JP2018034697A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しており、ブロック２０は、細溝３０によって区画される複数の小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向前側を区画するラグ溝１５とタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０は踏込側ブロック４１となっており、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は蹴出側ブロック４２となっており、小ブロック４０は、面積が踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きく、蹴出側ブロック４２よりも中間ブロック４３の方が大きくなっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、車両走行時に発生する騒音や偏摩耗の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、騒音や偏摩耗の低減を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、いわゆるブロックパターンのブロックを六角形以上の多角形にし、それぞれの列のブロックの、タイヤの負荷転動時の踏込縁の相互を、トレッド周方向に間隔をおいて設けることにより、それぞれのブロック列の複数のブロックが路面に同時に衝突することに起因する大きな衝突騒音の発生を防止している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンのブロックに、ブロックをタイヤ周方向に分断するオープンサイプを形成し、オープンサイプがタイヤ幅方向に延在する幅方向サイプ部と、幅方向サイプ部の中間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向サイプ部とを有するようにオープンサイプを屈曲させることにより、異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上させている。

特許第５４２５８０２号公報 特許第４７１５８９０号公報

ここで、ブロックパターンでは、各ブロックの蹴出側が摩耗し易いため、踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることによって偏摩耗が発生し易くなるが、特許文献１のように異なるブロック列同士でブロックの踏込縁をトレッド周方向にずらす場合には、騒音を抑えることはできるものの、ブロックの踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることに起因する偏摩耗を抑えるのは困難になる。また、特許文献１のように、異なるブロック列同士でブロックの踏込縁をトレッド周方向にずらす場合、複数のブロックの踏込縁が路面に同時に衝突することよる衝突騒音は低減できるものの、ブロック単体でみた場合の騒音の低減にはつながらない。

踏込側と蹴出側とで摩耗の度合いが異なることに起因する偏摩耗は、特許文献２のように、ブロックに設けるオープンサイプを屈曲させることにより、ある程度は抑えることはできるが、ブロックが路面に衝突する際における衝突音については変化がないため、各ブロックで発生する騒音を低減するのは困難なものとなっている。また、オープンサイプを、幅方向サイプ部の中間に周方向サイプ部が位置するように構成する場合、タイヤ幅方向のエッジ成分に対してタイヤ周方向のエッジ成分が小さいため、氷雪上においてトレッド面の接地領域に作用する負荷の方向によっては、エッジ効果を存分に発揮できないことがある。これらのように、耐偏摩耗性と低騒音化、及び氷雪上性能を全て満たすのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、を備え、前記ラグ溝は、前記ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しており、前記ブロックには、前記周方向主溝と前記ラグ溝とに開口する細溝が形成され、前記ブロックは、前記細溝によって３つ以上の小ブロックに区画され、複数の前記小ブロックのうち、前記ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝と、前記ブロックのタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線側を区画する前記周方向主溝と、に隣接する前記小ブロックは、前記ブロックにおいてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロックとなっており、複数の前記小ブロックのうち、前記ブロックにおいてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する前記小ブロックは蹴出側ブロックとなっており、複数の前記小ブロックは、面積が前記踏込側ブロックよりも前記蹴出側ブロックの方が大きく、前記蹴出側ブロックよりも、前記踏込側ブロック及び前記蹴出側ブロック以外の前記小ブロックである中間ブロックの方が大きいことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、前記中間ブロックを複数有し、複数の前記中間ブロックは、全て面積が前記踏込側ブロック及び前記蹴出側ブロックよりも大きいことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、溝深さｄが前記周方向主溝の溝深さＤに対して０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記ブロックのタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線側を区画する前記周方向主溝に開口しており、前記ブロックにおいてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分から当該周方向主溝に開口する開口部までのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、タイヤ周方向における前記ブロックの長さＬに対して０．２≦（Ｌ１／Ｌ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、タイヤ幅方向に延びて少なくとも一端が前記周方向主溝に開口する幅方向細溝と、タイヤ周方向に延びて少なくとも一端が前記ラグ溝に開口する周方向細溝と、を有しており、前記幅方向細溝と前記周方向細溝とは、溝深さが互いに異なることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口する幅方向細溝と、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し、他端が前記幅方向細溝に開口する周方向細溝と、を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記幅方向細溝は、溝深さが前記周方向細溝の溝深さよりも深いことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記小ブロックのうち、前記ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝に隣接する前記小ブロックは、前記ラグ溝側の溝壁が、前記ラグ溝の開口部側から溝底に向かうに従って前記ラグ溝の溝幅が狭くなる方向に傾斜していることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ周方向における両側を区画する前記ラグ溝の溝壁における前記トレッド面側の端部に面取りが施されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷雪上でのトラクション性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。 図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝が屈曲部を有さない場合の説明図である。 図６は、図５のＤ部詳細図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、交点が２箇所以外の場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、小ブロックが４つ以外の場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、蹴出側ブロックがタイヤ幅方向外側以外の位置に配置される場合の説明図である。 図１０Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１５とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝１５とにより、陸部であるブロック２０が複数形成されている。つまり、ブロック２０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝１５により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック２０は、略四角形の形状になっている。

詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、ジグザグ状に形成されている。また、ラグ溝１５は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝１５同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝１５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向主溝１０とラグ溝１５とにより区画されるブロック２０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック２０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック２０が、ラグ溝１５を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列２５を構成している。ブロック列２５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。トレッド面３には、この６列のブロック列２５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック２０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。各ラグ溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝１５は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。

また、６列が設けられるブロック列２５の各ブロック２０には、細溝３０が形成されている。この細溝３０は、６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向外側の２列以外の４列のブロック列２５では、各ブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とに開口している。また、６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向外側の２列のブロック列２５では、各ブロック２０を区画する周方向主溝１０と、ブロック２０のタイヤ幅方向外側に対して開口している。また、細溝３０は、タイヤ幅方向外側の２列以外の４列のブロック列２５が有するブロック２０では、各ブロック２０においてほぼ同じ形態でそれぞれ形成されており、タイヤ幅方向外側の２列のブロック列２５が有するブロック２０では、各ブロック２０においてほぼ同じ形態で細溝３０が形成されている。

ここでいう細溝３０は、溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが０．７ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、サイプも含んでいる。ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプを構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分にサイプが位置する際、またはサイプが形成されるブロック２０の倒れ込み時には、当該サイプを構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック２０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態でいう細溝３０は、接地面に細溝３０が位置する場合でも溝壁同士が離間した状態を維持するもの以外に、このようなサイプも含んでいる。

図２は、図１のＡ部詳細図である。ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しているため、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。

また、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５以外の４列のブロック列２５を構成するブロック２０では、細溝３０は、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３２とを有している。このうち、幅方向細溝３１は、ブロック２０を区画する周方向主溝１０に対して少なくとも一端が開口している。また、周方向細溝３２は、ブロック２０を区画するラグ溝１５に対して少なくとも一端が開口している。

詳しくは、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１は、一端がブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口しており、他端がブロック２０のタイヤ幅方向における外側を区画する周方向主溝１０に開口している。幅方向細溝３１は、このように両端が、それぞれ周方向主溝１０に開口する開口部３４になっている。

また、幅方向細溝３１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲しており、２箇所の屈曲部３５を有している。２箇所の屈曲部３５は、幅方向細溝３１における、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、屈曲部３５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲している。この２箇所の屈曲部３５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置で共にブロック２０のタイヤ幅方向における中央付近に位置しており、幅方向細溝３１における屈曲部３５同士の間の部分は、短い長さでタイヤ周方向に延びている。換言すると、幅方向細溝３１は、２箇所の屈曲部３５で屈曲することにより、いわゆるクランク状の形状になっている。

また、周方向細溝３２は２本が設けられており、２本の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１の屈曲部３５よりもタイヤ幅方向におけるブロック２０の外側に位置している。つまり、２本の周方向細溝３２のうち、一方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、他方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。このうち、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における前側に位置しており、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。

周方向細溝３２は、これらの位置でそれぞれ一端がラグ溝１５に開口し、他端が幅方向細溝３１に交差して幅方向細溝３１に接続され、幅方向細溝３１に開口している。詳しくは、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における前側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における後ろ側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。また、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における後ろ側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における前側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。

周方向細溝３２と幅方向細溝３１とが交差する部分は交点３７となっており、細溝３０は、１本の幅方向細溝３１に対して２本の周方向細溝３２が交差することにより、２箇所の交点３７を有している。つまり、細溝３０は、一方の細溝３０である周方向細溝３２が２本設けられ、２本の周方向細溝３２が他方の細溝３０である幅方向細溝３１と交差することにより、２つの交点３７を有している。幅方向細溝３１の屈曲部３５は、タイヤ幅方向において２箇所の交点３７同士の間に位置している。

また、細溝３０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分から、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬに対して０．２≦（Ｌ１／Ｌ）≦０．５の範囲内になっている。つまり、細溝３０における、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４は、タイヤ回転方向におけるブロック２０の中央から前側の位置で、周方向主溝１０に開口している。なお、ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、この場合におけるブロック２０の長さＬは、ブロック２０のタイヤ周方向における両側で、タイヤ周方向における距離が最も離れている部分同士の距離になっている。

また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置しているため、距離Ｌ１は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部と、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４とのタイヤ周方向における距離になっている。細溝３０は、タイヤ回転方向におけるブロック２０の前端から、タイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口する開口部３４までの距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬに対して２０％以上５０％以下の範囲内となって、周方向主溝１０に対して開口している。なお、この場合における開口部３４の位置は、タイヤ周方向における開口部３４の開口幅の中心での位置になっている。また、タイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬとの関係は、０．３≦（Ｌ１／Ｌ）≦０．４の範囲内であるのが好ましい。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。細溝３０は、溝深さｄが、周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内になっている。この細溝３０の溝深さｄは、周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．１≦（ｄ／Ｄ）≦０．２の範囲内であるのが好ましい。また、細溝３０は、２種類以上の溝深さを有しており、本実施形態では、細溝３０が有する幅方向細溝３１と周方向細溝３２とで、溝深さが互いに異なっている。具体的には、周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも、幅方向細溝３１の溝深さｄ１の方が深くなっており、周方向細溝３２の溝深さｄ２は、幅方向細溝３１の溝深さｄ１に対して、０．５≦（ｄ２／ｄ１）≦０．９の範囲内になっている。

ブロック２０は、細溝３０によって３つ以上の小ブロック４０に区画されている。つまり、細溝３０が有する幅方向細溝３１や周方向細溝３２は、周方向主溝１０やラグ溝１５に接続されており、幅方向細溝３１と周方向細溝３２も互いに接続されているため、ブロック２０は、これらの細溝３０によって平面視において複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック４０になっている。本実施形態では、１つのブロック２０に４つの小ブロック４０が形成されている。つまり、ブロック２０は、幅方向細溝３１によってタイヤ周方向に分離されており、タイヤ周方向に分離されたそれぞれの領域が、さらに周方向細溝３２によってタイヤ幅方向に分離されることにより、４つの小ブロック４０に区画されている。

これらの４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５と、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０と、に隣接する小ブロック４０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロック４１になっている。

つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３が路面に接地する際には、相対的にタイヤ回転方向における前側に位置する部分から接地するため、各ブロック２０においても、タイヤ回転方向における前側から接地する。また、接地したブロック２０が路面から離れる際には、タイヤ回転方向における前側から後ろ側にかけて徐々に離れていき、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置する部分が最後に離れる。このため、空気入りタイヤ１の回転時には、各ブロック２０は、タイヤ回転方向における前端付近から接地して路面に対して前端付近から踏み込み、タイヤ回転方向における後端付近が最後まで接地して後端付近で路面を蹴り出す。

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側のエッジ部２１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。このため、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５に隣接し、且つ、ブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０は、空気入りタイヤ１の回転時に最初に接地する小ブロック４０である踏込側ブロック４１になっている。

これに対し、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する小ブロック４０は、蹴出側ブロック４２になっている。つまり、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１は、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。このため、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５に隣接し、且つ、ブロック２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０は、空気入りタイヤ１の回転時に最後に路面から離れる小ブロック４０である蹴出側ブロック４２になっている。

また、４つの小ブロック４０のうち、踏込側ブロック４１と蹴出側ブロック４２との２つの小ブロック４０以外の２つの小ブロック４０は、中間ブロック４３になっている。つまり、４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５とタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０と、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５とタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０とに隣接する小ブロック４０は、共に中間ブロック４３になっている。

これらのように形成される小ブロック４０は、ブロック２０の平面視における面積が、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなっており、蹴出側ブロック４２よりも中間ブロック４３の方が大きくなっている。また、２つの中間ブロック４３は、共に面積が踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２よりも大きくなっている。つまり、４つの小ブロック４０の面積は、踏込側ブロック４１＜蹴出側ブロック４２＜中間ブロック４３（２つとも）の順番になっている。

なお、踏込側ブロック４１の面積は、ブロック２０の面積の８％以上２０％以下の範囲内であるのが好ましく、蹴出側ブロック４２の面積は、ブロック２０の面積の１２％以上３０％以下の範囲内であるのが好ましい。また、２つの中間ブロック４３は、どちらの面積が他方に対して大きくなっていてもよく、２つ中間ブロック４３のいずれもが、踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２より大きくなっていればよく、中間ブロック４３同士の相対関係は問わない。

さらに、ブロック２０は、タイヤ回転方向における幅方向細溝３１の前側に位置する２つの小ブロック４０を合わせた面積よりも、タイヤ回転方向における幅方向細溝３１の後ろ側に位置する２つの小ブロック４０を合わせた面積の方が大きくなっている。具体的には、ブロック２０の、タイヤ回転方向における幅方向細溝３１の前側に位置する２つの小ブロック４０を合わせた面積は、ブロック２０の面積の３０％以上５０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。４つの小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５に隣接する小ブロック４０は、当該ラグ溝１５側の溝壁１６が、ラグ溝１５の開口部１８側から溝底１７に向かうに従ってラグ溝１５の溝幅が狭くなる方向に傾斜している。つまり、小ブロック４０における、タイヤ回転方向前側の面を構成するラグ溝１５の溝壁１６は、ラグ溝１５の開口部１８側から溝底１７側に向かうに従ってタイヤ回転方向における前側に向かう方向に、タイヤ径方向に対して傾斜している。このラグ溝１５の溝壁１６の、タイヤ径方向に対して傾斜角度θは、５°以上１５°以下であるのが好ましい。

ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５は、このように溝壁１６がタイヤ径方向に対して傾斜しているのに対し、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５の溝壁１６は、ほぼタイヤ径方向に沿った角度になっている。また、小ブロック４０を区画する細溝３０も同様に、溝壁３３がほぼタイヤ径方向に沿った角度で形成されている。

さらに、ブロック２０は、タイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５の溝壁１６におけるトレッド面３側の端部に面取り１９が施されている。この面取り１９は、ラグ溝１５の溝壁１６におけるトレッド面３寄りの部分が僅かに取り除かれ、緩やかな曲面状に形成されている。

６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５以外の４列のブロック列２５が有するブロック２０には、上述した形態で細溝３０が形成され、それぞれのブロック２０が４つの小ブロック４０に区画されている。６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５が有するブロック２０には、周方向細溝３２が形成されておらず、細溝３０として幅方向細溝３１のみが形成されている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝１５等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、氷雪路面を走行する際には、トレッド面３と溝との境界部分であるエッジが氷雪路面に引っ掛かることにより、トレッド面３と氷雪路面との間に抵抗が生じ、トラクションを発生させることができるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ブロック２０に細溝３０が形成され、複数の小ブロック４０に分断されている。これにより、各ブロック２０のエッジ成分が増加し、トレッド面３全体のエッジ成分が増加するため、氷雪路面を走行する際におけるトラクション性能を確保することができ、氷雪上性能を確保することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されていると共に、ブロック２０が有する複数の小ブロック４０は、踏込側ブロック４１の面積が一番小さくなっている。踏込側ブロック４１は、ブロック２０の接地時に最初に接地する小ブロック４０であるが、この踏込側ブロック４１の面積を最小とすることにより、接地時の打音を軽減することができる。つまり、路面から離間しているブロック２０が接地する際には、ブロック２０の面積が大きいほど、ブロック２０が路面に接地する際に発生する打音が大きくなる傾向にあるが、ブロック２０の接地時に最初に接地する踏込側ブロック４１の面積が最小になっているため、接地時に大きな打音が発生することを抑制できる。

さらに、トレッド面３が路面に接地する際には、接地領域におけるタイヤ幅方向における中央付近の接地圧が高くなるため、各ブロック２０の接地時は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の領域が接地した際に大きな打音が発生し易くなる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ブロック２０のタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接する小ブロック４０を踏込側ブロック４１として面積を一番小さくすることにより、接地圧が高く、接地時に大きな打音が発生し易い領域が接地する際の打音を、効果的に低減することができる。これらにより、空気入りタイヤ１の回転時にトレッド面３が路面に接地する際に発生する騒音を低減することができる。

また、小ブロック４０の面積を、踏込側ブロック４１よりも蹴出側ブロック４２の方が大きくなるようにし、蹴出側ブロック４２よりも中間ブロック４３の方が大きくなるようにすることにより、タイヤ回転方向において幅方向細溝３１の前側に位置する小ブロック４０よりも、後ろ側に位置する小ブロック４０の面積を大きくすることができる。これにより、タイヤ回転方向におけるブロック２０の蹴り出し側の滑りを抑制することができ、ヒール＆トゥー摩耗を抑制することができる。つまり、ブロックパターンでは、通常、ブロック２０の蹴り出し時に、ブロック２０における蹴り出し側、即ちタイヤ回転方向における後端側付近が滑り易くなっており、ブロック２０の踏み込み側に比べて蹴り出し側の方が大きく摩耗する、いわゆるヒール＆トゥー摩耗が発生し易くなっている。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、小ブロック４０の面積が、タイヤ回転方向において幅方向細溝３１の前側に位置する小ブロック４０よりも、後ろ側に位置する小ブロック４０の方が大きくなっているため、幅方向細溝３１の後ろ側に位置する小ブロック４０の方が、前側に位置する小ブロック４０に比べてブロック剛性が高くなっている。これにより、ブロック２０の蹴り出し時に、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する小ブロック４０の動きを小さくすることができ、路面に対して滑り難くすることができるため、小ブロック４０が動いて路面に対して滑ることに起因する摩耗を抑制することができる。これらの結果、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる。

また、ブロック２０が有する複数の中間ブロック４３は、全て面積が踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２よりも大きいため、周方向主溝１０とラグ溝１５とが交差する交差部の周囲に位置する複数の小ブロック４０の合計の面積を、異なる交差部同士で近い大きさにすることができる。つまり、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部の周囲には、当該交差部に隣接する少なくとも１つのブロック２０は踏込側ブロック４１または蹴出側ブロック４２が位置し、他のブロック２０では、中間ブロック４３が当該交差部側に位置している。このため、ブロック２０が有する全ての中間ブロック４３の面積を、踏込側ブロック４１や蹴出側ブロック４２よりも大きくすることにより、周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部を取り囲む複数の小ブロック４０の合計の面積を、異なる交差部同士で近い大きさにすることができる。これにより、複数の周方向主溝１０とラグ溝１５との交差部間で、交差部の周囲に位置する複数の小ブロック４０が接地した際の面圧を同程度にすることができ、面圧に差が生じることに起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、細溝３０は、溝深さｄが周方向主溝１０の溝深さＤに対して０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内であるため、より確実にブロック２０の接地時の打音を低減しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、細溝３０の溝深さｄと周方向主溝１０の溝深さＤとの関係が（ｄ／Ｄ）＜０．０５である場合は、細溝３０の溝深さｄが浅過ぎ、小ブロック４０同士を適切に分断することが困難になる。この場合、ブロック２０の接地時に小ブロック４０同士が繋がって大きな面積で接地する可能性があり、ブロック２０の接地時の打音を低減するのが困難になる可能性がある。また、細溝３０の溝深さｄと周方向主溝１０の溝深さＤとの関係が（ｄ／Ｄ）＞０．３である場合は、細溝３０の溝深さｄが深過ぎるため、細溝３０よって区画される小ブロック４０の剛性が低くなり過ぎる可能性があり、小ブロック４０の剛性が低くなり過ぎることに起因して偏摩耗が発生する可能性がある。これに対し、細溝３０の溝深さｄと周方向主溝１０の溝深さＤとの関係が０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内である場合は、小ブロック４０同士を適切に分断することによりブロック２０の接地時の打音を低減しつつ、小ブロック４０の剛性が低くなり過ぎることに起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる。

また、細溝３０は、ブロック２０においてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分からタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝１０に開口する開口部３４までのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬに対して０．２≦（Ｌ１／Ｌ）≦０．５の範囲内であるため、より確実にブロック２０の接地時の打音を低減しつつ、ブロック欠けの発生を抑制することができる。つまり、タイヤ回転方向におけるブロック２０の前端から細溝３０の開口部３４までの距離と、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬとの関係が（Ｌ１／Ｌ）＜０．２である場合は、ブロック２０における開口部３４よりもタイヤ回転方向前側に位置する部分の長さが短過ぎるため、この部分のブロック剛性が低くなり過ぎ、応力集中によるブロック欠けが発生する可能性がある。また、タイヤ回転方向におけるブロック２０の前端から細溝３０の開口部３４までの距離と、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬとの関係が（Ｌ１／Ｌ）＞０．５である場合は、踏込側ブロック４１の面積を小さくするのが困難になる可能性があり、踏込側ブロック４１の接地時の打音を効果的に小さくするのが困難になる可能性がある。これに対し、タイヤ回転方向におけるブロック２０の前端から細溝３０の開口部３４までの距離と、タイヤ周方向におけるブロック２０の長さＬとの関係が０．２≦（Ｌ１／Ｌ）≦０．５の範囲内である場合は、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側のブロック欠けや、踏込側ブロック４１の接地時の打音を効果的に小さくすることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる。

また、細溝３０は、幅方向細溝３１と周方向細溝３２との溝深さが互いに異なるため、小ブロック４０同士の相対的な剛性を、相対的な配置位置に応じて適切なものにすることができる。この結果、より確実に、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる。

また、幅方向細溝３１は両端が周方向主溝１０に開口しており、周方向細溝３２は一端がラグ溝１５に開口し、他端が幅方向細溝３１に開口しているため、周方向細溝３２のタイヤ幅方向における位置を、所望の位置にして配置することができる。これにより、各小ブロック４０の面積の相対的な大きさを、所望の大きさにすることができる。この結果、より確実に、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる。

また、幅方向細溝３１は、溝深さｄ１が周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも深くなっているため、幅方向細溝３１によってタイヤ回転方向におけるエッジ効果を高めることができ、氷雪路面を走行する際におけるトラクション性能を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、ブロック２０が有する複数の小ブロック４０のうち、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５に隣接する小ブロック４０は、ラグ溝１５側の溝壁１６が、ラグ溝１５の開口部１８側から溝底１７に向かうに従ってラグ溝１５の溝幅が狭くなる方向に傾斜しているため、ブロック２０の踏み込み時における剛性を確保することができる。この結果、ブロック２０の欠けを抑制することができ、耐久性を向上させることができる。

また、ブロック２０は、タイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５の溝壁１６におけるトレッド面３側の端部に面取り１９が施されるため、路面へのブロック２０の踏み込み時や路面の蹴り出し時に、ブロック２０のタイヤ周方向におけるエッジ部２１に応力が集中することを抑制でき、ブロック２０の欠けを抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。

また、周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し振幅するジグザグ状に形成されているため、各ブロック２０の接地時に打音が発生した場合でも、音によって圧縮された空気が周方向主溝１０内を流れ難くなるため、接地面の外に流れる音の量が少なくなる。この結果、より確実に騒音を低減することができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック２０に形成される幅方向細溝３１は屈曲部３５を有しているが、幅方向細溝３１は屈曲部３５を有していなくてもよい。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、幅方向細溝が屈曲部を有さない場合の説明図である。図６は、図５のＤ部詳細図である。幅方向細溝３１は、例えば、図５、図６に示すように、ブロック２０のタイヤ幅方向における両側に位置する周方向主溝１０同士の間にかけて、直線状に形成されていてもよい。幅方向細溝３１が屈曲部３５を有していない場合でも、複数の小ブロック４０のうち、踏込側ブロック４１の面積が最も小さく、踏込側ブロック４１及び蹴出側ブロック４２よりも中間ブロック４３の方が面積が大きくなるように、周方向細溝３２とでブロック２０を複数の小ブロック４０に区画することができれば、幅方向細溝３１の形状は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向細溝３２は２本が２箇所の交点３７で幅方向細溝３１に接続されているが、周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点は２箇所でなくてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、交点が２箇所以外の場合の説明図である。周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点３７は、例えば、図７に示すように１箇所でもよい。つまり、１本の幅方向細溝３１がブロック２０のタイヤ幅方向を区画する２本の周方向主溝１０同士の間に亘って形成され、周方向細溝３２は、１本がブロック２０のタイヤ周方向を区画する２本のラグ溝１５同士の間に亘って形成されることにより、幅方向細溝３１に対して１箇所の交点３７で交差していてもよい。周方向細溝３２と幅方向細溝３１との交点３７は、ブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、交点３７の数は２箇所以外でもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのブロック２０は４つの小ブロック４０に区画されているが、１つのブロック２０に形成される小ブロック４０は、４つ以外でもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、小ブロックが４つ以外の場合の説明図である。１つのブロック２０に形成される小ブロック４０は、例えば、図８に示すように３つであってもよい。１つのブロック２０に形成される小ブロック４０の数は、３つ以上の複数であればよく、また、小ブロック４０の形状も、図８に示す中間ブロック４３のように矩形以外の形状であってもよい。

また、幅方向細溝３１は、１つのブロック２０のタイヤ幅方向両側を区画する両方の周方向主溝１０に開口していなくてもよく、周方向細溝３２は、１つのブロック２０のタイヤ周方向両側を区画する両方のラグ溝１５に開口していなくてもよい。例えば、図８に示すように、１つの幅方向細溝３１は一方の周方向主溝１０に開口しているだけであってもよく、１つの周方向細溝３２は一方のラグ溝１５に開口しているだけであってもよい。細溝３０は、１つのブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、必ずしもタイヤ幅方向やタイヤ周方向におけるブロック２０の一端側から他端側に亘って形成されていなくてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、蹴出側ブロック４２は、ブロック２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向主溝１０に隣接する位置に配置されているが、蹴出側ブロック４２は、ブロック２０内におけるこれ以外の位置に配置されていてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、蹴出側ブロックがタイヤ幅方向外側以外の位置に配置される場合の説明図である。蹴出側ブロック４２は、例えば、図９に示すように、ブロック２０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝１５に隣接しつつ、ブロック２０のタイヤ回転方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に隣接していてもよい。蹴出側ブロック４２は、ブロック２０のタイヤ回転方向における後端を含んで形成されていれば、タイヤ幅方向における位置は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝３０は、周方向細溝３２の溝深さｄ２よりも幅方向細溝３１の溝深さｄ１の方が深くなっているが、幅方向細溝３１の溝深さｄ１よりも周方向細溝３２の溝深さｄ２の方が深くなっていてもよい。また、細溝３０の溝深さは、ブロック２０ごとに異なっていてもよく、また、１つのブロック２０内で３種類以上の深さで形成されていてもよい。また、細溝３０は、例えば、幅方向細溝３１はブロック２０が接地しても溝壁が離間し続ける通常の溝で、周方向細溝３２はサイプで形成される等、通常の溝とサイプとが混在していてもよい。

これらのように、細溝３０は、踏込側ブロック４１の面積が蹴出側ブロック４２の面積よりも大きく、且つ、中間ブロック４３の面積が踏込側ブロック４１や蹴出側ブロック４２の面積より大きくなるように、ブロック２０を３つ以上の小ブロック４０に区画することができれば、屈曲部３５の有無や交点３７の数、小ブロック４０を区画する数、細溝３０自体の形態等は問わない。

〔実施例〕
図１０Ａ、図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する騒音についての性能である通過音性能と、トレッド面３の偏摩耗性についての性能である偏摩耗性能と、氷雪路面の走行時のトラクション性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、２−Ｄの試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、通過音性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過音性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、即ち通過騒音が小さく、通過音性能が優れていることを示している。

また、偏摩耗性能については、試験車両で１００，０００ｋｍのロードテストを行った後のトレッド面３の偏摩耗、具体的にはヒール＆トゥー摩耗を、目視によって評価した。偏摩耗性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど偏摩耗が少なく、偏摩耗性能が優れていることを示している。また、雪上トラクション性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＵＮＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ.１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ３）に定める試験条件にて、雪上加速性能を評価することにより行った。トラクション性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど雪上加速性能が良く、トラクション性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１の１３種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向主溝１０がジグザグ状になっておらず、また、小ブロック４０の面積が踏込側ブロック４１＜蹴出側ブロック４２＜中間ブロック４３の関係になっていない。また、比較例の空気入りタイヤは、周方向主溝１０はジグザグ状になっているものの、小ブロック４０の面積が踏込側ブロック４１＜蹴出側ブロック４２＜中間ブロック４３の関係になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、全て周方向主溝１０はジグザグ状になっており、小ブロック４０の面積が踏込側ブロック４１＜蹴出側ブロック４２＜中間ブロック４３の関係になっている。また、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、周方向主溝１０に対する細溝３０の深さや、ブロック２０の長さに対する幅方向細溝３１の開口部３４の位置、細溝３０は２種類以上の溝深さを有しているか否か、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝１５の溝壁１６が傾斜しているか否か、ラグ溝１５の面取り１９の有無が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、通過音性能、偏摩耗性能、トラクション性能のいずれについても向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、氷雪上でのトラクション性能を維持しつつ、耐偏摩耗性の向上と低騒音化を図ることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 周方向主溝
１５ ラグ溝
１６ 溝壁
１７ 溝底
１８ 開口部
１９ 面取り
２０ ブロック
２１ エッジ部
２５ ブロック列
３０ 細溝
３１ 幅方向細溝
３２ 周方向細溝
３３ 溝壁
３４ 開口部
３５ 屈曲部
３７ 交点
４０ 小ブロック
４１ 踏込側ブロック
４２ 蹴出側ブロック
４３ 中間ブロック

Claims (9)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
   を備え、
   前記ラグ溝は、前記ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しており、
   前記ブロックには、前記周方向主溝と前記ラグ溝とに開口する細溝が形成され、
   前記ブロックは、前記細溝によって３つ以上の小ブロックに区画され、
   複数の前記小ブロックのうち、前記ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝と、前記ブロックのタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線側を区画する前記周方向主溝と、に隣接する前記小ブロックは、前記ブロックにおいてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分を有する踏込側ブロックとなっており、
   複数の前記小ブロックのうち、前記ブロックにおいてタイヤ回転方向における最も後ろ側に位置する部分を有する前記小ブロックは蹴出側ブロックとなっており、
   複数の前記小ブロックは、面積が前記踏込側ブロックよりも前記蹴出側ブロックの方が大きく、前記蹴出側ブロックよりも、前記踏込側ブロック及び前記蹴出側ブロック以外の前記小ブロックである中間ブロックの方が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックは、前記中間ブロックを複数有し、
   複数の前記中間ブロックは、全て面積が前記踏込側ブロック及び前記蹴出側ブロックよりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記細溝は、溝深さｄが前記周方向主溝の溝深さＤに対して０．０５≦（ｄ／Ｄ）≦０．３の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝は、前記ブロックのタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線側を区画する前記周方向主溝に開口しており、前記ブロックにおいてタイヤ回転方向における最も前側に位置する部分から当該周方向主溝に開口する開口部までのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、タイヤ周方向における前記ブロックの長さＬに対して０．２≦（Ｌ１／Ｌ）≦０．５の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝は、
   タイヤ幅方向に延びて少なくとも一端が前記周方向主溝に開口する幅方向細溝と、
   タイヤ周方向に延びて少なくとも一端が前記ラグ溝に開口する周方向細溝と、
   を有しており、
   前記幅方向細溝と前記周方向細溝とは、溝深さが互いに異なる請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記細溝は、
   タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口する幅方向細溝と、
   タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し、他端が前記幅方向細溝に開口する周方向細溝と、
   を有する請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅方向細溝は、溝深さが前記周方向細溝の溝深さよりも深い請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 複数の前記小ブロックのうち、前記ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝に隣接する前記小ブロックは、前記ラグ溝側の溝壁が、前記ラグ溝の開口部側から溝底に向かうに従って前記ラグ溝の溝幅が狭くなる方向に傾斜している請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ブロックは、タイヤ周方向における両側を区画する前記ラグ溝の溝壁における前記トレッド面側の端部に面取りが施される請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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