JP2018034743A - 車両用荷室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】安価で収納スペースを確保できるとともに仕切材の破損を防止できる車両用荷室構造を提供する。【解決手段】荷物を載置する荷物台２と、この荷物台２を他の荷台３と区画する帯状のパーティション１０とを備えており、パーティション１０の両端部は、車体に設けられた一対のフック５０，５１にそれぞれ着脱可能に係合されており、一対のフック５０，５１のうち少なくとも一方は、パーティション１０に一定以上の荷重が加わったときに変形してパーティション１０の係合を解除することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用荷室構造に関する。

従来、車両後部の荷室において、トランクルーム内周壁に凹部が形成されたものが知られている。このような荷室では、凹部を覆うようにネット状の仕切材が設けられ、仕切材で、凹部とトランクルームの内側とを仕切るようになっていた（特許文献１参照）。仕切材は、巻取装置で収容可能に構成されており、仕切材を引き出した際の先端部は、固定フックに係止される。

凹部とトランクルームの内側とを仕切る他の構成としては、凹部の下側縁部にゴム製のベルトを架け渡すものがあった。ベルトは車体の後端部に固定されており、ベルトの先端部は、トランクルームの前部に設けられたフックに係止される。この構成によっても、凹部内に収容した荷物がトランクルームの内側にすべり出るのを防止することができる。

特開２０００−１４２２４１号公報

特許文献１の構成では、ネット状の仕切材や巻取装置が大きく収容スペースが狭くなるとともにコストアップを招く問題があった。また、ゴム製のベルトを用いた構成では、ベルトが弛んでしまうと、外観が悪くなったり、荷物をうまくかけ止められなくなる等の問題があった。さらに、ベルトが後部開口から外側へ垂れ下がった状態で後部扉を閉じると、ベルトや後部扉等を破損するという問題もあった。

このような観点から、本発明は、安価で収納スペースを確保できるとともに仕切材の破損を防止できる車両用荷室構造を提供することを課題とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用荷室構造は、荷物を載置する荷物台と、この荷物台を他の荷台と区画する帯状のパーティションとを備えている。前記パーティションの両端部は、車体に設けられた一対のフックにそれぞれ着脱可能に係合されており、前記一対のフックのうち少なくとも一方は、前記パーティションに一定以上の荷重が加わったときに変形して前記パーティションの係合を解除することを特徴とする。

このような構成によれば、パーティションが帯状であって小型化されるため、安価で且つ、荷室における占有スペースを小さくでき、収納スペースを確保することができる。さらに、一定以上の荷重が加わったときにパーティションの係合が解除されるので、パーティションやフックの破損を防止することができる。

また、本発明に係る車両用収納構造は、荷物を載置する荷物台と、この荷物台を他の荷台と区画する帯状のパーティションとを備えている。前記パーティションの両端部は、車体に設けられた一対のフックにそれぞれ着脱可能に係合されており、前記パーティションは、一定以上の荷重が加わったときに伸長するように構成されていることを特徴とする。

このような構成によれば、パーティションが帯状であって小型化されるため、安価で且つ、荷室における占有スペースを小さくでき、収納スペースを確保することができる。さらに、一定以上の荷重が加わったときにパーティションが伸長するので、パーティションやフックの破損を防止することができる。また、パーティションが伸長可能であるので、フックへの係合を容易に行うことができる。

本発明によれば、安価で収納スペースを確保できるとともに仕切材の破損を防止できる車両用荷室構造を得ることができる。

本発明の第一の実施形態に係る車両用荷室構造を斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第一の実施形態に係る車両用荷室構造を斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第一の実施形態に係る車両用荷室構造を内側から見た分解側面図である。本 本発明の第二の実施形態に係る車両用荷室構造を斜め前方から見た斜視図である。 （ａ）は本発明の第二の実施形態に係る車両用荷室構造のパーティションの通常状態を示した斜視図、（ｂ）はパーティションの伸長状態を示した斜視図である。 （ａ）は本発明の第二の実施形態に係る車両用荷室構造のパーティションの折畳み前の状態を示した斜視図、（ｂ）はパーティションの折畳み時の状態を示した斜視図、（ｃ）はパーティションの完成後の状態を示した斜視図である。 （ａ）は本発明の第二の実施形態に係る車両用荷室構造のパーティションの係止時の状態を示した斜視図、（ｂ）はパーティションの係止後の状態を示した斜視図である。

本発明の第一の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際は、運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。

図１乃至図３に示すように、本発明の第一の実施形態に係る車両用荷室構造１は、荷物を載置する荷物台２と、この荷物台２を他の荷台３と区画するパーティション１０と、パーティション１０を固定するためのフック５０，５１とを備えている。本実施形態に係る荷室は、具体的には、側部収容スペース３０と、底部収容スペース４０（図２参照）と、フロアボード４５と、パーティション１０とを備えている。本実施形態では、車両の後部に設けられた場合を例に挙げて説明する。

図１および図２に示すように、側部収容スペース３０は、車両後部の車幅方向両端部にそれぞれ設けられている。側部収容スペース３０は、リアフェンダーの内側のインナーパネル３１に形成されている。側部収容スペース３０は、インナーパネル３１のタイヤハウス３２の後方に形成された凹部３３の内側に形成されている。凹部３３は、タイヤハウス３２の車幅方向内側端の延長線上から、車幅方向外側に膨らんでいる。側部収容スペース３０は、凹部３３の前面部３３ａ（タイヤハウス３２の後壁部）と、外側面部３３ｂ（インナーパネル３１の外側壁部）と、底面部３３ｃと、後面部３３ｄとで区画されている。凹部３３の底面部３３ｃが、荷物を載置する荷物台２となる。

図２に示すように、底部収容スペース４０は、左右一対の側部収容スペース３０，３０間に設けられている。底部収容スペース４０は、上部が開口した有底形状を呈している。底部収容スペース４０は、底面が下方に凹んだフロアパネル４１の内側に形成されている。底部収容スペース４０には、スペアタイヤ４２や工具箱（図示せず）などが収容されている。なお、スペアタイヤを設けず、単にトランクルームとして利用する場合もある。

フロアボード４５は、底部収容スペース４０の上部を覆い、底部収容スペース４０の蓋の役目を果たす。フロアボード４５は、側部収容スペース３０の底面部３３ｃ（荷物台２）と同じ高さに設置される。フロアボード４５が、荷物台２と区画される他の荷台３となる。なお、フロアボード４５は、パーティション１０よりも上方に設置される場合もある。

図１乃至図３に示すように、パーティション１０は、帯状を呈しており、たとえば、ポリプロピレン（ＰＰ）等の高い剛性と耐衝撃性を備えた樹脂にて構成されている。パーティション１０の長手方向両端部は、車体に設けられた一対のフック５０，５１にそれぞれ着脱可能に係合される。パーティション１０は、前後方向に延在する板部１１を備えている。

板部１１は、パーティション１０の全長を構成する部位である。板部１１の上下両端部には、補強リブ１２（図２参照）が長手方向に沿ってそれぞれ設けられている。補強リブ１２は、板部１１に対して直交に配置されている。板部１１の長手方向の一端部（後端部）には、後方のフック５０が係合される係合孔１３が形成されている。板部１１の長手方向の他端部（前端部）には、前方のフック５１が係合される係合孔１４が形成されている。

フック５０，５１は、インナーパネル３１に固定されており、前後方向に間隔をあけて配置されている。フック５０，５１は、たとえばオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）にて構成されている。なお、フック５０，５１の材質は、ＴＰＯに限定されるものではない。後方に配置されたフック５０は、荷室の内側に向かって張り出すとともに、先端部が後方に向かって突出する鉤部５２を備えている。鉤部５２は、パーティション１０の係合孔１３の後方縁部に係合する。前方に配置されたフック５１は、内側に向かって張り出すとともに、先端部が前方に向かって突出する鉤部５３を備えている。鉤部５３は、パーティション１０の係合孔１４の前方縁部に係合する。

フック５０，５１は、パーティション１０に一定以上の荷重が加わったときに変形するように構成されていて、後方に位置するフック５０が、パーティション１０の係合を解除可能となっている。後方に配置されたフック５０の剛性は、前方に配置されたフック５１の剛性よりも小さい。つまり、一定以上の荷重がパーティション１０に加わると、前後のフック５０，５１の鉤部５５，５３のいずれか（荷重が作用した地点に近い側のフック５０，５１）が板部１１に押されて変形し、板部１１が変形したフック５０または５１から外れる。フック５０の鉤部５２、またはフック５１の鉤部５３が変形する荷重の閾値は、パーティション１０が破損する荷重より小さく設定されている。

以上のような構成の車両用荷室構造１によれば、パーティション１０が高い剛性を備えているので、弛むことがない。したがって、パーティション１０の外観が悪くなったり、荷物がずれたりすることがない。また、パーティション１０が帯状であって小型化されるため、安価に形成できるとともに、荷室における占有スペースを小さくでき、収納スペースを確保することができる。

さらに、パーティション１０に一定以上の荷重が加わったときに、フック５０または５１が変形して、パーティション１０の係合が解除されるので、パーティション１０が破損することなくフック５０または５１から外れる。つまり、パーティション１０に加わった荷重を、フック５０または５１を変形させてパーティション１０を外すことで逃がすことができるので、パーティション１０やフック５０，５１の破損を防止できる。

後方に位置するフック５０が変形して、パーティション１０の後端が外れたときには、パーティション１０の前方は係止されたままの状態を保持できる。したがって、後部扉を開けても、パーティション１０が後部開口から外側へ垂れさがることはない。一方、前方に位置するフック５１が変形してパーティション１０の前端が外れたときに、前端が外れたパーティション１０に後方に向かう荷重が作用した場合には、パーティション１０は、後方のフック５０から外れる。したがって、この場合においてもパーティション１０が後部開口から外側へ垂れさがることはない。よって、パーティション１０が後部扉に挟まれることがないので、パーティション１０、後部扉や扉枠の破損を防止することができる。

さらに、パーティション１０は簡単な構成であるので、パーティション１０を安価で容易に製作することができる。パーティション１０は、従来のゴム製のベルトよりも安価に製造できる。

次に、本発明の第二の実施形態に係る車両用荷室構造１０１の構成を説明する。図４に示すように、車両用荷室構造１０１は、荷物台２とパーティション１１０と、パーティション１１０を固定するためのフック１５０，１５１とを備えている。荷物台２およびその周辺は、第一の実施形態と同じ構成であるので、同じ符号を付して説明を省略する。なお、フック１５０，１５１は、第一の実施形態よりも高い剛性を備えている。

図５および図６にも示すように、パーティション１１０は、帯状を呈しており、たとえば、ポリプロピレン（ＰＰ）等の高い剛性と耐衝撃性を備えた樹脂にて構成されている。パーティション１１０の長手方向両端部は、車体に設けられた一対のフック１５０，１５１（図４参照）にそれぞれ着脱可能に係合される。パーティション１１０は、一定以上の荷重が加わった時に伸長するように構成されている（図５の（ｂ）および図６の（ａ）参照）。パーティション１１０は、第一板部１１１と第一折返板部１１２と第二折返板部１１３と第二板部１１４と係止部材１１５とを備えている。

第一板部１１１は、第二板部１１４と合わさってパーティション１１０の全長を構成する部位である。第一板部１１１は、第二板部１１４よりも長く形成されている。第一板部１１１の上下両端部には、補強リブ１１６が長手方向に沿ってそれぞれ設けられている。補強リブ１１６は、第一板部１１１に対して直交に配置されている。第一板部１１１の長手方向一端部（第二板部１１４と逆側の端部）には、前方のフック１５０が係合される係合孔１１７が形成されている。

第一板部１１１の先端部（第二板部１１４側の端部）には、係止部材１１５が設けられている。係止部材１１５は、第一折返板部１１２と第二折返板部１１３とを折り畳んだ状態で第一板部１１１に係止する。係止部材１１５は、第二折返板部１１３に形成された長孔１２１に挿通されて第二折返板部をスライド可能に係止する。係止部材１１５は、第一板部１１１の表面から立ち上がる立上り部１１８と、立上り部１１８の先端で幅広になった幅広部１１９とを備えたＴ字形状を呈している。立上り部１１８の立上り寸法は、第一折返板部１１２の板厚と第二折返板部１１３の板厚を合わせた寸法より若干大きい。幅広部１１９は、パーティション１１０が伸長した際に、第二折返板部１１３の表面に当接することで、第一折返板部１１２と第二折返板部１１３が第一板部１１１から離反するのを防ぐ。

第一折返板部１１２は、第一板部１１１の先端から第一板部１１１に沿って折り返される部位であって、第一板部１１１と当接している。なお、第一折返板部１１２は、図５の（ａ）では、第二折返板部１１３で隠れている。第一折返板部１１２は、第一板部１１１に対して係止部材１１５が位置する側に折り返されている。第一折返板部１１２と第一板部１１１との境界部分には、第一折返板部１１２を折り返し易くするためのガイド溝１２４ａ（図６の（ａ）参照）が形成されている。第一折返板部１１２は、補強リブを備えておらず湾曲可能となっている。第一折返板部１１２には、矩形形状の貫通孔１２０が形成されている（図６の（ａ）参照）。貫通孔１２０は、第一折返板部１１２を折り返して第一板部１１１に当接させたときに、係止部材１１５が挿通する孔である。

第二折返板部１１３は、第一折返板部１１２の先端から第一板部１１１および第一折返板部１１２に沿って折り返される部位である。第二折返板部１１３は、第一折返板部１１２と逆向きに折り返されていて、第一折返板部１１２と当接している。第二折返板部１１３と第一折返板部１１２との境界部分には、第二折返板部１１３を折り返し易くするためのガイド溝１２４ｂ（図６の（ａ）参照）が形成されている。第二折返板部１１３は、補強リブを備えておらず湾曲可能となっている。

第二折返板部１１３には、Ｔ字形状の長孔１２１が形成されている。長孔１２１は、パーティション１１０の長手方向に延在しており、係止部材１１５が挿通される孔である。長孔１２１の先端側（第二板部１１４側）には、拡幅部１２１ａが形成されている。第一折返板部１１２と第二折返板部１１３を折り畳んだときに、係止部材１１５が幅広部１２１ａに位置するように、長孔１２１が配置されている。幅広部１２１ａは、長孔１２１の先端部が上下両側に広がって形成されており、係止部材１１５の幅広部１１９が通過可能な大きさに形成されている。幅広部１２１ａ以外の長孔１２１は、係止部材１１５の立上り部１１８は通過可能としつつ、幅広部１１９は通過不能な大きさである。長孔１２１は、拡幅部１２１ａから離れるに連れて徐々に幅寸法が小さくなっている。長孔１２１の基端部（拡幅部１２１ａとは逆側の端部）では、長孔１２１の幅は立上り部１１８の幅より僅かに小さくなっている。つまり、立上り部１１８が長孔１２１の基端部側へ相対的に移動するに連れて、徐々に移動に反する力が加わるようになっている。

第二板部１１４は、第一板部１１１と逆側の端部に位置する部位である。第二板部１１４の上下両端部には、補強リブ１２２が長手方向に沿ってそれぞれ設けられている。補強リブ１２２は、第一板部１１１の補強リブ１１６と同じ形状であって、第二板部１１４に対して直交に配置されている。第二板部１１４の長手方向他端部（第一板部１１１と逆側の端部）には、フック１５１が係合される係合孔１２３が形成されている。

以上のような構成のパーティション１１０は、一定以上の荷重が加わったときに伸長する。以下に、図５を参照しながら、パーティション１１０が伸長する様子を説明する。図５の（ａ）の状態から、第二板部１１４を第一板部１１１から離反する方向に引っ張ると、図５の（ｂ）の状態となる。つまり、第一折返板部１１２の先端部（第二折返板部１１３との連結部側）が湾曲して第一板部１１１から捲れる。これとともに、第二折返板部１１３の基端部（第二折返板部１１３との連結部側）が湾曲して、第一折返板部１１２の表面から離れる。このとき、第一折返板部１１２と第二折返板部１１３は、係止部材１１５によって係止されているので、全体が第一板部１１１から剥がれることはなく、一部（第一折返板部１１２と第二折返板部１１３との連結部側）のみが剥がれる。これによって、第二折返板部１１３が第一板部１１１に対してスライドして、第二板部１１４が第一板部１１１から離反する。よって、パーティション１１０が伸長することとなる。

ところで、第二板部１１４を第一板部１１１から離反する力が急激に加わると、第二折返板部１１３は、早い速度で第一板部１１１からスライドするが、長孔１２１の基端部が窄まっているので、係止部材１１５の立上り部１１８が長孔１２１の基端部側に相対的に移動するに連れて移動し難くなる。これによって、第二折返板部１１３のスライドにブレーキがかかり、第二折返板部１１３は徐々に減速して停止する。よって、長孔１２１の基端部の縁部が係止部材１１５に高速で衝突するのを回避できるので、係止部材１１５や長孔１２１の縁部の破損を抑制することができる。

第二板部１１４を第一板部１１１から離反する力が解除されると、第一折返板部１１２と第二折返板部１１３の復元力によって、湾曲した部分が元の平面形状に戻り、第二板部１１４が第一板部１１１側に引き戻される。

図４乃至図７に示すように、フック１５０，１５１は、第一の実施形態のフック５０，５１と同じ形状であって、インナーパネル３１に固定されており、前後方向に間隔をあけて配置されている。フック１５０，１５１は、たとえばオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）にて構成されている。なお、フック１５０，１５１の材質は、ＴＰＯに限定されるものではない。後方に配置されたフック１５０は、荷室の内側に向かって張り出すとともに、先端部が後方に向かって突出する鉤部１５２を備えている。鉤部１５２は、第一板部１１１の係合孔１１７の後方縁部に係合する。前方に配置されたフック１５１は、内側に向かって張り出すとともに、先端部が前方に向かって突出する鉤部１５３を備えている。鉤部１５３は、第二板部１１４の係合孔１２３の前方縁部に係合する。

フック１５０，１５１は、第一の実施形態のフック５０，５１よりも高い剛性を備えており、パーティション１０に一定以上の荷重が加わった場合、パーティション１１０が外れる前に、パーティション１１０が変形する構成となっている。

以上のような構成の車両用荷室構造１０１によれば、パーティション１１０は、一定以上の荷重が加わったときに伸長するように構成されているので、パーティション１１０に加わった荷重を、パーティション１１０を伸長させることで逃がすことができる。したがって、パーティション１１０やフック１５０，１５１の破損を防止することができる。

さらに、パーティション１１０はフック１５０，１５１から外れないので、後部扉を開けても、パーティション１１０が後部開口から外側へ垂れさがることはない。よって、パーティション１１０が後部扉に挟まれることがないので、パーティション１１０、後部扉や扉枠の破損を防止することができる。

また、パーティション１１０が伸長可能であるので、フック１５０，１５１への係合を容易に行うことができる。パーティション１１０をフック１５０，１５１に係合するに際しては、図７の（ａ）に示すように、パーティション１１０の後部の係合孔１１７を後方のフック１５０の鉤部１５２に係合する。そして、第二板部１１４を前方に引っ張って、パーティション１１０を伸長させる。第二板部１１４は、係合孔１２３が前方のフック１５１の鉤部１５３が挿通可能な位置まで移動させる。その状態で、第二板部１１４をフック１５１側へ移動させて、鉤部１５３を係合孔１２３へ挿通させる。その後、図７の（ｂ）に示すように、第二板部１１４の引っ張りを止めて、第二板部１１４を元の位置に戻す（パーティション１１０を元の長さに戻す）。これによって、係合孔１２３が鉤部１５３に係合する。

さらに、パーティション１１０は、第一板部１１１と第一折返板部１１２と第二折返板部１１３と第二板部１１４と係止部材１１５とを備えているので、パーティション１１０を一部材で形成できる。したがって、パーティション１１０を安価で容易に製作することができるとともに、弾性的に伸長させることができる。パーティション１１０は、従来のゴム製のベルトよりも安価に製造できる。

以上、本実施形態に係る車両用荷室構造１，１０１について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。たとえば、前記実施形態では、パーティション１１０を、第一折返板部１１２と第二折返板部１１３を折り畳んで一部材で形成しているが、これに限定されるものではない。パーティション１１０は、他の構成であってもよいし、二部材で形成してもよい。また、前記実施形態では、第一板部１１１が第二板部１１４よりも長く形成されているが、第一板部と第二板部が同じ長さであってもよいし、第二板部が第一板部よりも長くてもよい。

また、前記実施形態では、パーティション１０，１１０で、側部収容スペース３０の底面部３３ｃ（荷物台２）とフロアボード４５（他の荷台３）とを区画しているが、パーティション１０，１１０が区画する荷台は、これに限定されるものではない。パーティション１０，１１０を用いて、荷台を中央部で左右に区画してもよいし、荷台を前後に区画してもよい。

１ 車両用荷室構造
２ 荷物台
３ 荷台
１０ パーティション
５０ フック
５１ フック
１０１ 車両用荷室構造
１１０ パーティション
１１１ 第一板部
１１２ 第一折返板部
１１３ 第二折返板部
１１４ 第二板部
１１５ 係止部材
１５０ フック
１５１ フック

Claims (3)

1. 荷物を載置する荷物台と、この荷物台を他の荷台と区画する帯状のパーティションとを備えており、
   前記パーティションの両端部は、車体に設けられた一対のフックにそれぞれ着脱可能に係合されており、
   前記一対のフックのうち少なくとも一方は、前記パーティションに一定以上の荷重が加わったときに変形して前記パーティションの係合を解除する
   ことを特徴とする車両用荷室構造。
2. 荷物を載置する荷物台と、この荷物台を他の荷台と区画する帯状のパーティションとを備えており、
   前記パーティションの両端部は、車体に設けられた一対のフックにそれぞれ着脱可能に係合されており、
   前記パーティションは、一定以上の荷重が加わったときに伸長するように構成されている
   ことを特徴とする車両用荷室構造。
3. 前記パーティションは、樹脂にて構成され、第一板部と、前記第一板部の先端から前記第一板部に沿って折り返される第一折返板部と、前記第一折返板部の先端から前記第一板部および前記第一折返板部に沿って折り返される第二折返板部と、前記第二折返板部の先端に連続する第二板部と、前記第一板部の先端部に設けられ前記第一折返板部と前記第二折返板部とを折り畳んだ状態で係止する係止部材とを備えており、
   前記第二折返板部は、前記パーティションの長手方向に延在する長孔を備えており、
   前記係止部材は、前記長孔に挿通されて前記第二折返板部をスライド可能に係止している
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用荷室構造。

Images