JP2018043536A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右輪の制動力差を用いて車両を一方へ回転運動させた直後に該車両を他方へ回転運動させる場合に、運転者の違和感を抑制する。
【解決手段】車両制御装置（１７）は、車両を一の方向に回転運動させるべく、（ｉ）複数の車輪のうち左右一方の側の車輪に係る第１制動液圧を、複数の車輪のうち左右他方の側の車輪に係る第２制動液圧より高くした後、車両を一の方向とは異なる他の方向に回転運動させるべく、（ｉｉ）第１制動液圧及び第２制動液圧の液圧差を用いて第２制動液圧を昇圧し、（ｉｉｉ）第２制動液圧を保持しつつ、第１制動液圧を第２制動液圧より低くする制御手段（１７３）を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が走行車線を逸脱しそうである場合に、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−２８２１６８号公報

上述の背景技術では、逸脱を回避する方向に車両が回転運動（ヨーイング）する（この結果、車両の進行方向と走行車線が延びる方向とが異なる）。このため、逸脱回避後に車両の進行方向を、走行車線が延びる方向に合わせるべく（即ち、再度の逸脱を抑制すべく）、車両の姿勢が自動的に修正されることが望ましい。ここで、左右輪の制動力差によるヨーモーメントを車両に付与して、上記逸脱を回避する方向とは反対方向へ該車両を回転運動させる場合、車輪への制動力の付与の仕方によっては運転者が違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。

尚、同様の技術的問題点は、左右輪の制動力差によるヨーモーメントを車両に付与して上記逸脱を回避する装置のみならず、左右輪の制動力差によるヨーモーメントを車両に付与する装置全般において生じ得る。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、左右輪の制動力差を用いて車両を一方へ回転運動させた直後に該車両を他方へ回転運動させる場合に、運転者の違和感を抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の車両制御装置は、上記課題を解決するために、複数の車輪各々に制動液圧に応じた制動力を付与する制動装置を備える車両における車両制御装置であって、前記車両を一の方向に回転運動させるべく、（ｉ）前記複数の車輪のうち左右一方の側の車輪に係る第１制動液圧を、前記複数の車輪のうち左右他方の側の車輪に係る第２制動液圧より高くした後、前記車両を前記一の方向とは異なる他の方向に回転運動させるべく、（ｉｉ）前記第１制動液圧及び前記第２制動液圧の液圧差を用いて前記第２制動液圧を昇圧し、（ｉｉｉ）前記第２制動液圧を保持しつつ、前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より低くする制御手段を備える。

車両を一の方向に回転運動させるために左右一方の側の車輪に付与される制動力が左右他方の側の車輪に付与される制動力よりも高くされた後、制動力の付与が一旦中止され、車両を他の方向に回転運動させるために、改めて左右他方の側の車輪に付与される制動力が左右一方の側の車輪に付与される制動力よりも高くされ、その後制動力の付与が中止される場合、車両の前後方向の減速度（又は制動力）は、増加、減少、増加、減少と変化する。すると、運転者が所謂減速Ｇ抜けや不快感を感じる可能性がある。

当該車両制御装置によれば、左右一方の側の車輪に係る第１制動液圧が左右他方の側の車輪に係る第２制動液圧より高くされた後、第１制動液圧と第２制動液圧との液圧差を用いて第２制動液圧が昇圧される。つまり、第１制動液圧の減圧と第２制動液圧の昇圧とが並行して実施される。液圧差を用いて第２制動液圧が昇圧される期間における車両の前後方向の減速度はほとんど変化しない。第２制動液圧が昇圧された後は、第２制動液圧を保持しつつ、第１制動液圧が減圧されるので、車両の前後方向の減速度は単調減少する。従って、減速度の変化に起因して運転者が不快感等を感じることを抑制することができる。

当該車両制御装置では、上述の如く、第１制動液圧の減圧と第２制動液圧の昇圧とが並行して行われる。ここで、制動液圧の減圧は、典型的には、デューティ制御型ソレノイドバルブである減圧ソレノイドバルブを介して行われる。デューティ制御型ソレノイドバルブは、その作動音が比較的大きい。しかるに本発明では、第１制動液圧と第２制動液圧との液圧差により第２制動液圧が昇圧される。つまり本発明では、左右一方の側の車輪の制動機構（例えばホイールシリンダ）と左右他方の側の車輪の制動機構とが、減圧ソレノイドバルブを介さずに連通され、その結果、第１制動液圧が低下しつつ、第２制動液圧が増加する。当該車両制御装置では、第１制動液圧の減圧が減圧ソレノイドバルブを介しては行われないので、減圧ソレノイドバルブの作動音の発生を回避することができる。

以上の結果、当該車両制御装置によれば、左右輪の制動力差を用いて車両を一方へ回転運動させた直後に該車両を他方へ回転運動させる場合に、運転者の違和感を抑制することができる。

尚、左右輪の制動力差を用いて車両を一方へ回転運動させた直後に該車両を他方へ回転運動させる場合としては、例えば、（ｉ）車両の走行車線からの逸脱を回避した後、該車両を走行車線内の目標位置（例えば車線中央）へ戻す場合、（ｉｉ）横風により車両の車線幅方向の位置が目標位置からずれた場合に、該車両を該目標位置へ戻す場合（所謂横風制御）、（ｉｉｉ）先行車や障害物を緊急回避する場合、が挙げられる。

本発明の車両制御装置の一態様では、前記制御手段が、前記液圧差を用いて前記第２制動液圧を昇圧させる期間は、前記第１制動液圧が所定液圧に達した後の減圧開始時点から所定期間である。

当該車両制御装置では、第１制動液圧が比較的高い減圧開始時点から所定期間に、第１制動液圧と第２制動液圧との液圧差により第２制動液圧が昇圧される。つまり、減圧開始時点から所定期間は、第１制動液圧を減圧可能な減圧ソレノイドバルブを介して、第１制動液圧の減圧は行われない。

ここで、減圧ソレノイドバルブの作動音は、制動液圧が高いほど大きくなる、言い換えれば、制動液圧が低いほど小さくなる。この態様によれば、第１制動液圧が比較的高い減圧開始時点から所定期間に、減圧ソレノイドバルブを介して第１制動液圧の減圧が行われない（即ち、減圧ソレノイドバルブが作動しない）ので、該減圧ソレノイドバルブの作動音の発生を抑制することができる。

尚、第２制動液圧の昇圧後、第１制動液圧を第２制動液圧より低くするときには、第１制動液圧を減圧可能な減圧ソレノイドバルブを介して第１制動液圧の減圧が行われてもよい。この場合、第１制動液圧は比較的低いので、減圧ソレノイドバルブの作動音は、第１制動液圧の減圧開始直後から減圧ソレノイドバルブを介して第１制動液圧の減圧が行われる場合に比べて小さく、運転者が作動音に起因して違和感を覚える可能性は低い。

「所定期間」は、第１制動液圧及び第２制動液圧の液圧差を用いて第２制動液圧の昇圧が行われる期間である。この期間が短いほど第２制動液圧が早く昇圧するが、この期間が短いほど、例えば車両のヨーモーメントや前後方向の減速度等が急に変化するので、運転者が違和感を覚える可能性がある。このため、「所定期間」は、第２制動液圧の昇圧速度と、運転者に違和感を与えないヨーモーメントや減速度等の変化速度とを両立可能な期間として設定されることが望ましい。このように設定すれば、運転者の違和感をより抑制することができる。「所定液圧」は、車両を一の方向に旋回させるために、左右一方の側の車輪に付与すべき制動力を発生可能な液圧を意味する。

本発明の車両制御装置の他の態様では、前記制動装置は、制動液圧を発生するポンプと、前記左右一方の側の車輪に前記第１制動液圧に応じた制動力を付与する第１制動機構と、前記左右他方の側の車輪に前記第２制動液圧に応じた制動力を付与する第２制動機構と、開状態の場合に前記ポンプの吐出口及び前記第１制動機構間を連通する第１保持ソレノイドバルブと、開状態の場合に前記吐出口及び前記第２制動機構間を連通する第２保持ソレノイドバルブと、前記第１保持ソレノイドバルブの前記吐出口側と前記第２保持ソレノイドバルブの前記吐出口側とを結ぶ第１液路と、前記ポンプの吸入口と前記第１液路とを結ぶ第２液路に配置されたマスタシリンダカットソレノイドバルブと、を有し、前記制御手段は、（ｉ）前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より高くする期間において、前記第１保持ソレノイドバルブを開状態にすると共に、前記第２保持ソレノイドバルブ及び前記マスタシリンダカットソレノイドバルブを閉状態にし、（ｉｉ）前記液圧差を用いて前記第２制動液圧を昇圧させる期間において、前記第１保持ソレノイドバルブ及び前記第２保持ソレノイドバルブを開状態にして、前記第１液路を介して前記第１制動機構及び前記第２制動機構間を連通すると共に、前記マスタシリンダカットソレノイドバルブを閉状態にし、（ｉｉｉ）前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より低くする期間において、前記第２保持ソレノイドバルブを閉状態にすると共に、前記第１保持ソレノイドバルブ及び前記マスタシリンダカットソレノイドバルブを開状態にして、前記第１制動機構及び前記吸入口を連通する。

この態様によれば、第１制動液圧を減圧可能な減圧ソレノイドバルブを介さずに第１制動液圧が減圧されるので、減圧ソレノイドバルブの作動音の発生を回避することができる。

本発明の車両制御装置の他の態様では、前記制御装置は、前記車両が現在走行している走行車線から逸脱する可能性がある場合に、前記車両の逸脱を回避すべく、前記一の方向のヨーモーメントが発生するように前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より高くする。

この態様によれば、運転者の違和感を抑制しつつ、走行車線からの車両の逸脱を好適に抑制することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るブレーキアクチュエータの構造を示す模式図である。 実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 実施形態に係るブレーキＬＤＡ及び車両の姿勢矯正の具体的な処理を示すフローチャートである。 車線逸脱抑制動作の実施時に車両に付与される制動力及び車両の走行軌跡の一例を示す概念図である。 実施形態に係る車線逸脱抑制動作の実施時のヨーモーメント、油圧、減速度及び各バルブの開閉状態を示すタイミングチャートである。 比較例に係る車線逸脱抑制動作の実施時のヨーモーメント、油圧、減速度及び各バルブの開閉状態を示すタイミングチャートである。

本発明の車両制御装置に係る実施形態について、図１乃至図７を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の車両制御装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（車両の構成）
車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。

図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。

車両１は、更に、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６と、本発明に係る「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７と、を備えている。

マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力（以降、適宜“油圧”と称する）は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達される油圧を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（即ち、転蛇輪を転蛇する）ためにドライバによって操作される操作子である。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、所謂ＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌａｒｔ）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）を実現するための制御装置として機能する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１と、ＬＤＡ制御部１７２と、ブレーキ制御部１７３と、を備えている。

ここで、ブレーキアクチュエータ１３について、図２を参照して説明を加える。図２は、実施形態に係るブレーキアクチュエータ１３の構造を示す模式図である。

図２に示すように、マスタシリンダ１１２からの２つの油圧経路は、ブレーキアクチュエータ１３において４つに分離される。２つの油圧経路のうち一方の油圧経路は、マスタシリンダカットソレノイドバルブ（以降、適宜“マスタシリンダカットＳＶ”と表記する）１３１ａと、保持ソレノイドバルブ（以降、適宜“保持ＳＶ”と表記する）１３２ａ及び１３２ｂと、減圧ソレノイドバルブ（以降、適宜“減圧ＳＶ”と表記する）１３３ａ及び１３３ｂとを有する。２つの油圧経路のうち他方の油圧経路は、マスタシリンダカットＳＶ１３１ｂと、保持ＳＶ１３２ｃ及び１３２ｄと、減圧ＳＶ１３３ｃ及び１３３ｄとを有する。

保持ＳＶ１３２ａが開状態である場合、ポンプ１の吐出口（即ち、高圧側）とホイールシリンダ１２２ＦＲとが連通される。保持ＳＶ１３２ｂが開状態である場合、ポンプ１の吐出口とホイールシリンダ１２２ＲＬとが連通される。また、保持ＳＶ１３２ａ及び１３２ｂの両方が開状態である場合、パイプ１３４ａを介して、ホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＬが連通される。

減圧ＳＶ１３３ａが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＦＲとポンプ１の吸入口（即ち、低圧側）とが連通される。減圧ＳＶ１３３ｂが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＲＬとポンプ１の吸入口とが連通される。

マスタシリンダカットＳＶ１３１ａが開状態である場合、ポンプ１の吐出口と該ポンプ１の吸入口とが連通される。加えて、保持ＳＶ１３２ａ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ａが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＦＲとポンプ１の吸入口とが連通される。同様に、保持ＳＶ１３２ｂ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ａが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＲＬとポンプ１の吸入口とが連通される。

ホイールシリンダ１２２ＦＲの油圧が昇圧される場合には、保持ＳＶ１３２ａが開状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ａが閉状態にされる。他方、ホイールシリンダ１２２ＦＲの油圧が減圧される場合、典型的には、保持ＳＶ１３２ａが閉状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ａが開状態にされる。同様に、ホイールシリンダ１２２ＲＬの油圧が昇圧される場合には、保持ＳＶ１３２ｂが開状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ｂが閉状態にされる。他方、ホイールシリンダ１２２ＲＬの油圧が減圧される場合、典型的には、保持ＳＶ１３２ｂが閉状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ｂが開状態にされる。

保持ＳＶ１３２ｃが開状態である場合、ポンプ２の吐出口とホイールシリンダ１２２ＲＲとが連通される。保持ＳＶ１３２ｄが開状態である場合、ポンプ２の吐出口とホイールシリンダ１２２ＦＬとが連通される。また、保持ＳＶ１３２ｃ及び１３２ｄの両方が開状態である場合、パイプ１３４ｂを介して、ホイールシリンダ１２２ＲＲ及び１２２ＦＬが連通される。

減圧ＳＶ１３３ｃが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＲＲとポンプ２の吸入口とが連通される。減圧ＳＶ１３３ｄが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＦＬとポンプ２の吸入口とが連通される。

マスタシリンダカットＳＶ１３１ｂが開状態である場合、ポンプ２の吐出口と該ポンプ２の吸入口とが連通される。加えて、保持ＳＶ１３２ｃ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ｂが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＲＲとポンプ２の吸入口とが連通される。同様に、保持ＳＶ１３２ｄ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ｂが開状態である場合、ホイールシリンダ１２２ＦＬとポンプ２の吸入口とが連通される。

ホイールシリンダ１２２ＲＲの油圧が昇圧される場合には、保持ＳＶ１３２ｃが開状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ｃが閉状態にされる。他方、ホイールシリンダ１２２ＲＲの油圧が減圧される場合、典型的には、保持ＳＶ１３２ｃが閉状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ｃが開状態にされる。同様に、ホイールシリンダ１２２ＦＬの油圧が昇圧される場合には、保持ＳＶ１３２ｄが開状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ｄが閉状態にされる。他方、ホイールシリンダ１２２ＦＬの油圧が減圧される場合、典型的には、保持ＳＶ１３２ｄが閉状態にされると共に、減圧ＳＶ１３３ｄが開状態にされる。

マスタシリンダカットＳＶ１３１ａ及び１３１ｂ、並びに保持ＳＶ１３２ａ〜１３２ｄは、リニアソレノイドバルブである。他方、減圧ＳＶ１３３ａ〜１３３ｄは、デューティ制御型ソレノイドバルブである。

尚、図２には、右前輪１２１ＦＲのホイールシリンダ１２２ＦＲと、左後輪１２１ＲＬのホイールシリンダ１２２ＲＬとを含む油圧系統と、左前輪１２１ＦＬのホイールシリンダ１２２ＦＬと、右後輪１２１ＲＲのホイールシリンダ１２２ＲＲとを含む油圧系統と、を有する所謂Ｘ字系統式の構成が記載されている。本発明は、所謂Ｘ字系統式に限らず、
左前輪１２１ＦＬのホイールシリンダ１２２ＦＬと、右前輪１２１ＦＲのホイールシリンダ１２２ＦＲとを含む油圧系統と、左後輪１２１ＲＬのホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲのホイールシリンダ１２２ＲＲとを含む油圧系統と、を有する所謂前後系統式の構成にも適用可能である。

（車線逸脱抑制動作）
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図３及び図４のフローチャートを参照して説明する。

車線逸脱抑制動作の概要
ＥＣＵ１７のＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データ（即ち、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３及び加速度センサ１５４各々の検出結果を示すデータ）と、カメラ１５５により撮像された画像データとに基づいて、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。

ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱の可能性がある場合に、車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを車両１に付与するため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与する。つまり、本実施形態では、制動力差を用いて、車両１の走行車線からの逸脱が抑制される。以降、本実施形態に係る「車線逸脱抑制」を、適宜“ブレーキＬＤＡ”と称する。

ＬＤＡ制御部１７２は、上記抑制ヨーモーメントを車両１に付与した後、車両１の姿勢を矯正するために（即ち、車両１の進行方向を、走行車線が延びる方向に合わせるために）、抑制ヨーモーメントの方向とは反対方向のヨーモーメントを車両１に付与する。

ここで、「車両１の逸脱を抑制」とは、車両１に抑制ヨーモーメントが付与されない場合の走行車線からの逸脱距離と比較して、車両１に抑制ヨーモーメントが付与される場合の走行車線からの逸脱距離を小さくすることを意味する。

車線逸脱抑制動作の詳細
図３において、先ず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３及び加速度センサ１５４各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。尚、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角度を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角度」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、車線逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。このような観点から設定された許容逸脱距離は、デフォルトの許容逸脱距離として用いられてよい。尚、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図３に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図３に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグをオンにすると共に、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ブレーキＬＤＡ及び車両１の姿勢矯正に係る処理を行う（ステップＳ２）。該処理について、図４のフローチャートを参照して詳細に説明する。

ＬＤＡ制御部１７２は、先ず、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、算出される走行軌跡は、ステップＳ１０５の処理において設定された許容逸脱距離の制約を満たす。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の走行車線からの逸脱を回避するために、該車両１に発生させるべきヨーレートを第一の目標ヨーレートとして算出する（ステップＳ２０１）。続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に第一の目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを第一の目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ２０２）。

ここで、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば所定の変換関数に基づいて第一の目標ヨーレートを第一の目標ヨーモーメントに変換することで、第一の目標ヨーモーメントを算出してもよい（後述する第二の目標ヨーモーメントについても同様）。尚、第一の目標ヨーモーメントは、上述した抑制ヨーモーメントと等価である。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、第一の目標ヨーモーメントを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。

次に、ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２により算出された制動力を発生させるために必要な第一の油圧を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ２０３）。このとき、ブレーキ制御部１７３は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部での油圧を指定する圧力指令値を個別に算出する。

続いて、ブレーキ制御部１７３は、ステップＳ２０３の処理において算出された圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ２０４）。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の姿勢を矯正するために、該車両１に発生させるべきヨーレートを第二の目標ヨーレートとして算出する（ステップＳ２０５）。続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に第二の目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを第二の目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ２０６）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、第二の目標ヨーモーメントを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。次に、ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２により算出された制動力を発生させるために必要な第二の油圧を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ２０７）。

ここで、第二の目標ヨーモーメントの方向は、第一の目標ヨーモーメント（即ち、抑制ヨーモーメント）の方向とは反対方向である。つまり、第一の目標ヨーモーメントを車両１に付与するために、車両１の左右一方の側の車輪に係る制動力を、該車両１の左右他方の側の車輪に係る制動力より大きくした場合、第二の目標ヨーモーメントを車両１に付与するためには、左右他方の側の車輪に係る制動力を、左右一方の側の車輪に係る制動力よりも大きくする必要がある。

第一の目標ヨーモーメントが車両１に付与される場合、車両１の左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧は、該車両１の左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧よりも高い。そして、第一の目標ヨーモーメントを車両１に付与した直後に、第二の目標ヨーモーメントを車両１に付与するためには、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧を、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧よりも高くする必要がある。

ブレーキ制御部１７３は、第二の目標ヨーモーメントが車両１に付与される際、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧を用いて、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧を昇圧するようにブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ２０８）。

このような構成を採ることができる理由は、車両１の走行車線からの逸脱を回避するための第一の目標ヨーモーメントが、必ず、車両１の姿勢を矯正するための第二の目標ヨーモーメントよりも大きいからである。つまり、車両１に第一の目標ヨーモーメントを付与するための第一の油圧が、必ず、車両１に第二の目標ヨーモーメントを付与するための第二の油圧よりも大きいからである。

ステップＳ２０８の処理の後、ブレーキ制御部１７３は、左右他方の側の車輪のホイールシリンダ（図５に示す例では、ホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１１３ＲＲ）の油圧が、ステップＳ２０７の処理において算出された圧力指令値（即ち、目標値）に達したか否かを判定する（ステップＳ２０９）。この判定において、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が圧力指令値に達していないと判定された場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、ステップＳ２０８の処理が継続される。

他方、ステップＳ２０９の判定において、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が圧力指令値に達したと判定された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部１７３は、左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶ（図５に示す例では、保持ＳＶ１３２ａ及び１３２ｃ）を閉状態にするようにブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ２１０）。

続いて、ブレーキ制御部１７３は、左右一方の側の車輪のホイールシリンダ（図５に示す例では、ホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬ）の油圧を、ステップＳ２０７の処理において算出された圧力指令値（即ち、目標値）とするために、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶ（図５に示す例では、保持ＳＶ１３２ｂ及び１３２ｄ）と、マスタシリンダカットＳＶ１３１ａ及び１３１ｂとを開状態にするようにブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ２１１）。この結果、左右一方の側の車輪に付与される制動力が、左右他方の側の車輪に付与される制動力よりも小さくなり、第二の目標ヨーモーメントが車両１に付与されることとなる。

図４に示すブレーキＬＤＡ及び車両１の姿勢矯正に係る処理が行われることにより、ステップＳ２０１の処理において算出された新たな走行軌跡に沿って車両１が走行する。ステップＳ２１１の処理の後、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオフにされ、図３に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図３に示す車線逸脱抑制動作を開始する。

車線逸脱抑制動作による車両の軌跡の一例
図４に示す処理が行われることによる車両１の軌跡の一具体例について、図５を参照して説明する。図５は、車線逸脱抑制動作の実施時に車両に付与される制動力及び車両の走行軌跡の一例を示す概念図である。図５における網かけ矢印は、車両１に付与される制動力を表している。ただし、図５は概念図であるため、例えば制動力の大小関係等は、実際と必ずしも一致しない。また、図５における符号Ｔ０、Ｔ１、Ｔ３及びＴ５は、夫々時刻を示しており、後述する図６における符号Ｔ０、Ｔ１、Ｔ３及びＴ５に対応している。

ここでは、車両１が走行車線から進行方向右側に逸脱する可能性がある場合の車線逸脱抑制動作について説明する。図４に示す処理が行われると、先ず、車両１の逸脱を抑制するための第一の目標ヨーモーメントが車両１に付与され、その後、車両１の姿勢矯正のための第二の目標ヨーモーメントが車両１に付与される。

図５に示すように、第一の目標ヨーモーメントを車両１に付与するために、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与される（図４のステップＳ２０４の処理に相当）。このとき、ブレーキ制御部１７３は、ポンプ１及びポンプ２を作動させつつ、保持ＳＶ１３２ｂ及び１３２ｄを開状態にするようにブレーキアクチュエータ１３を制御する（尚、保持ＳＶ１３２ａ及び１３２ｃ、減圧ＳＶ１３３ａ〜１３３ｄ、並びにマスタシリンダカットＳＶ１３１ａ及び１３１ｂは閉状態である）。

第一の目標ヨーモーメントが車両１に付与されることにより、車両１が進行方向左側に回転運動し、車両１が走行車線の中央に近づく（図５の時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までの期間参照）。

その後、第二の目標ヨーモーメントを車両１に付与するために、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲに制動力が付与される。具体的には先ず、図４のステップＳ２０８の処理において、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬのホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬの油圧を用いて、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの油圧が昇圧される。

このとき、ブレーキ制御部１７３は、ポンプ１及びポンプ２を作動させずに、保持ＳＶ１３２ａ〜１３２ｄを開状態にするようにブレーキアクチュエータ１３を制御する（尚、減圧ＳＶ１３３ａ〜１３３ｄ、並びにマスタシリンダカットＳＶ１３１ａ及び１３１ｂは閉状態である）。

この結果、保持ＳＶ１３２ｂ、パイプ１３４ａ及び保持ＳＶ１３２ａを介して、ホイールシリンダ１２２ＲＬ及び１２２ＦＲが連通される。このため、ホイールシリンダ１２２ＲＬの油圧が減圧されつつ、ホイールシリンダ１２２ＦＲの油圧が昇圧される。言い換えれば、ホイールシリンダ１２２ＲＬの油圧により、ホイールシリンダ１２２ＲＲの油圧が昇圧される。同様に、保持ＳＶ１３２ｄ、パイプ１３４ｂ及び保持ＳＶ１３２ｃを介して、ホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＲが連通される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬの油圧が減圧されつつ、ホイールシリンダ１２２ＲＲの油圧が昇圧される。言い換えれば、ホイールシリンダ１２２ＦＬの油圧により、ホイールシリンダ１２２ＲＲの油圧が昇圧される。

ホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬの油圧が減圧されつつ、ホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの油圧が昇圧される期間は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲ各々に制動力が付与されることとなる（図５の時刻Ｔ１から時刻Ｔ３までの期間参照）。

続いて、図４のステップＳ２１１の処理において、ブレーキ制御部１７３は、保持ＳＶ１３２ａ及び１３２ｃを閉状態にし、且つ、保持ＳＶ１３２ｂ及び１３２ｄ並びにマスタシリンダカットＳＶ１３１ａ及び１３１ｂを開状態にするようにブレーキアクチュエータ１３を制御する（尚、減圧ＳＶ１３３ａ〜１３３ｄは閉状態である）。

この結果、保持ＳＶ１３２ｂ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ａが開状態となり、保持ＳＶ１３２ｂ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ａを介して、ホイールシリンダ１２２ＲＬとポンプ１の吸入口とが連通され、ホイールシリンダ１２２ＲＬの油圧が減圧される。更に、保持ＳＶ１３２ｄ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ｂが開状態となり、保持ＳＶ１３２ｄ及びマスタシリンダカットＳＶ１３１ｂを介して、ホイールシリンダ１２２ＦＬとポンプ２の吸入口とが連通され、ホイールシリンダ１２２ＦＬの油圧が減圧される。

第二の目標ヨーモーメントが車両１に付与されることにより、車両１が進行方向右側に回転運動し、車両１の姿勢が矯正される（図５の時刻Ｔ３から時刻Ｔ５までの期間参照）。

本実施形態に係る「ブレーキ制御部１７３」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。本実施形態に係る「左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧」及び「左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧」は、夫々、本発明に係る「第１制動液圧」及び「第２制動液圧」の一例である。図５に示す例において「ホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬ」は、本発明に係る「第１制動機構」の一例であり、「ホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＲ」は、本発明に係る「第２制動機構」の一例であり、「保持ＳＶ１３２ｂ及び１３２ｄ」は、本発明に係る「第１保持ソレノイドバルブ」の一例であり、「保持ＳＶ１３２ａ及び１３２ｃ」は、本発明に係る「第２保持ソレノイドバルブ」の一例である。

（技術的効果）
本実施形態に係る車線逸脱抑制動作によれば、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、第一の目標ヨーモーメント（即ち、抑制ヨーモーメント）が車両１に付与される。このため、車両１の走行車線からの逸脱を抑制することができる。

本実施形態に係る車線逸脱抑制動作によれば、上述のステップＳ２０８以降の処理が行われることにより、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。この点について、図６のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

図６において、時刻Ｔ０に、第一の目標ヨーモーメントを車両１に付与するために、左右一方の側の車輪への制動力の付与が開始されるものとする。このとき、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶ（図５に示す例では、保持ＳＶ１３２ｂ及び１３２ｄ）が開状態とされる。左右一方の側の車輪のホイールシリンダ（図５に示す例では、ホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬ）の油圧（図６の“第一油圧”）が、図４のステップＳ２０３の処理において算出された圧力指令値に達した後、ポンプの作動が停止され、該圧力指令値に相当する油圧が維持される。この結果、車両１に第一の目標ヨーモーメントが付与される（図６の“Ｍｚ”に係るグラフ参照）。

その後、時刻Ｔ１に、第二の目標ヨーモーメントを車両１に付与するために、左右他方の側の車輪への制動力の付与が開始されるものとする。このとき、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶと左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶとが開状態にされる。

時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までは、左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶ（図５に示す例では、保持ＳＶ１３２ａ及び１３２ｃ）は閉状態であったので、左右他方の側の車輪のホイールシリンダ（図５に示す例では、ホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＲ）に係る油圧（図６の“第二油圧”）は、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧よりも低い。このため、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶと左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶとが開状態にされると、油圧差に起因して、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が低下する一方、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が増加する（図６の時刻Ｔ１〜Ｔ２参照）。

ここで特に、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの期間、減圧ＳＶが作動していない（即ち、開状態にされていない）ことに着目されたい。本実施形態に係る減圧ＳＶは、デューティ制御型ソレノイドバルブであり、その作動時には、リニアソレノイドバルブであるマスタシリンダカットＳＶ及び保持ＳＶの作動時に比べて、大きな作動音が生じる。減圧ＳＶの作動音は、ホイールシリンダの油圧が高いほど大きくなる。しかるに本実施形態では、減圧ＳＶが作動しないので、減圧ＳＶの作動音の発生を防止することができる。

時刻Ｔ２に、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が、図４のステップＳ２０７の処理において算出された圧力指令値に達すると、左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶが閉状態にされると共に、マスタシリンダカットＳＶが開状態にされる。

このとき、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶは開状態が維持されているので、マスタシリンダカットＳＶが開状態にされたことに起因して、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧は低下する（図６の時刻Ｔ２〜Ｔ３参照）。つまり、本実施形態ではマスタシリンダカットＳＶが、減圧ＳＶの代わりとして用いられている。従って、減圧ＳＶの作動音の発生を防止することができる。

時刻Ｔ３に、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が、図４のステップＳ２０７の処理において算出された圧力指令値に達すると、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶ及びマスタシリンダカットＳＶが閉状態にされる。この結果、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４まで、車両１に第二の目標ヨーモーメントが付与される。

その後、時刻Ｔ４に、左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶ及びマスタシリンダカットＳＶが開状態にされることにより、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が減圧される。時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までの期間においても、減圧ＳＶが作動しないので、減圧ＳＶの作動音の発生を防止することができる。

比較例
ここで、比較例に係る車線逸脱抑制動作について、図７のタイミングチャートを参照して説明する。

比較例に係る車線逸脱抑制動作では、第一の目標ヨーモーメントを車両に付与するために、ポンプを作動させつつ、左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶが開状態にされると共に、該左右一方の側の車輪に係る減圧ＳＶは閉状態にされる（図７の時刻Ｔ０〜Ｔ１１参照）。その後、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧（図７の“第一油圧”）を減圧するために、左右一方の側の車輪に係る減圧ＳＶが開状態にされると共に、該左右一方の側の車輪に係る保持ＳＶは閉状態にされる（図７の時刻Ｔ１２〜Ｔ１３参照）。

その後、第二の目標ヨーモーメントを車両に付与するために、ポンプを作動させつつ、左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶが開状態にされると共に、該左右他方の側の車輪に係る減圧ＳＶは閉状態にされる（図７の時刻Ｔ１３〜Ｔ１４参照）。その後、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧（図７の“第二油圧”）を減圧するために、左右他方の側の車輪に係る減圧ＳＶが開状態にされると共に、該左右他方の側の車輪に係る保持ＳＶは閉状態にされる（図７の時刻Ｔ１５〜Ｔ１６参照）。

比較例に係る車線逸脱抑制動作では、車両の前後方向の減速度は、増加、減少、増加、減少と変化する（図７の“減速度”に係るグラフ参照）。このため、運転者が所謂減速Ｇ抜けや不快感を感じる可能性がある。

他方で、図６の「減速度」に係るグラフを参照すると、時刻Ｔ２以降、減速度が増加することはない。本実施形態に係る車線逸脱抑制動作では、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの期間に、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧により、左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧が昇圧されるからである。従って、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作によれば、減速度の増減に起因する運転者の違和感を抑制することができる。

本発明に係る「所定期間」の一具体例としての、図６の時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの期間は、ヨーモーメント（図６の“Ｍｚ”に係るグラフ参照）の勾配（即ち、単位時間当たりのヨーモーメントの変化の程度）に応じて決定される。ヨーモーメントの勾配が比較的急であると、運転者に不快感を与える可能性がある。他方で、ヨーモーメントの勾配が比較的緩やかであれば、運転者に不快感を与えることはないが、その分第二の目標ヨーモーメントの車両１への付与が遅くなるため、車両１が走行車線から再度逸脱する可能性が高まる。

本実施形態では、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの期間は、ヨーモーメントの勾配が、車両１の走行車線からの再度の逸脱を防止しつつ、運転者に不快感を与えないような勾配となるような期間として設定されている。このような期間は、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧（図６の“第一油圧”）の減圧勾配、及び左右他方の側の車輪のホイールシリンダの油圧（図６の“第二油圧”）の昇圧勾配を調整することにより、より具体的には、保持ＳＶの開度を調整することにより、実現可能である。

尚、図５に示す例では、車両１の走行車線からの逸脱を抑制するために、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与され、その後、車両１の姿勢を矯正するために、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力が付与される。このように構成すれば、例えば走行車線からの逸脱を抑制するために、左前輪１２１ＦＬのみに制動力が付与される場合に比べて、車輪への負荷を軽減することができ実用上非常に有利である。

しかしながら、車両１の走行車線からの逸脱を抑制するために、左右一方の側の前輪及び後輪の一方にのみ制動力が付与され、その後、車両１の姿勢を矯正するために、左右他方の側の前輪及び後輪の一方にのみ制動力が付与される構成であってもよい。

尚、図６の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３までの期間において、左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧を低下させる場合、マスタシリンダカットＳＶに代えて、減圧ＳＶが用いられてよい。これは、時刻Ｔ２の左右一方の側の車輪のホイールシリンダの油圧は、時刻Ｔ１に比べて低いので、減圧ＳＶが作動したとしても発生する作動音は比較的小さく、運転者が減圧ＳＶの作動音に起因して不快感を感じる可能性は低いからである。

＜変形例＞
上述した実施形態では、車線逸脱抑制動作（即ち、ブレーキＬＤＡ）により車両１に第一の目標ヨーモーメント及び第二の目標ヨーモーメントが付与される場合を挙げた。本発明は、ブレーキＬＤＡに限らず、左右制動力差を利用して車両１にヨーモーメントを付与する横風制御や緊急回避動作にも適用可能である。

具体的には、横風制御では、横風の影響により走行車線の中央から車線幅方向にずれた車両を走行車線の中央に戻すための第一のヨーモーメントが車両に付与され、その後、車両の姿勢を矯正するための第二のヨーモーメントが車両に付与される場合に、本発明を適用可能である。緊急回避動作では、例えば先行車や障害物等を回避するための第一のヨーモーメントが車両に付与され、その後、車両の姿勢を矯正するための第二のヨーモーメントが車両に付与される場合に、本発明を適用可能である。いずれの場合であっても、上述した実施形態と同様に、運転者の違和感を抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１７…ＥＣＵ、１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＲ…ホイールシリンダ、１７１…データ取得部、１７２…ＬＤＡ制御部、１７３…ブレーキ制御部

Claims (4)

1. 複数の車輪各々に制動液圧に応じた制動力を付与する制動装置を備える車両における車両制御装置であって、
   前記車両を一の方向に回転運動させるべく、（ｉ）前記複数の車輪のうち左右一方の側の車輪に係る第１制動液圧を、前記複数の車輪のうち左右他方の側の車輪に係る第２制動液圧より高くした後、前記車両を前記一の方向とは異なる他の方向に回転運動させるべく、（ｉｉ）前記第１制動液圧及び前記第２制動液圧の液圧差を用いて前記第２制動液圧を昇圧し、（ｉｉｉ）前記第２制動液圧を保持しつつ、前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より低くする制御手段を備える
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段が、前記液圧差を用いて前記第２制動液圧を昇圧させる期間は、前記第１制動液圧が所定液圧に達した後の減圧開始時点から所定期間であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制動装置は、制動液圧を発生するポンプと、前記左右一方の側の車輪に前記第１制動液圧に応じた制動力を付与する第１制動機構と、前記左右他方の側の車輪に前記第２制動液圧に応じた制動力を付与する第２制動機構と、開状態の場合に前記ポンプの吐出口及び前記第１制動機構間を連通する第１保持ソレノイドバルブと、開状態の場合に前記吐出口及び前記第２制動機構間を連通する第２保持ソレノイドバルブと、前記第１保持ソレノイドバルブの前記吐出口側と前記第２保持ソレノイドバルブの前記吐出口側とを結ぶ第１液路と、前記ポンプの吸入口と前記第１液路とを結ぶ第２液路に配置されたマスタシリンダカットソレノイドバルブと、を有し、
   前記制御手段は、（ｉ）前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より高くする期間において、前記第１保持ソレノイドバルブを開状態にすると共に、前記第２保持ソレノイドバルブ及び前記マスタシリンダカットソレノイドバルブを閉状態にし、（ｉｉ）前記液圧差を用いて前記第２制動液圧を昇圧させる期間において、前記第１保持ソレノイドバルブ及び前記第２保持ソレノイドバルブを開状態にして、前記第１液路を介して前記第１制動機構及び前記第２制動機構間を連通すると共に、前記マスタシリンダカットソレノイドバルブを閉状態にし、（ｉｉｉ）前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より低くする期間において、前記第２保持ソレノイドバルブを閉状態にすると共に、前記第１保持ソレノイドバルブ及び前記マスタシリンダカットソレノイドバルブを開状態にして、前記第１制動機構及び前記吸入口を連通する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御装置は、前記車両が現在走行している走行車線から逸脱する可能性がある場合に、前記車両の逸脱を回避すべく、前記一の方向のヨーモーメントが発生するように前記第１制動液圧を前記第２制動液圧より高くすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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