JP2017226305A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵に対して運転者が覚える違和感を緩和する電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ５０は、異常相が検出された場合に、異常相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちのいずれか１つ）に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電し、車速Ｖが高いほど、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電する電流値を小さくする。【選択図】図９

Description

この発明は、操向ハンドルの操作に際し、運転者の操舵を補助する力（操舵アシスト力）をモータから付与する電動パワーステアリング装置に関する。

車両に設けられる電動パワーステアリング装置は、電動モータを駆動させることにより操舵アシスト力を発生させる。電動モータとしては、例えばＵ相、Ｖ相、Ｗ相の巻線を有する３相交流式のモータが使用される。３相交流式のモータは、いずれかの相に断線等の異常が発生すると、通常の制御では駆動しなくなる。特許文献１、２は、異常が発生した相（異常相と称する）を除く残りの２相を使用してモータ（ブラシレスモータ）を駆動させる制御（異常発生時通電制御と称する）を開示する。特許文献１、２の発明は、異常発生時通電制御によりモータを駆動させる場合に、ロータの磁極が異常相、例えばＵ相の巻線上を通過する際に、Ｖ相及びＷ相の電流を大きくする。

特開２０１２−１４７５３１号公報 特開２０１２−１４７５３２号公報

特許文献１、２の発明によれば、モータの電流の変動幅が大きくなり、操舵アシスト力の変動幅も大きくなるため、運転者は操舵操作に違和感を覚える場合がある。例えば、電流が急激に増加すると操舵アシスト力が急激に増加するため、運転者は操舵力が一時的に軽くなる違和感を覚える。電流が急激に減少すると操舵アシスト力が急激に減少するため、運転者は操舵力が一時的に重くなる違和感を覚える。こうした操舵アシスト力の変化は、車両の高速走行時や、舵角ゼロを含む所定範囲内（舵角中立点）で操向ハンドルが操作されるときに顕著に生じる。

また、ロータの磁極が異常相を通過する際に、相電流を大きくし且つ高デューティとするため、バッテリ等の電源からモータに供給される電源電流は大きくなる。しかし、電源電流が大きい状態が続くと車両のヒューズが切れる虞がある。これを防止するために、ロータの磁極が異常相を通過する際には電源電流を制限する必要があるが、電源電流を制限すると操舵アシスト力が減少することになり、運転者はステアリングホイールが操舵方向にひっかかる感じを受ける。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、操舵に対して運転者が覚える違和感を緩和する電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

第１発明は、３相の巻線を有する３相交流式のモータと、前記モータの各巻線を励磁すべく通電する駆動回路と、前記駆動回路を制御する駆動制御装置と、前記３相のうちで異常が発生した相である異常相を検出する異常相検出部とを備える電動パワーステアリング装置であって、車速を検出する車速センサを更に備え、前記駆動制御装置は、前記異常相検出部により前記異常相が検出された場合に、前記異常相の前記巻線に対する通電を停止すると共に前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電するように前記駆動回路を制御し、前記車速センサにより検出される車速が高いほど、前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電する電流値を小さくする。

第１発明によれば、異常相が検出された場合に、異常相の巻線に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線に対して通電し、その際に、車速が高いほど、異常相以外の２相の巻線に対して通電する電流値を小さくする。このように、異常発生時通電制御において、運転者が操舵に違和感を覚える車両の高速走行時に操舵アシスト力を小さくするため、操舵に対する運転者の違和感を緩和することができる。また、車両の高速走行時に操舵アシスト力を小さくすることにより、車両を安定して走行させることができる。

前記駆動制御装置は、前記車速センサにより検出される車速が所定車速以上である場合に、前記異常相以外の２相の前記巻線に対する通電を停止させるように前記駆動回路を制御してもよい。このように、運転者が操舵アシストに対して違和感を覚える車両の高速走行の場面で通電を停止して操舵アシスト力をゼロにするため、操舵に対する運転者の違和感を無くすことができる。

第２発明は、３相の巻線を有する３相交流式のモータと、前記モータの各巻線を励磁すべく通電する駆動回路と、前記駆動回路を制御する駆動制御装置と、前記３相のうちで異常が発生した相である異常相を検出する異常相検出部とを備える電動パワーステアリング装置であって、舵角を検出する舵角センサを更に備え、前記駆動制御装置は、前記異常相検出部により前記異常相が検出された場合に、前記異常相の前記巻線に対する通電を停止すると共に前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電するように前記駆動回路を制御し、前記舵角センサにより検出される前記舵角がゼロを含む所定範囲内にあるときに前記舵角が前記所定範囲外にあるときと比較して、前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電する電流値を小さくする。

第２発明によれば、異常相が検出された場合に、異常相の巻線に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線に対して通電し、その際に、舵角がゼロを含む所定範囲内にあるときに舵角が所定範囲外にあるときと比較して、異常相以外の２相の巻線に対して通電する電流値を小さくする。このように、異常発生時通電制御において、運転者が操舵に違和感を覚える舵角中立点辺りで操舵アシスト力を小さくするため、操舵に対する運転者の違和感を緩和することができる。

前記駆動制御装置は、前記舵角センサにより検出される前記舵角が前記所定範囲内にある場合に、前記異常相以外の２相の前記巻線に対する通電を停止させるように前記駆動回路を制御してもよい。このように、運転者が操舵アシストに対して違和感を覚える舵角中立点辺りで通電を停止して操舵アシスト力をゼロにするため、操舵に対する運転者の違和感を無くすことができる。

本発明によれば、異常発生時通電制御において、運転者が操舵に違和感を覚える場面で操舵アシスト力を小さくするため、操舵に対する運転者の違和感を緩和することができる。

この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 前記電動パワーステアリング装置の一部についての回路構成図である。 駆動制御装置（ＥＣＵ）への入力及び出力並びにＥＣＵの内部構成及び機能を示す図である。 本実施形態におけるＥＣＵの処理の全体を示すフローチャートである。 通常時通電制御におけるＥＣＵの機能的なブロック図である。 通常時通電制御における各相のトルクと、操舵アシストトルクと、各相の電流との波形の一例を示す図である。 ＥＣＵによる異常判定処理のフローチャートである。 ＥＣＵによる異常相特定処理のフローチャートである。 異常発生時通電制御におけるＥＣＵの機能的なブロック図である。 異常相がＵ相である場合の電気角と相指示電流とを関連付けるマップである。 異常相がＶ相である場合の電気角と相指示電流とを関連付けるマップである。 異常相がＷ相である場合の電気角と相指示電流とを関連付けるマップである。 車速とゲインとの関係を示す図である。 図１０で示すマップを修正したマップである。 図１１で示すマップを修正したマップである。 図１２で示すマップを修正したマップである。 舵角とゲインとの関係を示す図である。

以下、本発明に係る電動パワーステアリング装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、下記実施形態の基となる構成、及び、下記実施形態で行われる通常時通電制御に関しては、上記特許文献１、２（特開２０１２−１４７５３１号公報、特開２０１２−１４７５３２号公報）で開示されている。

Ｉ．一実施形態
Ａ．構成の説明
１．電動パワーステアリング装置１０の全体
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０（以下「パワーステアリング装置１０」とも称する。）の概略構成図である。図２は、パワーステアリング装置１０の一部についての回路構成図である。

図１に示すように、パワーステアリング装置１０は、操向ハンドル１２（ステアリングホイール）と、ステアリングシャフト１４と、ラック軸１６と、タイロッド１８と、転舵輪としての左右の前輪２０とを有する。ステアリングシャフト１４、ラック軸１６及びタイロッド１８は、操向ハンドル１２に対する運転者の操舵動作を前輪２０に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

また、図１及び図２に示すように、パワーステアリング装置１０は、モータ２２と、ウォームギア２４と、ウォームホイールギア２６と、トルクセンサ２８と、車速センサ３０と、舵角センサ３２と、バッテリ３４と、インバータ３６と、電流センサ３８、４０と、レゾルバ４２と、電圧センサ４４、４６、４８と、駆動制御装置５０（以下「ＥＣＵ５０」という。）とを有する。モータ２２、ウォームギア２４及びウォームホイールギア２６は、運転者の操舵を補助する力（操舵アシスト力）を生成するアシスト駆動系を構成する。また、トルクセンサ２８、車速センサ３０、舵角センサ３２、インバータ３６、電流センサ３８、４０、レゾルバ４２、電圧センサ４４、４６、４８及びＥＣＵ５０は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及びバッテリ３４を合わせて転舵アシスト系とも称する。

２．マニュアル操舵系
ステアリングシャフト１４は、操向ハンドル１２に一体結合されたメインステアリングシャフト５２と、ラック＆ピニオン機構のピニオン５６が設けられたピニオン軸５４と、メインステアリングシャフト５２及びピニオン軸５４を連結するユニバーサルジョイント５８とを備える。

ピニオン軸５４はその上部、中間部、下部を軸受６０ａ、６０ｂ、６０ｃによって支持されており、ピニオン５６はピニオン軸５４の下端部に設けられている。ピニオン５６は、車幅方向に往復動可能なラック軸１６のラック歯６２に噛合する。

従って、運転者が操向ハンドル１２を操作することによって生じた操舵トルクＴｒ（回転力）は、メインステアリングシャフト５２及びユニバーサルジョイント５８を介してピニオン軸５４に伝達される。そして、ピニオン軸５４のピニオン５６及びラック軸１６のラック歯６２により操舵トルクＴｒが推力に変換され、ラック軸１６が車幅方向に変位する。ラック軸１６の変位に伴ってタイロッド１８が前輪２０を転舵させることで、車両の向きを変えることができる。

３．転舵アシスト系
（１）アシスト駆動系
モータ２２は、ウォームギア２４及びウォームホイールギア２６を介してラック軸１６に連結されている。すなわち、モータ２２の出力軸２２ａは、ウォームギア２４に連結されている。また、ウォームギア２４と噛合するウォームホイールギア２６は、ピニオン軸５４に形成され、ピニオン軸５４はラック軸１６に連結されている。

モータ２２は、３相交流ブラシレス式であり、ＥＣＵ５０に制御されるインバータ３６を介してバッテリ３４から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動力（操舵アシスト力）を生成する。当該駆動力は、出力軸２２ａ、ウォームギア２４及びピニオン軸５４（ウォームホイールギア２６及びピニオン５６）を介してラック軸１６に伝達される。これにより、運転者の操舵を補助する。

（２）アシスト制御系
（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ２８は、ピニオン軸５４の中間部の軸受６０ｂと上部の軸受６０ａとの間に設けられ、磁歪に起因する磁気特性の変化に基づいて操舵トルクＴｒを検出し、ＥＣＵ５０に出力する。

車速センサ３０は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。舵角センサ３２は、操向ハンドル１２の舵角θｓ［度］を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。

操舵トルクＴｒ、車速Ｖ及び舵角θｓは、ＥＣＵ５０においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）インバータ３６
インバータ３６は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、バッテリ３４からの直流を３相の交流に変換してモータ２２に供給する。

図２に示すように、インバータ３６は、３相の相アーム７０ｕ、７０ｖ、７０ｗを有する。Ｕ相アーム７０ｕは、上スイッチング素子７４ｕ（以下「上ＳＷ素子７４ｕ」という。）及びダイオード７６ｕを有する上アーム素子７２ｕと、下スイッチング素子８０ｕ（以下「下ＳＷ素子８０ｕ」という。）及びダイオード８２ｕとを有する下アーム素子７８ｕとで構成される。

同様に、Ｖ相アーム７０ｖは、上スイッチング素子７４ｖ（以下「上ＳＷ素子７４ｖ」という。）及びダイオード７６ｖを有する上アーム素子７２ｖと、下スイッチング素子８０ｖ（以下「下ＳＷ素子８０ｖ」という。）及びダイオード８２ｖを有する下アーム素子７８ｖとで構成される。Ｗ相アーム７０ｗは、上スイッチング素子７４ｗ（以下「上ＳＷ素子７４ｗ」という。）とダイオード７６ｗを有する上アーム素子７２ｗと、下スイッチング素子８０ｗ（以下「下ＳＷ素子８０ｗ」という。）とダイオード８２ｗを有する下アーム素子７８ｗとで構成される。

上ＳＷ素子７４ｕ、７４ｖ、７４ｗと下ＳＷ素子８０ｕ、８０ｖ、８０ｗには、例えば、ＭＯＳＦＥＴ又はＩＧＢＴが採用される。

なお、以下では、各相アーム７０ｕ、７０ｖ、７０ｗを相アーム７０と総称し、各上アーム素子７２ｕ、７２ｖ、７２ｗを上アーム素子７２と総称し、各下アーム素子７８ｕ、７８ｖ、７８ｗを下アーム素子７８と総称し、各上ＳＷ素子７４ｕ、７４ｖ、７４ｗを上ＳＷ素子７４と総称し、各下ＳＷ素子８０ｕ、８０ｖ、８０ｗを下ＳＷ素子８０と総称する。

各相アーム７０において、上アーム素子７２と下アーム素子７８の中点８４ｕ、８４ｖ、８４ｗは、モータ２２の巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗに連結されている。以下では、巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗを巻線８６と総称する。

各上ＳＷ素子７４及び各下ＳＷ素子８０は、ＥＣＵ５０からの駆動信号ＵＨ、ＶＨ、ＷＨ、ＵＬ、ＶＬ、ＷＬにより駆動される。

（ｃ）フィードバック系センサ類
電流センサ３８は、モータ２２の巻線８６ｕにおけるＵ相の電流（Ｕ相電流Ｉｕ）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。同様に、電流センサ４０は、巻線８６ｗにおけるＷ相の電流（Ｗ相電流Ｉｗ）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。なお、電流センサ３８、４０は、モータ２２の３相のうちの２つの相を検出するものであれば、Ｕ相とＷ相の組合せ以外の電流を検出するものであってもよい。

レゾルバ４２は、モータ２２の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出する。

電圧センサ４４は、Ｕ相アーム７０ｕの中点８４ｕにおける電圧（以下「Ｕ相電圧Ｖｕ」という。）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。電圧センサ４６は、Ｖ相アーム７０ｖの中点８４ｖにおける電圧（以下「Ｖ相電圧Ｖｖ」という。）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。電圧センサ４８は、Ｗ相アーム７０ｗの中点８４ｗにおける電圧（以下「Ｗ相電圧Ｖｗ」という。）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。

（ｄ）ＥＣＵ５０
図３には、ＥＣＵ５０への入力及び出力並びにＥＣＵ５０の内部構成及び機能が示されている。ＥＣＵ５０は、各センサからの出力値に基づき、モータ２２の出力を制御する。

図１及び図３に示すように、ＥＣＵ５０は、ハードウェアの構成として、入出力部９０と、演算部９２と、記憶部９４とを有する。図３に示すように、ＥＣＵ５０の演算部９２は、異常判定機能１００と、異常相特定機能１０２と、通電制御機能１０４とを有する。このうち通電制御機能１０４は、更に、通常時通電制御機能１０６と、異常発生時通電制御機能１０８とを含む。これらの機能は、記憶部９４に記憶されたプログラムを実行することにより実現される（詳細は後述する。）。

（３）バッテリ３４
バッテリ３４は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

Ｂ．ＥＣＵ５０の処理及び機能
１．全体の流れ
図４は、本実施形態におけるＥＣＵ５０の処理の全体を示すフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ５０は、通常時通電制御機能１０６を用いて通常時通電制御を実行する。通常時通電制御では、インバータ３６の３つの相アーム７０（図２）を用いてモータ２２の出力を制御する（詳細は後述する。）。

ステップＳ２において、ＥＣＵ５０は、レゾルバ４２からの電気角θに基づいてモータ２２の回転速度ω［度／ｓｅｃ］を算出する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２で算出した回転速度ωが閾値ＴＨ＿ω以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨ＿ωは、ステップＳ４における異常判定処理を行うか否かを判定するための閾値である。より具体的には、閾値ＴＨ＿ωは、前記異常判定処理の精度が不十分になるほどモータ２２が過度の逆起電力を生じさせているか否かを判定するための閾値であり、記憶部９４に記憶されている。

回転速度ωが閾値ＴＨ＿ω以下でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。回転速度ωが閾値ＴＨ＿ω以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ５０は、異常判定機能１００を用いて異常判定処理を実行する。ステップＳ４の異常判定処理の結果、異常が発生していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ４の異常判定処理の結果、異常が発生している場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ５０は、異常相特定処理を実行する。そして、ＥＣＵ５０は、前記異常相特定処理の結果に基づいて、ステップＳ７において、異常発生時通電制御を実行する（詳細は後述する。）。

２．通常時通電制御（通常時通電制御機能１０６）
図５は、通常時通電制御におけるＥＣＵ５０の機能的なブロック図である。図５に示すように、通常時通電制御におけるＥＣＵ５０は、トルク指令値算出部１１０と、位相補償部１１２と、３相−ｄｑ変換部１１４と、ｑ軸電流目標値算出部１１６と、第１減算器１１８と、ｑ軸ＰＩ制御部１２０と、ｄ軸電流目標値設定部１２２と、第２減算器１２４と、ｄ軸ＰＩ制御部１２６と、ｄｑ−３相変換部１２８と、ＰＷＭ制御部１３０とを有する。これらの構成要素を用いてインバータ３６の制御が行われる。なお、インバータ３６の制御系としては、基本的に、特開２００９−０９０８１７号公報や特開２００６−２５６５４２号公報に記載のものを用いることが可能であり、本実施形態において省略されている構成要素についても付加的に適用可能である。

トルク指令値算出部１１０は、トルクセンサ２８からの操舵トルクＴｒと車速センサ３０からの車速Ｖに基づいて第１トルク指令値Ｔｒ＿ｃ１を算出する。位相補償部１１２は、第１トルク指令値Ｔｒ＿ｃ１に位相補償処理を行って第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２を算出する。

３相−ｄｑ変換部１１４は、電流センサ３８からのＵ相電流Ｉｕと、電流センサ４０からのＷ相電流Ｉｗと、レゾルバ４２からの電気角θとを用いて３相−ｄｑ変換を行い、ｄ軸方向の電流成分（界磁電流成分）としてのｄ軸電流Ｉｄと、ｑ軸方向の電流成分（トルク電流成分）としてのｑ軸電流Ｉｑとを算出する。そして、３相−ｄｑ変換部１１４は、ｑ軸電流Ｉｑを第１減算器１１８に出力し、ｄ軸電流Ｉｄを第２減算器１２４に出力する。

なお、３相−ｄｑ変換は、Ｕ相電流Ｉｕと、Ｗ相電流Ｉｗと、これらから求められるＶ相電流Ｉｖ（＝−Ｉｕ−Ｉｗ）との組を、電気角θに応じた変換行列によりｄ軸電流Ｉｄとｑ軸電流Ｉｑとの組に変換する処理である。

ｑ軸電流目標値算出部１１６は、位相補償部１１２からの第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２と、車速センサ３０からの車速Ｖと、舵角センサ３２からの舵角θｓと、レゾルバ４２からの電気角θとに基づいて、ｑ軸電流Ｉｑの目標値であるｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する。ｑ軸電流目標値算出部１１６では、例えば、基準アシスト制御と、イナーシャ制御と、ダンパ制御とを組み合わせてｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔを算出する。基準アシスト制御、イナーシャ制御及びダンパ制御については、例えば、特開２００９−０９０８１７号公報、特開２００６−２５６５４２号公報又は特開２００９−２１４７１１号公報に記載のものを用いることができる。このｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔは、第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２のトルクをモータ２２の出力軸２２ａに発生させるためのｄ軸電流及びｑ軸電流のフィードフォワード指令値としての意味を持つ。

第１減算器１１８は、ｑ軸電流目標値Ｉｑ＿ｔとｑ軸電流Ｉｑとの偏差（＝Ｉｑ＿ｔ−Ｉｑ）（以下「ｑ軸電流偏差ΔＩｑ」という。）を算出してｑ軸ＰＩ制御部１２０に出力する。ｑ軸ＰＩ制御部１２０は、ｑ軸電流偏差ΔＩｑをゼロに近づけるように、フィードバック制御としてのＰＩ制御（比例・積分制御）により、ｑ軸電圧の目標値であるｑ軸電圧目標値Ｖｑ＿ｔを演算し、ｄｑ−３相変換部１２８に出力する。

ｄ軸電流目標値設定部１２２は、モータ２２の巻線８６を磁石とするのに必要なｄ軸電流Ｉｄの目標値（以下「ｄ軸電流目標値Ｉｄ＿ｔ」）を設定し、第２減算器１２４に出力する。

第２減算器１２４は、ｄ軸電流目標値Ｉｄ＿ｔとｄ軸電流Ｉｄとの偏差（＝Ｉｄ＿ｔ−Ｉｄ）（以下「ｄ軸電流偏差ΔＩｄ」という。）を算出してｄ軸ＰＩ制御部１２６に出力する。ｄ軸ＰＩ制御部１２６は、ｄ軸電流偏差ΔＩｄをゼロに近づけるように、フィードバック制御としてのＰＩ制御（比例・積分制御）により、ｄ軸電圧の目標値であるｄ軸電圧目標値Ｖｄ＿ｔを演算し、ｄｑ−３相変換部１２８に出力する。

ｄｑ−３相変換部１２８は、ｑ軸ＰＩ制御部１２０からのｑ軸電圧目標値Ｖｑ＿ｔと、ｄ軸ＰＩ制御部１２６からのｄ軸電圧目標値Ｖｄ＿ｔと、レゾルバ４２からの電気角θとを用いてｄｑ−３相変換を行い、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔを算出し、ＰＷＭ制御部１３０に出力する。なお、ｄｑ−３相変換は、ｄ軸電圧目標値Ｖｄ＿ｔ及びｑ軸電圧目標値Ｖｑ＿ｔの組を、電気角θに応じた変換行列により相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔの組に変換する処理である。

ＰＷＭ制御部１３０は、これらの相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔに応じて、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御によりインバータ３６を介してモータ２２の各相の巻線８６を通電する。ＰＷＭ制御部１３０は、インバータ３６の各上ＳＷ素子７４及び各下ＳＷ素子８０のオンオフを制御することで、各相の巻線８６を通電する。

より具体的には、ＰＷＭ制御部１３０は、スイッチング周期毎に各相アーム７０への駆動信号ＵＨ、ＵＬ、ＶＨ、ＶＬ、ＷＨ、ＷＬを生成する。ここで、１スイッチング周期全体におけるデューティ値ＤＵＴを１００％とすると、下ＳＷ素子８０のデューティ値ＤＵＴ２は、１００％から上ＳＷ素子７４へのデューティ値ＤＵＴ１を引いたものとして演算され、更に、上ＳＷ素子７４及び下ＳＷ素子８０それぞれのデューティ値ＤＵＴ１、ＤＵＴ２にデッドタイムｄｔを反映させたものが、実際に出力される駆動信号ＵＨ、ＵＬ、ＶＨ、ＶＬ、ＷＨ、ＷＬとなる。

上記のような通常時通電制御を用いると、通常時通電制御における各相が発生させるトルク（以下「Ｕ相トルクＴｒ＿ｕ」、「Ｖ相トルクＴｒ＿ｖ」、「Ｗ相トルクＴｒ＿ｗ」という。）と、その合計としてのモータ２２が出力するトルク（以下「モータトルクＴｒ＿ｍ」という。）と、各相における電流（以下「Ｕ相電流Ｉｕ」、「Ｖ相電流Ｉｖ」、「Ｗ相電流Ｉｗ」という。）として、例えば、図６に示す波形を得ることができる。

３．異常判定処理（異常判定機能１００）
図７は、ＥＣＵ５０による異常判定処理（異常判定機能１００）のフローチャート（図４のＳ４の詳細）である。ステップＳ１１において、ＥＣＵ５０は、ｄ軸電圧Ｖｄとｑ軸電圧Ｖｑを演算により求める。具体的には、ＥＣＵ５０は、電圧センサ４４からのＵ相電圧Ｖｕと、電圧センサ４６からのＶ相電圧Ｖｖと、電圧センサ４８からのＷ相電圧Ｖｗとを電気角θを用いて３相−ｄｑ変換し、ｄ軸電圧Ｖｄとｑ軸電圧Ｖｑを求める。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１で求めたｑ軸電圧Ｖｑが閾値ＴＨ＿Ｖｑを上回っているか否かを判定する。閾値ＴＨ＿Ｖｑは、ｑ軸電圧Ｖｑが出力されているか否かを判定するための閾値である。

ｑ軸電圧Ｖｑが閾値ＴＨ＿Ｖｑを上回っていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ５０は、異常が発生していないと判定し、図４の処理に戻る。ｑ軸電圧Ｖｑが閾値ＴＨ＿Ｖｑを上回っている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ５０は、ｑ軸電流Ｉｑがゼロであるか否かを判定する。これにより、ｑ軸電流Ｉｑが発生しているか否かを判定することができる。当該判定の代わりに、ｑ軸電流Ｉｑの絶対値についての正の閾値を設け、ｑ軸電流Ｉｑが当該閾値以下であるか否かを判定することで、ｑ軸電圧Ｖｑに対応するｑ軸電流Ｉｑの発生の有無を判定することもできる。

ｑ軸電流Ｉｑがゼロでない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。ｑ軸電流Ｉｑがゼロである場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ｑ軸電圧Ｖｑが出力されているにもかかわらず、ｑ軸電流Ｉｑが流れていないこととなる。この場合、いずれかの相（相アーム７０）について電流が発生しない異常（例えば、電力線又はＰＷＭ制御部１３０から各ＳＷ素子７４、８０までの信号線の断線）が発生しているといえる。そこで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５において、異常の発生を特定する（この時点では、異常が発生している相までは特定されていない。）。

４．異常相特定処理（異常相特定機能１０２）
図８は、ＥＣＵ５０による異常相特定処理（異常相特定機能１０２）のフローチャート（図４のＳ６の詳細）である。ステップＳ２１において、ＥＣＵ５０は、電圧センサ４６からのＶ相電圧Ｖｖと電圧センサ４８からのＷ相電圧Ｖｗとの相関電圧（以下「ＶＷ相間電圧Ｖｖｗ」という。）の絶対値が、閾値ＴＨｖ未満であるか否かを判定する。ＶＷ相間電圧Ｖｖｗは、Ｖ相電圧ＶｖとＷ相電圧Ｖｗとの差として定義される（Ｖｖｗ＝Ｖｖ−Ｖｗ）。閾値ＴＨｖは、ＶＷ相間電圧Ｖｖｗがゼロ又はその近傍の値であるか否か（換言すると、Ｖ相電圧ＶｖとＷ相電圧Ｖｗとが略等しいか否か）を判定するためのものである。

ＶＷ相間電圧Ｖｖｗの絶対値が、閾値ＴＨｖ未満である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ＶＷ相間電圧Ｖｖｗは略ゼロということとなり、Ｖ相とＷ相は、正常に機能していることがわかる。このため、断線等の異常が発生しているのはＵ相であることがわかる。そこで、ステップＳ２２において、ＥＣＵ５０は、Ｕ相に異常が発生していると特定する。ＶＷ相間電圧Ｖｖｗの絶対値が、閾値ＴＨｖ未満でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ５０は、電圧センサ４８からのＷ相電圧Ｖｗと電圧センサ４４からのＵ相電圧Ｖｕとの相関電圧（以下「ＷＵ相間電圧Ｖｗｕ」という。）の絶対値が、前記閾値ＴＨｖ未満であるか否かを判定する。ＷＵ相間電圧Ｖｗｕは、Ｗ相電圧ＶｗとＵ相電圧Ｖｕとの差として定義される（Ｖｗｕ＝Ｖｗ−Ｖｕ）。これにより、ＷＵ相間電圧Ｖｗｕがゼロ又はその近傍の値であるか否か（換言すると、Ｗ相電圧ＶｗとＵ相電圧Ｖｕとが略等しいか否か）を判定することができる。

ＷＵ相間電圧Ｖｗｕの絶対値が、閾値ＴＨｖ未満である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ＷＵ相間電圧Ｖｗｕは略ゼロということとなり、Ｗ相とＵ相は、正常に機能していることがわかる。このため、断線等の異常が発生しているのはＶ相であることがわかる。そこで、ステップＳ２４において、ＥＣＵ５０は、Ｖ相に異常が発生していると特定する。ＷＵ相間電圧Ｖｗｕの絶対値が、閾値ＴＨｖ未満でない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ５０は、電圧センサ４４からのＵ相電圧Ｖｕと電圧センサ４６からのＶ相電圧Ｖｖとの相関電圧（以下「ＵＶ相間電圧Ｖｕｖ」という。）の絶対値が、前記閾値ＴＨｖ未満であるか否かを判定する。ＵＶ相間電圧Ｖｕｖは、Ｕ相電圧ＶｕとＶ相電圧Ｖｖとの差として定義される（Ｖｕｖ＝Ｖｕ−Ｖｖ）。これにより、ＵＶ相間電圧Ｖｕｖがゼロ又はその近傍の値であるか否か（換言すると、Ｕ相電圧ＶｕとＶ相電圧Ｖｖとが略等しいか否か）を判定することができる。

ＵＶ相間電圧Ｖｕｖの絶対値が、閾値ＴＨｖ未満である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ＵＶ相間電圧Ｖｕｖは略ゼロということとなり、Ｕ相とＶ相は、正常に機能していることがわかる。このため、断線等の異常が発生しているのはＷ相であることがわかる。そこで、ステップＳ２６において、ＥＣＵ５０は、Ｗ相に異常が発生していると特定する。ＵＶ相間電圧Ｖｕｖの絶対値が、閾値ＴＨｖ未満でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、異常が発生している相（異常相）を特定することができない。このような場合としては、例えば、２つの相に異常が発生し、電流が流れないことが考えられる。この場合、ステップＳ２７において、ＥＣＵ５０は、異常相が特定できないと判定する。そして、ＥＣＵ５０が有するフェールセーフ機能により、モータ２２を停止する。

５．異常発生時通電制御（異常発生時通電制御機能１０８）
（１）全体
図９は、異常発生時通電制御におけるＥＣＵ５０の機能的なブロック図である。以下では、図５と同じ構成要素については同一の参照符号を付してその説明を省略する。

図９に示すように、異常発生時通電制御におけるＥＣＵ５０は、トルク指令値算出部１１０と、位相補償部１１２と、マップ設定部１４０と、修正範囲設定部１４２と、車速ゲイン設定部１４４と、マップ修正部１４６と、指示電流算出部１４８と、舵角ゲイン設定部１５０と、第１乗算器１５２と、第２乗算器１５４と、第３乗算器１５６と、電流／電圧変換部１５８と、ＰＷＭ制御部１３０とを有する。これらの構成要素を用いてインバータ３６（図３参照）の制御が行われる。

（２）トルク指令値算出部１１０及び位相補償部１１２
通常時通電制御と同様、トルク指令値算出部１１０は、トルクセンサ２８からの操舵トルクＴｒと車速センサ３０からの車速Ｖに基づいて第１トルク指令値Ｔｒ＿ｃ１を算出する。位相補償部１１２は、第１トルク指令値Ｔｒ＿ｃ１に位相補償処理を行って第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２を算出する。

（３）マップ設定部１４０
マップ設定部１４０は、第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２と異常相特定機能１０２の特定結果（いずれの相に異常が発生しているか）とに基づいて、記憶部９４に記憶されるマップＭの中から、使用するマップＭを選択する。

記憶部９４（図３参照）には、異常発生時通電制御で使用されるマップＭが記憶される。マップＭとしては、異常相がＵ相である場合に使用されるマップＭｖｗ（図１０参照）と、異常相がＶ相である場合に使用されるマップＭｗｕ（図１１参照）と、異常相がＷ相である場合に使用されるマップＭｕｖ（図１２参照）とがある。図１０〜図１２に示すように、各マップＭ（Ｍｖｗ、Ｍｗｕ、Ｍｕｖ）では、異常発生時通電制御の際に検出される電気角θと、指示すべき相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉとの対応付けが設定されている。更に、電気角θと相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉとの対応付けは、トルク指令値（ここでは第２トルク指令値Ｔｒ＿ｃ２）毎に設定される。

図１０に示すように、マップＭｖｗでは、電気角θが９０°及び２７０°を中心とする所定範囲（ここでは±１０°）で最大となるＶ相指示電流値Ｉｖ＿ｉ及びＷ相指示電流値Ｉｗ＿ｉが設定される。図１１に示すように、マップＭｗｕでは、電気角θが３０°及び２１０°を中心とする所定範囲（ここでは±１０°）で最大となるＷ相指示電流値Ｉｗ＿ｉ及びＵ相指示電流値Ｉｕ＿ｉが設定される。図１２に示すように、マップＭｕｖでは、電気角θが１５０°及び３３０°を中心とする所定範囲（ここでは±１０°）で最大となるＵ相指示電流値Ｉｕ＿ｉ及びＶ相指示電流値Ｉｖ＿ｉが設定される。

（４）修正範囲設定部１４２
修正範囲設定部１４２は、異常相特定機能１０２の特定結果（いずれの相に異常が発生しているか）に基づいて、マップＭの修正範囲（電気角θの範囲）を設定する。修正範囲は、異常が発生する相に応じて、すなわちマップＭに応じて設定される。例えば、異常相がＵ相である場合は、図１０に示すマップＭｖｗのうち、Ｖ相指示電流値Ｉｖ＿ｉ及びＷ相指示電流値Ｉｗ＿ｉが最大でない０°〜８０°、１００°〜２６０°、２８０°〜３６０°が修正範囲として設定される。異常相がＶ相である場合は、図１１に示すマップＭｗｕのうち、Ｗ相指示電流値Ｉｗ＿ｉ及びＵ相指示電流値Ｉｕ＿ｉが最大でない０°〜２０°、４０°〜２００°、２２０°〜３６０°が修正範囲として設定される。異常相がＷ相である場合は、図１２に示すマップＭｕｖのうち、Ｕ相指示電流値Ｉｕ＿ｉ及びＶ相指示電流値Ｉｖ＿ｉが最大でない０°〜１４０°、１６０°〜３２０°、３４０°〜３６０°が修正範囲として設定される。

（５）車速ゲイン設定部１４４
車速ゲイン設定部１４４は、車速センサ３０からの車速Ｖに応じたゲインＧ１を出力する。図１３に示す車速Ｖ−ゲインＧ１の関係は、記憶部９４に記憶される。図１３に示すように、ゲインＧ１は、車速Ｖが高いほど小さく、所定車速Ｖｔｈ以上では０である。ゲインＧ１として０が出力されると、後述のマップ修正部１４６で相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉはゼロとなる。これにより、通電が停止され、操舵アシストが停止されることになる。

（６）マップ修正部１４６
マップ修正部１４６は、マップ設定部１４０で選択されたマップＭのうち、修正範囲設定部１４２で設定された修正範囲の相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉを、車速ゲイン設定部１４４から出力されたゲインＧ１を用いて修正する。具体的には、相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉとゲインＧ１とを乗算する。ゲインＧ１を用いて相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉを修正することにより、車速Ｖに応じた相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉが得られる。この際、車速Ｖが高くなるほど相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉは小さくなる。

例えば、図１０で示すマップＭｖｗが修正されると、図１４に示すマップＭ´ｖｗが得られる。マップＭ´ｖｗでは、０°〜８０°、１００°〜２６０°、２８０°〜３６０°のＶ相指示電流値Ｉｖ＿ｉ及びＷ相指示電流値Ｉｗ＿ｉが、修正前よりも大きくなっている。図１１で示すマップＭｗｕが修正されると、図１５に示すマップＭ´ｗｕが得られる。マップＭ´ｗｕでは、０°〜２０°、４０°〜２００°、２２０°〜３６０°のＷ相指示電流値Ｉｗ＿ｉ及びＵ相指示電流値Ｉｕ＿ｉが、修正前よりも大きくなっている。図１２で示すマップＭｕｖが修正されると、図１６に示すマップＭ´ｕｖが得られる。マップＭ´ｕｖでは、０°〜１４０°、１６０°〜３２０°、３４０°〜３６０°のＵ相指示電流値Ｉｕ＿ｉ及びＶ相指示電流値Ｉｖ＿ｉが、修正前よりも大きくなっている。図１０〜図１２に示す各マップＭと図１４〜図１６に示す各マップＭ´とを比較すると、図１４〜図１６に示す修正後の各マップＭ´の方が、相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉの最大値と最小値の差が小さくなっている（Ｉ´ｄ＜Ｉｄ）。

（７）指示電流算出部１４８
指示電流算出部１４８は、修正後のマップＭ´を使用してレゾルバ４２からの電気角θに対応する２相の相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉのうちの２つを求める。この際、異常相の相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉのいずれかはゼロ（通電停止）である。

（８）舵角ゲイン設定部１５０
舵角ゲイン設定部１５０は、舵角センサ３２からの舵角θｓに応じたゲインＧ２を出力する。図１７に示す舵角θｓ−ゲインＧ２の関係は、記憶部９４に記憶される。図１７に示すように、ゲインＧ２は、舵角θｓが舵角中立点、すなわちゼロを含む第１範囲θｓ１内で０であり、第２範囲θｓ２内でθｓの増加に伴い漸増し、第３範囲θｓ３内で１である。なお、図１７は舵角θｓの絶対値を示す。

（９）第１乗算器１５２、第２乗算器１５４及び第３乗算器１５６
第１乗算器１５２は、指示電流算出部１４８で求められたＵ相指示電流値Ｉｕ＿ｉと、舵角ゲイン設定部１５０から出力されたゲインＧ２とを乗算し、Ｕ相目標電流値Ｉｕ＿ｔとして出力する。第２乗算器１５４は、指示電流算出部１４８で求められたＶ相指示電流値Ｉｖ＿ｉと、舵角ゲイン設定部１５０から出力されたゲインＧ２とを乗算し、Ｖ相目標電流値Ｉｖ＿ｔとして出力する。第３乗算器１５６は、指示電流算出部１４８で求められたＷ相指示電流値Ｉｗ＿ｉと、舵角ゲイン設定部１５０から出力されたゲインＧ２とを乗算し、Ｗ相目標電流値Ｉｗ＿ｔとして出力する。

（１０）電流／電圧変換部１５８
電流／電圧変換部１５８は、第１乗算器１５２から出力されたＵ相目標電流値Ｉｕ＿ｔを電圧に変換し、Ｕ相電圧目標値Ｖｕ＿ｔとして出力する。また、電流／電圧変換部１５８は、第２乗算器１５４から出力されたＶ相目標電流値Ｉｖ＿ｔを電圧に変換し、Ｖ相電圧目標値Ｖｖ＿ｔとして出力する。また、電流／電圧変換部１５８は、第３乗算器１５６から出力されたＷ相目標電流値Ｉｗ＿ｔを電圧に変換し、Ｗ相電圧目標値Ｖｗ＿ｔとして出力する。

（１１）ＰＷＭ制御部１３０
通常時通電制御と同様、ＰＷＭ制御部１３０は、相電圧目標値Ｖｕ＿ｔ、Ｖｖ＿ｔ、Ｖｗ＿ｔに応じて、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御によりインバータ３６を介してモータ２２の各相の巻線８６を通電する。ＰＷＭ制御部１３０は、インバータ３６の各ＳＷ素子７４、８０のオンオフを制御することで、各相の巻線８６を通電する。

その結果、異常相がＵ相である場合には、Ｖ相にＶ相目標電流値Ｉｖ＿ｔに相当する電流が通電され、Ｗ相にＷ相目標電流値Ｉｗ＿ｔに相当する電流が通電される。異常相がＶ相である場合には、Ｕ相にＵ相目標電流値Ｉｕ＿ｔに相当する電流が通電され、Ｗ相にＷ相目標電流値Ｉｗ＿ｔに相当する電流が通電される。異常相がＷ相である場合には、Ｖ相にＶ相目標電流値Ｉｖ＿ｔに相当する電流が通電され、Ｕ相にＵ相目標電流値Ｉｕ＿ｔに相当する電流が通電される。

Ｃ．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、３相の巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗを有する３相交流式のモータ２２と、モータ２２の各巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗを励磁すべく通電するインバータ３６（駆動回路）と、インバータ３６を制御するＥＣＵ５０（駆動制御装置）と、３相のうちで異常が発生した相である異常相を検出する異常相特定機能１０２（異常相検出部）と、車速Ｖを検出する車速センサ３０とを備える。ＥＣＵ５０は、異常相特定機能１０２により異常相が検出された場合に、異常相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちのいずれか１つ）に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電するようにインバータ３６を制御する。その際、ＥＣＵ５０は、車速センサ３０により検出される車速Ｖが高いほど、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電する電流値を小さくする。

本実施形態によれば、異常相が検出された場合に、異常相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちのいずれか１つ）に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電し、その際に、車速Ｖが高いほど、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電する電流値を小さくする。このように、異常発生時通電制御において、運転者が操舵に違和感を覚える車両の高速走行時に操舵アシスト力を小さくするため、操舵に対する運転者の違和感を緩和することができる。また、車両の高速走行時に操舵アシスト力を小さくすることにより、車両を安定して走行させることができる。

更に、ＥＣＵ５０は、車速センサ３０により検出される車速Ｖが所定車速Ｖｔｈ以上である場合に、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対する通電を停止させるようにインバータ３６を制御する。このように、運転者が操舵アシストに対して違和感を覚える車両の高速走行の場面で通電を停止して操舵アシスト力をゼロにするため、操舵に対する運転者の違和感を無くすことができる。

また、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、舵角θｓを検出する舵角センサ３２を備える。そして、ＥＣＵ５０は、異常相特定機能１０２により異常相が検出された場合に、異常相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちのいずれか１つ）に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電するようにインバータ３６を制御する。その際、ＥＣＵ５０は、舵角センサ３２により検出される舵角θｓがゼロを含む第１範囲θｓ１（所定範囲）内にあるときに舵角θｓが第１範囲θｓ１外にあるときと比較して、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電する電流値を小さくする。

本実施形態によれば、異常相が検出された場合に、異常相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちのいずれか１つ）に対する通電を停止すると共に異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電し、その際に、舵角θｓがゼロを含む第１範囲θｓ１内にあるときに舵角θｓが第１範囲θｓ１外にあるときと比較して、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対して通電する電流値を小さくする。このように、異常発生時通電制御において、運転者が操舵に違和感を覚える舵角中立点辺りで操舵アシスト力を小さくするため、操舵に対する運転者の違和感を緩和することができる。

更に、ＥＣＵ５０は、舵角センサ３２により検出される舵角θｓが第１範囲θｓ１内にある場合に、異常相以外の２相の巻線（巻線８６ｕ、８６ｖ、８６ｗのうちの２つ）に対する通電を停止させるようにインバータ３６を制御する。このように、運転者が操舵アシストに対して違和感を覚える舵角中立点辺りで通電を停止して操舵アシスト力をゼロにするため、操舵に対する運転者の違和感を無くすことができる。

また、ＥＣＵ５０は、マップ修正部１４６により、マップＭ毎に設定される修正範囲（電気角θの範囲）を、車速Ｖに応じて設定されるゲインＧ１で修正する。この際、マップＭのうち、相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉが最大でない電気角θの範囲が修正範囲として設定される。このように、マップＭを修正することにより、電流値の変動を抑制することができ、操舵アシスト力を安定させることができる。このため、操舵に対する運転者の違和感を無くすことができる。

ＩＩ．変形例
なお、上記Ｂ．５で説明した異常発生時通電制御では、電気角θと相指示電流値Ｉｕ＿ｉ、Ｉｖ＿ｉ、Ｉｗ＿ｉとを対応付けたマップＭ（Ｍｖｗ、Ｍｗｕ、Ｍｕｖ）を用いているが、電気角θと相指示電圧値とを対応付けたマップＭを使用してもよい。

１０…電動パワーステアリング装置 ２２…モータ
３０…車速センサ ３６…インバータ（駆動回路）
４２…レゾルバ ５０…ＥＣＵ（駆動制御装置）
８６ｕ、８６ｖ、８６ｗ…巻線
１０２…異常相特定機能（異常相検出部）

Claims (4)

1. ３相の巻線を有する３相交流式のモータと、
   前記モータの各巻線を励磁すべく通電する駆動回路と、
   前記駆動回路を制御する駆動制御装置と、
   前記３相のうちで異常が発生した相である異常相を検出する異常相検出部と
   を備える電動パワーステアリング装置であって、
   車速を検出する車速センサを更に備え、
   前記駆動制御装置は、前記異常相検出部により前記異常相が検出された場合に、前記異常相の前記巻線に対する通電を停止すると共に前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電するように前記駆動回路を制御し、前記車速センサにより検出される車速が高いほど、前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電する電流値を小さくする
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記駆動制御装置は、前記車速センサにより検出される車速が所定車速以上である場合に、前記異常相以外の２相の前記巻線に対する通電を停止させるように前記駆動回路を制御する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. ３相の巻線を有する３相交流式のモータと、
   前記モータの各巻線を励磁すべく通電する駆動回路と、
   前記駆動回路を制御する駆動制御装置と、
   前記３相のうちで異常が発生した相である異常相を検出する異常相検出部と
   を備える電動パワーステアリング装置であって、
   舵角を検出する舵角センサを更に備え、
   前記駆動制御装置は、前記異常相検出部により前記異常相が検出された場合に、前記異常相の前記巻線に対する通電を停止すると共に前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電するように前記駆動回路を制御し、前記舵角センサにより検出される前記舵角がゼロを含む所定範囲内にあるときに前記舵角が前記所定範囲外にあるときと比較して、前記異常相以外の２相の前記巻線に対して通電する電流値を小さくする
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記駆動制御装置は、前記舵角センサにより検出される前記舵角が前記所定範囲内にある場合に、前記異常相以外の２相の前記巻線に対する通電を停止させるように前記駆動回路を制御する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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