JP2012056403A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】制御信号出力部は、二系統の独立したモータコイルに対応して設けられた各駆動回路に対して二系統の独立した制御信号を出力する。また、電力供給の基礎指令Ｉq*に基づき優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yを演算することにより、一方の系統について通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統に優先指令Ｉq*_xを振り分けることにより、当該他方の系統に対する制御信号出力を優先する。そして、通電不良の発生相が一相のみであり、且つ基礎指令Ｉq*の値が優先指令Ｉq*_xの上限値（Ｉq_max／２）を超える場合には、通電不良が発生した系統の駆動回路に対し、通電不良発生相以外の二相を通電相として、その上限値の超過分に相当する補完指令Ｉq*_yを基礎とした電力供給を実行すべく制御信号を出力する。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

通常、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、電力供給線の断線や駆動回路の接点故障等によってモータの何れかの相（Ｕ，Ｖ，Ｗの何れか）に通電不良が生じた場合に、その異常の発生を検知する機能を備えている。尚、通電不良の態様としては、駆動回路と各相モータコイルとの間を接続する動力線の断線故障、或いは駆動回路を構成する各スイッチング素子のオープン故障（開固定故障）等が挙げられる。そして、従来、このような異常を検知した場合には、速やかにモータを停止してフェールセーフを図る構成が一般的となっている。

しかしながら、駆動源のモータを停止することで、運転者に要求される操舵力は、確実に大きくなる。このため、近年では、上記のような通電不良の発生後においても、そのパワーアシスト制御を継続することが求められるようになっている。

例えば、特許文献１には、通電不良の発生相が一相のみである場合に、その通電不良発生相以外の二相を通電相としてモータ駆動を継続する構成が開示されている。そして、各通電相に対し、その通電不良発生相に応じた所定の回転角を漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電することによって、均一なモータトルクを発生することも可能となっている。尚、上記正割曲線又は余割曲線状の相電流を通電する二相駆動制御の実行方法の詳細については、例えば、特許文献２及び特許文献３等に、その記載がある。

また、特許文献４には、独立に設けられた二系統のモータコイルと、これら各モータコイルに独立して通電可能な複数の駆動回路を備えた構成が開示されている。そして、これをＥＰＳに適用することにより、一方の系統に通電不良が発生した場合においても、他方の系統に対する電力供給によって、そのパワーアシスト制御を継続することができるようになる。

国際公開第２００５／９１４８８号パンフレット 特開２００８−２１１９０９号公報 特開２００８−２１１９１０号公報 特開２００４−１００２４号公報

しかしながら、単純に、通電不良発生相以外の二相を通電相とした場合、極めて大きなトルクリップルが発生する（例えば、特許文献２（第９，１０図）参照）。また、上記正割曲線又は余割曲線状の二相通電によりモータトルクの均一化が可能であるとはいえ、現実に通電可能な相電流には限界があり、その電流制限の実行により漸近線近傍において生ずるモータトルクの落ち込みは避けられない。そして、モータコイル及び駆動回路、並びにその電力供給経路を二重系にしたとしても、双方のモータトルクを利用する構成である限り、その一方の通電停止による出力低下は不可避である。このように、上記従来技術は、何れにおいても、その通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの低下を伴うものとなっており、この点において、なお改善の余地が残されていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、独立に設けられた二系統のモータコイルが発生する起磁力に基づいて操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、各モータコイルに対する電力供給を通じて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えるとともに、前記制御手段は、前記アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく前記電力供給の基礎指令を生成する指令手段と、前記基礎指令に基づいて独立した二系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、前記制御信号に基づいて対応する前記モータコイルに三相の駆動電力を出力する独立した二系統の駆動回路とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記各モータコイルに対応する各系統の電力供給経路における通電不良の発生を相毎に検知可能な検知手段を備え、前記制御信号出力手段は、一方の系統について前記通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統に対する前記制御信号の出力を優先するとともに、前記通電不良の発生相が一相のみであり、且つ前記基礎指令の値が、前記制御信号の出力を優先する正常な系統に設定された上限値を超える場合には、前記通電不良が発生した系統の前記駆動回路に対し、その通電不良発生相以外の二相を通電相として前記上限値の超過分に相当する前記電力供給を実行すべく前記制御信号を出力すること、を要旨とする。

上記構成によれば、通電不良発生後の継続制御時における出力低下を抑制することができる。また、その基礎指令が制御信号の出力を優先する正常な系統に設定された上限値以下である場合には、他方の通電不良が発生した系統における通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給、即ち二相駆動制御が実行されない。このため、低アシスト領域では、通電不良の発生前と同様のトルク特性を維持することができる。そして、大アシスト領域においても、二相駆動制御の実行に基づくアシスト力の占める割合が小さくなることで、当該二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルの影響を抑えることができる。その結果、効果的に、通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、前記制御信号出力手段は、前記通電不良が発生した系統の前記各通電相に対し、該通電不良発生相に応じた所定の回転角を漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電すべく前記制御信号を出力すること、を要旨とする。

上記構成によれば、理論上、通電不良発生後の二相駆動制御であっても、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流値は、正常時の三相駆動制御と同様、そのｑ軸電流指令値に対応した一定の値となる。その結果、効果的に、その二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルを抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、前記制御信号出力手段は、過大電流の発生を回避すべく前記各相電流を制限するとともに、該各相電流の制限により前記通電不良が発生した系統についての電力供給が制約を受ける場合には、前記制御信号の出力を優先する正常な系統において、その通電不良が発生した系統における電力供給の制約を補うべく、前記上限値を超えて前記電力供給を行うように前記制御信号を出力すること、を要旨とする。

上記構成によれば、通電不良が発生した系統において二相駆動制御を実行する際、各相電流を制限することにより生ずるトルクリップルを、正常な系統のトルクによって打ち消すことができる。その結果、より効果的に、通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることができる。

請求項４に記載の発明は、前記制御信号出力手段は、前記通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給を車速に応じて増減すること、を要旨とする。
即ち、アシスト要求の高い低車速領域においては、多くの場合、二相駆動制御の実行により生ずるトルクリップルを考慮してもなお、通電不良が発生した系統のトルクを活用して出力低下を抑えた方が、より良好な操舵フィーリングを得ることができる。しかしながら、その一方で、トルクリップルの存在により、微小な舵角調整は難しくなる。その結果、舵角変化が車両姿勢に与える影響の大きな高車速領域においては、その操舵フィーリングが低下してしまうおそれがある。

この点、上記構成によれば、二相駆動制御の実行により生ずるトルクリップルの影響が顕在化する高車速領域においては、その通電不良が発生した系統に対する電力供給を減少させ、或いは、電力供給を停止して二相駆動制御を実行しないことにより、その微小な舵角調整を容易なものとすることが可能になる。その結果、幅広い速度領域において、その操舵フィーリングの向上を図ることができる。

請求項５に記載の発明は、前記操舵力補助装置は、各モータコイルに共通のステータ及びロータを備えたモータを駆動源とすること、を要旨とする。
上記構成によれば、装置の大型化を招くことなく、その通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることができる。

本発明によれば、通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 モータの概略構成図。 ＥＰＳの制御ブロック図。 同じくＥＰＳの制御ブロック図。 優先出力判定の処理手順を示すフローチャート。 基礎指令の分割出力についての処理手順を示すフローチャート。 電流制御部の概略構成を示す制御ブロック図。 二相駆動制御時（Ｕ相通電不良時）における各相電流の推移を示する説明図。 二相駆動制御時（Ｕ相通電不良時）におけるｑ軸電流の推移を示する説明図。 第１の実施形態における通電不良発生後の継続制御の態様を示する説明図。 第２の実施形態における主要構成部分（指令調停部）の概略構成を示す制御ブロック図。 第２の実施形態における通電不良発生後の継続制御の態様を示する説明図。 補正指令演算の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態における主要構成部分（指令調停部）の概略構成を示す制御ブロック図。 車速に応じた車速ゲイン演算の態様を示す説明図。

［第１の実施形態］
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、及びピニオンシャフト３ｃを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。

また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３ａと駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、このモータ１２の回転を減速してコラムシャフト３ａに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速センサ１５が接続されており、同ＥＣＵ１１は、これら各センサの出力信号により検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて操舵系に付与すべきアシスト力（目標アシスト力）を演算する。そして、その目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、駆動源であるモータ１２に対する電力供給を通じて、当該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。

次に、本実施形態のＥＰＳの電気的構成について説明する。
図２に示すように、本実施形態のモータ１２は、独立した二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂを同一のステータ２２に巻回することにより形成されている。具体的には、第１系統のモータコイル２１Ａ（２１ｕａ，２１ｖａ，２１ｗａ）及び第２系統のモータコイル２１Ｂ（２１ｕｂ，２１ｖｂ，２１ｗｂ）は、ステータ２２の各ティース２３（２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ）に対して、それぞれ、その対応する相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）毎に巻回されている。そして、これらの各ティース２３（２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ）の径方向内側には、回転自在に支承されたロータ２４が設けられている。

即ち、本実施形態のモータ１２は、二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに共通のステータ２２及びロータ２４を有しており、ロータ２４は、上記のように各ティース２３（２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ）に巻回された各モータコイル２１Ａ，２１Ｂが発生する起磁力に基づいて回転する。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対して、それぞれ独立に駆動電力を供給することにより、そのモータトルクを制御する構成になっている。

図３に示すように、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応して独立に設けられた二つの駆動回路２６Ａ，２６Ｂと、これらの各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して、それぞれ独立に制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力するマイコン２７とを備えている。

具体的には、駆動回路２６Ａは、動力線２８Ａ（２８ｕａ，２８ｖａ，２８ｗａ）を介して第１系統のモータコイル２１Ａに接続され、駆動回路２６Ｂは、動力線２８Ｂ（２８ｕｂ，２８ｖｂ，２８ｗｂ）を介して第２系統のモータコイル２１Ｂに接続されている。また、マイコン２７の出力する制御信号Ｓmc_aは、駆動回路２６Ａに入力され、もう一方の制御信号Ｓmc_bは、駆動回路２６Ｂに入力される。尚、本実施形態では、各駆動回路２６Ａ，２６Ｂには、直列接続されたスイッチング素子対を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる周知のＰＷＭインバータが採用されており、マイコン２７の出力する制御信号は、その各相アームのオンｄｕｔｙ比を規定するものとなっている。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bに基づき各駆動回路２６Ａ，２６Ｂが出力する駆動電力を、それぞれ独立に、その対応する各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに供給する構成となっている。

詳述すると、図４に示すように、本実施形態のマイコン２７は、目標アシスト力に対応するモータトルクを発生させるべく、モータ１２に対する電力供給の基礎指令Ｉq*を生成するアシスト制御部３０と、その基礎指令Ｉq*に基づいて上記二系統の制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する制御信号出力部３１とを備えている。

本実施形態では、指令手段としてのアシスト制御部３０は、上記トルクセンサ１４により検出される操舵トルクτ及び車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づいて、上記目標アシスト力に対応した電流指令値を演算する。具体的には、その操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きなアシスト力が発生するような電流指令値を演算する。そして、アシスト制御部３０は、この操舵トルクτ及び車速Ｖに基づく電流指令値を、そのモータ１２に対する電力供給の基礎指令Ｉq*として制御信号出力部３１に出力する構成となっている。

一方、制御信号出力手段を構成する制御信号出力部３１には、各系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに通電される各相電流値Ｉu_ａ，Ｉv_ａ，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_b、並びにモータ１２の回転角θが入力される。尚、本実施形態では、各相電流値Ｉu_ａ，Ｉv_ａ，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bは、それぞれ、各系統の動力線２８Ａ，２８Ｂに設けられた電流センサ３２Ａ（３２ｕａ，３２ｖａ，３２ｗａ），３２Ｂ（３２ｕｂ，３２ｖｂ，３２ｗｂ）により独立に検出される一方、モータ１２の回転角θは、共通の回転角センサ３３により検出される。そして、本実施形態の制御信号出力部３１は、これらの各状態量及び上記アシスト制御部３０が出力する基礎指令Ｉq*に基づき電流フィードバック制御を実行することにより、上記各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対応した制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する構成となっている。

さらに詳述すると、本実施形態の制御信号出力部３１は、第１系統（駆動回路２６Ａ、モータコイル２１Ａ及び動力線２８Ａを含む系統）に対応する電流制御部３５Ａ及びＰＷＭ変換部３６Ａと、第２系統（駆動回路２６Ｂ、モータコイル２１Ｂ及び動力線２８Ｂを含む系統）に対応する電流制御部３５Ｂ及びＰＷＭ変換部３６Ｂとを備えている。また、制御信号出力部３１は、上記アシスト制御部３０から入力された基礎指令Ｉq*を、第１制御指令Ｉq*_a及び第２制御指令Ｉq*_bに分割して出力する指令調停部３７を備えている。そして、上記各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、その入力される第１制御指令Ｉq*_a及び第２制御指令Ｉq*_bに基づいて、それぞれ、独立に電流フィードバック制御を実行する構成となっている。

具体的には、各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、その対応する系統の各相電流値Ｉu_ａ，Ｉv_ａ，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bを、モータ１２の回転角θに従うｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値及びｑ軸電流値に変換する（ｄ／ｑ変換）。また、上記第１制御指令Ｉq*_a及び第２制御指令Ｉq*_bは、ｑ軸電流指令値として入力される（ｄ軸電流指令値は「０」）。そして、各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）は、そのｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御の実行により得られるｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値を、三相の交流座標上に写像することにより（ｄ／ｑ逆変換）、それぞれ、その対応する系統の各相電圧指令値Ｖu*_ａ，Ｖv*_ａ，Ｖw*_a及びＶu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_bを演算する。

そして、各ＰＷＭ変換部３６（３６Ａ，３６Ｂ）は、それぞれ、その対応する各電流制御部３５（３５Ａ，３５Ｂ）から入力される各相電圧指令値Ｖu*_ａ，Ｖv*_ａ，Ｖw*_a及びＶu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_bに基づいて、その対応する系統の駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する構成になっている。

（通電不良発生後の継続制御）
次に、本実施形態における通電不良発生後の継続制御について説明する。
図４に示すように、本実施形態のマイコン２７には、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応する各系統の電力供給経路に生じた通電不良の発生を検知可能な異常検知部３８が設けられている。

具体的には、本実施形態の異常検知部３８には、各系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに通電される各相電流値Ｉu_ａ，Ｉv_ａ，Ｉw_a及びＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_b、並びに各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bが規定する各相のオンｄｕｔｙを示すデューティ信号Ｓduty_a，Ｓduty_b及びモータ１２の回転角速度ωが入力される。そして、検知手段としての異常検知部３８は、これらの各状態量に基づいて、相毎に、各系統における通電不良の発生を検知する構成となっている。

即ち、何れかの相について、そのデューティ信号Ｓduty_a，Ｓduty_bが通電状態にあるべき状態にあることを示すにもかかわらず、その相電流値が非通電状態を示す値である場合には、当該相に通電不良が発生したものと判定することができる。そして、本実施形態の異常検知部３８は、更に、モータの回転角速度ωに基づく速度条件を付加し、その逆起電圧の影響が顕在化する高速回転時を排除することにより、精度よく、その通電不良の発生を検知することが可能な構成となっている。

また、本実施形態では、この異常検知部３８による異常検知の結果が、異常検知信号Ｓtrとして上記制御信号出力部３１に入力されるようになっている。そして、本実施形態の制御信号出力部３１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応する二系統のうち、その一方の系統に通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統の駆動回路に対する制御信号の出力を優先する構成となっている。

詳述すると、図５のフローチャートに示すように、本実施形態の制御信号出力部３１は、入力される上記異常検知信号Ｓtrが、通電不良の検知を示す場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、続いて、当該通電不良が上記モータコイル２１Ａに対応する第１系統において発生したものであるか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、その通電不良の発生が第１系統である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、他方の上記モータコイル２１Ｂに対応する第２系統の駆動回路２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_bの出力を優先する（ステップ１０３）。

また、制御信号出力部３１は、上記ステップ１０２において、通電不良の発生が第２系統であると判定した場合（ステップ１０２：ＮＯ）には、第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aの出力を優先する（ステップ１０４）。そして、本実施形態では、上記ステップ１０１において、上記異常検知信号Ｓtrが通電不良の発生を示すものでないと判定した場合（ステップ１０１：ＮＯ）もまた、上記ステップ１０４において、その第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aの出力を優先する構成になっている。

さらに詳述すると、本実施形態の制御信号出力部３１において、上記指令調停部３７は、上記アシスト制御部３０から入力される基礎指令Ｉq*に基づいて、優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yを演算する。そして、同指令調停部３７は、これら優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yを、第１系統の駆動回路２６Ａに対応する制御信号Ｓmc_aの基礎となる第１制御指令Ｉq*_a及び第２系統の駆動回路２６Ｂに対応する制御信号Ｓmc_bの基礎となる第２制御指令Ｉq*_bに振り分ける。

具体的には、図６のフローチャートに示すように、本実施形態の指令調停部３７は、先ず、入力される基礎指令Ｉq*の値（絶対値）が、最大目標アシスト力に対応する指令最大値Ｉq_maxの「１／２」を超えるか否かを判定する（ステップ２０１）。そして、当該基礎指令Ｉq*が指令最大値Ｉq_maxの「１／２」以下である場合（Ｉq*≦Ｉq_max／２、ステップ２０１：ＮＯ）には、その基礎指令Ｉq*の値を優先指令Ｉq*_xの値とするとともに、補完指令Ｉq*_yとして「０」を演算する（Ｉq*_x＝Ｉq*，Ｉq*_y＝０、ステップ２０２）。

一方、上記ステップ２０２において、基礎指令Ｉq*の値（絶対値）が上記指令最大値Ｉq_maxの「１／２」を超えるものである場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、指令調停部３７は、その絶対値が指令最大値Ｉq_maxの「１／２」と等しく且つ基礎指令Ｉq*と同一の符号を有する優先指令Ｉq*_xを演算する。尚、基礎指令Ｉq*と符号を同一にするには、例えば、入力値の符号を出力する所謂ＳＩＧＮ関数等を用いるとよい。そして、上記補完指令Ｉq*_yとしては、これら基礎指令Ｉq*と優先指令Ｉq*_xとの差分、即ち優先指令Ｉq*_xに設定された上限値（Ｉq_max／２）の超過分を演算する（|Ｉq*_x|＝Ｉq_max／２，Ｉq*_y＝Ｉq*−Ｉq*_x、ステップ２０３）。

このように、本実施形態では、補完指令Ｉq*_yよりも大きな絶対値を有する優先指令Ｉq*_xが演算される。そして、上記のような各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの何れか一方についての優先出力は、アシスト制御部３０から入力する基礎指令Ｉq*を第１制御指令Ｉq*_a及び第２制御指令Ｉq*_bに分割して出力する際に実行される上記のような優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yの振り分けに基づくものとなっている。

即ち、本実施形態では、図５のフローチャートに示される各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの優先出力判定は、上記基礎指令Ｉq*の分割出力と同じく、指令調停部３７において行われる。つまり、同指令調停部３７は、第１系統を優先する場合には、その優先指令Ｉq*_xを第１制御指令Ｉq*_aとして出力し、補完指令Ｉq*_yを第２制御指令Ｉq*_bとして出力する（図５参照：ステップ２０３、Ｉq*_a＝Ｉq*_x，Ｉq*_b＝Ｉq*_y）。そして、第２系統を優先する場合には、その優先指令Ｉq*_xを第２制御指令Ｉq*_bとして出力し、補完指令Ｉq*_yを第１制御指令Ｉq*_aとして出力する構成となっている（同図：ステップ２０２、Ｉq*_b＝Ｉq*_x，Ｉq*_a＝Ｉq*_y）。

また、本実施形態の制御信号出力部３１は、上記異常検知信号Ｓtrに基づいて、各系統における通電不良の発生の有無、及び当該通電不良が発生した相数を判定する。そして、その通電不良発生相が一相のみである場合には、当該通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給を行うべく、その通電不良の発生した系統の駆動回路に対する制御信号の出力を実行する。

詳述すると、図７に示すように、本実施形態の制御信号出力部３１に設けられた上記各電流制御部３５には（図４参照）、その対応する各系統における通電不良の発生が検知されていない正常時において、上記のような三相の駆動電力を供給すべく各相電圧指令値Ｖu*_n，Ｖv*_n，Ｖw*_nを演算する三相駆動制御部４１が設けられている。

尚、この場合において「_n」の表記は、第１系統に対応する「_a」又は第２系統に対応する「_b」の何れかを示すものである。従って、例えば、図７中、電流制御部３５が第１系統に対応する電流制御部３５Ａである場合、当該電流制御部３５に入力される各相電流値Ｉu_n，Ｉv_n，Ｉw_nは、それぞれ「Ｉu_ａ，Ｉv_ａ，Ｉw_a」を示すものとなっている。

また、本実施形態の各電流制御部３５は、上記三相駆動制御部４１に加えて、対応する系統における通電不良の発生が検知され、且つその通電不良発生相が一相のみである場合において、当該通電不良発生相以外の二相を通電相とした駆動電力の供給を行うべく、各相電圧指令値Ｖu**_n，Ｖv**_n，Ｖw**_nを演算する二相駆動制御部４２を備えている。

具体的には、図８に示すように、本実施形態の二相駆動制御部４２は、その二相を通電相とした電力供給（二相駆動制御）を行うべく、当該各通電相に対し、通電不良発生相に応じた所定の回転角θA，θBを漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電するための各相電圧指令値Ｖu**_n，Ｖv**_n，Ｖw**_nを演算する。

尚、「正割曲線」「余割曲線」とは、それぞれ、「cosθの逆数（セカント：secθ」「sinθの逆数（コセカント：cosecθ）」に基づく曲線である。また、同図８は、Ｕ相において通電不良が発生した場合を示す例である。そして、この場合における上記通電不良発生相に応じた所定の回転角θA，θBは、それぞれ、「９０°」と「２７０°」となっている。

即ち、図９に示すように、このような正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電することで、理論上、通電不良発生後の二相駆動制御であっても、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流値（Ｉq_n、同図中、実線の波形）は、正常時の三相駆動制御と同様、そのｑ軸電流指令値（制御指令Ｉq*_n、同図中、一点鎖線の波形）に対応した一定の値となる。

但し、本実施形態の二相駆動制御部４２は、各通電相における過大電流の発生を回避すべく、各相電流値（図８に示す例では、Ｉv_n，Ｉw_n）を、制限値（|Ｉ_lim|）以下に制限する。このため、上記漸近線となる所定の回転角θA，θBの近傍に形成される電流制限範囲（θ１〜θ２，θ３〜θ４）においては、その電力供給に制約を受ける、即ちｑ軸電流（Ｉq*_n）が低下することになる。

しかしながら、この電流制限範囲を除いては、その入力される制御指令Ｉq*_nに対応した一定の値（Ｉq_n）を有したｑ軸電流が発生するような各相電圧指令値Ｖu**_n，Ｖv**_n，Ｖw**_nが演算される。そして、これにより、その二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルを抑えることが可能になる。

尚、こうした通電不良発生相に応じた所定の回転角を漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電することによる二相駆動制御の詳細については、例えば、特許文献２や特許文献３等の記載を参照されたい。

図７に示すように、本実施形態の制御信号出力部３１では、上記三相駆動制御部４１において演算された各相電圧指令値Ｖu*_n，Ｖv*_n，Ｖw*_n、及び上記二相駆動制御部４２において演算された各相電圧指令値Ｖu**_n，Ｖv**_n，Ｖw**_nは、上記異常検知信号Ｓtrとともに、切替制御部４３に入力される。

即ち、本実施形態の制御信号出力部３１において、切替制御部４３は、入力される異常検知信号Ｓtrが「対応する系統における通電不良の発生は検知されていない」ことを示す場合には、三相駆動制御部４１から入力された各相電圧指令値Ｖu*_n，Ｖv*_n，Ｖw*_nを、その対応するＰＷＭ変換部３６に出力する（通常制御）。

一方、異常検知信号Ｓtrが「対応する系統における通電不良の発生が検知され、且つその通電不良発生相が一相のみである」ことを示す場合、切替制御部４３は、二相駆動制御部４２において演算された各相電圧指令値Ｖu**_n，Ｖv**_n，Ｖw**_nを、その対応するＰＷＭ変換部３６に出力する（暫定制御）。そして、本実施形態では、これにより、通電不良発生時、通電不良発生相が一相のみである場合には、その通電不良が発生した系統においても、通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給が実行される構成となっている。

尚、切替制御部４３は、異常検知信号Ｓtrが「通電不良発生相が特定できない」ことを示す場合、本実施形態の切替制御部４３は、上記三相駆動制御部４１において演算された各相電圧指令値Ｖu*_n，Ｖv*_n，Ｖw*_n、及び上記二相駆動制御部４２において演算された各相電圧指令値Ｖu**_n，Ｖv**_n，Ｖw**_nの何れをも出力しない。ちなみに、「通電不良発生相が特定できない」となった場合の多くは、二相又は三相全てに通電不良が発生した状態となっている。そして、本実施形態では、これにより、その通電不良が発生した系統における電力供給を停止して、速やかにフェールセーフを図るようになっている。

（作用）
次に、上記のように構成された本実施形態のＥＰＳの作用について説明する。
上記のように、本実施形態のＥＰＳ１において、ＥＰＳアクチュエータ１０は、独立した二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに生ずる起磁力に基づいたモータトルクを発生するモータ１２を駆動源としている（図２参照）。

また、ＥＣＵ１１側のマイコン２７において、各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応する各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して独立した二系統の制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する制御信号出力部３１は、アシスト制御部３０が出力する基礎指令Ｉq*に基づいて、優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yを演算する。そして、同制御信号出力部３１は、その優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yを、第１系統の駆動回路２６Ａに出力する制御信号Ｓmc_aの生成に用いる第１制御指令Ｉq*_a、及び第２系統の駆動回路２６Ｂに出力する制御信号Ｓmc_bの生成に用いる第２制御指令Ｉq*_bに振り分ける（図４及び図５参照）。

従って、図１０に示すように、ＥＰＳアクチュエータ１０が発生するアシスト力は、上記優先指令Ｉq*_xを基礎として、その制御信号出力を優先する系統のモータコイルに流れる優先電流Ｉq_xに基づくモータトルク、及び補完指令Ｉq*_yを基礎として、他の系統のモータコイルに流れる補完電流Ｉq_yに基づくモータトルクの合計に準じたものとなる。そして、その各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対する電力供給が正常に行われるならば、理論上、その発生するアシスト力は、上記基礎指令Ｉq*が示す目標アシスト力に等しいものとなる。

ところが、通電不良の発生が検知された場合に当該通電不良が発生した系統への電力供給を停止する構成では、その通電不良発生後の継続制御において操舵系に付与可能なアシスト力は、優先電流Ｉq_xの上限値に設定された指令最大値Ｉq_maxの「１／２」に対応する値、即ち最大目標アシスト力の半分まで低下する（図１０中、二点鎖線に示す波形Ｌ）。そして、この出力低下に伴う運転者の負荷増が、その操舵フィーリングの低下を招くおそれがある。

しかしながら、上記構成のように、通電不良の発生が検知された後においても、その通電不良発生相が一相のみである場合には、当該通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給を行うべく、その通電不良の発生した系統の駆動回路に対する制御信号出力を実行することで、上記のような継続制御時の出力低下が抑制される。そして、その各通電相に対し、正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電すべく、その制御信号出力を実行することで、その二相駆動制御の実行を実行することにより生ずるトルクリップルが抑制される。

更に、その目標アシスト力に対応する基礎指令Ｉq*が優先電流Ｉq_xの上限値に設定された指令最大値Ｉq_maxの「１／２」以下である場合には、補完指令Ｉq*_yは演算されない（Ｉq*_y＝０）。即ち、通電不良が発生した系統における二相駆動制御は実行されない。従って、低アシスト領域では、通電不良の発生前と同様のトルク特性が維持される。そして、大アシスト領域においても、二相駆動制御の実行に基づくアシスト力の占める割合が小さくなることで、そのトルクリップルの影響が抑えられる。

尚、図１０中、一点鎖線に示す波形Ｍは、一系統のモータコイルを有する通常のモータを駆動源とする通常の構成において、本実施形態と同様の二相駆動制御を実行した場合の出力波形（参考例）である。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）制御信号出力部３１は、二系統の独立したモータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応して設けられた各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して二系統の独立した制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する。また、電力供給の基礎指令Ｉq*に基づいて、優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yを演算することにより、一方の系統について通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統に優先指令Ｉq*_xを振り分けることにより、当該他方の系統に対する制御信号出力を優先する。そして、通電不良の発生相が一相のみであり、且つ基礎指令Ｉq*の値（絶対値）が優先指令Ｉq*_xの上限値（Ｉq_max／２）を超える場合には、通電不良が発生した系統の駆動回路に対し、通電不良発生相以外の二相を通電相として、その上限値の超過分に相当する補完指令Ｉq*_yを基礎とした電力供給を実行すべく制御信号を出力する。

上記構成によれば、通電不良発生後の継続制御時における出力低下を抑制することができる。また、基礎指令Ｉq*が優先電流Ｉq_xの上限値（Ｉq_max／２）以下である場合には、補完指令Ｉq*_yは演算されないため（Ｉq*_y＝０）、その通電不良が発生した系統における二相駆動制御が実行されない。このため、低アシスト領域では、通電不良の発生前と同様のトルク特性を維持することができる。そして、大アシスト領域においても、二相駆動制御の実行に基づくアシスト力の占める割合が小さくなることで、その二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルの影響を抑えることができる。その結果、効果的に、通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることができる。

（２）制御信号出力部３１は、二相を通電相とした電力供給（二相駆動制御）を行う通電不良が発生した系統の各通電相に対し、通電不良発生相に応じた所定の回転角θA，θBを漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電すべく、その通電不良が発生した系統に対する制御信号出力を実行する。

上記構成によれば、理論上、通電不良発生後の二相駆動制御であっても、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流値は、正常時の三相駆動制御と同様、そのｑ軸電流指令値に対応した一定の値となる。その結果、効果的に、その二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルを抑制することができる。

（３）ＥＰＳアクチュエータ１０は、二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに対して共通のステータ２２及びロータ２４を有するモータ１２を駆動源とする。これにより、装置の大型化を招くことなく、その通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることができる。

［第２の実施形態］
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜のため、上記第１の実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１１に示すように、本実施形態は、上記第１の実施形態との比較において、その制御信号出力５１（３１）に設けられた指令調停部５２（３７）の構成に相違がある（図４参照）。

詳述すると、本実施形態の指令調停部５２は、第１系統の駆動回路２６Ａに対応する制御信号Ｓmc_a又は第２系統の駆動回路２６Ｂに対応する制御信号Ｓmc_bの何れの出力を優先するか判定する優先出力部５３と、入力される基礎指令Ｉq*を優先指令Ｉq*_x及び補完指令Ｉq*_yに分割する分割制御部５４とを備えている。

尚、本実施形態の優先出力部５３が実行する優先出力判定、及び分割制御部５４が実行する分割出力の各処理手順は、それぞれ、上記第１の実施形態において、その指令調停部３７が実行する優先出力判定の処理手順（図５参照）、及び分割出力の処理手順（図６参照）と同様である。

また、本実施形態の指令調停部５２は、補正指令Ｉq*_zを演算する補正指令演算部５５を備えており、上記優先出力部５３には、この補正指令Ｉq*_zを上記優先指令Ｉq*_xに加算した補正後の優先指令Ｉq*_x´が入力されるようになっている。そして、同優先出力部５３は、その優先出力判定の結果に基づいて、その補正後の優先指令Ｉq*_x´及び補完指令Ｉq*_yを、上記第１制御指令Ｉq*_a及び第２制御指令Ｉq*_bに振り分けて出力する構成となっている。

さらに詳述すると、本実施形態の補正指令演算部５５は、図１２に示すように、二相駆動時、その通電不良が発生した系統の各通電相における電流制限の実行により生ずる電力供給の制約、即ちその電流制限範囲（θ１〜θ２，θ３〜θ４）における補完電流（Ｉq_y）の低下を補うような補正指令Ｉq*_zを演算する。

尚、同図中、一点鎖線の波形は、補完指令Ｉq*_yを示し、電流制限範囲において谷となる二点鎖線波形は、補完電流Ｉq_yを示している。そして、補正指令Ｉq*_zは、当該電流制限範囲において山となる実線の波形に示されている。

具体的には、図１３のフローチャートに示すように、本実施形態の補正指令演算部５５は、先ず、通電不良発生後の二相駆動制御中であるか否かを判定し（ステップ３０１）、当該二相駆動制御中であると判定した場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、続いて、分割制御部５４が出力する補完指令Ｉq*_yを取得する（ステップ３０２）。次に、補正指令演算部５５は、その補完指令Ｉq*_yに基づき二相駆動制御が実行されることにより生ずる補完電流Ｉq_yの予想値（Ｉq_y_a）を演算する（補完電流予想演算、ステップ３０３）。そして、本実施形態の補正指令演算部５５は、その補完電流予想値Ｉq_y_aを補完指令Ｉq*_yから差し引いた値を、補正指令Ｉq*_zとして演算する（Ｉq*_z＝Ｉq*_y−Ｉq_y_a、ステップ３０４）。

尚、上記ステップ３０１における二相駆動制御の実行判定は、異常検知信号Ｓtrに基づき行われる。また、上記ステップ３０３における補完電流予想値Ｉq_y_aの演算は、補完指令Ｉq*_yに基づき各相の電流指令値を演算し、更に上記電流制限が行われることを前提として、その電流制限後の各相電流指令値をｄ／ｑ変換することにより行われる。そして、上記ステップ３０１において、二相駆動制御中であると判定した場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、その補正指令Ｉq*_zとして「０」を演算する（Ｉq*_z＝０、ステップ３０５）。

即ち、本実施形態の制御信号出力５１は、二相駆動時、その通電不良が発生した系統の各通電相における電流制限の実行により電力供給が制約を受ける場合には、優先指令Ｉq*_xを、その制御信号出力を優先する正常な系統について設定された優先電流Ｉq_xの上限値（図１０参照、Ｉq_max／２）を超える値に補正する。そして、当該制御信号出力を優先する正常な系統に対し、その補正後の優先指令Ｉq*_x´に基づく制御信号を出力することにより、上記電流制限の実行により通電不良が発生した系統に生ずる電力供給の制約を補う構成となっている。

以上、本実施形態によれば、通電不良が発生した系統において二相駆動制御を実行する際、各相電流を制限することにより生ずるトルクリップルを、正常な系統のトルクによって打ち消すことができる。その結果、より効果的に、通電不良発生後の継続制御時における操舵フィーリングの向上を図ることができる。

［第３の実施形態］
以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜のため、上記第１の実施形態及び上記第２の実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１４に示すように、本実施形態もまた、上記第１の実施形態及び上記第２の実施形態との各比較において、その制御信号出力６１（３１，５１）に設けられた指令調停部６２（３７，５２）の構成に相違がある（図４及び図１１参照）。

詳述すると、図１４に示すように、本実施形態の指令調停部６２には、上記優先出力部５３及び分割制御部５４とともに、車速ゲインＫｖを演算する車速ゲイン演算部６３が設けられている。そして、優先出力部５３には、分割制御部５４が出力する優先指令Ｉq*_x、及びその車速ゲイン演算部６３が出力する車速ゲインＫｖを乗ずることにより補正された後の補完指令Ｉq*_y´が入力されるようになっている。

さらに詳述すると、本実施形態の車速ゲイン演算部６３は、通電不良の発生後、その通電不良が発生した系統において二相駆動制御が実行されている場合には、その出力する車速ゲインＫｖの値を車速Ｖに応じて変化させる。

具体的には、図１５に示すように、その車速ゲインＫｖとして、車速Ｖが所定の速度Ｖ０以下である場合には「１」を、又車速Ｖが所定の速度Ｖ１以上である場合には「０」を出力する。尚、速度Ｖ０から速度Ｖ１までの領域においては、車速Ｖが速いほど、車速ゲインＫｖは、より小さな値となるように設定されている。そして、通電不良が発生しない正常時には、その車速に依らず、車速ゲインＫｖとして「１」を出力するように構成されている（同図中、一点鎖線に示す波形Ｎ）。

即ち、アシスト要求の高い低車速領域においては、多くの場合、二相駆動制御の実行により生ずるトルクリップルを考慮してもなお、通電不良が発生した系統のトルクを活用して出力低下を抑えた方が、より良好な操舵フィーリングを得ることができる。しかしながら、その一方で、トルクリップルの存在により、微小な舵角調整は難しくなる。その結果、舵角変化が車両姿勢に与える影響の大きな高車速領域においては、その操舵フィーリングが低下してしまうおそれがある。

この点を踏まえ、本実施形態の指令調停部６２は、このような二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルの影響が顕在化する所定の速度Ｖ１以上の高車速領域においては、その補完指令Ｉq*_yの値を「０」に補正する。そして、その通電不良が発生した系統に対する制御信号の出力を停止、即ちその二相駆動制御の実行を停止して、微小な舵角調整を容易なものとすることにより、高車速領域においても良好な操舵フィーリングを確保することが可能となっている。

以上、本実施形態のように、車速Ｖに応じて、その通電不良が発生した系統における二相駆動制御を変化させる、即ち通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給を増減することにより、幅広い速度領域において、その操舵フィーリングの向上を図ることができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。

・上記各実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ１０は、二系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに対して共通のステータ２２及びロータ２４を有するモータ１２を駆動源とすることとした。しかし、これに限らず、各モータコイルが個別のステータ又は個別のロータを有する構成に具体化してもよい。そして、更に、二つのモータを駆動源とするものに適用してもよい。

・また、各系統のモータコイルについては、その位相が互いにずれた関係となるように配置される構成であってもよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応して独立に設けられた二つの駆動回路２６Ａ，２６Ｂを有することとした。しかし、各系統がバックアップ用の駆動回路を備える構成等、各系統における駆動回路の個数については特に限定するものではない。

・上記各実施形態では、二相駆動制御の態様として、通電不良発生相に応じた所定の回転角θA，θBを漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電することとした。しかし、これに限らず、例えば、各通電相の位相が１８０°ずれた二相正弦波通電（単純な二相駆動）を行う等、二相駆動制御の態様を変更してもよい。即ち、通電不良が発生した系統のトルクを活用して出力低下を抑えることにより、その操舵フィーリングの向上を図ることができる。そして、特に、アシスト力要求の低車速領域では、より顕著な効果を得ることができる。但し、その二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルを考慮するならば、上記各実施形態のような通電波形とすることがより好ましい。

・上記各実施形態では、優先電流Ｉq_xの上限値は、最大目標アシスト力に対応する指令最大値Ｉq_maxの「１／２」に設定されることとしたが、当該上限値は、必ずしもこれに限るものではなく、モータコイルの仕様等に応じて、任意に設定してもよい。

・上記各実施形態では、通電不良の発生していない正常時においても、基礎指令Ｉq*と優先指令Ｉq*_xとの差分、即ち優先指令Ｉq*_xに設定された上限値（Ｉq_max／２）の超過分を補完指令Ｉq*_yとする（Ｉq*_y＝Ｉq*−Ｉq*_x）。そして、第１系統の駆動回路２６Ａに出力する制御信号Ｓmc_aの生成に用いる第１制御指令Ｉq*_aに優先指令Ｉq*_xを振り分けて出力することにより、当該第１系統に対応する制御信号Ｓmc_aの出力を優先することとした。しかし、これに限らず、正常時における各系統間の振り分けについては特に限定するものではなく、例えば、基礎指令Ｉq*の「１／２」を、各系統の各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを生成する際に用いる等の構成としてもよい。

・上記第２の実施形態では、その補完指令Ｉq*_yに基づき二相駆動制御が実行されることにより生ずる補完電流Ｉq_yの予想値（Ｉq_y_a）を演算し、その補完電流予想値Ｉq_y_aを補完指令Ｉq*_yから差し引いた値を、補正指令Ｉq*_zとすることとした（Ｉq*_z＝Ｉq*_y−Ｉq_y_a）。しかし、補正指令Ｉq*_zの演算方法は、必ずしも、これに限るものではなく、例えば、補完電流予想値Ｉq_y_aに代えて、補完電流Ｉq_yの検出値（各相電流値をｄ／ｑ変換した後のｑ軸電流値）を用いる等としてもよい。

・上記第３の実施形態では、二相駆動制御を実行することにより生ずるトルクリップルの影響が顕在化する所定の速度Ｖ１以上の高車速領域においては、その通電不良が発生した系統に対する制御信号の出力を停止することとした。しかし、これに限らず、例えば、車速Ｖの上昇に従って、通電不良が発生した系統における二相駆動制御の実行による電力供給を減少させる構成としてもよい。このような構成としても、低車速領域において要求されるアシスト力を確保しつつ、高車速領域では、トルクリップルを低減して微小操舵の容易化を図ることができる。尚、具体化する場合には、例えば、図１５に示されるような速度Ｖ０から速度Ｖ１までの領域（中間領域）を広く設定する等とするとよい。

・また、上記第２の実施形態の構成と第３の実施形態の構成とを組み合わせた構成としてもよい。これにより、より効果的に、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を記載する。

（イ）電力供給の基礎指令を生成する指令手段と、前記基礎指令に基づいて独立した二系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、入力される前記制御信号に基づいて対応するモータコイルに三相の駆動電力を出力する独立した二系統の駆動回路とを備えたモータ制御装置であって、前記各モータコイルに対応する各系統の電力供給経路における通電不良の発生を相毎に検知可能な検知手段を備え、前記制御信号出力手段は、一方の系統について前記通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統に対する前記制御信号の出力を優先するとともに、前記通電不良の発生相が一相のみであり、且つ前記基礎指令の値が、前記制御信号の出力を優先する正常な系統に設定された上限値を超える場合には、その通電不良発生相以外の二相を通電相として前記上限の超過分に相当する電力供給を実行すべく、該通電不良が発生した系統の前記駆動回路に前記制御信号を出力すること、を特徴とするモータ制御装置。

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、２１Ａ，２１Ｂ…モータコイル、２２…ステータ、２４…ロータ、２６Ａ，２６Ｂ…駆動回路、２７…マイコン、２８Ａ，２８Ｂ…動力線、３０…アシスト制御部、３１…制御信号出力部、３５（３５Ａ，３５Ｂ）…電流制御部、３６（３６Ａ，３６Ｂ）…ＰＷＭ変換部、３７…指令調停部、３８…異常検知部、４１…三相駆動制御部、４２…二相駆動制御部、４３…切替制御部、５１…制御信号出力部、５２…指令調停部、５３…優先出力部、５４…分割制御部、５５…補正指令演算部、６１…制御信号出力部、６２…指令調停部、６３…車速ゲイン演算部、Ｉu_ａ，Ｉv_ａ，Ｉw_a，Ｉu_b，Ｉv_b，Ｉw_b，Ｉu_n，Ｉv_n，Ｉw_n…相電流値、Ｉq*…基礎指令、Ｉq_max…指令最大値、Ｉq*_x，Ｉq*_x´…優先指令、Ｉq*_y，Ｉq*_y´…補完指令、Ｉq*_z…補正指令、Ｉq*_n…制御指令、Ｉq*_a…第１制御指令、Ｉq*_b…第２制御指令、Ｉq_x…優先電流、Ｉq_y…補完電流、Ｉq_y_a…補完電流予想値、Ｖu*_ａ，Ｖv*_ａ，Ｖw*_a，Ｖu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_b，Ｖu*_n，Ｖv*_n，Ｖw*_n，Ｖu**_ａ，Ｖv**_ａ，Ｖw**_a，Ｖu**_b，Ｖv**_b，Ｖw**_b，Ｖu*_n，Ｖv*_n，Ｖw*_n…相電圧指令値、Ｓmc_a，Ｓmc_b…制御信号、θ，θＡ，θＢ，θ１〜θ４…回転角、Ｖ…車速、Ｖ０，Ｖ１…速度、Ｋｖ…車速ゲイン、Ｓtr…異常検知信号。

即ち、本実施形態では、図５のフローチャートに示される各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの優先出力判定は、上記基礎指令Ｉq*の分割出力と同じく、指令調停部３７において行われる。つまり、同指令調停部３７は、第１系統を優先する場合には、その優先指令Ｉq*_xを第１制御指令Ｉq*_aとして出力し、補完指令Ｉq*_yを第２制御指令Ｉq*_bとして出力する（図５参照：ステップ１０４、Ｉq*_a＝Ｉq*_x，Ｉq*_b＝Ｉq*_y）。そして、第２系統を優先する場合には、その優先指令Ｉq*_xを第２制御指令Ｉq *_bとして出力し、補完指令Ｉq*_yを第１制御指令Ｉq*_aとして出力する構成となっている（同図：ステップ１０３、Ｉq*_b＝Ｉq*_x，Ｉq*_a＝Ｉq*_y）。

尚、上記ステップ３０１における二相駆動制御の実行判定は、異常検知信号Ｓtrに基づき行われる。また、上記ステップ３０３における補完電流予想値Ｉq_y_aの演算は、補完
指令Ｉq*_yに基づき各相の電流指令値を演算し、更に上記電流制限が行われることを前提として、その電流制限後の各相電流指令値をｄ／ｑ変換することにより行われる。そして、上記ステップ３０１において、二相駆動制御中でないと判定した場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、その補正指令Ｉq*_zとして「０」を演算する（Ｉq*_z＝０、ステップ３０５）。

Claims (5)

1. 独立に設けられた二系統のモータコイルが発生する起磁力に基づいて操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、各モータコイルに対する電力供給を通じて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えるとともに、前記制御手段は、前記アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく前記電力供給の基礎指令を生成する指令手段と、前記基礎指令に基づいて独立した二系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、前記制御信号に基づいて対応する前記モータコイルに三相の駆動電力を出力する独立した二系統の駆動回路とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記各モータコイルに対応する各系統の電力供給経路における通電不良の発生を相毎に検知可能な検知手段を備え、
   前記制御信号出力手段は、一方の系統について前記通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統に対する前記制御信号の出力を優先するとともに、
   前記通電不良の発生相が一相のみであり、且つ前記基礎指令の値が、前記制御信号の出力を優先する正常な系統に設定された上限値を超える場合には、
   前記通電不良が発生した系統の前記駆動回路に対し、その通電不良発生相以外の二相を通電相として前記上限値の超過分に相当する前記電力供給を実行すべく前記制御信号を出力すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御信号出力手段は、前記通電不良が発生した系統の前記各通電相に対し、該通電不良発生相に応じた所定の回転角を漸近線として正割曲線又は余割曲線状に変化する相電流を通電すべく前記制御信号を出力すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御信号出力手段は、過大電流の発生を回避すべく前記各相電流を制限するとともに、該各相電流の制限により前記通電不良が発生した系統についての電力供給が制約を受ける場合には、前記制御信号の出力を優先する正常な系統において、その通電不良が発生した系統における電力供給の制約を補うべく、前記上限値を超えて前記電力供給を行うように前記制御信号を出力すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御信号出力手段は、前記通電不良発生相以外の二相を通電相とした電力供給を車速に応じて増減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記操舵力補助装置は、各モータコイルに共通のステータ及びロータを備えたモータを駆動源とすること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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