JP6413680B2 - 加湿装置 - Google Patents

Description

本発明は、室内に対して加湿空気を提供する加湿装置に関する。

特許文献１は、車室内の乗員に対して加湿された空気を供給する車両用除加湿装置の一形態を開示している。特許文献１に記載の装置は、平行な二つの空気通路が形成されるケーシングの内部に、正逆回転可能な送風機と、吸着素子及びヒータを有する吸着材モジュールと、を備えて構成されている。

特許第５２６６６５７号公報 特許第５０８３０３５号公報

特許文献１の装置では、運転停止状態において、吸着材モジュール等に付着した臭気成分が空気通路に脱離されることで高濃度の臭気が蓄積し、次の運転開始時に臭気を含んだ加湿風が乗員に届いて不快感を与えてしまうという問題がある。

また、このような問題を解決する手段を講じた発明が特許文献２に開示されている。特許文献２には、吸着材モジュールを備える加湿装置を一晩程度放置した後、次の日に最初に作動させる時に臭気を含んだ空気が吹き出されてしまうという課題を解決する発明が開示されている。

しかしながら、特許文献２の装置は、空気が流通する通路が二つあるため、通路構成が複雑になり、さらに二つの通路を設けるためのスペースが必要になる。さらに、二つの通路のうち、いずれかの通路を車室内に接続するための通路切換手段が必要になる。

開示発明のひとつは、前述の問題点に鑑みてなされたものであり、運転開始時に乗員に対する臭気の影響を軽減できる加湿装置を提供することを目的とする。

また、開示発明のひとつは、運転開始時に乗員に対する臭気の影響を軽減し、かつ空気通路構成の簡素化が図れる加湿装置を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示された発明のひとつは、吸着材から脱離させた水分によって加湿した加湿空気を吹き出す加湿運転と、吸着材に吸湿した除湿空気を吹き出す除湿運転と、を実施可能な車両用の加湿装置（１、１０１、２０１、３０１）に係る発明である。

この加湿装置に係る発明は、吸着材を有し、通過する空気に対して吸着材に吸着されている水分を脱離したり、通過する空気の水分を吸着材に吸着したりする吸着材モジュール（４）と、吸着材モジュールを通過する空気の温度または吸着材モジュールの温度を調整する温調手段（３、５、７）と、加湿運転及び除湿運転のそれぞれにおいて空気を送風する送風手段（２）と、少なくとも送風手段の作動を制御する制御装置（５０）と、を備える。制御装置は、加湿運転または除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、温調手段によって吸着材モジュールを通過する空気または吸着材モジュールを加熱するとともに、通常の加湿運転の送風風量よりも小風量となるように送風手段の作動を制御して、小風量の加湿運転を実施することを特徴とする。

この発明によれば、加湿運転または除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、通常よりも小風量の加湿運転を実施するため、運転開始時に臭気を含んだ空気が車室内に送風されても、乗員に届かないところで拡散して乗員が臭気を感じにくい状況を提供できる。したがって、この発明によれば、運転開始時に乗員に対する臭気の影響を軽減できる加湿装置を提供できる。

本発明に係る加湿装置の車室内における設置場所を示す概要図である。 第１実施形態の加湿装置について概要構成を示す断面図である。 第１実施形態の加湿装置について、制御に関する構成を示すブロック図である。 第１実施形態の加湿装置の作動に関するフローチャートである。 第２実施形態の加湿装置の作動に関するフローチャートである。 第３実施形態の加湿装置について概要構成を示す断面図である。 第４実施形態の加湿装置について概要構成を示す断面図である。 第５実施形態の加湿装置について概要構成を示す断面図である。 第６実施形態に係る、送風機及び風向変更装置の構成と、吸着時の各部の作動とを示す断面図である。 第６実施形態に係る、送風機及び風向変更装置の構成と、脱離時の各部の作動とを示す断面図である。 図９中のケーシングの片側半分、送風機、第１ガイド部、第２ガイド部に関する斜視図である。 第６実施形態の送風機についてファン回転軸に平行な断面図である。 第６実施形態について、吸着時の送風機の作動を説明するための拡大図である。 第６実施形態について、脱離時の送風機の作動を説明するための拡大図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。

（第１実施形態）
開示する発明に含まれる加湿装置は、車室内の内装部材に装着される装置であり、車室内を加湿対象空間とする装置である。以下の各実施形態では、加湿装置の一例として、自動車に適用した場合を説明する。したがって、車両に搭載される加湿装置１は、車室内Ｒを加湿対象空間とする。さらに、加湿装置１を備える車両は、車室内Ｒの温度調整を行う車両用空調装置を備える。

図１に示すように、加湿装置１は、車室内Ｒの天井に配置される。図１に記載した上下前後の各矢印は、加湿装置１を車両に搭載した状態における各方向を示している。したがって、上側、下側、前側、後側は、それぞれ、車両上方、車両下方、車両前方、車両後方である。加湿装置１は、その外殻を形成するケーシング６の内部に、送風機２、吸着材モジュール４、温調装置３等を収容して構成されている。

加湿装置１は、吸着材から脱離させた水分によって加湿した加湿空気を吹き出す加湿運転と、吸着材に吸湿した除湿空気を吹き出す除湿運転と、を実施可能な装置である。図１に示すように、加湿装置１においては、加湿運転時、すなわち吸着素子から水分が脱離する脱離時に空気が流れる方向Ａ２に、送風機２、吸着材モジュール４の順に並ぶように設置されている。吸着材モジュール４には、吸着材モジュール４の温度を調整可能な温調装置３が一体に設けられている。したがって、脱離時に、第１開口部６０から導入された車室内空気は、温調装置３によって温度調整された吸着材モジュール４を通過することで水分が加えられ後、第２開口部６１から車室内へ吹き出される。この脱離時の空気の流れは、図２において実線の矢印で示されている。

加湿装置１には、除湿運転時、すなわち吸着素子に水分が吸着される吸着時に空気が流れる方向Ａ１に、吸着材モジュール４、送風機２の順に並ぶように設置されている。したがって、吸着時に、第２開口部６１から導入された車室内空気は、温調装置３によって温度調整された吸着材モジュール４を通過することで水分を放出した後、第１開口部６０から車室内へ吹き出される。この吸着時の空気の流れは、図２において破線の矢印で示されている。

送風機２は、図２に示す例では、他の装置よりも第１開口部６０に近い位置に設置されているが、送風機２の設置位置は、この位置に限定されない。したがって、送風機２は、第１開口部６０と第２開口部６１との間に形成される天井裏の空気通路６２において、任意の位置に設置することができる。

送風機２は、例えば、軸流のファン２０を電動モータにて回転駆動する電動送風機である。送風機２は、制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数や送風空気量が制御される送風手段である。さらに、送風機２は、制御装置５０によって電動モータの回転方向が切り替えられることによって、送風空気の流れ方向を相反する向きに切り替えることができるように構成されている。送風機２は、単一の空気通路６２において加湿運転時と除湿運転時とで、互いに逆向きの空気の流れ方向を発生させる。

制御装置５０が電動モータを正転させると（加湿運転時）、送風空気は、図２の実線矢印に示すように流れる。車室内の空気は、第１開口部６０からケーシング６の空気通路６２へ吸い込まれて吸着材モジュール４を流れ、加湿空気となって第２開口部６１から、例えば車室内Ｒの前席に着座している乗員の上半身側へ吹き出される。このとき、温調装置３は、制御装置５０に制御されて、吸着材モジュール４を例えば加熱して、水分の脱離を促進できる温度になるように制御する。

一方、制御装置５０が電動モータを反転させると（除湿運転時）、送風空気は、図２の破線矢印に示すように流れる。車室内Ｒの空気は、第２開口部６１からケーシング６の空気通路６２へ吸い込まれて吸着材モジュール４を流れ、除湿空気となって第１開口部６０から、例えば車両のフロントウィンド１０へ吹き出される。このとき、温調装置３は、制御装置５０に制御されて、吸着材モジュール４を例えば冷却して、水分の吸着を促進できる温度になるように制御する。

ケーシング６は、樹脂または金属によって箱状に形成され、内部に送風機２から送風された送風空気を流通させる単一の空気通路６２を形成している。単一の空気通路６２には、加湿運転時、除湿運転時の両方において空気が流通する。ケーシング６は、上下方向の厚み寸法が車両天板１１の車室内側に取り付けられた内装部材１２と車両天板１１との距離と同程度であるとともに、車両天板１１に沿って広がる薄形の直方体状に形成されている。

ケーシング６の下面、すなわち車室内側の面には、車室内Ｒと空気通路６２との間で送風空気を流入出させる少なくとも２つの開口部が形成されている。これらの開口部のうち、車両後方側に配置された第２開口部６１は、車両前席に着座している乗員の上半身に向かって開口している。第２開口部６１よりも車両前方側に配置された第１開口部６０は、フロントウィンド１０に向かって開口している。例えば、第１開口部６０、第２開口部６１には、通風抵抗の比較的小さい網状のフィルタが配置され、ケーシング６内の空気通路６２に異物が流入してしまうことを抑制することができる。

吸着材モジュール４は、吸着材を担持させた複数の金属製の板状部材４０を間隔をあけて積層配置し、板状部材４０の間に送風空気を通過させる通路を備える吸着素子を備えている。吸着材は、空気中の水分を吸収する吸湿材でもある。この実施形態の吸着材モジュール４では、このように吸着材を担持させた複数の板状部材４０を積層配置することで、送風空気と吸着材との接触面積を増加させることができる。吸着材モジュール４では、吸着材として、シリカゲル等の高分子吸着材、天然物または人工物であり、例えばゼラチン質の軟泥が乾燥して多面体を作ったものであるゼロライト等の吸湿材料を備えている。

温調装置３は、吸着材モジュール４自体を加熱及び冷却可能な温調手段である。温調装置３は、吸着材モジュール４の温度を制御可能な構成であれば、その温度調節方法として各種の方法を採用できる。温調装置３には、例えば通電の方向によって吸熱したり放熱したりするペルチェ素子を有するペルチェモジュールを用いることができる。

ペルチェモジュールは、ペルチェ素子と、吸着材モジュール４に接触するようにペルチェ素子の一方の面に設けられる内側板部と、空気通路６２の外部に位置するようにペルチェ素子の他方の面に設けられる外側板部と、を備える。制御装置５０は、ペルチェ素子に流れる電流の大きさ及び向きを制御することで、温調装置３による温度調節機能を制御することができる。

ペルチェ素子は、２種類の金属の接合部に電流を流すと、片方の金属からもう片方へ熱が移動するペルチェ効果を利用した素子である。ペルチェ素子は、例えば、２種の金属板の間にＰ型半導体とＮ型半導体とを複数配置するとともに、一方の金属板によってＮ−Ｐ接合を構成し、かつ他方の金属板によってＰ−Ｎ接合を構成した素子である。ペルチェ素子では、ＰＮ接合部分に電流を流すことにより、Ｎ→Ｐ接合部分に相当する金属板で吸熱現象が生じ、Ｐ→Ｎ接合部分に相当する金属板で放熱現象が生じる。したがって、内側板部、外側板部は、Ｎ型半導体からＰ型半導体へ電流が流れるように橋渡しする場合には吸熱する吸熱部となり、Ｐ型半導体からＮ型半導体へ電流が流れるように橋渡しする場合には発熱する放熱部となる。内側板部、外側板部は、アルミニウムなど、熱伝導率の良い金属で形成される。

制御装置５０による電流制御により、Ｎ型半導体、内側板部、Ｐ型半導体の順に電流が流れる場合には、内側板部が吸熱部となり、外側板部が放熱部となる。この場合、吸着材モジュール４は内側板部で吸熱されるため、温度が低下する。このとき、温調装置３は、吸着材モジュール４を冷却して、水分の吸着を促進できる温度になるように制御できる。さらに、内側板部で吸熱された熱は、ペルチェ素子から外側板部へ伝わり、外側板部の放熱作用によって空気通路６２の外部に排出される。

また、制御装置５０による電流制御により、Ｐ型半導体、内側板部、Ｎ型半導体の順に電流が流れる場合には、内側板部が放熱部となり、外側板部が吸熱部となる。この場合、吸着材モジュール４は内側板部で加熱されるため、温度が上昇する。このとき、温調装置３は、吸着材モジュール４を加熱して、水分の脱離を促進できる温度になるように制御できる。

制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されており、その出力側に接続された送風機２の作動及び温調装置３の温度調整作用を制御する。制御装置５０の入力側には、車室内Ｒの空気温度を検出する内気温検出手段としての内気センサ、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気センサ等が接続されており、これらのセンサの検出信号が入力される。さらに、制御装置５０の入力側には、加湿装置１を少なくとも運転、停止させるための各種スイッチからなる操作部５１が接続されており、各スイッチの操作信号が入力される。

また、この制御装置５０は、例えば、車両用空調装置の各構成機器の作動を制御する空調用制御装置等と一体的に構成されるものでもよい。また、この制御装置５０は、空調用制御装置と別体で、制御対象とする装置の制御状態に関する情報を互いに通信するものであってもよい。

次に、上記構成における加湿装置１の作動について説明する。加湿装置１は、例えば、乗員による操作部５１の操作によって運転スイッチがＯＮされると制御装置５０に運転指令信号が入力されて運転を開始する。加湿装置１は、操作部５１からの入力信号に伴い、自動運転、強制運転のいずれかのモードで作動する。すなわち、自動運転モードで作動する場合には、車室内が加湿空気の供給条件を満たしたときに加湿運転が行われる。例えば、加湿運転は、冬季のように比較的外気温が低く、車室内Ｒが乾燥しやすい所定の条件を満たしたときに行われる。また、強制運転モードで作動する場合には、車室内が加湿空気の供給条件を満たしたか否かにかかわらず、操作部５１からの入力信号が強制運転モードの運転指令であるときに加湿運転が行われる。

加湿装置１に係る運転について図４のフローチャートを参照して説明する。図４のフローチャートは、例えば、制御装置５０に電源が投入されている状態で開始され、各処理は制御装置５０によって実行される。このフローチャートが開始されると、制御装置５０は、ステップ１０で運転開始命令が入力されているか否かを判定する。運転開始指令は、自動運転モードにおいて加湿空気の供給条件を満たしたとき、例えば車室内が所定の湿度未満になったときや、強制運転モードが設定されたときに、入力されていると判定される。

ステップ１０で運転開始指令が入力されていると判定すると、ステップ２０に進む。ステップ１０の判定は、運転開始指令が入力されていると判定されるまで繰り返し行われる。ステップ２０に進む場合は、前回の加湿運転または除湿運転の終了後に、所定の放置時間（例えば数時間）が経過しているときに相当しうる。この場合、運転停止状態で吸着材モジュール４等に付着した臭気成分が空気通路６２に脱離されることで高濃度の臭気が蓄積し、次の運転開始時に臭気を含んだ加湿風が吹き出される可能性がある。

次のステップ２０では、小風量の送風風量となるように送風機２を制御する。この小風量は、通常の加湿運転時に設定される送風風量に対して小さい風量であり、第２開口部６１から送風空気が吹き出されたとしても乗員が臭気を感じない程度の弱い風量に設定される。この小風量は、人がもつ普通の嗅覚能力に基づいて設定することができる。また、この小風量は、車室内Ｒが無風状態である場合や、車両用空調装置の空調風が吹き出している場合のいずれかを考慮して、乗員が臭気を感じない程度の風量に設定されてもよい。通常の加湿運転とは、前回の加湿運転または除湿運転の終了後に所定の放置時間が経過していない場合に行われる加湿運転のことである。例えば、この小風量は、通常の加湿運転時の送風風量に対して半分以下の風量に設定することができる。

次のステップ３０では、温調装置３等の作動を制御して、前述の加湿運転を実施する。これにより、車室内Ｒの空気は、第１開口部６０から単一の空気通路６２へ吸い込まれて吸着材モジュール４を流れ、加湿空気となって第２開口部６１から小風量で乗員の上半身側へ吹き出される。このように、前回の運転終了から数時間以上経過した後の最初の運転時には、乗員に臭気が届かない程度の小風量で加湿空気が供給される。

このように運転開始時の加湿運転は、所定時間（例えば３０秒）行うため、ステップ４０で当該所定時間が経過したと判定するまで継続される。つまり、ステップ４０での判定処理は、加湿運転を終了するためのタイマ機能である。ステップ４０で当該所定時間が経過したと判定すると、次のステップ５０で、送風機２の作動、温調装置３の作動等を制御して、吸湿運転、すなわち前述の除湿運転を実施する。このときの除湿運転では、除湿運転について予め設定された送風風量で送風機２の回転数が制御される。

この吸湿運転は、所定時間（例えば９０秒）行うため、当該所定時間が経過するとステップ６０で運転終了指令が入力されたか否かを判定する。この運転終了指令は、自動運転モードや強制運転モードの停止が設定されたときに、入力されていると判定される。

ステップ６０で運転終了指令が入力されていないと判定すると、ステップ３０に戻り、今度は、通常の加湿運転時に設定される送風風量で加湿運転を実施する。ステップ６０で運転終了指令が入力されていると判定すると、本フローチャートを終了する。

また、ステップ２０、ステップ３０に示す運転開始時の加湿運転が終了した後は、運転終了指令が入力されるまで、除湿運転と加湿運転とが所定時間毎に切り換わって実施されることになる。これにより、加湿装置１によれば、給水するこなく、継続的に加湿運転、除湿運転を実施することができる。

次に、第１実施形態の加湿装置１がもたらす作用効果について説明する。加湿装置１は、吸着材から脱離させた水分によって加湿した加湿空気を吹き出す加湿運転と、吸着材に吸湿した除湿空気を吹き出す除湿運転と、を実施可能な車両用の装置である。加湿装置１は、吸着材モジュール４と、吸着材モジュール４の温度を調整する温調装置３と、加湿運転及び除湿運転のそれぞれにおいて空気を送風する送風機２と、少なくとも送風機２の作動を制御する制御装置５０と、を備える。制御装置５０は、加湿運転または除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、通常の加湿運転の送風風量よりも小風量となるように送風機２の作動を制御して、小風量の加湿運転を実施する。

これによれば、加湿運転または除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、通常の加湿運転よりも小風量の加湿運転を実施する。このため、運転開始時に臭気を含んだ空気が車室内に送風されたとしても、乗員に届かないところに拡散させることができる。したがって、次回の運転開始時に、乗員が臭気を感じにくい状況を提供できる。以上より、運転開始時に乗員に対する臭気の影響を軽減できる加湿装置を提供できる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態の他の形態である加湿装置１の制御について図５を参照して説明する。第２実施形態では、加湿装置１の制御のみが第１実施形態と異なる。第２実施形態において、前述の実施形態において同一符号を付した構成部品、処理及び特に説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏する。以下、第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

制御装置５０は、図５のフローチャートにしたがった制御を実行する。図５のフローチャートも、例えば、制御装置５０に電源が投入されている状態で開始され、各処理は制御装置５０によって実行される。このフローチャートが開始されると、制御装置５０は、ステップ１００で運転開始命令が入力されているか否かを判定する。このステップ１００では、前述した第１実施形態のステップ１０と同様の処理が行われ、同様の作用効果が得られる。

ステップ１００で運転開始指令が入力されていると判定すると、ステップ１１０に進む。次のステップ１１０では、送風機２の作動、温調装置３の作動等を制御して、吸湿運転、すなわち前述の除湿運転を実施する。このときの除湿運転では、除湿運転について予め設定された送風風量で送風機２の回転数が制御される。ステップ１００の吸湿運転は、前述した第１実施形態のステップ５０と同様の処理が行われ、同様の作用効果が得られる。ステップ１００の吸湿運転によって、第１開口部６０から送風空気が吹き出されたとしても乗員の上半身に向けて送風されないので、乗員は送風空気に含まれる臭気を感じにくい。

このように運転開始時の吸湿運転（除湿運転）は、所定時間（例えば３０秒）行うため、ステップ１２０で当該所定時間が経過したと判定するまで継続される。つまり、ステップ１２０での判定処理は、除湿運転を終了するためのタイマ機能である。ステップ１２０で当該所定時間が経過したと判定すると、次のステップ１３０で、送風機２の作動、温調装置３の作動等を制御して、前述の加湿運転を実施する。このときの加湿運転では、加湿運転について予め設定された、送風方向の向きで送風機２の回転方向が制御され、送風風量で送風機２の回転数が制御される。

この加湿運転は、所定時間（例えば９０秒）行うため、当該所定時間が経過するとステップ１４０で運転終了指令が入力されたか否かを判定する。この運転終了指令は、自動運転モードや強制運転モードの停止が設定されたときに、入力されていると判定される。

ステップ１４０で運転終了指令が入力されていないと判定すると、ステップ１１０に戻り、除湿運転を実施する。ステップ１４０で運転終了指令が入力されていると判定すると、本フローチャートを終了する。

次に、第２実施形態がもたらす作用効果について説明する。加湿装置１は、吸着材から脱離させた水分によって加湿した加湿空気を乗員に向けて吹き出す加湿運転と、吸着材に吸湿した除湿空気を乗員以外の場所に吹き出す除湿運転と、を実施可能な車両用の装置である。この加湿装置１は、加湿運転及び除湿運転の両方において空気が流通するように設けられた単一の空気通路６２を備える。加湿装置１は、加湿運転において単一の空気通路６２に空気を送風し、除湿運転において単一の空気通路６２に加湿運転とは逆向きに空気を送風する送風機２を備える。制御装置５０は、加湿運転または除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、除湿運転を実施するように送風機２の作動を制御する。

これによれば、加湿運転または除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、除湿運転を実施する。このため、運転開始時に臭気を含んだ空気が乗員以外の場所に吹き出される。これにより、車室内に送風されたとしても、乗員に届かないところに拡散させることができる。したがって、次回の運転開始時に、乗員が臭気を感じにくい状況を提供できる。また、加湿装置１は、加湿運転及び除湿運転の両方において空気が流通するように設けられた単一の空気通路６２を備えるため、通路構成が複雑でない簡素な構成の装置が得られる。以上より、運転開始時に乗員に対する臭気の影響を軽減し、かつ空気通路構成の簡素化が図れる加湿装置１を提供できる。

（第３実施形態）
第３実施形態について図６を参照して説明する。第３実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品及び説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第３実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。

第３実施形態の加湿装置１０１は、温調装置３が冷却装置５と加熱装置７とを有して構成される点が第１実施形態で説明した装置構成と相違する。このように温調手段は、吸着材モジュール４に対して直接、加熱や冷却を行う吸着材モジュール４と一体の温調装置３でなく、吸着材モジュール４とは別体である冷却装置５と加熱装置７とによって構成される。

第３実施形態の加湿装置１０１によれば、空気通路６２において、脱離時（加湿運転時）に空気が流れる方向Ａ２に、第１開口部６０側から、送風機２、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に並んで設けられる。つまり、吸着材モジュール４は、空気通路６２において加熱装置７と冷却装置５との間に位置する。

図６に示すように、加湿装置１０１は、その外殻を形成するケーシング６の内部に、送風機２、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５等を収容して構成されている。加湿装置１０１においては、吸着素子から水分が脱離する脱離時に空気が流れる方向Ａ２に、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に並ぶように設置されている。したがって、脱離時に、第１開口部６０から導入された車室内空気は、加熱装置７で加熱されてから、吸着材モジュール４を通過して水分が加えられ、さらに冷却装置５で冷却された後、第２開口部６１から車室内Ｒへ吹き出される。この脱離時の空気の流れは、図６において実線の矢印で示されている。

加湿装置１０１には、吸着素子に水分が吸着される吸着時（除湿運転時）に空気が流れる方向Ａ１に、冷却装置５、吸着材モジュール４、加熱装置７の順に並ぶように設置されている。したがって、吸着時に、第２開口部６１から導入された車室内空気は、冷却装置５で冷却されてから、吸着材モジュール４を通過して水分を放出し、さらに加熱装置７で加熱された後、第１開口部６０から車室内Ｒへ吹き出される。この吸着時の空気の流れは、図６において破線の矢印で示されている。

制御装置５０が電動モータを正転させると、車室内Ｒの空気は、第１開口部６０からケーシング６の空気通路６２へ吸い込まれる。そして、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に流れ、加湿空気となって第２開口部６１から、例えば車室内Ｒの前席に着座している乗員の上半身側へ吹き出される。

一方、制御装置５０が電動モータを反転させると、車室内Ｒの空気は、第２開口部６１からケーシング６の空気通路６２へ吸い込まれる。そして、冷却装置５、吸着材モジュール４、加熱装置７の順に流れ、除湿空気となって第１開口部６０から、例えば車両のフロントウィンド１０へ向かって吹き出される。

加熱装置７は、ケーシング６内の空気通路６２を流通する空気を加熱可能な加熱手段であり温調手段でもある。加熱装置７は、空気を加熱可能な構成であれば、その加熱方法として各種の方法を採用できる。加熱装置７には、通電によって発熱する発熱体を有する装置、室内の空気よりも高温の媒体と空気とを熱交換することによって室内空気を加熱する装置を用いることができる。加熱装置７は、例えば、ニクロム線ヒータ、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータを有する装置、熱交換器等である。熱交換器に用いる空気よりも高温の媒体には、温水、冷媒、エンジン冷却水、車両において発熱する電子部品等の発熱体を採用することができる。

冷却装置５は、ケーシング６内の空気通路６２を流通する空気を冷却可能な冷却手段であり温調手段でもある。冷却装置５は、空気を冷却可能な構成であれば、その冷却方法として各種の方法を採用できる。冷却装置５には、通電によって吸熱するペルチェ素子を有する装置、室内の空気よりも低温の媒体と空気とを熱交換することによって室内空気を冷却する装置を用いることができる。冷却装置５は、例えば、ペルチェ素子を有するサーモモジュール、熱交換器等である。熱交換器に用いる空気よりも低温の媒体には、外気、空調空気、空調装置に用いられる冷凍サイクルを流れる冷媒等を採用することができる。

低温の媒体として外気を用いる熱交換器には、ヒートシンクがある。ヒートシンクは、伝熱性に優れる金属、例えば、アルミニウム、銅で形成された複数のフィンを有する伝熱部材である。ヒートシンクは、例えば、車両天板１１に取り付けられる。ヒートシンクは、車室外の外気の温度をケーシング６内の空気通路６２に伝熱する機能を果たす。ヒートシンクは、車室外の外気とケーシング６内の空気通路６２を流通する送風空気とを熱交換させることができる。このヒートシンクは、外気が有する冷熱を車室内の送風空気に放冷することによって送風空気を冷却する冷却装置５、または、送風空気の有する熱を外気に放熱させることによって送風空気を冷却する冷却装置５を構成する。

制御装置５０は、送風機２による送風風量を制御して、加熱装置７や冷却装置５による加熱作用や冷却作用を制御するものである。制御装置５０は、冷却水、冷媒等の流量を制御して加熱装置７による加熱能力や冷却装置５による冷却能力を制御したり、通電電力量を制御して加熱装置７による加熱能力や冷却装置５による冷却能力を制御したりできる。

次に、上記構成における加湿装置１０１の作動について説明する。加湿装置１０１では、作動スイッチが投入されると、制御装置５０が送風機２の電動モータを正転させる状態と反転させる状態とを、例えば所定時間毎に交互に切り替える。これにより、送風空気が図６の実線矢印に示すように流れる通風経路と、図６の破線矢印に示すように流れる通風経路とが所定時間毎に切り替えられることになる。

制御装置５０が送風機２の電動モータを正転させると、２５℃に温度調整されている車室内Ｒの空気が、第１開口部６０を介して、加湿装置１の空気通路６２へ吸い込まれる。空気通路６２に吸い込まれた送風空気は、まず加熱装置７を通過するときに加熱される。

この際、加熱装置７を通過後の送風空気の温度が車室内Ｒの空気温度よりも所定温度（例えば、５℃）分高くなるように、制御装置５０が加熱装置７を一定出力で作動させる、もしくは空気の温度変化に応じて加熱装置７の出力を制御する。例えば、加熱装置７を通過後の送風空気の温度が３０℃程度に上昇する。

加熱装置７を通過後の送風空気は、吸着材モジュール４に流入する。この際、加熱装置７を通過後の温度上昇した送風空気の相対湿度は、車室内Ｒの空気の相対湿度よりも低下している。したがって、加熱装置７を通過後の、相対湿度が下がった送風空気を吸着材モジュール４の吸着材に接触させることで、吸着材に吸着している水分が空気に脱離しやすい状況となる。つまり、加熱装置７によって相対湿度が下げられた空気は、吸着材が保持している水分を含みやすく、吸着材モジュール４を流出後の空気は、十分に加湿された加湿空気となる。

この加湿空気は、さらに冷却装置５によって冷却されるため、加熱装置７によって温度上昇された加湿空気の温度が低下することになる。これにより、加湿空気を涼風にした状態で、第２開口部６１から乗員に向けて提供できる。したがって、加湿装置１０１によれば、脱離時に、加熱装置７による加熱によって十分に加湿された空気を、冷却装置５によって涼風にすることで、乗員の快適性を向上する加湿風を提供することができる。

この脱離時には、吸着材モジュール４に供給する前の空気を加熱装置７で加熱するため、当該空気を迅速に温度上昇させることができる。さらに、空気温度が迅速に上昇したことにより、空気の相対湿度を迅速に下げることができるため、吸着材モジュール４での水分脱離が活発に行われ、吸着材モジュール４を流出後の空気の相対湿度を迅速に高めることができる。これに対して、吸着材モジュールを直接加熱する方式の場合には、吸着材モジュールは徐々に温度上昇するようになる。このため、吸着材モジュールでの水分脱離が活発に行われないので、吸着材モジュールを流出後の空気の相対湿度は徐々にしか上昇しない。

次に、制御装置５０が送風機２の電動モータを反転させると、例えば２５℃に温度調整されている車室内Ｒの空気が、第２開口部６１を介して、加湿装置１０１の空気通路６２に吸い込まれる。空気通路６２に吸い込まれた送風空気は、まず冷却装置５を通過するときに冷却される。

冷却装置５を通過後の送風空気は、吸着材モジュール４に流入する。この際、冷却装置５を通過後の温度低下した送風空気の相対湿度は、車室内Ｒの空気の相対湿度よりも上昇している。これにより、車室内Ｒの空気に対して相対湿度が高まった送風空気を吸着材に接触させることができるので、空気の水分が吸着材に吸着しやすい状況となる。つまり、冷却装置５によって相対湿度が上げられた空気は、吸着材に水分を吸着させやすく、吸着材モジュール４を流出後の空気は、十分に除湿された除湿空気となる。

さらに、吸着材モジュール４を流出した送風空気は、加熱装置７を通過する際に加熱され、第１開口部６０を介して、乗員の上半身を向いていない、フロントウィンド１０、後部座席側、車室内の下方等に吹き出される。

この吸着時には、吸着材モジュール４に供給する前の空気を冷却装置５で冷却するため、当該空気を迅速に温度低下させることができる。さらに、空気温度が迅速に低下したことにより、空気の相対湿度を迅速に高めることができるため、吸着材モジュール４での水分吸着が活発に行われ、吸着材モジュール４を流出後の空気の相対湿度を迅速に低下させることができる。これに対して、吸着時にヒータを停止して吸着材モジュール４の加熱を止める方式の場合には、吸着材モジュールは成り行きで徐々にしか温度低下しないので、吸着材モジュールにおいて活発な吸着は行われない。したがって、吸着材モジュールを流出後の空気の相対湿度は徐々にしか低下しない。

次に、第３実施形態の加湿装置１０１がもたらす作用効果について説明する。加湿装置１０１は、吸着材に供給される空気を加熱する加熱装置７と、加熱装置７によって加熱された空気に対して吸着材に吸着されている水分を脱離する吸着材モジュール４と、吸着材モジュール４によって加湿された空気を冷却する冷却装置５とを備える。加湿運転においては、加熱装置７によって加熱された空気に対して吸着材から水分を脱離させた後、さらに当該空気を冷却装置５によって冷却してから加湿空気として車室内Ｒに供給する。除湿運転においては、冷却装置５によって空気を冷却してから、吸着材で水分を吸着させる。

この構成によれば、加湿運転時に、吸着材モジュール４に供給する前の空気を加熱装置７で加熱するため、当該空気を迅速に温度上昇させることができる。さらに、空気温度が迅速に上昇することにより、空気の相対湿度を迅速に下げることができる。これにより、吸着材モジュール４での水分脱離が活発に行われ、吸着材モジュール４を流出後の空気の相対湿度を迅速に高めることができる。

一方、除湿運転時には、吸着材モジュール４に供給する前の空気を冷却装置５で冷却するため、当該空気の迅速な温度低下が得られる。さらに、空気温度が迅速に低下することにより、空気の相対湿度を迅速に高めることができる。これにより、吸着材モジュール４での水分吸着が活発に行われ、吸着材モジュール４を流出後の空気の相対湿度を迅速に低下させることができる。以上のように、加湿装置１０１によれば、加湿運転時及び除湿運転時の両方において、吸着材モジュール４を流出後の空気の温度応答性及び湿度応答性を著しく改善することができる。この加湿装置１０１は、乗員の快適性を損なわずに、効果的な加湿及び除湿を実現することができる。

また、加湿装置１０１によれば、吸着材モジュール４を流出後の空気について、加湿運転時の迅速な温湿度の上昇と除湿運転時の迅速な温湿度の低下とを両立できる装置を、簡素な構成で提供することができる。

また、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５は、加湿運転時、除湿運転時の両方において空気が流通する単一の空気通路６２に設けられる。送風機２は、単一の空気通路６２において加湿運転時と除湿運転時とで、互いに逆向きの空気の流れ方向を発生させる。加熱装置７、吸着材モジュール４及び冷却装置５は、単一の空気通路６２において、加湿運転時に空気が流れる方向に、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に並んで設けられる。

この構成によれば、送風機２による送風方向の向きを変更することにより、加湿運転時、除湿運転時を容易に切り替えることが可能な加湿装置１０１を提供できる。また、加湿装置１０１には、通風経路を切り替える通風経路切替手段を設ける必要がないため、装置全体として、より一層、小型化及び製造コストの低減を図ることができる。

また、加熱装置７は、除湿運転時に、吸着材で水分が吸着された後の空気を加熱し、当該加熱後の空気は、乗員の上半身へ送風されないように車室内Ｒに供給される。例えば、除湿運転時の空気が車室内Ｒに向けて吹き出される第１開口部６０をフロントウィンド１０や車室内の後部座席側に向けたり、車室内Ｒの下部、例えば床面付近に向けたりすることができる。この構成によれば、加湿運転時だけでなく、除湿運転時にも加熱装置７による加熱を行うため、例えば、加熱装置７を常に運転させておくことができる。これにより、加熱装置７による加熱や冷却装置５による冷却のタイミングを制御する必要が無いため、制御用の回路や、運転タイミングを切り替えるための制御装置を備える必要がなく、加湿装置１０１のコスト低減が図れる。

冷却装置５は、空気通路６２を流通する空気と外気とを熱交換することにより、当該空気を冷却する熱交換器である。これによれば、冬季の低温である外気を冷却用の媒体として利用できるため、冷却のための動力が不要であり、省エネルギで低コストの冷却装置を構成できる。

（第４実施形態）
第４実施形態について図７を参照して説明する。第４実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品及び説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第４実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。

第４実施形態の加湿装置２０１は、温調装置３が加熱装置７を有さず冷却装置５だけを有して構成される点が第３実施形態で説明した装置構成と相違する。このように温調手段は、冷却装置５によって構成される。

図７に示すように、加湿装置２０１は、その外殻を形成するケーシング６の内部に、送風機２、吸着材モジュール４、冷却装置５等を収容して構成されている。加湿装置２０１においては、吸着素子から水分が脱離する脱離時（加湿運転時）に空気が流れる方向Ａ２に、送風機２、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に並ぶように設置されている。したがって、脱離時に、送風機２の吸引力によって第１開口部６０から導入された車室内空気は、吸着材モジュール４を通過して水分が加えられ、さらに冷却装置５で冷却された後、第２開口部６１から車室内へ吹き出される。この脱離時の空気の流れは、図７において実線の矢印で示されている。

加湿装置１には、吸着素子に水分が吸着される吸着時（除湿運転時）に空気が流れる方向Ａ１に、冷却装置５、吸着材モジュール４、送風機２の順に並ぶように設置されている。したがって、吸着時に、送風機２の吸引力によって第２開口部６１から導入された車室内空気は、冷却装置５で冷却されてから、吸着材モジュール４を通過して水分を放出した後、第１開口部６０から車室内へ吹き出される。この吸着時の空気の流れは、図７において破線の矢印で示されている。

（第５実施形態）
第５実施形態について図８を参照して説明する。第５実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品及び説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第５実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。

第５実施形態の加湿装置３０１は、温調装置３が冷却装置５を有さず加熱装置７だけを有して構成される点が第３実施形態で説明した装置構成と相違する。このように温調手段は、加熱装置７によって構成される。

図８に示すように、加湿装置３０１は、その外殻を形成するケーシング６の内部に、送風機２、加熱装置７、吸着材モジュール４等を収容して構成されている。加湿装置３０１においては、吸着素子から水分が脱離する脱離時（加湿運転時）に空気が流れる方向Ａ２に、送風機２、加熱装置７、吸着材モジュール４の順に並ぶように設置されている。したがって、脱離時に、送風機２の吸引力によって第１開口部６０から導入された車室内空気は、加熱装置７で加熱されてから吸着材モジュール４を通過して水分が加えられた後、第２開口部６１から車室内へ吹き出される。この脱離時の空気の流れは、図８において実線の矢印で示されている。

加湿装置１には、吸着素子に水分が吸着される吸着時（除湿運転時）に空気が流れる方向Ａ１に、吸着材モジュール４、加熱装置７、送風機２の順に並ぶように設置されている。したがって、吸着時に、送風機２の吸引力によって第２開口部６１から導入された車室内空気は、吸着材モジュール４を通過して水分を放出した後、加熱装置７で加熱された後、第１開口部６０から車室内へ吹き出される。この吸着時の空気の流れは、図８において破線の矢印で示されている。

（第６実施形態）
第６実施形態について図９〜図１４を参照して説明する。第６実施形態では、ファンの回転方向を変更することなく、ガイド部の機能によって風向を逆向きに変更可能な送風機１０２について説明する。

第６実施形態の送風機１０２は、ケーシング６と、ファン１２０と、第１ガイド部１２１と、第２ガイド部１２２と、を備える送風手段である。送風機１０２は、送風機能と、ガイドの機能によって風向を逆向きに変更可能な風向変更機能と、を有する。すなわち、送風機１０２は、風向変更装置を備える。ケーシング６、ファン１２０、第１ガイド部１２１及び第２ガイド部１２２は合成樹脂製である。

ケーシング６は、空気流路を形成するとともに、ファン１２０、第１ガイド部１２１及び第２ガイド部１２２を内部に収容する。ケーシング６は、屈曲した曲がり部６ａを有し、曲がり部６ａの内周壁６ｂ近傍にファン１２０を収容する。

ファン１２０は、貫流式、すなわちクロスフロータイプのものである。ファン１２０は、図１１に示すように、ファン回転軸１２０ａを中心に回転する羽根車で構成される。羽根車は、回転軸線の周りに配置された多数枚の翼１２０ｂを有する。羽根車の回転により、空気が羽根車内に流入し、羽根車内を貫流して、羽根車から流出する。ファン１２０は、ファン回転軸１２０ａ方向の幅が長く、径方向の幅が短い形状である。ファン１２０は、ケーシング６に設けられた電動モータによって回転駆動される。

第１ガイド部１２１、第２ガイド部１２２は、ファン１２０の周囲に配置されている。以下、第１ガイド部１２１、第２ガイド部１２２のそれぞれに共通する説明については、各ガイド部１２１、１２２と表現することがある。各ガイド部１２１、１２２は、羽根車の回転により、空気が羽根車内に流入し、羽根車内を貫流して、羽根車から流出させるためのものである。換言すると、各ガイド部１２１、１２２は、ファン１２０の送風方向を定めるのに必要なガイド部である。

第１ガイド部１２１は、一般的にスタビライザーと呼ばれる部分であり、図９、図１０に示されるように、ファン１２０の内部に循環流Ｂ１及び循環流Ｂ２を安定的に形成するためのものである。第１ガイド部１２１は、ファン１２０に近接している。ここでは、第１ガイド部１２１は断面Ｖ字形状であり、その先端部１２１ａがファン１２０に近接している。

第２ガイド部１２２は、ファン１２０から流出する空気をスムーズに送り出すためのものである。第２ガイド部１２２は、ファン１２０の外周に沿って湾曲した形状であって、大部分がファン１２０の径方向での幅が均一な形状である。第２ガイド部１２２は、ファン１２０から無駄なく空気を送り出すように、ファン１２０の回転方向に向かってファン１２０との間隔が徐々に大きくなるように設けられる。第２ガイド部１２２は、ファン１２０を挟んだ第１ガイド部１２１の反対側に配置されている。また、第２ガイド部１２２は、その大部分が第１ガイド部１２１の反対側に位置していればよい。

各ガイド部１２１、１２２は、回転可能に構成されており、図９の停止位置と図１０の停止位置との間を回転移動する。図１１に示すように、第１ガイド部１２１と第２ガイド部１２２は、回転軸方向端部に位置する円板形状の第１連結部１２５と、回転軸方向中央に位置するリング状の第２連結部１２６とによって連結された一体構造である。

図１１、図１２に示すように、第１連結部１２５には、ファン回転軸１２０ａを支持するファン軸受け部１２４が設けられている。ファン軸受け部１２４は開口部を有し、この開口部にファン回転軸１２０ａが挿入されている。第１連結部１２５には、ファン回転軸１２０ａと同軸状に配置された円筒状のガイド回転軸１２３が設けられている。ケーシング６には、ガイド回転軸１２３を支持するガイド軸受け部６３が設けられている。ガイド軸受け部６３は開口部を有し、この開口部にガイド回転軸１２３が挿入されている。

このように、ガイド回転軸１２３が、ケーシング６のガイド軸受け部６３に回転可能に支持されることにより、各ガイド部１２１、１２２が回転可能となっている。さらに、ファン回転軸１２０ａがファン軸受け部１２４に回転可能に支持されることで、ファン１２０が回転する際に発生する回転トルクが各ガイド部１２１、１２２に伝達される構造となっている。

図１３、図１４に示すように、ガイド回転軸１２３にはストッパピン８０が設けられ、ケーシング６にはストッパ８が設けられている。ストッパピン８０及びストッパ８は、各ガイド部１２１、１２２の回転を停止させるとともに、各ガイド部１２１、１２２の停止位置を切り替える機構をなす。

ストッパピン８０は、図１１に示されるように、円筒状のガイド回転軸１２３の一部が軸方向に突出した突出部である。ストッパ８は、ストッパピン８０に当接して各ガイド部１２１、１２２の回転を停止させる第１当接部８１、第２当接部８２を有している。ストッパ８はＣ字形状であり、Ｃ字形状の２つの先端部が第１当接部８１、第２当接部８２を構成している。

また、ストッパ８は、図１３、図１４中の上下方向に移動可能となっている。例えば、金属製のストッパ８が用いられるとともに、ストッパ８の駆動源として、２つの電磁石８４、８５と、電源８６と、２つの電磁石８４、８５の一方と電源８６との接続を切り替えるスイッチ８７とが用いられる。スイッチ８７によって、２つの電磁石８４、８５の一方と電源８６との接続を切り替えることで、ストッパ８の一部８３が、図中下側の電磁石８４に引き寄せられたり、図中上側の電磁石８５に引き寄せられたりする。

図１３に示すように、ストッパ８が下側位置のとき、第１当接部８１がストッパピン８０に当接することで、各ガイド部１２１、１２２が図９の停止位置となる。一方、図１４に示すように、ストッパ８が上側位置のとき、第２当接部８２がストッパピン８０に当接することで、各ガイド部１２１、１２２が図１０の停止位置となる。このように、各ガイド部１２１、１２２の停止位置が図９、図１０の停止位置のいずれかに切り替え可能に構成されている。

次に、このように構成した送風機１０２の作動について説明する。まず、図９の矢印の方向Ａ１に示すように、ファン１２０の送風方向を左下方向、すなわち、吸着時の送風方向とする場合、各ガイド部１２１、１２２の停止位置を図９の停止位置とする。これは、ストッパ８を図１３の下側位置として、ファン１２０を回転させることで実現される。すなわち、ストッパピン８０が第１当接部８１に当接する図１３の位置になければ、ファン１２０の回転トルクによって、各ガイド部１２１、１２２が回転する。そして、ストッパピン８０が第１当接部８１に当接することによって、各２ガイド部１２１、１２２の回転が停止する。これにより、各ガイド部１２１、１２２が図９の停止位置となる。この結果、ファン１２０の右側から空気が流入し、ファン１２０の左下側へ空気が送り出される。すなわち、第２開口部６１から吸い込まれた室内の空気は、第１開口部６０から室内に吹き出される吸着時の送風流れを形成する。

一方、図１０の矢印の方向Ａ２に示すように、ファン１２０の送風方向を右方向とする場合、各ガイド部１２１、１２２の停止位置を図１０の停止位置とする。これは、ストッパ８を図１４の上側位置として、ファン１２０を回転させることで実現される。すなわち、ストッパピン８０が第２当接部８２に当接する図１４の位置になければ、ファン１２０の回転トルクによって、各ガイド部１２１、１２２が回転する。そして、ストッパピン８０が第２当接部８２に当接して、各ガイド部１２１、１２２の回転が停止する。これにより、各ガイド部１２１、１２２が図１０の停止位置となる。この結果、ファン１２０の左下側から空気が流入し、ファンの右側へ空気が送り出される。すなわち、第１開口部６０から吸い込まれた室内の空気は、第２開口部６１から室内に吹き出される脱離時の送風流れを形成する。

第６実施形態の送風機１０２は、送風方向の切り替えに必要なガイド部として、ファン１２０の周囲に回転可能な第１ガイド部１２１及び第２ガイド部１２２を採用している。一対の第１ガイド部１２１、第２ガイド部１２２は、ケーシング６の空気流路を構成する壁から離れて設けられる。このため、固定リアガイドのような第１ガイド部１２１、第２ガイド部１２２に連続するガイド部をケーシング６に設置する必要がない。この理由は、第１ガイド部１２１、第２ガイド部１２２に連続するガイド部を設けなくても、ファン１２０の送風方向を定めることが可能だからである。

従来技術の一つは、ファンの送風方向を正逆の２方向に変更するガイドとして、ファンに対称に配置された一対のスタビライザーと、各スタビライザーから開口部を隔てて配置された一対の固定リアガイドと、それらの開口部に対応する回転リアガイドとを備える。これによれば、回転リアガイドを一対の固定リアガイドの一方に回転させ、一方の固定リアガイドと回転リアガイド分とが連続した状態となり、他方の固定リアガイドに開口部が生じることにより、送風方向を変更することができる。

第６実施形態では、一対のガイド部１２１、１２２をケーシング６に設置している。このように、従来のように、スタビライザーと固定リアガイドとを、ファンの送風方向と同じ数設置する必要がないので、従来技術よりもケーシング６の小型化が可能である。特に、２つの固定リアガイドをケーシングに設ける必要がないことによるケーシング６の小型化の効果が大きい。

各ガイド部１２１、１２２は、ファン１２０に対して同軸状に配置され、ファン回転軸１２０ａの位置を中心として回転可能に構成されている。そして、ファン１２０の径方向におけるファン１２０の回転中心から各ガイド部１２１、１２２の最外周部までの距離が、ファン１２０の半径の２倍以下となるように、各ガイド部１２１、１２２がファン１２０の周囲に配置されている。このように、ファン１２０の回転中心から各ガイド部１２１、１２２の最外周部までの距離が短くなるように、各ガイド部１２１、１２２の形状及び配置を設計することによりケーシング６の小型化が図れる。

従来技術では、ファンに近接する２つのスタビライザーが、回転リアガイドに連続するように配置されているため、回転リアガイドの回転移動を妨害する位置にある。このため、これを回避するための機構、例えば、スタビライザーを回転移動させる機構が必要であった。これに対して、第６実施形態では、各ガイド部１２１、１２２は、空気流路を構成するケーシング６の壁から離れて配置されており、各ガイド部１２１、１２２の回転移動を妨害する部材が存在しないので、これを回避するための機構を設ける必要がない。

また、従来技術では、ファンの送風方向の切り替えの手順として、スタビライザーを回転移動させる工程と、回転リアガイドを回転移動させる工程と、スタビライザーを元の位置に戻す工程とが必要であった。

これに対して、第６実施形態では、各ガイド部１２１、１２２を回転移動させる運転を実施することで、ファン１２０の回転方向が一定方向のままでも、送風方向の切り替えが可能である。また、各ガイド部１２１、１２２の回転移動の前後に、各ガイド部１２１、１２２の回転移動を妨害する他の部材を移動させる運転が不要である。このため、送風方向の切り替えを従来技術よりも容易に行うことができる。

第６実施形態では、各ガイド部１２１、１２２の第１連結部１２５にファン軸受け部１２４を設け、ケーシング６にガイド軸受け部６３を設けている。このため、ファン１２０が回転する際に発生する回転トルクが各ガイド部１２１、１２２に伝達されることで、第１ガイド部１２１及び第２ガイド部１２２が回転する。

さらに、第６実施形態では、ファン１２０の送風の際では、ストッパピン８０をストッパ８に当てることにより、各ガイド部１２１、１２２の回転を停止させることができる。ファン１２０の送風方向の切り替えの際では、ストッパ８の位置を上側位置と下側位置とに切り換えることで、各ガイド部１２１、１２２の停止位置を切り換え可能としている。

これらにより、第６実施形態によれば、各ガイド部１２１、１２２の位置を切り換えるために、各ガイド部１２１、１２２を回転駆動させる専用の駆動装置が不要となる。また、第６実施形態では、ストッパ８の駆動源が必要となるが、これは、各ガイド部１２１、１２２を回転駆動させる専用の駆動装置と比較して、必要な駆動力が小さく、体格を小さく抑えることができる。よって、第６実施形態によれば、専用の駆動装置を用いる場合と比較して、送風機全体の小型化が図れる。

（他の実施形態）
以上、開示された発明の好ましい実施形態について説明したが、開示された発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、開示された発明の技術的範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。開示された発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

前述の第１実施形態において、温調装置３は、吸着材モジュール４と一体に構成されているが、温調装置３を吸着材モジュール４のどの箇所に一体に設けるかの形態は前述した形態に限定されない。例えば、温調装置３は、吸着材モジュール４の内部に埋め込まれるようにして一体に構成されてもよい。

前述の実施形態において送風機２は、空気通路６２において第１開口部６０寄りの位置に設けられている。しかしながら、送風機２の位置は、空気通路６２の任意の場所に設けることができる。送風機２と加熱装置７、吸着材モジュール４及び冷却装置５等との位置関係は、前述の実施形態に記載する関係に限定されない。

前述の実施形態における冷却装置５や加熱装置７は、吸着材モジュール４とは別体の構成であるが、吸着材モジュール４と一体に構成するものであってもよい。

前述の第３実施形態では、送風機２、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５等は、間隔をあけて配置されている。しかしながら、第３実施形態の加湿装置１０１は、送風機２、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５のうち少なくとも２つの装置を一体にした複数機能を有する装置を備える構成でもよい。この場合でも、加湿装置１０１においては、脱離時に空気が流れる方向に、加熱装置７、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に並ぶように設置されている。

前述の実施形態では、吸着材モジュール４として、吸着材を担持させた複数の金属製の板状部材４０を間隔を開けて積層配置することによって構成されたものを採用した例を説明したが、吸着材モジュール４は、これに限定されない。例えば、波状に折り曲げられたコルゲート板に吸着材を担持させて、このコルゲート板を間隔を開けて積層配置して構成したものを採用してもよいし、断面六角形に形成された通路を有するハニカム部材に吸着材を担持させたものを採用してもよい。

前述の第１実施形態では、制御装置５０が送風機２の電動モータを正転あるいは逆転させることによって、通風経路を切り替える構成について説明したが、通風経路の切り替えはこれに限定されない。

また、前述の実施形態では、加湿装置１は、車室内Ｒの天井材の裏側に設置されているが、この設置場所に限定されない。例えば、加湿装置１は、例えば、インストルメントパネル、ドアトリム、ステアリングコラム、トランクルームと連通する内装部材等の裏側に搭載することができる。

前述の実施形態における温調装置３、冷却装置５、加熱装置７等は、前述の実施形態で説明した個数に限定されない。

また、前述の実施形態では、吸着時に加湿装置に導入される空気として車室内Ｒの空気を採用した例を説明したが、車室外の空気、例えば、外気を導入するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、加湿空気が車両の前席側に供給されるように第２開口部６１が位置し、除湿空気が車両のフロントウィンド１０に向けて送風されるように第１開口部６０が位置しているが、この位置関係に限定するものではない。

また、前述の実施形態において第１開口部６０を後部座席側に向かって開口させるように配置したり、車室内Ｒの下部、例えば床面付近に向かって開口させるように配置したりしてもよい。

また、前述の第３実施形態では、吸着時に吸着材モジュール４から流出した除湿された空気を、加熱装置７にて加熱する例を説明している。しかしながら、吸着時に吸着材モジュール４から流出した送風空気を、加熱装置７にて加熱することなく吹き出すようにしてもよい。

１、１０１、２０１、３０１…加湿装置
２…送風機（送風手段）
３…温調装置（温調手段）
４…吸着材モジュール
５…冷却装置（冷却手段、温調手段）
７…加熱装置（加熱手段、温調手段）
５０…制御装置
６２…空気通路

Claims (7)

1. 吸着材から脱離させた水分によって加湿した加湿空気を吹き出す加湿運転と、前記吸着材に吸湿した除湿空気を吹き出す除湿運転と、を実施可能な車両用の加湿装置（１、１０１、２０１、３０１）であって、
   前記吸着材を有し、通過する空気に対して前記吸着材に吸着されている水分を脱離したり、前記通過する空気の水分を前記吸着材に吸着したりする吸着材モジュール（４）と、
   前記吸着材モジュールを通過する空気の温度または前記吸着材モジュールの温度を調整する温調手段（３、５、７）と、
   前記加湿運転及び前記除湿運転のそれぞれにおいて空気を送風する送風手段（２）と、
   少なくとも前記送風手段の作動を制御する制御装置（５０）と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記加湿運転または前記除湿運転の終了後、次回の運転開始時には、前記温調手段によって前記吸着材モジュールを通過する空気または前記吸着材モジュールを加熱するとともに、通常の加湿運転の送風風量よりも小風量となるように前記送風手段の作動を制御して、小風量の加湿運転を実施することを特徴とする加湿装置。
2. 前記加湿運転では前記加湿空気を乗員に向けて吹き出し、前記除湿運転では前記除湿空気を前記乗員以外の場所に吹き出すことを特徴とする請求項１に記載の加湿装置。
3. 前記温調手段は、前記吸着材モジュールに供給される空気を加熱する加熱手段（７）と、前記吸着材モジュールによって加湿された空気を冷却する冷却手段（５）と、を有して構成され、
   前記加湿運転においては、前記加熱手段によって加熱された空気に対して前記吸着材から水分を脱離させた後、さらに当該空気を前記冷却手段によって冷却し、
   前記除湿運転においては、前記冷却手段によって空気を冷却してから、前記吸着材で水分を吸着させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の加湿装置。
4. 前記加熱手段、前記吸着材モジュール、前記冷却手段は、前記加湿運転時、前記除湿運転時の両方において空気が流通する単一の空気通路（６２）に設けられ、
   前記送風手段は、前記単一の空気通路において前記加湿運転時と前記除湿運転時とで、互いに逆向きの空気流れを発生させ、
   前記加熱手段、前記吸着材モジュール及び前記冷却手段は、前記単一の空気通路において、前記加湿運転時に空気が流れる方向に、前記加熱手段、前記吸着材モジュール、前記冷却手段の順に並んで設けられることを特徴とする請求項３に記載の加湿装置。
5. 前記加熱手段は、前記除湿運転時に、前記吸着材で水分が吸着された後の空気を加熱し、当該加熱後の空気は、乗員の上半身へ送風されないように車室内に供給されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の加湿装置。
6. 前記送風手段は、
   ケーシング（６）の内部に配置され、ファン回転軸（２０ａ）を中心として回転する貫流式のファン（２０）と、
   前記ケーシングの内部の前記ファンの周囲に配置され、前記ファンの内部に循環流（Ｂ１、Ｂ２）を安定して形成するための第１ガイド部（２１）と、
   前記ケーシングの内部の前記ファンの周囲に配置され、前記ファンから流出した空気をスムーズに送り出すための第２ガイド部（２２）と、
   を備え、
   前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部は、前記ファンに対して同軸状に配置され、前記ファン回転軸の位置を中心として回転可能に構成され、
   前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部は、前記単一の空気通路を構成する壁と離れており、
   前記ファンの回転方向が一定方向であっても、前記第１及び前記第２ガイド部が回転移動することによって前記ファンによる送風方向が切り替えられることを特徴とする請求項４に記載の加湿装置。
7. 前記冷却手段は、前記加湿運転時、前記除湿運転時にそれぞれ空気が流通する空気通路（６２）を流通する空気と外気とを熱交換することにより、当該空気を冷却する熱交換器であることを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか一項に記載の加湿装置。

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