子Ｐ５は、運転席側に設置されたリアゲート開閉スイッチ４６と接続されている。このリアゲート開閉スイッチ４６は、第２入力端子Ｐ５を介してマイコン３６と接続されており、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート１０３の開放操作が為されたか、或いは閉鎖操作が為されたかをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第３入力端子Ｐ６は、パワーリアゲート駆動ユニット１０に内蔵された角度センサ１８と接続されている。つまり、角度センサ１８の出力信号（リアゲートモータ１１の回転角度に応じた信号）は、第３入力端子Ｐ６を介してマイコン３６に入力される。第４入力端子Ｐ７は、クロージャーユニット２０に内蔵されたラッチ状態検出スイッチ２３と接続されている。ラッチ状態検出スイッチ２３は、第４入力端子Ｐ７を介してマイコン３６と接続されており、そのオン／オフ状態によって、リアゲート１０３がハーフラッチ状態か、フルラッチ状態かをマイコン３６に認識させるためのスイッチである。

第５入力端子Ｐ８は、リアゲート１０３に設置されたリアゲート開放スイッチ４７と接続されている。このリアゲート開放スイッチ４７は、第５入力端子Ｐ８を介してマイコン３６と接続されており、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことをマイコン３６に認識させるためのスイッチである。

第６入力端子Ｐ９は、リアゲート１０３に設置されたリアゲート閉鎖スイッチ４８と接続されている。このリアゲート閉鎖スイッチ４８は、第６入力端子Ｐ９を介してマイコン３６と接続されており、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート１０３の閉鎖操作が為されたことをマイコン３６に認識させるためのスイッチである。

第７入力端子Ｐ１０は、リアゲート１０３に設置されたタッチセンサ４９と接続されている。このタッチセンサ４９は、第７入力端子Ｐ１０を介してマイコン３６と接続されており、そのオン／オフ状態によって、リアゲート１０３の閉動作中に、リアゲート１０３と車体との間に挟み込みが発生したか否かをマイコン３６に認識させるためのセンサスイッチである。

第１出力端子Ｐ１１はリアゲートモータ１１の正極端子と接続され、第２出力端子Ｐ１２はリアゲートモータ１１の負極端子と接続されている。リアゲートモータ駆動回路３２は、マイコン３６から供給されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号によって個別にオン／オフ制御される２つのスイッチ素子３２ａ、３２ｂを備えている。

スイッチ素子３２ａは、オン状態時にＶＰＢライン（１２Ｖライン）と第１出力端子Ｐ１１（つまりリアゲートモータ１１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第１出力端子Ｐ１１とを接続する。スイッチ素子３２ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第２出力端子Ｐ１２（つまりリアゲートモータ１１の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第２出力端子Ｐ１２とを接続する。

つまり、スイッチ素子３２ｂをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子３２ａのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１の正極端子から負極端子へデューティ比に応じた駆動電流が流れて、リアゲートモータ１１は正転動作する。一方、スイッチ素子３２ａをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子３２ｂのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１の負極端子から正極端子へデューティ比に応じた駆動電流が流れて、リアゲートモータ１１は逆転動作する。

第３出力端子Ｐ１３はクロージャーモータ２１の正極端子と接続され、第４出力端子Ｐ１４はクロージャーモータ２１の負極端子と接続されている。クロージャーモータ駆動回路３３は、マイコン３６から供給されるスイッチ制御信号によって個別にオン／オフ制御される２つのスイッチ素子３３ａ、３３ｂを備えている。

スイッチ素子３３ａは、オン状態時にＶＰＢラインと第３出力端子Ｐ１３（つまりクロージャーモータ２１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第３出力端子Ｐ１３とを接続する。スイッチ素子３３ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第４出力端子Ｐ１４（つまりクロージャーモータ２１の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第４出力端子Ｐ１４とを接続する。

つまり、スイッチ素子３３ａをオン状態に及びスイッチ素子３３ｂをオフ状態に制御すると、クロージャーモータ２１の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１は正転動作する。一方、スイッチ素子３３ａをオフ状態に及びスイッチ素子３３ｂをオン状態に制御すると、クロージャーモータ２１の負極端子から正極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１は逆転動作する。

第５出力端子Ｐ１５は、リアゲート駆動ユニット１０に内蔵されたクラッチ機構１７と接続されている。クラッチ駆動回路３４は、マイコン３６から供給されるクラッチ制御信号によってオン／オフ制御されるスイッチ素子３４ａを備えている。このスイッチ素子３４ａは、オン状態時にＶＰＢラインと第５出力端子Ｐ１５（つまりクラッチ機構１７）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第５出力端子Ｐ１５とを接続する。
つまり、スイッチ素子３４ａのオン状態時に、クラッチ機構１７に駆動電流が供給されて、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とが機械的に接続される。

通信線接続端子Ｐ１６は、通信バス５０を介して他の車載ユニット（図示省略）と接続されている。車両通信レシーバ３５は、通信線接続端子Ｐ１６とマイコン３６との間に設けられており、ＬＩＮプロトコル或いはＣＡＮプロトコルに準拠した通信をマイコン３６と他の車載ユニットとの間で行う通信インターフェースである。

マイコン３６（制御部）は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、ＣＰＵコア、ＣＰＵリセット回路、入出力インターフェースなどが一体的に組み込まれたマイクロコントローラであり、リアゲート１０３の自動開閉制御の中心を担うものである。
具体的には、このマイコン３６は、メインスイッチ４５、リアゲート開閉スイッチ４６、リアゲート開放スイッチ４７、リアゲート閉鎖スイッチ４８、タッチセンサ４９及びラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態と、角度センサ１８の出力信号と、車両通信レシーバ３５を介して他の車載ユニットから受信した車両情報とに基づいて、リアゲートモータ駆動回路３２、クロージャーモータ駆動回路３３及びクラッチ駆動回路３４を制御する。なお、正確には、リアゲート１０３の自動開閉制御は、マイコン３６に内蔵されたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するものである。

以上が本実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ３０の基本的な構成であるが、図２からわかるように、クロージャーモータ駆動回路３３が故障して、スイッチ素子３３ａがオン状態に固着すると、クロージャーモータ２１が常時給電状態になり、予期せぬタイミングでリアゲート１０３のラッチが解除されて半ドア状態となる可能性がある。以下では、図３及び図４を参照しながら、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための構成について説明する。なお、以下では３種類の構成について説明するが、これらのいずれを採用しても構わない。

＜クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための第１の構成＞
図３は、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するためのパワーリアゲートＥＣＵ３０の第１の構成を示す図である。なお、以下では、図２と重複する構成要素に同一符号を付して説明を省略する。また、図３では、説明の便宜上、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための代表的な構成要素のみを示し、他の説明不要な構成要素については省略している。

図３に示すように、パワーリアゲートＥＣＵ３０の第１の構成では、クロージャーモータ２１に接続された第３出力端子Ｐ１３（外部接続端子）と、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａとの間の電流経路に電流遮断スイッチ３７が介挿されていると共に、マイコン３６とは別に、ハードウェア処理によって、電流遮断スイッチ３７を、一定条件下でリアゲート１０３の開放操作が為された場合にオフからオンに制御する制御論理回路３８が設けられている。

一方、マイコン３６は、ソフトウェア処理によって、一定条件下でリアゲート１０３の開放操作が為された場合に、クロージャーモータ２１が正転動作するよう、つまりリアゲート１０３がラッチ解除されるよう、クロージャーモータ駆動回路３３（スイッチ素子３３ａ、３３ｂ）を制御するものである。

なお、制御論理回路３８は、マイコン３６と同様に、メインスイッチ４５、リアゲート開閉スイッチ４６、リアゲート開放スイッチ４７及びラッチ状態検出スイッチ２３と接続されていると共に、マイコン３６からリモコンによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことを示す信号が入力される。

このような第１の構成におけるパワーリアゲートＥＣＵ３０のリアゲート開放時の動作は以下の通りである。マイコン３６は、メインスイッチ４５がオン状態（リアゲート１０３の自動開閉制御が許可されている状態）で、且つリアゲート１０３がフルラッチ状態（全閉状態）という条件下で、運転席のリアゲート開閉スイッチ４６或いはリアゲート１０３のリアゲート開放スイッチ４７がオン操作されるか、または他の車載ユニットからリモコンによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことを示す情報を受信した場合に、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａをオンに、スイッチ素子３３ｂをオフに制御する。

一方、制御論理回路３８は、メインスイッチ４５がオン状態で、且つリアゲート１０３がフルラッチ状態という条件下で、運転席のリアゲート開閉スイッチ４６或いはリアゲート１０３のリアゲート開放スイッチ４７がオン操作されるか、またはマイコン３６からリモコンによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことを示す信号が入力された場合に、電流遮断スイッチ３７をオフからオンに制御する。
これにより、クロージャーモータ２１の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１が正転動作し、リアゲート１０３はラッチ解除される。

マイコン３６は、ラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態を基に、ラッチ解除が完了したことを検知すると（ハーフラッチ状態を検知すると）、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａをオンからオフに制御する。一方、制御論理回路３８も、ラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態を基に、ラッチ解除が完了したことを検知すると、電流遮断スイッチ３７をオンからオフに制御する。なお、ラッチ状態検出スイッチ２３からのラッチ解除信号をマイコン３６が判断し、制御論理回路３８に入力を与えて電流遮断スイッチ３７をオフさせることも可能である。
これにより、クロージャーモータ２１には駆動電流が流れなくなり、クロージャーモータ２１は停止する。

以降、マイコン３６は、クラッチ駆動回路３４のスイッチ素子３４ａをオン状態にすることでリアゲート駆動ユニット１０のクラッチ機構１７に駆動電流を供給し、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とを機械的に接続させる。そして、マイコン３６は、リアゲートモータ駆動回路３２のスイッチ素子３２ａ、３２ｂをＰＷＭ制御することでリアゲートモータ１１を正転動作させて、リアゲート１０３を全開位置まで開放させる。なお、この時、マイコン３６は、角度センサ１８の出力信号を基にリアゲートモータ１１の回転速度、つまりリアゲート１０３の移動速度を把握し、リアゲート１０３の移動速度が目標速度となるようにリアゲートモータ１１をフィードバック制御する。

このように、第１の構成では、リアゲート１０３の開放時において、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａと電流遮断スイッチ３７とが、それぞれ独立しながらも同じ制御ロジックでオン／オフ制御される。従って、例えば、クロージャーモータ駆動回路３３が故障して、スイッチ素子３３ａがオン状態に固着したとしても、ユーザによる開放操作が為されるまで電流遮断スイッチ３７がオフ状態に維持されるため、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避することができる。一方、電流遮断スイッチ３７が故障してオン状態に固着した場合でも、ユーザによる開放操作が為されるまでクロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａがオフ状態に維持されるため、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避することができる。

以上のように、第１の構成におけるパワーリアゲートＥＣＵ３０によれば、クロージャーモータ駆動回路３３或いは電流遮断スイッチ３７が故障しても、クロージャーモータ２１が常時給電状態となることを回避することができ、その結果、予期せぬタイミングでリアゲート１０３のラッチが解除されて半ドア状態となることを防ぐことができる。

＜クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための第２の構成＞
図４（ａ）は、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するためのパワーリアゲートＥＣＵ３０の第２の構成を示す図である。なお、以下では、図２及び図３と重複する構成要素に同一符号を付して説明を省略する。また、図４（ａ）では、説明の便宜上、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための代表的な構成要素のみを示し、他の説明不要な構成要素については省略している。

図４（ａ）に示すように、パワーリアゲートＥＣＵ３０の第２の構成では、クロージャーモータ２１に接続された第３出力端子Ｐ１３と、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａとの間の電流経路に電流遮断スイッチ３７が介挿されている。

一方、マイコン３６は、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａと電流遮断スイッチ３７との間の電流経路の電圧値Ｖ１を監視する機能を有しており、一定条件下でリアゲート１０３の開放操作が為された場合で、且つ上記電圧値Ｖ１がクロージャーモータ２１の駆動電圧（つまりバッテリ電源電圧ＶＰＢ）と異なる場合、クロージャーモータ２１が正転動作するようクロージャーモータ駆動回路３３を制御すると共に、電流遮断スイッチ３７をオフからオンに制御する。

このような第２の構成におけるパワーリアゲートＥＣＵ３０のリアゲート開放時の動作は以下の通りである。マイコン３６は、メインスイッチ４５がオン状態で、且つリアゲート１０３がフルラッチ状態という条件下で、運転席のリアゲート開閉スイッチ４６或いはリアゲート１０３のリアゲート開放スイッチ４７がオン操作されるか、または他の車載ユニットからリモコンによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことを示す情報を受信した場合で、且つ上記電圧値Ｖ１がバッテリ電源電圧ＶＰＢと異なる場合に、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａをオンに、スイッチ素子３３ｂをオフに制御すると共に、電流遮断スイッチ３７をオフからオンに制御する。
これにより、クロージャーモータ２１の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１が正転動作し、リアゲート１０３はラッチ解除される。

マイコン３６は、ラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態を基に、ラッチ解除が完了したことを検知すると（ハーフラッチ状態を検知すると）、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａをオンからオフに制御すると共に、電流遮断スイッチ３７をオンからオフに制御する。
これにより、クロージャーモータ２１には駆動電流が流れなくなり、クロージャーモータ２１は停止する。以降の制御は第１の構成と同様なので説明を省略する。

このように、第２の構成では、電圧値Ｖ１がバッテリ電源電圧ＶＰＢと異なる場合、つまりクロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａが正常な場合に、クロージャーモータ２１が正転動作してリアゲート１０３はラッチ解除される。また、クロージャーモータ駆動回路３３が故障して、スイッチ素子３３ａがオン状態に固着したとしても、ユーザによる開放操作が為されるまで電流遮断スイッチ３７がオフ状態に維持されるため、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避することができる。

＜クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための第３の構成＞
図４（ｂ）は、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するためのパワーリアゲートＥＣＵ３０の第３の構成を示す図である。なお、以下では、図４（ａ）と重複する構成要素に同一符号を付して説明を省略する。また、図４（ｂ）では、説明の便宜上、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避するための代表的な構成要素のみを示し、他の説明不要な構成要素については省略している。

図４（ｂ）に示すように、パワーリアゲートＥＣＵ３０の第３の構成において第２の構成と異なる点は、マイコン３６が第３出力端子Ｐ１３の電圧値Ｖ２を監視する機能を有し、一定条件下でリアゲート１０３の開放操作が為された場合に、クロージャーモータ２１が正転動作するようクロージャーモータ駆動回路３３を制御すると共に、電流遮断スイッチ３７をオフからオンに制御し、ラッチ解除後に電流遮断スイッチ３７をオフに制御しても上記電圧値Ｖ２に変化が無い場合には、クロージャーモータ２１が停止するようクロージャーモータ駆動回路３３を制御する点である。

このような第３の構成におけるパワーリアゲートＥＣＵ３０のリアゲート開放時の動作は以下の通りである。マイコン３６は、メインスイッチ４５がオン状態で、且つリアゲート１０３がフルラッチ状態という条件下で、運転席のリアゲート開閉スイッチ４６或いはリアゲート１０３のリアゲート開放スイッチ４７がオン操作されるか、または他の車載ユニットからリモコンによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことを示す情報を受信した場合、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａをオンに、スイッチ素子３３ｂをオフに制御すると共に、電流遮断スイッチ３７をオフからオンに制御する。
これにより、クロージャーモータ２１の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ２１が正転動作し、リアゲート１０３はラッチ解除される。

そして、マイコン３６は、ラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態を基に、ラッチ解除が完了したことを検知すると、電流遮断スイッチ３７をオフに制御して、上記電圧値Ｖ２に変化が無いか否かを監視する。ここで、マイコン３６は、ラッチ解除後に電流遮断スイッチ３７をオフに制御しても上記電圧値Ｖ２に変化が無い場合には、クロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａをオンからオフに制御する。
これにより、クロージャーモータ２１には駆動電流が流れなくなり、クロージャーモータ２１は停止する。以降の制御は第１の構成と同様なので説明を省略する。
クロージャーモータ駆動回路３３の制御はスイッチ素子３３ａをオンからオフにすることでクロージャーモータ２１に対し電流遮断することになるが、電流遮断スイッチ３７及びスイッチ素子３３ａをオフにしても電圧値Ｖ２がＶＰＢ相当の電圧であった場合、スイッチ素子３３ｂをオフすることでクロージャーモータ２１への電流供給、具体的にはクロージャーモータ２１の動作を停止させることも可能である。

このように、第３の構成では、ラッチ解除後に電流遮断スイッチ３７をオフに制御しても上記電圧値Ｖ２に変化が無い場合、つまり電流遮断スイッチ３７が故障（オン状態に固着）している場合でも、ユーザによる開放操作が為されるまでクロージャーモータ駆動回路３３のスイッチ素子３３ａがオフ状態に維持されるため、クロージャーモータ２１の常時給電状態を回避することができる。

また、第３の構成において、マイコン３６がＩＧスイッチ４３のオン／オフ状態を検出する機能を有することを利用して、ラッチ解除後に電流遮断スイッチ３７をオフに制御しても電圧値Ｖ２に変化が無い場合で、且つＩＧスイッチ４３のオフを検知した場合に、クロージャーモータ２１が停止するようクロージャーモータ駆動回路３３を制御しても良い。これにより、ユーザが危険を感じてＩＧスイッチ４３のオフにするような場合でも、リアゲート１０３のラッチ解除を回避することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態を変更しても良いことは勿論である。
例えば、上記実施形態では、車両扉としてリアゲート１０３の自動開閉制御を行うパワーリアゲートＥＣＵ３０を例示したが、スライドドアなどの他の車両扉の自動開閉制御を行う車両扉開閉制御装置にも本発明を適用することができる。

３０…パワーリアゲートＥＣＵ（車両扉開閉制御装置）、１０…リアゲート駆動ユニット、２０…クロージャーユニット、２１…クロージャーモータ、３３…クロージャーモータ駆動回路、３６…マイコン（制御部）、３７…電流遮断スイッチ、３８…制御論理回路、４１…バッテリ、１００…車両、１０３…リアゲート

Claims (5)

1. 車両扉のラッチ解除に使用されるモータを駆動する駆動回路と、一定条件下で前記車両扉の開放操作が為された場合に前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御する制御部とを備える車両扉開閉制御装置であって、
   前記モータに接続された外部接続端子と前記駆動回路との間の電流経路に電流遮断スイッチが介挿されていることを特徴とする車両扉開閉制御装置。
2. 前記制御部とは別に設けられ、前記電流遮断スイッチを、前記一定条件下で車両扉の開放操作が為された場合にオフからオンに制御する制御論理回路を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。
3. 前記制御部は、前記一定条件下で車両扉の開放操作が為された場合で、且つ前記駆動回路と前記電流遮断スイッチとの間の電流経路の電圧値が前記モータの駆動電圧と異なる場合、前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御すると共に、前記電流遮断スイッチをオフからオンに制御することを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。
4. 前記制御部は、前記一定条件下で車両扉の開放操作が為された場合、前記モータの回転によってラッチ解除されるよう前記駆動回路を制御すると共に、前記電流遮断スイッチをオフからオンに制御し、ラッチ解除後に前記電流遮断スイッチをオフに制御しても前記外部接続端子の電圧値に変化が無い場合、前記モータが停止するよう前記駆動回路を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。
5. 前記制御部は、ラッチ解除後に前記電流遮断スイッチをオフに制御しても前記外部接続端子の電圧値に変化が無い場合で、且つイグニションスイッチのオフを検知した場合に、前記モータが停止するよう前記駆動回路を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両扉開閉制御装置。

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