JP2017226276A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デシカント材を加熱する再生用ヒータを用意することなく、デシカント材を水分の吸着が可能な状態に再生できるので、簡単な構成で、空気に含まれる水分の吸着による除湿を行えるようにする。【解決手段】加熱／冷却による水分の脱着/吸着が可能なデシカント材２を、車両１００のルーフパネル１１１と熱交換可能に設け、車外の環境に応じて上下するルーフパネル１１１の温度を利用してルーフパネル１１１と熱交換可能に設けられたデシカント材２の加熱／冷却を行えるように構成した。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

特許文献１には、吸湿材と再生用ヒータとを組み合わせた車両用の空調装置であって、フロントウインドガラスに送風される空気に含まれる水分を吸湿材で吸着して除湿すると共に、水分の吸着量が飽和した吸湿材を再生用ヒータで加熱して水分を脱着させることで、吸湿材を再生するように構成されたものが開示されている。

特開平０８−６７１３６号公報

しかし、特許文献１に開示された車両用空調装置では、吸湿材を加熱するための再生用ヒータが必要となるため、より簡単な構成で、空気に含まれる水分の吸着による除湿を行えるようにすることが求められている。

本発明は、加熱／冷却による水分の脱着/吸着が可能なデシカント材を、車両の天井と熱交換可能に設ける構成とした。

本発明によれば、車両の天井は、車両の停車時には日射により加熱され、車両の走行時には、外気の流れにより冷却される。
よって、デシカント材を車両の天井と熱交換可能に設けることで、車両の走行時には、冷却された天井との熱交換によりデシカント材を冷却して、車室内の空気に含まれる水分をデシカント材に吸着させて、車室内を除湿できる。
また、車両の停車時には、加熱された天井との熱交換によりデシカント材を加熱して、デシカント材に吸着されている水分を脱着させて、デシカント材を水分の吸着材が可能な状態に再生できる。
これにより、デシカント材を加熱する再生用ヒータを用意することなく、デシカント材を水分の吸着が可能な状態に再生できるので、簡単な構成で、空気に含まれる水分の吸着による除湿を行えるようにすることができる。

実施の形態にかかる車両用空調装置を説明する図である。 実施の形態にかかるデシカント材を説明する図である。 実施の形態にかかるデシカント材が加熱／冷却される仕組みを説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両用空調装置１の車両１００への適用例を示す模式図であり、（ａ）は、車両１００を側面から見た断面図であり、（ｂ）は、車両１００のルーフパネル１１１（天井）側から見た透視図であり、（ｃ）は、（ａ）における領域Ｂを拡大して断面で示した図である。
なお、図１の（ａ）では、車両１００の一部を切り欠いて車室Ｒの内部を示すと共に、デシカント材２が配置された間隙部Ｓ周りを、断面で模式的に示している。

図２は、車両用空調装置１に用いられるデシカント材２を説明する斜視図であり、（ａ）は、図１の（ａ）におけるＡ−Ａ矢視方向から見た図であり、（ｂ）は、（ａ）における領域Ｃの拡大図である。
なお、図２の（ａ）では、デシカント材２の要部のみを図示し、その他の部分は省略する。

図１に示すように、車両１００の天井１１０は、ルーフパネル１１１（外板）と、ルーフライナ１１２（内装材）とから構成されている。

ルーフパネル１１１は、外側面が車外に露出する鋼板であり、車両１００のボディと一体的に形成されている。
ルーフライナ１１２は、ルーフパネル１１１の内側面（車室Ｒ側の面）に対向配置された内装材であり、主に布やウレタンから構成されている。

ここで、ルーフライナ１１２には、車室Ｒ内に開口する複数の連通孔１１２ａが設けられており、これら連通孔１１２ａは、車両１００の前部座席１０１および後部座席１０２の乗員の着座位置に対向する位置の各々に、少なくとも１つずつ設けられている。

実施の形態では、前部座席１０１の運転席１０１ａの乗員の着座位置に対向する位置（領域ＲＡ）に連通孔１１２ａ、前部座席１０１の助手席１０１ｂの乗員の着座位置に対向する位置（領域ＲＢ）に連通孔１１２ａ、後部座席１０２の運転席１０１ａの後方の乗員の着座位置に対向する位置（領域ＲＣ）に連通孔１１２ａ、後部座席１０２の助手席１０１ｂの後方の乗員の着座位置に対向する位置（領域ＲＤ）に連通孔１１２ａが設けられている（図１の（ｂ）参照）。

天井１１０では、ルーフパネル１１１（外板）と、ルーフライナ１１２（内装材）の間に、間隙部Ｓが形成されており、前記したルーフライナ１１２の連通孔１１２ａは、この間隙部Ｓと車室Ｒ内とを連通している。
間隙部Ｓは、天井１１０における車両１００の車幅方向と前後方向の略全面に亘って形成されており、車両１００の前後方向における間隙部Ｓの前縁Ｓａは、車両１００のウインドシールドガラス１１３の上縁１１３ａとルーフパネル１１１との境界の近傍に開口している。
そのため、デフダクト１１４から車室Ｒ内に排出されてウインドシールドガラス１１３の内面に沿って流れる空気ＡＩＲが、車室Ｒ内の空気ＡＩＲを引き込みつつ、この間隙部Ｓの前縁Ｓａから間隙部Ｓに流入できるようになっている。

図１の（ａ）、（ｂ）に示すように、車両１００の前後方向において、間隙部Ｓの後方側の端部には、車両１００の後方側に向かうにつれて車幅方向の幅が小さくなるように形成された縮径管２００が接続されている。
そして、車両１００の前後方向における縮径管２００の後方側の端部には、車室Ｒ内を上下方向に延びる排気管２１０が接続されており、実施の形態では、前記した間隙部Ｓと縮径管２００と、排気管２１０とから、空気の通流路Ｐが形成されている。

この通流路Ｐの排気管２１０には、上下方向における途中位置に送風機３が設けられている。この排気管２１０は、送風機３よりも床１０３側（下側）が２つに分岐しており（図１の（ｃ）参照）、車室Ｒ外に開口する大気開放管２３０と、車室Ｒ内の床１０３の近傍に開口する送風管２２０との分岐部には、送風機３から送出された空気の分配先を、大気開放管２３０と送風管２２０との間で切り替える切替弁４が設けられている。

送風機３は、間隙部Ｓ側から吸引した空気を切替弁４側に送出する機能を有しており、送風機３が稼動すると、通流路Ｐでは、間隙部Ｓから排気管２１０側（車両１００の前方側から後方側）に向かう空気の流れが形成されるようになっている。

実施の形態では、ルーフパネル１１１とルーフライナ１１２との間隙部Ｓに、加熱／冷却による水分の脱着／吸着が可能なデシカント材２が、ルーフパネル１１１との間で熱交換可能に設けられている。

図２の（ｂ）に示すように、デシカント材２は、車両１００の上下方向に所定間隔Ｗ１をあけて互いに平行となるように配置された支持部材２１（２１ａ、２１ｂ）を有している。
支持部材２１ａは、ルーフパネル１１１の内側面に略全面に亘って接触して設けられており、デシカント材２は、ルーフパネル１１１に接触した支持部材２１ａを介して、ルーフパネル１１１との間で熱交換可能に設けられている。

これら支持部材２１ａ、２１ｂの間では、車両１００の前後方向から見て板状の断面を成す板状基材２２と波状の断面を成す波状基材２３とが、車幅方向で交互に配置されている。
板状基材２２と波状基材２３の各々は、これら基材の幅方向（車両１００の上下方向）の一端と他端が、支持部材２１ａと支持部材２１ｂとにそれぞれ接着されており、車幅方向で隣接する板状基材２２、２２の間に位置する波状基材は、車幅方向の一方側に位置する板状基材２２と、他方側に位置する板状基材２２とに、交互に接して設けられている。
この状態においてデシカント材２では、支持部材２１ａ、２１ｂと、板状基材２２と、波状基材２３との間での水分と熱の移動が可能となっている。

波状基材２３と板状基材２２との接触部は、接着剤で接着されており、互いに平行に配置された板状基材２２、２２の間に波状基材２３を位置させることで、デシカント材２全体としての剛性強度を高めている。

実施の形態では、デシカント材２では、板状基材２２と波状基材２３とで囲まれた間隙部Ｓ１が、車両１００の前後方向に沿って形成されており、このデシカント材２内に形成された空間Ｓ１を、送風機３の稼働時に、間隙部Ｓ内を排気管２１０側（車両後方側）に移動する空気ＡＩＲの通流路として利用できるようになっている。

ここで、互いに平行に配置された板状基材２２、２２の間の基材を、波状にしたのは、波状とすることで、波状基材２３の全長が、板状基材２２よりも長くなる結果、流路を通過する空気との接触機会が増えて、水分の交換効率（吸着と脱着の効率）が高くなるためである。

デシカント材２（支持部材２１、板状基材２２、波状基材２３）は、加熱／冷却により、水分の脱着と吸着が可能な材料で構成されており、このような材料として、例えば、不織布や紙などが例示される。

実施の形態では、無機系の吸着材または高分子系（有機系）の吸着材を、含浸または担持させた繊維を圧着した不織布から、デシカント材２（支持部材２１、板状基材２２、波状基材２３）を形成している。
ここで、本明細書における用語「吸着材」は、水分の吸着と脱着が可能であると共に、吸着した水分を移動可能に保持する特性を有する有機系の高分子材料、または無機系の材料であって、この材料の表面に、水分を吸着させるもの（一般的な吸着材）だけでなく、材料の内部に水分を収容するもの（いわゆる収着材）の両方を意味している。

前記したように、ルーフパネル１１１の外側面は車外に露出しており、ルーフパネル１１１の温度は、車外の環境に応じて上下する。
例えば、車両１００が停車している晴天時には、車両１００のルーフパネル１１１（外板）は、太陽からの日射により加熱されて高温になり、車両１００の走行時には、ルーフパネル１１１は、車両前後方向の空気の流れにより冷却されて低温になる。

ここで、デシカント材２は、ルーフパネル１１１との間で熱交換可能に設けられていると共に、デシカント材２を構成する支持部材２１ａ、２１ｂと、板状基材２２と、波状基材２３との間での熱の移動が可能となっている。

そのため、ルーフパネル１１１が太陽からの日射により加熱されて高温になると、デシカント材２もまたルーフパネル１１１との熱交換で加熱されて高温になり、ルーフパネル１１１が車両前後方向の空気の流れにより冷却されて低温になると、デシカント材２もまたルーフパネル１１１との熱交換で冷却されて低温になるようになっている。

［車両用空調装置の動作］
実施の形態では、ルーフパネル１１１の加熱／冷却に伴うデシカント材２の加熱／冷却を利用して、車室Ｒ内の空気に含まれる水分のデシカント材２に対する脱着／吸着を行って、車室Ｒ内の空気の除湿（空調）を補助している。
図３は、デシカント材が加熱／冷却される仕組みを説明する図であり、（ａ）は、車両の停車時の日射で加熱されたルーフパネル１１１との熱交換によるデシカント材の加熱を説明する図であり、（ｂ）は、車両の走行時の外気の流れで冷却されたルーフパネル１１１との熱交換によるデシカント材の冷却を説明する図である。

［デシカント材２を用いた除湿］
車両用空調装置１によるデシカント材２を利用した車室Ｒ内の空気の除湿を説明する。
初めに、車両１００に１人以上の乗員が乗車している場合、乗員の呼気が車室Ｒ内に排出されると、時間の経過と共に車室Ｒ内の空気の湿気が上昇して、ウインドシールドガラス１１３が曇ってしまう。
そのため、車両用空調装置１では、車室Ｒ内の空気ＡＩＲの除湿のために、送風機３を稼動させると共に、切替弁４を操作して、排気管２１０の接続先を送風管２２０にすることで、間隙部Ｓを車室Ｒ内に連通させる。

送風機３が稼動されると、間隙部Ｓ内の空気ＡＩＲが、送風機３側（車両後方側）に吸引されて間隙部Ｓ内が負圧になる。
そうすると、間隙部Ｓの前縁Ｓａの開口と、ルーフライナ１１２の連通孔１１２ａから、車室Ｒ内の空気が間隙部Ｓ内に流入することになる（図１、矢印参照）。

ここで、車両１００の走行時には、車両１００のルーフパネル１１１は、走行時の外気の流れで冷却されて低温になる。そうすると、ルーフパネル１１１の内側面に接触して設けられたデシカント材２の支持部材２１ａが、ルーフパネル１１１との熱交換により冷却されて低温になる。
前記したように、デシカント材２では、支持部材２１ａ、２１ｂと、板状基材２２と、波状基材２３との間での熱の移動が可能となっているので、支持部材２１ａに一端が接続された板状基材２２および波状基材２３、これら板状基材２２および波状基材２３の他端が接続された支持部材２１ｂの順番で冷却されて、最終的にデシカント材２全体が冷却される（図３の（ｂ）参照）。

前記したようにデシカント材２（吸着材）は、冷却されて低温になると水分を吸着する性能を発揮するので、車室Ｒから間隙部Ｓ内に流入した空気ＡＩＲは、デシカント材２の内部の空間Ｓ１を通流する際に、空気ＡＩＲに含まれている水分が、デシカント材２側に吸着されて除湿されることになる。
これにより、通流路Ｐでの空気の通流方向における間隙部Ｓの下流側に位置する排気管２１０には、除湿された空気が流入し、除湿された空気は、最終的に送風管２２０から車室Ｒ内の床１０３の近傍に排出される。
ここで、送風管２２０の開口は、車両１００の前方を向いているので、車室Ｒ内の床１０３の近傍には、車両１００の後方側から前方側に向かう除湿された空気の流れが形成される。

そして、車両１００の天井１１０側には、通流路Ｐ内を車両の前方から後方に向かう空気の流れが形成されているので、車室内を循環する空気の流れが形成される。
そして、車室Ｒ内の空気が、間隙部Ｓを通過しつつ車室Ｒ内を循環する間に、空気ＡＩＲに含まれる水分がデシカント材２に吸着される結果、車室Ｒ内が除湿されることになる。

また、ルーフライナ１１２では、乗員の着座位置の上方となる領域（ＲＡ、ＲＢ、ＲＣ、ＲＤ）に、間隙部Ｓに連通する連通孔１１２ａが設けられており、湿度が高くなる乗員の着座位置周りの空気ＡＩＲが、連通孔１１２ａを通って間隙部Ｓに積極的に流入するようになっている。そのため、車室Ｒ内の除湿をより適切に行えるようになっている。

ここで、デシカント材２全体の水分の吸着量の下限は、車両１００に乗員可能な最大乗員数に基づいて設定されている。
例えば、１人の乗員が１時間当たりに排出する呼気に含まれる水分量は約１５０〜２００ミリリットル／時であるので、最大乗員が５人である場合、５人の乗員が１時間当たりに排出する呼気に含まれる水分量は約７５０〜１０００ミリリットルとなる。したがって、仮に車両１００で２時間走行した場合、約１５００〜２０００ミリリットルの水分を含む呼気が車室内に排出される。

よって、デシカント材２全体の水分の吸着量の下限を、車両１００の最大乗員数に基づいて設定（例えば、最大乗員が５人の場合には２０００ミリリットルに設定）することで、最大乗員数の乗員が車両１００に乗車している場合には、乗員全員から排出される呼気に含まれる全ての水分をデシカント材２に吸着して、車室内の空気を適切に除湿できる。

また、デシカント材２は、ルーフパネル１１１の車室Ｒ内側の面積を利用して設けられている。そのため、デシカント材２の水分の吸着量の上限は、デシカント材２が熱交換可能に設けられたルーフパネル１１１（車両１００の天井）の面積と、吸着材の飽和吸着量に応じて決まる最大値となる。
例えば、最大乗員数が８人の一般的なワンボックスカーの場合、ルーフパネルの最大面積は約４平方メートルであり、この場合の水分の最大吸着量は約１００００ミリリットル（１０リットル）となる。

［デシカント材２の再生］
車室Ｒ内の空気に含まれる水分のデシカント材２への吸着により、車室Ｒ内の空気を除湿すると、デシカント材２での水分の吸着が最終的に飽和状態になる。
実施の形態では、水分の吸着量が飽和したデシカント材２の再生を、例えば、車両１００の停車時における太陽の日射を利用して実施している。

具体的には、車両用空調装置１では、デシカント材２の再生のために、送風機３を稼動させると共に、切替弁４を操作して、排気管２１０の接続先を大気開放管２３０にすることで、間隙部Ｓを車外に連通させる。

送風機３が稼動されると、間隙部Ｓ内の空気ＡＩＲが、送風機３側（車両後方側）に吸引されて間隙部Ｓ内が負圧になる。
そうすると、間隙部Ｓの前縁Ｓａの開口と、ルーフライナ１１２の連通孔１１２ａから、車室Ｒ内の空気が間隙部Ｓ内に流入する（図１、矢印参照）。

ここで、車両１００が停車した晴天時には、車両１００のルーフパネル１１１は、太陽の日射により加熱されて高温になる。そうすると、ルーフパネル１１１の内側面に接触して設けられたデシカント材２の支持部材２１ａが、ルーフパネル１１１との熱交換により加熱されて高温になる。
前記したように、デシカント材２では、支持部材２１ａ、２１ｂと、板状基材２２と、波状基材２３との間での熱の移動が可能となっているので、支持部材２１ａに一端が接続された板状基材２２および波状基材２３、これら板状基材２２および波状基材２３の他端が接続された支持部材２１ｂの順番で加熱されて、最終的にデシカント材２全体が加熱される（図３の（ａ）参照）。

前記したようにデシカント材２（吸着材）は、加熱されて高温になると水分を脱着する性能を発揮するので、車室Ｒから間隙部Ｓ内に流入した空気ＡＩＲは、デシカント材２の内部の空間Ｓ１を通流する際に、デシカント材２（吸着材）から脱着された水分を取り込んで加湿されることになる。

これにより、通流路Ｐでの空気の通流方向における間隙部Ｓの下流側に位置する排気管２１０には、加湿された空気が流入し、加湿された空気は、最終的に大気開放管２３０に接続されたドラフタ２４０を介して車外に排出される（図１参照）。

よって、加湿された空気が車室Ｒ外に排出されるので、車室Ｒ内が加湿されることを防止しつつ、デシカント材２の再生を行うことができるようになっている。

以上の通り、実施の形態では、
（１）加熱／冷却による水分の脱着/吸着が可能なデシカント材２を、車両１００の天井１１０を構成するルーフパネル１１１と熱交換可能に設けた構成とした。

このように構成すると、車両１００の天井１１０を構成するルーフパネル１１１は、外側面が車外に露出しており、例えば車両１００が停車した晴天時には、ルーフパネル１１１が日射により加熱される一方で、車両１００の走行時には、ルーフパネル１１１の外側面に沿う外気の流れで冷却される。
よって、デシカント材２を車両１００の天井１１０（ルーフパネル１１１）と熱交換可能に設けることで、車両１００の走行時には、冷却された天井１１０（ルーフパネル１１１）との熱交換によりデシカント材２を冷却して、車室Ｒ内の空気ＡＩＲに含まれる水分をデシカント材２に吸着させて、車室Ｒ内を除湿できる。
また、車両１００の停車時には、加熱された天井１１０（ルーフパネル１１１）との熱交換によりデシカント材２を加熱して、デシカント材２に吸着されている水分を脱着させて、デシカント材２を水分の吸着が可能な状態に再生できる。
これにより、デシカント材２を加熱する再生用ヒータを用意することなく、デシカント材２を水分の吸着が可能な状態に再生できるので、簡単な構成で、空気ＡＩＲに含まれる水分の吸着による除湿を行えるようにすることができる。

（２）また、デシカント材２全体の水分の吸着量の下限は、車両１００に乗車可能な最大乗員数に基づいて設定されている構成とした。

このように構成すると、車室Ｒ内の空気ＡＩＲに含まれる水分量は、車両１００に乗車している乗員数に応じて決まるので、車両１００に乗車可能な最大乗員数に基づいて、デシカント材２全体の水分の吸着量の下限を設定することで、乗員の呼気に含まれる水分をデシカント材２に吸着して、車室Ｒ内の空気を適切に除湿できる。
例えば、最大乗員数が５人である場合には、デシカント材２全体の水分の吸着量の下限を、大凡２リットルに設定することで、車室Ｒ内の空気ＡＩＲを適切な湿度に保持することができる。
なお、吸着量の上限は、デシカント材２が熱交換可能に設けられる天井１１０（ルーフパネル１１１）の面積に応じて決まる最大値である。

（３）また、デシカント材２は、天井１１０（ルーフパネル１１１）と、車室Ｒ内の天井１１０を形成するルーフライナ１１２（内装材）との間に設けた間隙部Ｓに設けられており、間隙部Ｓは、車両１００の外部に連通している構成とした。

このように構成すると、水分の吸着量が飽和したデシカント材２を、水分の吸着が可能な状態に再生する際、デシカント材２から脱着させた水分を含む空気ＡＩＲを車両１００の外部に排出することで、車室Ｒ内を加湿することなくデシカント材２の再生を行うことができる。

（４）また、間隙部Ｓは、天井１１０（ルーフパネル１１１）の全面に亘って設けられている構成とした。

このように構成すると、天井１１０（ルーフパネル１１１）の面積を利用してデシカント材２を配置することができるので、デシカント材２での水分の吸着量を確保できる。

（５）また、間隙部Ｓは、車両１００のウインドシールドガラス１１３の上縁１１３ａと、天井１１０（ルーフパネル１１１）との境界に開口している構成とした。

このように構成すると、車室Ｒ内では、ウインドシールドガラス１１３の内側を、車両用空調装置のデフダクト１１４から供給された空気ＡＩＲが、ウインドシールドガラス１１３の内面に沿って流れるようになっている。
そのため、デシカント材２が設けられた間隙部Ｓを、ウインドシールドガラス１１３の上縁１１３ａと天井１１０（ルーフパネル１１１）との境界に開口させることで、ウインドシールドガラス１１３の内面に沿って流れる空気ＡＩＲを、デシカント材２に誘導して除湿することができる。

（６）また、間隙部Ｓは、当該間隙部Ｓ側から吸引した空気ＡＩＲを下流側に送出する送風機３（空気送出手段）を備える排気管２１０を介して、車両１００の外部と連通しており、
排気管２１０には、下流側に送出する空気ＡＩＲの送出先を、車室Ｒ内に連通する送風管２２０（第１誘導路）と、車両１００の外部に連通する大気開放管２３０（第２誘導路）との間で切り替える切替弁４を有している構成とした。

このように構成すると、下流側に送出される空気ＡＩＲの送出先を、送風管２２０と大気開放管２３０との間で切り替えることができる。
これにより、車両１００の停車時には、デシカント材２から脱着させた水分を含む空気ＡＩＲを大気開放管２３０に送出して車外に排出することで、車室Ｒ内の加湿を防止しつつデシカント材２の再生を行うことができる。
また、車両１００の走行時には、デシカント材２に水分が吸着されて除湿された空気ＡＩＲを送風管２２０に送出して車室Ｒ内に排出することで、車室Ｒ内で空気ＡＩＲを循環させつつ、車室Ｒ内の空気ＡＩＲを除湿することができる。

（７）また、送風管２２０は、車両１００の後部座席１０２側の床１０３の近傍で、車室Ｒ内に連通している構成とした。

このように構成すると、車両１００の後部座席１０２側から除湿された空気ＡＩＲが車室Ｒ内に送出されるので、車室Ｒ内には、後部座席１０２側から前部座席１０１側に移動する空気ＡＩＲの流れが形成される。
これにより、車室Ｒ内の床１０３側では、車両１００の後方から前方に向かう空気ＡＩＲの流れが形成され、車両１００の天井１１０側では、車両１００の前方から後方に向かう空気ＡＩＲの流れが形成されるので、車室Ｒ内を循環する空気ＡＩＲの流れを形成できる。
これにより、車室Ｒ内で空気ＡＩＲを適切に循環させつつ、空気ＡＩＲの除湿を行うことができる。

（８）ルーフライナ１１２（内装材）では、間隙部Ｓと車室Ｒ内とを連通させる連通孔１１２ａが設けられている構成とした。

このように構成すると、車室Ｒ内の空気ＡＩＲを、デシカント材２が配置された間隙部Ｓに誘導できるので、車室Ｒ内の空気ＡＩＲの除湿をより確実に行うことができる。

（９）また、連通孔１１２ａは、車室Ｒ内の乗員の着座位置に対向する位置の各々に、少なくともひとつずつ設けられている構成とした。

このように構成すると、車室Ｒ内に着座した乗員の呼気を、デシカント材２が配置された間隙部Ｓに積極的に誘導できるので、車室Ｒ内の除湿をより確実に行うことができる。

なお、前記した実施の形態では、車両１００の最大乗員数が５人の場合を例示して説明したが、車両１００の最大乗員数が５人の場合に限定されるものではなく、最大定員数が５人未満または５人を超える車両の場合でも良い。
この場合、最大乗員数に比例して、デシカント材２の吸着量の下限を設定すれば良く、例えば、最大乗員数が８人の場合、デシカント材２の吸着量の下限を４０００ミリリットル（４リットル）に設定すれば良い。

また、前記した実施の形態では、ルーフライナ１１２の連通孔１１２ａは、乗員の着座位置に対向する位置に常時あけられている構成としたが、これに限定されるものではない。
例えば、領域ＲＡ〜ＲＤに設けられている連通孔１１２ａの各々を個別に開閉する開閉手段（例えば、スライド式の蓋）を設け、乗員が着座していない着座位置に対向する連通孔１１２ａを開閉手段で塞ぐことで、乗員の着座している領域周辺の空気ＡＩＲをより積極的にデシカント材２に誘導できる。よって、車両用空調装置では、車室Ｒ内の空気ＡＩＲをより迅速に除湿できる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれる。

１ 車両用空調装置
２ デシカント材
３ 送風機
４ 切替弁
２１（２１ａ、２１ｂ） 支持部材
２２ 板状基材
２３ 波状基材
１００ 車両
１０１ 前部座席
１０１ａ 運転席
１０１ｂ 助手席
１０２ 後部座席
１０３ 床
１１０ 天井
１１１ ルーフパネル
１１２ ルーフライナ
１１２ａ 連通孔
１１３ ウインドシールドガラス
１１３ａ 上縁
１１４ デフダクト
２００ 縮径管
２１０ 排気管
２２０ 送風管
２３０ 大気開放管
２４０ ドラフタ
ＡＩＲ 空気
Ｐ 通流路
Ｒ 車室
ＲＡ、ＲＢ、ＲＣ、ＲＤ 領域
Ｓ１ 空間
Ｓ 間隙部
Ｓ１ 空間
Ｓａ 前縁
Ｗ１ 所定間隔

Claims (9)

1. 加熱／冷却による水分の脱着/吸着が可能なデシカント材を、車両の天井と熱交換可能に設けたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記デシカント材全体の前記水分の吸着量の下限 は、前記車両に乗車可能な最大乗員数に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記デシカント材は、前記天井と、車室内の天井を形成する内装材との間に設けた間隙に設けられており、前記間隙は、前記車両の外部に連通していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記間隙は、前記天井の全面に亘って設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記間隙は、前記車両のウインドシールドガラスの上縁と、前記天井との境界に開口していることを特徴する請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記間隙は、
   当該間隙側から吸引した空気を下流側に送出する空気送出手段を備える排気管を介して、前記車両の外部と連通しており、
   前記排気管には、前記下流側に送出する空気の送出先を、車室内に連通する第１誘導路と、前記車両の外部に連通する第２誘導路との間で切り替える切換弁を有していることを特徴とする請求項３から請求項５の何れか一項に記載の車両用空調装置。
7. 前記第１誘導路は、前記車両の後部座席側の床の近傍で、前記車室内に連通していることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記内装材では、前記間隙と車室内とを連通させる連通孔が設けられていることを特徴とする請求項３から請求項７のうちの何れか一項に記載の車両用空調装置。
9. 前記連通孔は、前記車室内の乗員の着材位置に対向する位置の各々に、少なくともひとつずつ設けられていることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。

Images