JP2017535487A - 車用ヘッドレスト - Google Patents

Abstract

本発明は車用ヘッドレストに関するもので、座席背もたれの上端に設置されて昇降移動可能な固定昇降ユニットと、前記固定昇降ユニットに固定され、横長方向に延長される固定軸と、前記固定軸に設置されて、前後方向に直線運動及び上下方向に回転運動するようにガイドレール及び自動動力伝達部を備えた移動フレームと、前記移動フレームを囲む状態で結合されて、前記移動フレームとともに移動する結合本体と、前記結合本体には移動フレームを手動で操作可能にする手動操作部とを含み、前記手動操作部は前記自動動力伝達部に通電される電流を制御することができるように電気的に制御する操作スィッチで構成されることを特徴とする。それによって、結合本体の外側に突出される機構式加圧構造であるプッシュロッドを省略することができて、結合本体の見掛けが良くないという短所を解消することができ、また、外部圧力によって前記プッシュロッドが加圧されて思わなかった手動操作で搭乗者の首と頭を打撃してより大きい負傷をさせる事故を予め防止することができるという効果を奏する。

Description

本発明は車用ヘドレストに関するもので、より詳しくは、運行中に搭乗者の後頭部との間隔を自動に最適化するとともに、搭乗者の首と頭を安全に保護するヘッドレストの構成及び構造を改善して車の追突事故の発生による衝撃圧力にヘッドレストが手動操作で誤作動することを防止し、同時に製品の耐久性をより向上させることができる車用ヘッドレストに関するものである。

一般に、ヘッドレスト（ｈｅａｄｒｅｓｔ）は搭乗者の頭に対応する車の座席の上部に装着されて搭乗者を気楽にさせ、車の衝突時に搭乗者の頭部が折れることを防止して首部位に加えられる致命的な負傷を防止する装置である。

今まで開発されて完成自動車に装着されて用いられるヘッドレストは、ティルティング、アクティブ、フォールディングヘッドレストなど大きく三種類に分類されることができる。
ティルティングヘッドレストは間隔を３段に手動調節する機能を有するが、ヘッドレストによる死角地帯が発生するという問題点があった。

また、アクティブヘッドレストは衝突事故時に振動を感知したり、機械的構造で事故の瞬間に急に前に進んで首を支える機能を有するが、これもまたヘッドレストによって死角地帯が発生した。

また、フォールディングヘッドレストは、普段前や後に９０度倒すことができる機能によりヘッドレストによる死角地帯を無くすための機能を有するが、手動操作によって不便であるという短所があった。

それによって、死角地帯が発生する問題点については、後部座席の搭乗者の前方視野を確保するために助手席ヘッドレストを初めから装着しなかったり座席を前へ下げて用いる場合もあった。

また、車の後部座席には３人が乗るようになっているが、ルームミラーで後ろの車を確認する時ヘッドレストによって後方視野が遮られる問題により、真ん中の後部座席にはヘッドレストを設置しなくて、事故の発生時に首が折られる事故が度々発生した。

このような問題を解決するために、最近搭乗者の体形に合わせてヘッドレストの高さと間隔を自動及び手動的に調節することができ、普段は前へ９０度下げられていて、搭乗者が乗車すれば自動的に垂直に立てられてヘッドレストによる死角地帯を解消することができる多機能ヘッドレストが開発されている。

このように、高さと間隔を自動的に調節することができるヘッドレストに対する技術の一例として、韓国公開特許公報第２０１１−００３２７１９（以下、「従来技術１」と称する）に開示されている。

しかしながら、従来技術１に開示されたヘッドレストは、手動操作時にヘッドレスト本体を横に押して固定ギアとウォームギアを分離させる方式であって、本体の重量により、作動が難しく、手動操作部の製作が困難があるだけでなく、座席背もたれの上端に昇降移動可能に設置される昇降支持部の移動部分の開口部を幅を広くしなければならないため、見掛けがよくないという問題があるなど商用化に困難がある

そこで、上記従来技術１に対する問題点を解決するために、本出願人により韓国登録特許公報第１３００４８４号（出願人：ホ チヤング、以下「従来技術２」と称する）の車用ヘッドレストを開示したことがある。

しかしながら、従来技術２に開示されたヘッドレストも手動操作のために用いられるプッシュロッドが本体の外側に突出される構造であるため、外部の衝撃、即ち車の衝突事故の発生時に上記プッシュロッドが加圧される場合、固定ギアとウオームギアとの間のギア噛合が解除されることで、ヘッドレストの本体が搭乗者の首と頭を打撃してより大きい負傷をさせることができるという問題点があり、また、上記プッシュロッドが本体の外側に突出した構造はや依然として見掛けが良くないという問題点があった。

また、上記プッシュロッドの周りには弾性支持のための別途のスプリングをさらに構成しなければならないため、それによる組み立て工程及び製造費用が大きく増加するという問題点があった。

本発明は上記のような問題点を解決するために案出されたもので、発明の目的はヘッドレストの構成及び構造を改善して車の追突事故の発生による衝撃圧力によってヘッドレストが手動操作で誤作動することを防止すると同時に、製品の耐久性をより向上させることができる車用ヘッドレストを提供することにある。

上述した目的を達するために、本発明による車用ヘッドレストは、座席背もたれの上端に設置されて、昇降移動可能な固定昇降ユニットと、上記固定昇降ユニットに固定され、横長方向に延長される固定軸と、上記固定軸に設置されて、前後方向に直線運動及び上下方向に回転運動するようにガイドレール及び自動動力伝達部を備えた移動フレームと、上記移動フレームを囲む状態で結合され、上記移動フレームとともに移動する結合本体と、上記結合本体には移動フレームを手動で操作可能にする手動操作部を含み、上記手動操作部は上記自動動力伝達部に通電される電流を制御することができるように電気的に制御する操作スィッチで構成されることを特徴とする。

上記操作スィッチは駆動モーターの駆動力を正方向及び逆方向に作動させるそれぞれのボタンを構成し、上記ボタンを選択的に押す時、上記結合本体が前後方向に移動することを特徴とする。

上記動力伝達部は駆動軸に第１平歯車が設置される駆動モーターと、一側に上記第１平歯車と噛み合って回転運動する第２平歯車が形成され、他側にウォームギアをそれぞれ形成した被動ギアと、上記固定軸に結合され、上記ウォームギアと噛み合う固定ギアとで構成されることを特徴とする。

上記被動ギアと固定ギアは上記移動フレームを構成するセンターカバー内に設置され、上記駆動モーターは上記センターカバーの外側に設置され、上記センターカバーには上記駆動モーターを固定させるための固定ブラケットが設置されることを特徴とする。

上記移動フレームは上記ガイドレール及び自動動力伝達部が設置されるセンターカバーと、上記センターカバーを挟んで上記固定軸の両端に設置されるサイドカバーと、上記サイドカバーに結合され、上記固定軸に固定された状態で上記サイドカバーを相対移動可能に案内するサイドガイドレールとで構成されることを特徴とする。

上記昇降ユニットは本体部と、上記本体部を昇降移動させるように作動する移送スクリューと、上記本体部の一側と他側にそれぞれ設置され、所定長さに延長する昇降支持部と、上記昇降支持部と上記固定軸を相互一体に固定させる固定クランプとで構成されることを特徴とする。

上記固定クランプは上記固定軸を挟んで相互相補的に結合される第１クランプ及び第２クランプと、上記第１クランプ及び第２クランプを締結するための締結ボルトとで構成されることを特徴とする。

前述したような構成の本発明によれば、手動操作部は自動動力伝達部に通電される電流を制御することができるように電気的制御方式の操作スィッチで構成されることによって、結合本体の外側に突出される機構式加圧構造であるプッシュロッドを省略することができて、結合本体の見掛けが良くないという短所を解消することができるだけでなく、外部圧力によって上記プッシュロッドが加圧されて思わなかった手動操作で搭乗者の首と頭が打撃を受けてより大きい負傷をさせる事故を予め防止することができるという効果を奏する。

本発明の実施例による車用ヘッドレストが座席に設置された状態を示す斜視図である。 本発明の実施例による車用ヘッドレストの構成を示す正断面図である。 図２に示す移動フレームに対する部分拡大図である。 図２に示すサイドカバー及びサイドガイドレールの結合構造に対する部分拡大図である。 図２の側断面図である。 図２の移動フレームに対する具体的な結合構造及び構成を示す部分断面斜視図である。 図６の部分拡大図である。 図６の他の方向で見た部分拡大図である。 本発明の実施例による車用ヘッドレストの作用過程を示す側断面図である。 本発明の実施例による車用ヘッドレスト（助手席）の全体作動順を示す側断面図である。

以下、添付された図１〜図１０を参照して本発明の好ましい実施例を詳しく説明する。

図示するように、本発明による車用ヘッドレストは、座席背もたれの上端に設置されて、昇降移動可能な固定昇降ユニット１００と、上記固定昇降ユニット１００に固定されて、横長方向に延長される固定軸２００と、上記固定軸２００に設置されて、前後方向に直線運動及び上下方向に回転運動するようにガイドレール３１０及び自動動力伝達部３２０を備えた移動フレーム３００と、上記移動フレーム３００を囲む状態で結合されて上記移動フレーム３００と一緒に移動する結合本体４００と、上記結合本体４００には移動フレーム３００を手動で操作可能にする手動操作部５００とを含んで構成される。

まず、上記固定昇降ユニット１００は、座席背もたれの上端に一部が埋設されるもので、搭乗者の頭位置が感知されると、それによる高さ調節を通じて搭乗者の頭に対して後述する結合本体４００が最適な位置に置かれることができるように案内する役割を果たす。

このような上記固定昇降ユニット１００は、本体部１１０と、上記本体部１１０を昇降移動させるように作動する移送スクリュー１２０と、上記本体部１１０の一側と他側にそれぞれ設置されて、所定長さに延長する昇降支持部１３０と、上記昇降支持部１３０と後述する固定軸２００とを相互一体に固定させる固定クランプ１４０とで構成される。
即ち、上記移送スクリュー１２０が本体部１１０を上下方向に昇降移動させることによって上記結合本体４００の高さが調節される。

また、上記固定クランプ１４０は上記固定軸２００を挟んで相互相補的に結合される第１クランプ１４１及び第２クランプ１４２と、上記第１クランプ及び第２クランプを締結するための締結ボルト１４３とで構成される（図６参照）。

本発明による車用ヘッドレストは上記昇降支持部１３０と固定軸２００が固定クランプ１４０の構成によって固定されるので、より堅固な固定力及び耐久性を高めるだけでなく、相互間の結合が可能な構造によりメンテナンスをより容易に行うことができるという長所がある。

上記固定軸２００は上記固定昇降ユニット１００に固定されて横長方向に所定長さ延長される部材として、四角柱形状の断面で形成されることが好ましいが、必ずこれに限定されるのではなく、三角形またはその他多様な多角形形状に形成されることができる。
このような上記固定軸２００は移動フレーム３００の直線運動及び回転運動を安定的に行うことができるように支持する役割を果たす。

一方、上記移動フレーム３００は上記固定軸２００に設置されるもので、上記固定軸２００に対して前後方向に直線運動及び上下方向に回転運動するようにガイドレール３１０及び自動動力伝達部３２０を含んで構成される。

ここで、上記移動フレーム３００は上記ガイドレール３１０及び自動動力伝達部３２０が設置されるセンターカバー３３０と、上記センターカバー３３０を挟んで上記固定軸２００の両端に設置されるサイドカバー３４０と、上記サイドカバー３４０に結合されて上記固定軸２００に対してサイドカバー３４０が相対移動可能に案内するサイドガイドレール３５０とで構成される。
上記センターカバー３３０の両側面には上記ガイドレール３１０が結合される長孔の第１ガイドホール３３１が形成される（図３参照）。
即ち、上記センターカバー３３０は上記固定軸２００に固定されたガイドレール３１０を基準として前後方向に直線運動が可能である。

また、図７に示すように上記ガイドレール３１０はトラック形状に形成されたプレート３１１と、上記プレート３１１の一面から突出される制限突出部３１２とを含み、上記制限突出部３１２は上記センターカバー３３０の第１ガイドホール３３１の突出部に対して部分的に結合される直線形係止突起３１２ａ及び円弧形係止突起３１２ｂで構成される。
上記制限突出部３１２をプレート３１１の一部区間に部分的に形成する理由は上記移動フレーム３００が回転運動することができるようにするためである。

言い換えれば、上記移動フレーム３００が回転運動をするためには上記センターカバー３３０の第１ガイドホール３３１の突出部が上記制限突出部３１２に干渉されないように上記制限突出部３１２をプレート３１１の一面に部分的に形成しなければならない。
そして、上記ガイドレール３１０には上記固定軸２００の形状に対応して結合される結合部３１３が形成される。

このように、上記ガイドレール３１０の構成によって上記センターカバー３３０は固定軸２００に対する前後方向の相対直線運動及び上下方向の相対回転運動が全部可能である。

上記サイドガイドレール３５０はサイドカバー３４０に結合されるもので、移動フレーム３００の直線運動及び回転運動時に結合本体４００が左右方向に搖れないで運動進行方向へ真っ直ぐ案内する役割を果たす。
上記サイドカバー３４０には上記サイドガイドレール３５０が結合される長孔の第２ガイドホール３４１が形成される。
同様に、上記サイドガイドレール３５０は上記ガイドレール３１０と同一乃至類似するため、具体的な構成及び作用説明は略する。

ただ、図４に示すように、上記サイドカバー３４０の第２ガイドホール３４１に結合されるサイドガイドレール３５０の結合部３５１は第２ガイドホール３４１のホール深さＬがより相対的に結合部３５１の突出長さＨが短い構造で形成されることが好ましい。

これは上記サイドカバー３４０がセンターカバー３３０とともに直線運動または回転運動する際に上記サイドガイドレール３５０の結合部３５１が上記結合本体４００に摩擦干渉されないようにするためである。

上記自動動力伝達部３２０は上記移動フレーム３００を直線運動及び回転運動可能に動力を伝達するもので、駆動軸に第１平歯車２３１ａが設置される駆動モーター３２１と、一側に上記第１平歯車３２１ａと噛み合って回転運動する第２平歯車３２２ａが形成されて、他側にウォームギア３２２ｂがそれぞれ形成された被動ギア３２２と、上記固定軸２００に結合され、上記ウォームギア３２２ｂと噛み合う固定ギア３２３とで構成される。

即ち、上記駆動モーター３２１によって第１平歯車３２１ａが回転すれば、上記第１平歯車３２１ａに噛み合った上記第２平歯車３２２ａが回転するようになる。勿論、上記第２平歯車３２２ａが回転すればその他端に連結されたウォームギア３２２ｂも一緒に回転するようになる。この時、上記固定ギア３２３は固定軸２００に固定結合された状態であるので、常に固定された状態を保持する。
従って、上記固定ギア３２３に対して上記駆動モーター３２１と被動ギア３２２が相対移動する過程で上記移動フレーム３００を移動させるようになる。

言い換えれば、上記自動動力伝達部３２０は固定ギア３２３を除いた残り、即ち駆動モーター３２１及び被動ギア３２２が移動フレーム３００のセンターカバー３３０に固定結合されて直線運動及び回転運動をそれぞれ実施することができる。

このような本発明による自動動力伝達部３２０は２つの平歯車３２１ａ、３２２ａが同一線上に位置した状態で相互噛み合って駆動力を伝達する構造であって、その駆動力伝達効率が優れているだけでなく、ギアの作動騷音が非常に小さく、上記センターカバー３３０の内部の設置空間を効果的に減少することができる。

これに対して、従来技術に適用された自動動力伝達部は垂直方向と水平方向に配置されたギアが相互噛み合う傘歯車駆動方式で垂直荷重によるギアの変形が容易に発生するだけでなく、作動騷音はもちろん設置面積を大きく占めるため、それによるセンターカバーの大きさが大きくなるという短所がある。

そして、上記駆動モーター３２１は上記センターカバーの外側に設置され、上記センターカバー３３０には上記駆動モーター３２１を固定させるための固定ブラケット３３２が設置される。
また、上記センターカバー３３０には上記ウォームギア３２２ｂを安定的に固定させるためのウォームギア支持台３２２ｃが形成される。

一方、上記結合本体４００はプラスチック射出成形物として、上記移動フレーム３００を囲む状態で結合され、上記移動フレーム３００と一緒に移動するもので、搭乗者の後頭部を安定的に支持することができる構造で製作される。
また、上記結合本体４００には搭乗者の後頭部を弾力的に支持すると同時にもたれることができる緩衝部材４１０をさらに含んで構成することが好ましい。

また、上記結合本体４００には搭乗者の頭位置を感知するセンサー７００と、上記センサー７００から感知信号を受けて上記自動動力伝達部３２０に駆動信号を伝達する制御部（図示せず）とを含む。

上記センサー７００はヘッドレストの両側に設置される投受光型センサー７１０または上記結合本体４００の正面または何れか一側に設置される投光型フォトセンサー７２０とで構成することができる。

しかし、上記センサー７００は必ず投受光型センサー、投光型フォトセンサー７１０、７２０に制限される必要はなく、搭乗者の頭位置を感知することができるセンサーであれば近接センサーなどを含むいずれでも構わない。
また、上記結合本体４００には移動フレーム３００を手動で操作可能にする手動操作部５００を含んで構成される。

即ち、上記手動操作部５００は自動動力伝達部３２０の自動動力伝達体系を任意に遮断して搭乗者が直接手動で上記結合本体４００の位置を自在に操作可能にする役割を果たす。

本発明の特徴的な構成要素である上記手動操作部５００は上記自動動力伝達部３２０に通電される電流を制御することができるように電気的に制御する操作スィッチ５１０で構成される。

即ち、上記手動操作部５００は自動動力伝達部３２０に通電される電流を制御することができるように電気的制御方式を採択することによって、従来技術のように、本体の外側に突出される機構式加圧構造であるプッシュロッドを省略すうることができて、結合本体４００の見掛けが良くないという短所を解消することができないだけではなく、外部圧力によって上記プッシュロッドが加圧されて思わなかった手動操作で搭乗者の首と頭を打撃してより大きい負傷をさせる事故を予め防止することができるという効果を奏する。

また、本発明による手動操作部５００はプッシュロッドを弾性支持するためのスプリングなどの構成を省略することができるので、それによる複雑な組み立て工程及び製造費用を減少することによって生産費用を大きく低減することができるという長所がある。

ここで、上記操作スィッチ５１０は、図１に示すように、駆動モーター３２１の駆動力を正方向及び逆方向に作動させるそれぞれのボタンを構成し、上記ボタンを選択的に押す時、上記結合本体４００が前後方向に移動した構造で設置することが好ましいが、必ずこれに限定されるのではなく、電流通電を制御することができる構造であれば何れのスイッチでも構わない。
このような上記操作スィッチ５１０は上記自動動力伝達部３２００に駆動信号を伝達する制御部と電気的に連結される。

本発明の実施例による上記手動操作部５００の場合、上記結合本体４００の一側に設置される構成で示したが、必ずこれに限定されるのではなく、上記手動操作部５００は上記結合本体４００だけでなく、車のドア（図示せず）または座席（図示せず）などの別途の場所に設置可能である。
以下、図６〜図１０を参照して本発明の実施例による車用ヘッドレスト（助手席）の作用を説明する。
まず、座席背もたれの上端に設置される上記結合本体４００が前方に倒された約９０゜の角度を保持する（初期状態）。

即ち、上記結合本体４００が前方に倒された初期状態を保持する理由は搭乗者が乗車していない状態で上記結合本体４００による死角地帯が発生しないようにするためである。

次に、搭乗者が車のドアを開く瞬間、車のドアスィッチがオン（ｏｎ）になり、この時、この信号を感知した制御部が固定昇降ユニット１００の移送スクリュー１２０を駆動させて上記結合本体４００を適正高さに上昇させると同時に、駆動モーター３２１を駆動させて結合本体４００を後方へ移動させる（準備状態）。
同時に、搭乗者が車の座席に着席すれば、車の座席に装着された搭乗者乗車感知センサー(図示せず)によって搭乗者の搭乗有無を感知する。
ただ、上記固定昇降ユニット１００の移送スクリュー１２０を構成しない場合には、結合本体４００が後方へ後退しながら倒される動作のみ行えばいい。

続いて、ドアが閉まり、車の座席に設置された乗車感知センサーがオンになれば、搭乗者が乗車したことと認識し、上記結合本体４００に設置されたセンサー７００が搭乗者の後頭部を感知し始める。この時、予め設定された時間、例えば、１５秒〜２５秒の間搭乗者の後頭部が上記センサー７００によって感知されない場合、制御部の制御によって結合本体４００は駆動モーター３２１の逆回転駆動によって前方に直線移動される（１段階）。
この場合、上記駆動モーター３２１に入力される駆動電源は連続的に入力されるのではなく予め設定された所定時間（秒）の間入力されるようにする。
上記１段階が終わると、上記センサー７００は搭乗者の後頭部を再び感知する。

そして、予め設定された時間の間、搭乗者の後頭部が上記センサー７００によって感知されない場合、制御部の制御によって結合本体４００は駆動モーター３２１の逆回転駆動して前方へ移動する（２段階）。
搭乗者の後頭部が感知されるまで２段階と同じ動作を３段階、４段階、５段階まで順次に繰り返す。
そして、３段階から５段階までは結合本体が所定角度ずつ下げられる回転区間にあたる。
即ち、１段階及び２段階は結合本体４００が前後方向に直線運動する区間であり、３段階から５段階までは上下方向に回転運動する回転区間である。

このように、上記本体４００は車の座席の前方に連続的に回転しないで、非連続的に回転する。即ち、駆動モーター３２１に所定時間（秒）の間隔をおいて電源がステップ形式で入力されるようにした後、センサー７００で搭乗者の後頭を感知してその感知有無によって２段階、３段階、４段階、５段階に進行する。

上記各段階に進行する途中に、予め設定された時間、例えば約１５秒〜２５秒中に搭乗者の後頭部が上記センサー７００によって感知されると、カウントしていた時間（秒）が「０」になって上記結合本体３２１の移動が停止される。

上記各段階は最後の段階である５段階までに作動されるようになっているが、これは５段階以後に進行する時は別途に設置されたスィッチ(図示せず)が作動してカウントしていた時間が「０」になって上記駆動モーター３２１を停止させる。
上記結合本体４００の段階別回転角度は駆動モーター３２１の作動時間（秒）を調節することができ、段階の個数も予め自在に設定されることができる。

最後に、搭乗者が下車すればドアスィッチと、車の座席に装着された感知センサーがオフされながら固定昇降ユニット１００の移送スクリュー１２０が駆動されて結合本体４００を下降させ、同時に駆動モーター３２１を駆動して結合本体４００が前方に倒されるように回転して初期状態に戻る（初期状態復帰）。

一方、上記結合本体４００を搭乗者が直接手動で操作しようとする場合、上記結合本体４００に設置された操作スィッチ５１０または別途の場所に設置された操作スィッチ５１０を押せばこれを感知した制御部が駆動モーター３２１に通電される電流を通電させるようになる。この時、通電された駆動モーター３２１は使用者が結合本体４００を押すか引っ張る方向に対して第１平歯車３２１ａが正逆方向に回転するようになるので、ヘッドレストの位置を手動で調節することができる。

以上、本発明の技術的思想に対する詳細な説明を車の助手席に設置されるヘッドレストを一例に説明しただけであって、車の運転席や後部座席に設置されるヘッドレストに対しても同一乃至類似するように適用することができ、作動順を一部変更したりまたは部品の方向を変えて後に倒されることができるように適用することができることは当然である。

また、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者であれば本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲で多様な修正及び変形が可能である。従って、本発明に開示された実施例は本発明の技術的思想を限定するためのものではなく説明するためのものであり、このような実施例によって本発明の技術的思想の範囲が限定されるのではない。本発明の保護範囲は特許請求範囲によって解釈されるべきであり、それと同等な範囲内にある全ての技術的思想は本発明の権利範囲に含まれることに解釈すべきである。

Claims (7)

1. 座席背もたれの上端に設置されて昇降移動可能な固定昇降ユニットと、
   前記固定昇降ユニットに固定され、横長方向に延長される固定軸と、
   前記固定軸に設置されて、前後方向に直線運動及び上下方向に回転運動するようにガイドレール及び自動動力伝達部を備えた移動フレームと、
   前記移動フレームを囲む状態で結合されて、前記移動フレームとともに移動する結合本体と、
   前記結合本体には移動フレームを手動で操作可能にする手動操作部とを含み、前記手動操作部は前記自動動力伝達部に通電される電流を制御することができるように電気的に制御する操作スィッチで構成されることを特徴とする車用ヘッドレスト。
2. 前記操作スィッチは駆動モーターの駆動力を正方向と逆方向に作動させるそれぞれのボタンを構成し、前記ボタンを選択的に押す時、前記結合本体が前後方向に移動することを特徴とする請求項１に記載の車用ヘッドレスト。
3. 前記動力伝達部は、駆動軸に第１平歯車が設置される駆動モーターと、一側に前記第１平歯車と噛み合って回転運動する第２平歯車が形成され、他側にウォームギアをそれぞれ形成した被動ギアと、前記固定軸に結合され、前記ウォームギアと噛み合う固定ギアとで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車用ヘッドレスト。
4. 前記被動ギアと固定ギアは前記移動フレームを構成するセンターカバー内に設置され、前記駆動モーターは前記センターカバーの外側に設置され、前記センターカバーには前記駆動モーターを固定させるための固定ブラケットが設置されることを特徴とする請求項３に記載の車用ヘッドレスト。
5. 前記移動フレームは、前記ガイドレール及び自動動力伝達部が設置されるセンターカバーと、前記センターカバーを挟んで前記固定軸の両端に設置されるサイドカバーと、前記サイドカバーに結合され、前記固定軸に固定された状態で前記サイドカバーを相対移動可能に案内するサイドガイドレールとで構成されることを特徴とする請求項３に記載の車用ヘッドレスト。
6. 前記昇降ユニットは、本体部と、前記本体部を昇降移動させるように作動する移送スクリューと、前記本体部の一側と他側にそれぞれ設置され、所定長さに延長する昇降支持部と、前記昇降支持部と前記固定軸とを相互一体に固定させる固定クランプとで構成されることを特徴とする請求項１〜４の中の何れか一項に記載の車用ヘッドレスト。
7. 前記固定クランプは前記固定軸を挟んで相互相補的に結合される第１クランプ及び第２クランプと、前記第１クランプ及び第２クランプを締結するための締結ボルトとで構成されることを特徴とする請求項６に記載の車用ヘッドレスト。
   
   

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