JP6492971B2 - 車両荷室構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両荷室構造に関する。

従来、車両荷室構造として、下記特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１には、車両のラゲージルーム（荷室）内の側壁に装着されるラゲージサイドトリムに凹設されたボックスの開口に、引出自在に設置されているストラップを備えた構造が開示されている。

特開平１０−１００７９７号公報

ユーザーの使用目的に応じて、車両荷室に荷物類を搭載するにあたり、例えば小型のものから大型のもの、複雑な形状のものや、複数の荷物等、多種多様な搭載物を自由に固定可能とする、臨機応変な固定方法が実現可能な車両荷室構造が求められている。しかしながら、特許文献１に開示の構造では、引き出し可能なストラップの伸び代に限度があり、また、荷室内のストラップが設けられた位置に搭載物を固定することが求められるため、ストラップの長さやストラップが設けられる位置によって、固定可能な搭載物の大きさが限定されるうえ、その固定位置も限定されることとなる。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、意匠性に優れ、多種多様な搭載物の固定を可能とするとともに、その固定方法を容易に変更可能な車両荷室構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両荷室の側壁をなすデッキサイドトリムを備えた車両荷室構造であって、前記デッキサイドトリムは、その一部が荷室内側に膨らむように張り出して形成されるホイルハウス部を備え、前記ホイルハウス部には、可撓性を有する帯状部材が、前記ホイルハウス部の膨らみに沿って、取り外し自在に配されていることを特徴とする。

このような車両荷室構造によると、帯状部材をホイルハウス部の膨らみに沿って配しているから、意匠性を損なうことなく荷室内の見栄えが良い。また、帯状部材は可撓性を有する上、これをホイルハウス部の膨らみに沿って配しているため、ホイルハウス部の荷室内側面と帯状部材とを密着させることが可能となり、両者の間に隙間ができにくく、例えば搭載物や人員の手等が帯状部材とホイルハウス部との間に入り込むような事態も起こりにくい。通常、デッキサイドトリムは、荷室内の空間を確保するため荷室外側に向かって張り出す形状が主とされるが、このような形状のものに帯状部材を取り付けようとすると、該デッキサイドトリムと帯状部材との間に隙間ができてしまう。そこで本発明者はデッキサイドトリムのうち荷室内側に膨らむように張り出した形状であるホイルハウス部に着目し、これを利用して帯状部材を配することで、両者の間に隙間が生じる事態を抑制することができるようになったのである。また、帯状部材は取り外し自在とされているため、例えば帯状部材を取り外すことによって搭載物を固定する際に使用することも可能となり、特にその固定位置が車両荷室内において制限されることもないものとなる。

上記車両荷室構造において、前記帯状部材は、弾性変形可能なものとされ、前記ホイルハウス部に対して長手方向に伸張された状態で配されているものとすることができる。

このような車両荷室構造によると、帯状部材は、その弾性を利用し帯状の長手方向に伸張された状態で配されているため、撓むことなくホイルハウス部の膨らみに沿って配することが可能となる。これにより、帯状部材とホイルハウス部の荷室内側面との密着性が増し、より隙間ができにくく、荷室内の見栄えもより良いものとなる。また、密着性が増すことにより、車両走行時の振動に伴って帯状部材とデッキサイドトリムとの間に生じるガタつき音の発生を抑制できるから、異音発生の低減に貢献できるとともに、車両走行時の振動に起因して帯状部材がホイルハウス部から外れてしまう事態も抑制できる。

上記車両荷室構造において、前記帯状部材は、前記ホイルハウス部のうち、その張り出した部分であって車両後方側に面した位置に配されているものとすることができる。

このような車両荷室構造によると、荷室の車両後方に立つ人員が帯状部材を取り出しやすく、使い勝手が良いものとなる。

上記車両荷室構造において、前記帯状部材の長手方向における両端には、係止部がそれぞれ設けられており、前記ホイルハウス部には、前記帯状部材に設けられた前記係止部を係止するための被係止部が少なくとも二つ設けられ、前記被係止部のうち相対的に車両上方に位置する上方側被係止部は、前記ホイルハウス部の表面から車両上方に向かって突出するように設けられているものとすることができる。

このような車両荷室構造によると、帯状部材の両端にそれぞれ設けられた係止部を、ホイルハウス部に設けられた被係止部に係止することにより、帯状部材がホイルハウス部に取付可能となっている。また、被係止部のうち相対的に車両上方に位置する上方側被係止部は、ホイルハウス部の表面から車両上方に向かって突出するように設けられているから、この上方側被係止部に係止部の一方を係止させた状態で、係止部の他方を取り外し、例えばこの帯状部材を用いて搭載物等を固定すべく荷室内側方向や車両後方に向かって引っ張った場合にも、力のかかる方向と被係止部の突出方向とが異なるため、係止部の一方が上方側被係止部から外れにくいものとなる。

上記車両荷室構造において、前記帯状部材には、その長手方向における両端に設けられた前記係止部に加え、その長手方向に沿って当該帯状部材を移動可能な中間係止部が設けられており、前記帯状部材の両端に設けられた前記係止部の各々は、いずれも前記被係止部の一方に係止され、前記中間係止部は、前記被係止部の他方に係止されることで、前記帯状部材は、その長手方向における略中央において折り返され、重畳するように配されるものとすることができる。

このような車両荷室構造によると、帯状部材が折り返されない状態でホイルハウス部に配される場合に比べ、より長い帯状部材を省スペースで配することができる。また、帯状部材を長くすることで、例えば帯状部材を取り外して搭載物を固定する際に、固定可能な搭載物の大きさや形状の制限が小さいものとなる。また、帯状部材が長くなることに加え、係止部が３つとなり、帯状部材の両端の間に設けられた中間係止部はその帯状に沿って移動可能とされているため、例えば帯状部材を取り外して搭載物を固定する際の固定に係る配置のバリエーションが豊富となる。

上記車両荷室構造において、前記ホイルハウス部は、その表面の一部を凹ませた凹部を有し、前記帯状部材は前記凹部内に収容され、前記被係止部は、前記凹部に設けられるとともに、前記凹部の底壁から立ち上がる胴部と、前記胴部の立ち上がり方向における先端をなす先端部と、を備え、前記先端部は、前記ホイルハウス部の表面よりも上方に位置しているものとすることができる。

このような車両荷室構造によると、帯状部材がホイルハウス部の凹部内に収容されるから、その収容時において帯状部材がホイルハウス部表面よりはみ出すことなく、荷室内の見栄えが良いものとなる。一方、凹部に設けられる被係止部は、その胴部が凹部の底壁から立ち上がり、その先端をなす先端部がホイルハウス部表面よりも上方に位置するように設けられるため、被係止部においてホイルハウス部表面より上方の嵩が形成され、係止部が先端部付近に位置する状態において、係止部とホイルハウス部とが干渉しにくくなり、係止部を回転させやすくなる。これにより、帯状部材の回転方向に制限がかからず、例えば帯状部材の一端を取り外して搭載物を固定する際の固定に係る配置のバリエーションが豊富となるとともに、バリエーションの変更に伴う作業効率の向上が図れる。

上記車両荷室構造において、前記被係止部の前記先端部の一部は、前記胴部の胴側面よりも出っ張る鍔状とされ、前記係止部は、環状の一部が切り欠かれた形の鉤状とされているものとすることができる。

このような車両荷室構造によると、被係止部の先端部の一部が、胴部の胴側面よりも出っ張る鍔状とされているため、係止された係止部が被係止部の立ち上がり方向に外れにくい形状でありながらその見栄えがきれいなものとなる。また、係止部は環状の一部が切り欠かれた形の鉤状とされているため、被係止部に対して係止しやすいものとなる。

本発明によれば、意匠性に優れ、多種多様な搭載物の固定を可能とするとともに、その固定方法を容易に変更可能な車両荷室構造を提供することができる。

本発明の車両荷室構造の一実施形態について、荷室を車両後方から視た一部切欠正面図 荷室の車両進行方向における右側壁を構成するデッキサイドトリムを荷室内側且つ車両後方から視た斜視図 本実施形態の車両荷室構造が備える固定ベルトを示した図 本実施形態の車両荷室構造が備える固定ベルトの係止部が、ホイルハウス部に設けられた被係止部に係止されている状態を示す断面図（図２のＡ−Ａ線断面図） 図４における上方側第１被係止部の係止状態を示す部分断面図 図４における下方側第１被係止部の係止状態を示す部分断面図 本実施形態の車両荷室構造が備える固定ベルトを用いた搭載物の固定方法の一例を示す、車両荷室後方からの一部切欠正面図 本実施形態の車両荷室構造が備える固定ベルトを用いた搭載物の固定方法の一例を示す、車両荷室一部の斜視図

本発明の一実施形態を図１乃至図８を用いて説明する。なお、図１における紙面奥側を車両前方側とし、手前側を車両後方側として説明し、図２以降におけるＦとは車両前方を意味し、Ｒとは車両後方を意味するものである。
図１は、本発明の車両荷室構造の一実施形態について、荷室を車両後方から視た一部切欠正面図である。図１に示すように、車両後部には荷室１０（車両荷室）が設けられており、車両後方ドア（図示せず）を開けた状態で車両後部開口１１から荷室１０内へアクセス可能とされている。また、荷室１０の車両前方には、リアシート１２の裏面１２Ｂが略鉛直方向に沿って立ち上がる形で後部座席１３が配設されている。

荷室１０は、図１に示すように、車両側壁をなす一対のデッキサイドトリム２０，２０と、床面をなすデッキボード１４と、車両前方壁をなす後部座席１３のリアシート１２裏面１２Ｂと、で囲まれた収容空間Ｓを有している。デッキボード１４は、水平方向に沿って延在する板状をなし、その上面１４Ａに荷物等の搭載物を載置可能とされている。

各デッキサイドトリム２０は、図１，２に示すように、略鉛直方向及び車両前後方向に沿って延在する板状部材であり、車両進行方向における左右対称に構成されている。図２以降の説明（図７を除く）においては、進行方向右側に配されるデッキサイドトリム２０について説明するとともに、進行方向左側に配されるデッキサイドトリム２０についての説明を省略する。

図１，２に示すように、デッキサイドトリム２０は、デッキサイドトリム２０の主体をなし荷室１０の側壁を構成するデッキサイドトリム本体部２１と、該デッキサイドトリム本体部２１から荷室内側に膨らむように張り出して形成されるホイルハウス部２２と、を備えて構成されている。また、図２に示すように、デッキサイドトリム本体部２１の後端２１Ｒは、車両後部開口１１の開口縁１１Ｆに倣うように車幅方向における内側へと湾曲する形状とされている。また、デッキサイドトリム本体部２１の下端２１Ｄは、荷室内側へと屈曲し荷室１０の床面の一部を担う棚面２３が構成されている。この棚面２３よりも更に下方に位置する下端部２１Ｅは階段状に形成され、その上にデッキボード１４を載置できるようになっており、通常荷室内には露呈しないものとなっている（図１参照）。

ホイルハウス部２２は、図１，２に示すように、荷室１０内における車両前方かつ下方に位置するように形成されている。ホイルハウス部２２は、湾曲面２２Ｍとホイルハウス側面２４とを有している。湾曲面２２Ｍは、荷室内側に膨らむように張り出している面のうち、デッキサイドトリム本体部２１の荷室内側面２１Ｍから荷室内側に向かって略垂直に延びるように張り出すとともに、車両前後方向に延び、その車両前後方向における後端は棚面２３に向かってアーチ状に降下して延びる面である。また、ホイルハウス側面２４は、荷室内側に膨らむように張り出している面のうち、湾曲面２２Ｍの荷室内側端部２２Ｔから棚面２３に向けて略鉛直方向に延びる面である。

湾曲面２２Ｍには、図２に示すように、その表面の一部を凹ませ、その内部に、後述する固定ベルト３０（帯状部材）が収容可能とされるベルト収容凹部２５が形成されている。ベルト収容凹部２５は、湾曲面２２Ｍの長手方向（車両前後方向）に沿って延びるように形成され、このベルト収容凹部２５もまた、湾曲面２２Ｍに沿ってアーチ状に湾曲するように、つまり、ベルト収容凹部２５の底壁２６と湾曲面２２Ｍの表面とが略平行となるように形成されている（図４参照）。さらに、ベルト収容凹部２５は、湾曲面２２Ｍのうち、特に車両後方側に面した位置に形成されており、ベルト収容凹部２５の前方端部２５Ｆが車両上方に位置し、後方端部２５Ｒが車両下方に位置するように形成されている。

図２，４に示すように、ベルト収容凹部２５内には、後述する固定ベルト３０に設けられた係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）及び中間係止部８０を係止することが可能な第１被係止部５０が２箇所に設けられている。より具体的には、ベルト収容凹部２５内のうち、車両上方に位置する前方端部２５Ｆには、上方側第１被係止部（上方側被係止部）５０Ｕが設けられており、車両下方に位置する後方端部２５Ｒには、下方側第１被係止部５０Ｄがそれぞれ設けられている。ベルト収容凹部２５のうち、第１被係止部５０（上方側第１被係止部５０Ｕ，下方側第１被係止部５０Ｄ）が固定される前方底壁２６Ｆと後方底壁２６Ｒは、一般面２６Ｍから底方向になだらかに下降するように形成されており、ベルト収容凹部２５の前方端部２５Ｆと後方端部２５Ｒは一般面２６Ｍに比べてその深さが深いものとなっている。なお、上方側第１被係止部５０Ｕと下方側第１被係止部５０Ｄとは、その設置方向が異なるにすぎず、双方共通する構成となっているため、以後特に区別する場合を除き、第１被係止部５０として同一の符号を用いて説明する。

第１被係止部５０は、樹脂製であり、ベルト収容凹部２５の底壁２６から略垂直に立ち上がる楕円柱状の胴部５１と、その立ち上がり方向における先端をなす先端部５２と、を備えている（図５，６参照）。胴部５１は、取付ボス５５によって底壁２６（前方底壁２６Ｆ，後方底壁２６Ｒ）に固定されている。先端部５２の一部は、胴部５１の胴側面５１Ｓよりも外方に一方向にのみ出っ張る突出端部５３とされている。つまり、突出端部５３は、胴部５１の先端部５２において鍔状となるような形状とされている。これにより、第１被係止部５０に係止された係止部４０や中間係止部８０が胴部５１の立ち上がり方向に外れにくいものとなっている。

なお、本実施形態においては、上方側第１被係止部５０Ｕの突出端部５３は車両前方側に向かって出っ張った鍔状とされ、下方側第１被係止部５０Ｄの突出端部５３は車両下方に向かって出っ張った鍔状とされている。言い換えると、上方側第１被係止部５０Ｕの突出端部５３と、下方側第１被係止部５０Ｄの突出端部５３は、それぞれベルト収容凹部２５の車両前後方向における両端２５Ｆ，２５Ｒの外方に向かって、つまり内部に収容される固定ベルト３０の伸張方向に倣って出っ張る鍔状とされている。なお、固定ベルト３０の詳しい収容状態については後述する。

また、先端部５２は、ホイルハウス部２２の湾曲面２２Ｍよりも面直方向における上方に位置しているため、第１被係止部５０において、湾曲面２２Ｍよりも、その面直方向における上方の嵩が形成されることとなる。これにより、本実施形態においては、上述したように、先端部５２の一部が、その一方向にのみ出っ張る突出端部５３とされているため、該突出端部５３の下面５３Ｍと、湾曲面２２Ｍと間に、高さの違いＣが形成されることとなる（図５参照）。なお、この構成は、上方側第１被係止部５０Ｕ，下方側第１被係止部５０Ｄともに共通するものである。

次に、ベルト収容凹部２５に収容される固定ベルト３０について説明する。
固定ベルト３０は、図３に示すように、ベルト部３１の両端３２，３２に、係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）がそれぞれ設けられることで構成されている。ベルト部３１は、可撓性を有し弾性変形可能な帯状のゴムバンドとされる。なお、第１係止部１４０と第２係止部２４０は同一形状であるため、同一の符号を用いて係止部４０として説明する。

係止部４０は、樹脂製であり、ベルト部３１の幅（短辺方向における長さ）と略同幅の平板部材からなり、その一部であってベルト部３１に設けられた状態でその先端側となる位置には、平板面の一部をくり抜いた形の開口４０Ａが形成されている。さらに、この開口４０Ａによる環状の一部が欠損するように切欠き部４１が形成され、係止部４０の先端は鉤状の鉤部４４とされており、この鉤状を利用して第１被係止部５０や第２被係止部９０，９１，９２等に係止される。この係止部４０は、同じく平板部材からなる繋ぎ部４５をもってベルト部３１の両端３２，３２に加締め固定されている。

固定ベルト３０には、この係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）に加え、ベルト部３１をその長手方向に沿って移動可能な中間係止部８０が設けられている。中間係止部８０は、樹脂製であり、ベルト部３１の幅と略同幅の平板部材からなり、その一部に平板面の一部をくり抜いた形の開口８０Ａが形成されている。さらに、この開口８０Ａによる環状の一部が欠損するように切欠き部８１が形成され、係止部４０と同様に、中間係止部８０の先端も鉤状の鉤部８８とされており、この鉤状を利用して第１被係止部５０や第２被係止部９０，９１，９２等に係止される。また、開口８０Ａと隣り合うように、長尺状の開口８０Ｂが形成されている。この開口８０Ｂは、ベルト部３１を通すためのものであり、その長辺方向における長さは、ベルト部３１の幅に相当して形成されており、その短辺方向における長さはベルト部３１の厚みに相当して形成されており、この開口８０Ｂ内をベルト部３１が挿通移動可能とするように形成されている。

次に、固定ベルト３０のベルト収容凹部２５内における収容方法、及び収容状態について説明する。
ベルト部３１の両端に設けられた第１係止部１４０と第２係止部２４０を、いずれも上方側第１被係止部５０Ｕの胴部５１の立ち上がり方向における下方５１Ｄに、その板面を上下に重ねて係止させる。このとき、第１係止部１４０と第２係止部２４０のうち、どちらを下側（前方底壁２６Ｆ側）にして係止させても良い。そして、ベルト部３１の長手方向に沿って移動可能な中間係止部８０を、下方側第１被係止部５０Ｄの胴部５１の立ち上がり方向における下方５１Ｄに係止させる。これにより、固定ベルト３１は、その長手方向における略中央において折り返され、上下に重畳するように、かつベルト収容凹部２５内の底壁２６に密着するように配されることとなる。

このとき、ベルト部３１はその弾性を利用し長手方向に伸張された状態で配されており、上方側第１被係止部５０Ｕには車両後方かつ下方への力が、そして下方側第１被係止部５０Ｄには車両前方かつ上方への力が、それぞれ加わっている。ここで、上述したように、上方側第１被係止部５０Ｕの突出端部５３は車両前方側に向かって出っ張った鍔状とされ、下方側第１被係止部５０Ｄの突出端部５３は車両下方に向かって出っ張った鍔状とされているため、ベルト部３１が伸張された状態でも係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）と中間係止部８０は、第１被係止部５０（上方側第１被係止部５０Ｕ，下方側第１被係止部５０Ｄ）に対して、それぞれ安定して取り付けられている。一方、係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）と中間係止部８０は、その鉤部４４，８８をもって第１被係止部５０にそれぞれ係止されているため、取り外し自在となっている。

また、固定ベルト３０は、伸張された状態で配されているため、撓むことなくホイルハウス部２２の膨らみ形状に沿って湾曲するように形成されたベルト収容凹部２５の底壁２６に、密着するように収容される。これにより、車両走行時の振動に伴ってベルト部３１に設けられた係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）及び中間係止部８０と、ベルト収容凹部２５内に設けられた第１被係止部５０（上方側第１被係止部５０Ｕ，下方側第１被係止部５０Ｄ）と、の間に生じるガタつき音の発生を抑制できるから、固定ベルト３０収容時における異音発生の低減に貢献できる。また、車両走行時の振動に起因して固定ベルト３０がベルト収容凹部２５から外れてしまう事態も抑制できる。

また、上述したように、第１被係止部５０の突出端部５３の下面５３Ｍと、湾曲面２２Ｍと間に、高さの違いＣが形成されているため、係止部４０，中間係止部８０が第１被係止部５０の先端部５２付近に位置する状態となった場合、係止部４０と湾曲面２２Ｍ（特にベルト収容凹部２５の前方壁２５１や開口縁２５Ｔ、ベルト収容凹部２５の後方壁２５２や開口縁２５Ｔ）とが干渉しにくくなるため、係止部４０を回転させやすくなり、ひいては固定ベルト３０を様々な方向へ引っ張り可能となる。一方、上述したように、先端部５２には鍔状の突出端部５３が形成されているため、係止部４０，中間係止部８０が第１被係止部５０の立ち上がり方向に外れにくい構成となっている。つまり、係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）及び中間係止部８０のうちいずれか１つあるいは２つが第１被係止部５０のいずれか一方に係止されたままの状態で、固定ベルト３０を様々な方向へ引っ張る際、その引っ張り方向に制限がかからず、固定ベルト３０の配置変更をスムーズに変更することができる。つまり、１つあるいは２つの係止部が係止されたままの状態で、該係止箇所を基点として、残りの２つあるいは１つの係止部の固定位置を変更することも可能となるわけである。これにより、固定ベルト３０による搭載物固定方法のバリエーション変更に伴う作業効率が向上することとなる。

また、図２に示すように、荷室内において、デッキサイドトリム２０のホイルハウス側面２４の下端には、第２被係止部９０が車両前後方向に２箇所設けられている。各第２被係止部９０は、基端部９０Ａと、略Ｕ字状をなす先端部９０Ｂから構成されており、先端部９０Ｂが基端部９０Ａを回動軸として、回動可能に取り付けられている。これにより、固定ベルト３０の係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）及び中間係止部８０鉤部４４，８８が第２被係止部９０の先端部９０Ｂに係止可能となっている。

また、デッキサイドトリム本体部２１の後端部２１Ｒであって、車両後部開口１１の開口縁１１Ｆに倣うように車幅方向における内側へと湾曲した位置にも、第２被係止部９１が設けられている。また、デッキサイドトリム本体部２１の後端部２１Ｒであって、車両後部開口１１の開口縁１１Ｆに倣うように荷室外側へと張り出したフランジ面２１Ｆの車両上方にも第２被係止部９２が設けられている。これら第２被係止部９１，９２の基本的な構成は第２被係止部９０と同様であり、それぞれ収容凹部内に設けられている。また、車両荷室には、荷室内を多様なレイアウトに変更して使用すべくシート状のトノカバーやネット部材（図示せず）が設けられていることがあるが、これらトノカバーやネット部材の後端に設けられた係止部を、第２被係止部９０，９１，９２に係止することも可能とされている。なお、第２被係止部９０，９１，９２の形状、設置位置、設置態様、及び設置数等は、車種や荷室内の構造に応じて適宜変更可能である。

次に、図７，８を参照しながら、固定ベルト３０を用いた搭載物の固定方法について、２つのバリエーションを説明する。
その一例として、図７に示すように、搭載物Ｔ１を荷室内の車両前方に載置する場合、固定ベルト３０を２本使用し、一方の固定ベルト３０の第１係止部１４０を、車両進行方向右側の上方側第１被係止部５０Ｕに係止させ、中間係止部８０を同じく右側の下方側第１被係止部５０Ｄに係止させる。また、他方の固定ベルト３０も同様に、第１係止部１４０を、車両進行方向左側の上方側第１被係止部５０Ｕに係止させ、中間係止部８０を同じく左側の下方側第１被係止部５０Ｄに係止させる。そして双方の固定ベルト３０，３０の第２係止部２４０，２４０を荷室内側方向に引っ張り、第２係止部２４０，２４０同士を互いに係止させる。なお、このような固定方法の際、固定ベルト３０を１本のみ使用し、その第１係止部１４０と第２係止部２４０を、左右の上方側第１被係止部５０Ｕあるいは下方側第１被係止部５０Ｄにそれぞれ係止させて、搭載物Ｔ１を固定しても良い。

また、別の一例として、図８に示すように、搭載物Ｔ２を車両後方かつデッキサイドトリム２０の後端２１Ｒ付近に固定する場合、固定ベルト３０の第１係止部１４０を上方側第１被係止部５０Ｕに係止させ、中間係止部８０を下方側第１被係止部５０Ｄに係止させる。そして搭載物Ｔ２をデッキサイドトリム本体部２１の荷室内側面２１Ｍに沿わせるように載置し、ベルト部３１を該搭載物Ｔ２に倣って配し第２係止部２４０を、第２被係止部９１に係止させる。

また、図示はしないが、固定ベルト３０の係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）を双方ともに第１被係止部５０（上方側第１被係止部５０Ｕ，下方側第１被係止部５０Ｄ）から取り外して使用しても良い。例えば、固定ベルト３０を２本使用し、一方の固定ベルト３０の第１係止部１４０を車両進行方向右側の第２被係止部９２に係止し、第２係止部２４０を車両進行方向左側の第２被係止部９１に係止し、更に他方の固定ベルト３０の第１係止部１４０を左側の第２被係止部９２に係止し、第２係止部２４０を右側の第２被係止部９１に係止しても良い。つまり、２本の固定ベルト３０，３０を荷室１０の車両後方でＸ状に交差させて係止することにより、車両後方ドアを開けた際の荷崩れを防止すること等もできる。このとき、中間係止部８０は係止させることなく、ベルト部３１上の適当な位置に吊り下がった状態となる。

この他にも、搭載物の大きさ、量、数、搭載位置等に応じて、係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）、及び中間係止部８０の係止位置を選択するとともに、第１被係止部５０（上方側第１被係止部５０Ｕ，下方側第１被係止部５０Ｄ）及び第２被係止部９０，９１，９２を選択して多種多様な固定方法を採用することができる。また、ある固定状態から、係止部４０（第１係止部１４０，第２係止部２４０）、及び中間係止部８０の位置を変更することにより、ユーザーのニーズに合わせてその固定方法を容易に変更することが可能である。

続いて、本実施形態の作用・効果について説明する。
本実施形態によれば、このような車両荷室構造によると、固定ベルト３０をホイルハウス部２２の膨らみに沿って配しているから、意匠性を損なうことなく荷室内の見栄えが良い。また、固定ベルト３０は可撓性を有する上、これをホイルハウス部２２の膨らみに沿って配しているため、ホイルハウス部２２の荷室内側面と固定ベルト３０とを密着させることが可能となり、両者の間に隙間ができにくく、例えば搭載物や人員の手等が固定ベルト３０とホイルハウス部２２との間に入り込むような事態も起こりにくい。通常、デッキサイドトリム２０は、荷室内の空間Ｓを確保するため荷室外側に向かって張り出す形状とされるが、このような場合、固定ベルト３０を取り付けようとすると該デッキサイドトリム２０と固定ベルト３０との間に隙間ができてしまう。そこで本発明者はデッキサイドトリム２０のうち荷室内側に膨らむように張り出した形状であるホイルハウス部２２に着目し、これを利用して固定ベルト３０を配することで、両者の間に隙間が生じる事態を抑制することができるようになったのである。また、固定ベルト３０は取り外し自在とされているため、例えば固定ベルト３０を取り外すことによって搭載物を固定する際に使用することも可能となり、特にその固定位置が車両荷室内において制限されることもないものとなる。

また、本実施形態によれば、固定ベルト３０は、その弾性を利用し帯状の長手方向に伸張された状態で配されているため、撓むことなくホイルハウス部２２の膨らみに沿って配することが可能となる。これにより、固定ベルト３０とホイルハウス部２２の荷室内側面との密着性が増し、より隙間ができにくく、荷室内の見栄えもより良いものとなる。また、密着性が増すことにより、車両走行時の振動に伴って固定ベルト３０とデッキサイドトリム２０との間に生じるガタつき音の発生を抑制できるから、異音発生の低減に貢献できるとともに、車両走行時の振動に起因して固定ベルト３０がホイルハウス部２２から外れてしまう事態も抑制できる。

また、本実施形態によれば、荷室１０の車両後方に立つ人員が固定ベルト３０を取り出しやすく、使い勝手が良いものとなる。

また、本実施形態によれば、固定ベルト３０の両端３２，３２にそれぞれ設けられた係止部４０（１４０，２４０）を、ホイルハウス部２２に設けられた第１被係止部５０（５０Ｕ，５０Ｄ）に係止することにより、固定ベルト３０がホイルハウス部２２に固定可能となっている。また、第１被係止部５０のうち相対的に車両上方に位置する上方側第１被係止部５０Ｕは、ホイルハウス部２２の表面２２Ｍから車両上方に向かって突出するように設けられているから、この上方側第１被係止部５０Ｕに係止部４０の一方１４０を係止させた状態で、係止部４０の他方２４０を取り外し、例えばこの固定ベルト３０を用いて搭載物等を固定すべく荷室内側方向や車両後方に向かって引っ張った場合にも、力のかかる方向と上方側第１被係止部５０Ｕの突出方向とが異なるため、係止部４０の一方１４０が上方側第１被係止部５０Ｕから外れにくいものとなる。

また、本実施形態によれば、固定ベルト３０が折り返されない状態でホイルハウス部２２に配される場合に比べ、固定ベルト３０をより長く配することができるため、例えば固定ベルト３０を取り外して搭載物を固定する際に、該搭載物の大きさや形状が制限されることも少なくなる。また、固定ベルト３０が長くなることに加え、係止部が３つ（１４０，２４０，８０）となり、固定ベルト３０の両端３２，３２の間に設けられた中間係止部８０はその帯状に沿って移動可能とされているため、例えば固定ベルト３０を取り外して搭載物を固定する際の固定に係る配置のバリエーションが豊富となる。

また、本実施形態によれば、固定ベルト３０がホイルハウス部２２の凹部２５内に収容されるから、その収容時において固定ベルト３０がホイルハウス部表面２２Ｍより面直方向にはみ出すことなく、荷室内の見栄えが良いものとなる。一方、凹部２５に設けられる第１被係止部５０（５０Ｕ，５０Ｄ）は、その胴部５１が凹部２５の底壁２６から立ち上がり、その先端をなす先端部５２がホイルハウス部表面２２Ｍよりも面直方向における上方に位置するように設けられるため、第１被係止部５０（５０Ｕ，５０Ｄ）においてホイルハウス部表面２２Ｍより上方の嵩が形成され、係止部１４０，２４０，８０が先端部５２付近に位置する状態において、係止部１４０，２４０，８０とホイルハウス部２２とが干渉しにくくなり、係止部１４０，２４０，８０を回転させやすくなる。これにより、固定ベルト３０の回転方向に制限がかからず、例えば固定ベルト３０の一端を取り外して搭載物を固定する際の固定に係る配置のバリエーションが豊富となるとともに、バリエーションの変更に伴う作業効率の向上が図れる。

また、本実施形態によれば、第１被係止部５０（５０Ｕ，５０Ｄ）の先端部５２の一部５３が、胴部５１の胴側面５１Ｓよりも出っ張る鍔状とされているため、係止された係止部１４０，２４０，８０が第１被係止部５０（５０Ｕ，５０Ｄ）の立ち上がり方向に外れにくい形状でありながらその見栄えがきれいなものとなる。また、係止部１４０，２４０，８０は環状の一部が切り欠かれた形の鉤状とされているため、第１被係止部５０（５０Ｕ，５０Ｄ）に対して係止しやすいものとなる。

以上、本発明の車両荷室構造の一実施の形態を示したが、本発明は、上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

１０…車両荷室、２０…デッキサイドトリム、２２…ホイルハウス部、３０…固定ベルトベルト（帯状部材）

Claims (7)

1. 車両荷室の側壁をなすデッキサイドトリムを備えた車両荷室構造であって、
   前記デッキサイドトリムは、その一部が荷室内側に膨らむように張り出して形成されるホイルハウス部を備え、
   前記ホイルハウス部には、可撓性を有する帯状部材が、前記ホイルハウス部の膨らみに沿って、取り外し自在に取り付けられ、
   前記帯状部材の長手方向における両端には、係止部がそれぞれ設けられており、
   前記ホイルハウス部には、前記帯状部材に設けられた前記係止部を係止するための被係止部が少なくとも二つ設けられ、
   前記帯状部材の各係止部を、前記ホイルハウス部の異なる前記被係止部に対して係止してなることを特徴とする車両荷室構造。
2. 前記被係止部のうち相対的に車両上方に位置する上方側被係止部は、前記ホイルハウス部の表面から車両上方に向かって突出するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両荷室構造。
3. 前記帯状部材は、弾性変形可能なものとされ、前記ホイルハウス部に対して長手方向に伸張された状態で配されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両荷室構造。
4. 前記帯状部材は、前記ホイルハウス部のうち、その張り出した部分であって車両後方側に面した位置に配されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両荷室構造。
5. 前記帯状部材には、その長手方向における両端に設けられた前記係止部に加え、その長手方向に沿って当該帯状部材を移動可能な中間係止部が設けられており、
   前記帯状部材の両端に設けられた前記係止部の各々は、いずれも前記被係止部の一方に係止され、前記中間係止部は、前記被係止部の他方に係止されることで、前記帯状部材は、その長手方向における略中央において折り返され、重畳するように配されることを特徴とする請求項４に記載の車両荷室構造。
6. 前記ホイルハウス部は、その表面の一部を凹ませた凹部を有し、
   前記帯状部材は前記凹部内に収容され、
   前記被係止部は、前記凹部に設けられるとともに、前記凹部の底壁から立ち上がる胴部と、前記胴部の立ち上がり方向における先端をなす先端部と、を備え、
   前記先端部は、前記ホイルハウス部の表面よりも上方に位置していることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両荷室構造。
7. 前記被係止部の前記先端部の一部は、前記胴部の胴側面よりも出っ張る鍔状とされ、
   前記係止部は、環状の一部が切り欠かれた形の鉤状とされていることを特徴とする請求項６に記載の車両荷室構造。

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