JP2017200781A - ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デザイン重視のワイパブレードを採用しつつ、水引現象の発生を効果的に抑える。【解決手段】アームシャンク３２の傾斜壁３２ｄからフロントウィンドシールド１１に向かう方向の前方壁３２ａの長さＬ２を、アームシャンク３２の天井壁３２ｃからフロントウィンドシールド１１に向かう方向の後方壁３２ｂの長さＬ１よりも長くした（Ｌ２＞Ｌ１）。よって、アームシャンク３２の前方壁３２ａとフロントウィンドシールド１１との間の離間距離Ｓ１を、従前よりも小さくできる。ＤＲ側ワイパ装置２０を走行風ＷＤが来る方向から見ると、アームシャンク３２の前方壁３２ａでワイパブレード４０を部分的に隠せる。ワイパブレード４０に直接到達する走行風ＷＤの量を減らすことができ、ワイパブレード４０の下流側での負圧の発生が抑えられる。デザイン重視のワイパブレード４０であっても、水引現象の発生が効果的に抑えられる。【選択図】図３

Description

本発明は、払拭面を払拭するワイパブレードと、先端部がワイパブレードに装着され、基端部が揺動軸に固定されるワイパアームと、を備えたワイパ装置に関する。

従来、自動車等の車両には、払拭面に付着した雨水等の付着物を払拭するワイパ装置が搭載されている。このような自動車等の車両に搭載されるワイパ装置には、例えば、特許文献１に記載されたワイパ装置がある。

特許文献１に記載されたワイパ装置は、ワイパブレードおよびワイパアームを備えている。ワイパブレードは、払拭面上を摺接するブレードラバーと、ブレードラバーを保持するラバーホルダとからなり、このワイパブレードは、ワイパアームの先端部に揺動自在に装着されている。ワイパアームは、断面が略Ｕ字形状に形成されたリテーナを備えており、このリテーナは、走行風が流れる方向に沿ってワイパブレードと並べられている。具体的には、走行風が流れる方向の上流側にリテーナが配置され、走行風が流れる方向の下流側にワイパブレードが配置されている。

特開２００９−２０２６９８号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ装置では、リテーナと払拭面との間に、比較的大きな隙間が形成されている。具体的には、ワイパ装置を走行風が来る方向から見たときに、ワイパブレードがリテーナによって隠されること無く、ワイパブレードの略全体が見える程の隙間が形成されている。したがって、ワイパブレードには多くの走行風が勢い良く当たることになる。特に、特許文献１に記載されているように、フィンを備えたデザイン重視のワイパブレードを用いると、以下に示すような問題を生じ得る。

すなわち、ワイパブレードを構成するブレードホルダおよびカバーには、一般的なトーナメント型のブレードホルダに比べて、走行風が通過し得る孔や穴が形成されておらず、図９の実線矢印ａに示すように、殆どの走行風ＷＤがフィンＦを乗り越えてフィンＦの下流側（図中右側）に流れることになる。これにより、図９の実線矢印ｂに示すように、ワイパブレードＷＢの下流側に渦ＥＤが発生し、フィンＦの下流側が負圧（図中網掛部分）となる。すると、ワイパブレードＷＢが下反転位置へ移動する際に、その前の上反転位置への移動により集められた雨水ＷＡが、図９の破線矢印に示すようにフィンＦの下流側に引き込まれてしまう。

より具体的には、図１０の破線矢印に示すように、ワイパブレードＷＢの下反転位置への移動に伴い、上反転位置の近傍に集められた雨水ＷＡが重力で下方に移動するとともに、ワイパブレードＷＢに引き寄せられる。よって、折角綺麗に払拭された払拭面Ｇ上の、特に、運転者の視線の先にある領域ＡＲが再び濡れてしまう。このような、所謂「水引現象」は、デザイン重視としたワイパブレードであっても、発生しないようにするのが望ましい。

本発明の目的は、デザイン重視のワイパブレードを採用しつつ、水引現象の発生を効果的に抑えることができるワイパ装置を提供することにある。

本発明の一態様では、払拭面を払拭するワイパブレードと、先端部が前記ワイパブレードに装着され、基端部が揺動軸に固定されるワイパアームと、を備えたワイパ装置であって、前記ワイパアームは、走行風が当たる側に設けられる前方壁と、前記走行風が当たる側とは反対側に設けられる後方壁と、前記後方壁の前記払拭面側とは反対側に設けられる天井壁と、前記天井壁と前記前方壁との間に設けられ、前記走行風を受けて前記ワイパアームを前記払拭面に向けて押圧する傾斜壁と、を有し、前記傾斜壁から前記払拭面に向かう方向の前記前方壁の長さの方が、前記天井壁から前記払拭面に向かう方向の前記後方壁の長さよりも長い。

本発明の他の態様では、前記前方壁の先端部の方が、前記前方壁の基端部よりも前記ワイパブレード寄りに配置されている。

本発明の他の態様では、前記ワイパブレードは、前記払拭面上を摺接するブレードラバーと、前記ブレードラバーを保持するホルダと、を有し、前記ワイパアームを前記走行風が来る方向から見たときに、前記前方壁の長さが少なくとも前記ブレードラバーの一部を隠す長さとされる。

本発明の他の態様では、前記ブレードラバーは、前記ホルダに保持されるラバー本体と、前記ラバー本体に設けられて柔軟性を有するネック部と、前記ネック部に設けられて前記払拭面に接触されるリップ部と、を有し、前記ホルダは、前記ラバー本体の前記払拭面側の部分を除く他の部分を覆うホルダ本体と、前記ホルダ本体の前記払拭面側とは反対側に設けられ、前記走行風を受けて前記ホルダ本体を前記払拭面に向けて押圧するフィン部と、を有する。

本発明の他の態様では、前記ラバー本体と前記ホルダ本体との間に、前記走行風が通過する走行風通路が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ラバー本体の前記リップ部側とは反対側に、前記走行風が通過する方向に沿う前記ラバー本体の前記リップ部側における幅寸法よりも狭い幅寸法の幅狭部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ホルダ本体は、前記払拭面に向けて前記ラバー本体の前記払拭面寄りの部分まで延びる一対のホルダ壁部を有する。

本発明の他の態様では、前記ホルダ壁部の前記ラバー本体側に、前記払拭面に向かうに連れて徐々に前記ホルダ壁部と前記ラバー本体との間を広くするテーパ面が設けられている。

本発明によれば、ワイパアームの傾斜壁から払拭面に向かう方向の前方壁の長さを、ワイパアームの天井壁から払拭面に向かう方向の後方壁の長さよりも長くしたので、ワイパアームの前方壁と払拭面との間の隙間を、従前に比して小さくできる。

これにより、ワイパ装置を走行風が来る方向から見たときに、ワイパアームの前方壁でワイパブレードを部分的に隠すことができる。したがって、ワイパブレードに直接到達する走行風の量を減らして、ワイパブレードの下流側での負圧の発生を抑えることができる。よって、デザイン重視のワイパブレードであっても、水引現象の発生を効果的に抑えることが可能となる。

また、前方壁の長さを長くしたことによりワイパアームには多くの走行風が当たることになるが、走行風を受けてワイパアームを払拭面に向けて押圧する傾斜壁を設けたので、ワイパアームに揚力が作用して払拭面から浮くようなことを未然に防ぐことができる。したがって、ワイパ装置の払拭性能が低下するようなことは無い。

本発明のワイパ装置が搭載された車両を示す概要図である。 ＤＲ側ワイパ装置を示す斜視図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 アームシャンク単体を示す斜視図である。 ワイパブレード単体を示す斜視図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 ブレードラバー単体を図６の矢印Ｃ方向から見た拡大図である。 ワイパ装置の払拭方向に沿う走行風の圧力分布を示す図である。 従前のワイパ装置の負圧の発生状態を説明する説明図である。 従前のワイパ装置の水引現象を説明する説明図である。

以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は本発明のワイパ装置が搭載された車両を示す概要図を、図２はＤＲ側ワイパ装置を示す斜視図を、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図４はアームシャンク単体を示す斜視図を、図５はワイパブレード単体を示す斜視図を、図６は図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図を、図７はブレードラバー単体を図６の矢印Ｃ方向から見た拡大図を、図８はワイパ装置の払拭方向に沿う走行風の圧力分布を示す図をそれぞれ示している。

図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、フロントウィンドシールド１１が設けられている。このフロントウィンドシールド１１上には、フロントウィンドシールド（払拭面）１１に付着した雨水や埃等を払拭するために、ＤＲ側（運転席側）ワイパ装置２０とＡＳ側（助手席側）ワイパ装置６０とが設けられている。ここで、ＤＲ側ワイパ装置２０およびＡＳ側ワイパ装置６０は、何れも略同様に形成されており、ＤＲ側ワイパ装置２０が、本発明におけるワイパ装置を構成している。

そして、各ワイパ装置２０，６０の基端部は、車両１０に回動自在に設けられた一対のピボット軸（揺動軸）１２ａ，１２ｂに固定されている。つまり、各ピボット軸１２ａ，１２ｂを同期して回動させることで、各ワイパ装置２０，６０は、フロントウィンドシールド１１上を揺動するようになっている。すなわち、本実施の形態における各ワイパ装置２０，６０の払拭パターンは、所謂タンデム型となっている。

車両１０のバルクヘッド（図示せず）の近傍で、かつ各ピボット軸１２ａ，１２ｂの間には、各ワイパ装置２０，６０の駆動源となるワイパモータ１３が搭載されている。このワイパモータ１３は、小型でありながら大きな出力が可能な減速機構付きのモータ装置であって、出力軸１３ａが一方向に回転するようになっている。ここで、モータ装置には、ブラシ付きのモータ装置やブラシレスのモータ装置を用いることができる。

そして、各ピボット軸１２ａ，１２ｂと出力軸１３ａとの間には、出力軸１３ａの回転運動を各ピボット軸１２ａ，１２ｂの揺動運動に変換するための運動変換機構（リンク機構）１４が設けられている。これにより、各ワイパ装置２０，６０は、フロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間に形成されるそれぞれの払拭範囲１１ａ，１１ｂを、それぞれ同期して同一方向に往復払拭動作するようになっている。

図２に示すように、ＤＲ側ワイパ装置２０は、ワイパアーム３０およびワイパブレード４０を備えている。そして、ワイパアーム３０の先端部（図中左側）に、ワイパブレード４０が揺動自在に装着されている。一方、ワイパアーム３０の基端部（図中右側）は、ピボット軸１２ａ（図１参照）に固定ナット等（図示せず）によって固定される。

図２に示すように、ワイパアーム３０は、アームヘッド３１と、アームシャンク（リテーナ）３２と、アームピース３３とを有している。これらのアームヘッド３１，アームシャンク３２およびアームピース３３は、それぞれ互いに連結されて一体となっている。

アームヘッド３１は、アルミ材料を鋳造成形等することで湾曲された棒状に形成され、その基端部（図中右側）が、ピボット軸１２ａ（図１参照）に固定される。一方、アームヘッド３１の先端部（図中左側）には、アームシャンク３２の基端部が、ピン３１ａを介して回動自在に連結されている。これにより、アームシャンク３２，アームピース３３およびワイパブレード４０が、フロントウィンドシールド１１に対して起立（ロックバック）可能となっている。

ここで、アームシャンク３２の裏側およびアームヘッド３１の裏側には、双方を跨ぐようにして引っ張りスプリング（図示せず）が装着されている。そして、この引っ張りスプリングのばね力によって、ワイパブレード４０のブレードラバー５０が、フロントウィンドシールド１１に弾性接触されている。これにより、ブレードラバー５０がフロントウィンドシールド１１上を摺接して、フロントウィンドシールド１１が綺麗に払拭される。

図２ないし図４に示すように、アームシャンク３２は、鋼板をプレス成形等することで断面が略Ｕ字形状に形成され、かつ略真っ直ぐの棒状に形成されている。そして、アームシャンク３２の先端部には、アームピース３３の基端部が、かしめ固定等によって強固に固定されている。ここで、アームピース３３は、アームシャンク３２よりも肉厚の鋼板をプレス成形等することで略Ｓ字形状に形成されている。アームピース３３の先端部には、Ｕ字状フック（図示せず）が一体に設けられ、このＵ字状フックにワイパブレード４０が揺動自在に装着されている。

アームシャンク３２には、ＤＲ側ワイパ装置２０をピボット軸１２ａ（図１参照）に固定した状態のもとで、図３に示すように、走行風ＷＤが当たる側（図中左側）に前方壁３２ａが設けられている。また、走行風ＷＤが当たる側とは反対側（図中右側）には、後方壁３２ｂが設けられている。そして、これらの前方壁３２ａおよび後方壁３２ｂは、それぞれフロントウィンドシールド１１に向けて延在されるとともに、互いに平行となっている。

後方壁３２ｂのフロントウィンドシールド１１側とは反対側（図中上側）には、天井壁３２ｃが設けられている。そして、天井壁３２ｃおよび後方壁３２ｂは、アームシャンク３２のフロントウィンドシールド１１から最も離れた最高点Ｈにおいて、互いに略９０度の角度となるよう連結されている。また、アームシャンク３２の短手方向に沿う天井壁３２ｃの長さ、および後方壁３２ｂの天井壁３２ｃからフロントウィンドシールド１１に向かう方向の長さは、略同じ長さＬ１に設定されている。

さらに、天井壁３２ｃと前方壁３２ａとの間には、走行風ＷＤを受けることで、アームシャンク３２をフロントウィンドシールド１１に向けて押圧力Ｆで押圧する傾斜壁３２ｄが設けられている。傾斜壁３２ｄは、走行風ＷＤが来る方向（図中左方）に向かうに連れて、徐々にフロントウィンドシールド１１に近付くよう傾斜されている。具体的には、アームシャンク３２の短手方向に沿う傾斜壁３２ｄの前方壁３２ａ側の方が、アームシャンク３２の短手方向に沿う傾斜壁３２ｄの天井壁３２ｃ側よりも、フロントウィンドシールド１１に近い位置に配置されている。

このように、傾斜壁３２ｄを傾斜させることで、アームシャンク３２をフロントウィンドシールド１１に向けて押圧力Ｆで押圧できるようにしている。また、アームシャンク３２の短手方向に沿う傾斜壁３２ｄの長さ、および前方壁３２ａの傾斜壁３２ｄからフロントウィンドシールド１１に向かう方向の長さは、略同じ長さＬ２に設定されている。ただし、長さＬ２は、長さＬ１の略２倍の長さとされる（Ｌ２≒２×Ｌ１）。

前方壁３２ａは、フロントウィンドシールド１１の垂線Ｐに対して、傾斜角度α°（約１５度）で傾斜されている。より具体的には、前方壁３２ａの先端部（図中下部）の方が、前方壁３２ａの基端部（図中上部）よりも、ワイパブレード４０寄りに配置されている。これにより、前方壁３２ａに当たる走行風ＷＤの向きを、スムーズにフロントウィンドシールド１１に向けられるようにしている。

ここで、走行風ＷＤの強さ（大きさ）によっては、アームシャンク３２をフロントウィンドシールド１１から浮かせるような揚力が発生する。しかしながら、この揚力は、傾斜壁３２ｄが走行風ＷＤを受けることで発生する押圧力Ｆによって、略相殺されるようになっている。したがって、ワイパブレード４０の払拭性能が悪化するようなことは無い。

また、前方壁３２ａと傾斜壁３２ｄとの連結部分ＣＰにおいて、走行風ＷＤは、前方壁３２ａ側（図中下方側）および傾斜壁３２ｄ側（図中上方側）にスムーズに分離される。そのため、ＤＲ側ワイパ装置２０の下反転位置への移動時において、走行風ＷＤによる移動抵抗が低減される。つまり、ＤＲ側ワイパ装置２０は、走行風ＷＤが強い（大きい）場合であっても、下反転位置に向けてスムーズに移動することができる。したがって、ワイパモータ１３に掛かる負荷を軽減することができる。

前方壁３２ａの先端部と、フロントウィンドシールド１１とは、互いに離間距離Ｓ１で離れている。これにより、アームシャンク３２を走行風ＷＤが来る方向から見たときに、前方壁３２ａはブレードラバー５０のラバー本体５１を隠すようになっている。換言すれば、アームシャンク３２を走行風ＷＤが来る方向から見たときに、前方壁３２ａの長さＬ２は、少なくともブレードラバー５０の一部を隠す長さとされている。

なお、最高点Ｈから前方壁３２ａの先端部までの高さｈ１に対して、最高点Ｈから後方壁３２ｂの先端部までの高さｈ２を略１／３の高さとしている（ｈ２≒ｈ１／３）。また、走行風ＷＤが流れる方向に沿うアームシャンク３２とワイパブレード４０との間の距離を、離間距離Ｓ１よりも長い離間距離Ｓ２としている（Ｓ２＞Ｓ１）。これにより、アームシャンク３２とワイパブレード４０との間に比較的大きな空間ＯＳが形成されるようにしている。ここで、空間ＯＳの高さ寸法は概ね（ｈ１−ｈ２）とされ、空間ＯＳの幅寸法は（ｈ１−ｈ２）に略等しいＳ２とされる（ｈ１−ｈ２≒Ｓ２）。

これにより、前方壁３２ａの先端部とフロントウィンドシールド１１との間（離間距離Ｓ１）を通過した走行風ＷＤ（図中破線矢印）は、ワイパブレード４０の下流側にスムーズに流れることができる。具体的には、走行風ＷＤが通過する前方壁３２ａとフロントウィンドシールド１１との間の流路面積ＦＰ１よりも、走行風ＷＤが通過する空間ＯＳの流路面積ＦＰ２の方が大きくなっている（ＦＰ２＞ＦＰ１）。すなわち、前方壁３２ａの先端部とフロントウィンドシールド１１との間を通過した走行風ＷＤは、その後、下流側で絞られることが無い。

このように、走行風ＷＤを、連結部分ＣＰを起点として、前方壁３２ａ側および傾斜壁３２ｄ側に分離することで、ワイパブレード４０に直接到達する走行風ＷＤの量を、従前に比して大幅に減らすことができる。これにより、ワイパブレード４０の下流側における負圧の発生（図９参照）が抑えられて、ひいては水引現象の発生が抑制される。

特に、図２のＡ−Ａ線が引かれた部分、つまり、図３に示す寸法関係が得られる部分では、水引現象をより確実に抑制すべき部分となっている。具体的には、本実施の形態においては、図２に示す領域ＦＤ（網掛け部分）における負圧の発生を、より確実に抑えられるようにしている。なお、図２に示す領域ＦＤは、ＤＲ側ワイパ装置２０が上反転位置に移動して集められた雨水が重力で下方に移動し、これにより最も多く雨水が集まる場所である（図１０の網掛部分参照）。

図２，図３，図５，図６に示すように、ワイパブレード４０は、アームピース３３のＵ字状フック（図示せず）に揺動自在に装着されるラバーホルダ４１と、ラバーホルダ４１の長手方向両側にそれぞれ装着された第１カバー部材４２および第２カバー部材４３と、を備えている。これらのラバーホルダ４１，第１カバー部材４２および第２カバー部材４３は、それぞれ溶融した樹脂材料等を射出成形することで略真っ直ぐの棒状に形成され、本発明におけるホルダを構成している。

そして、これらのラバーホルダ４１，第１カバー部材４２および第２カバー部材４３は、それぞれホルダ本体４１ａ，４２ａ，４３ａと、フィン部４１ｂ，４２ｂ，４３ｂと、を備えている。ここで、フィン部４１ｂ，４２ｂ，４３ｂは、ホルダ本体４１ａ，４２ａ，４３ａのフロントウィンドシールド１１側とは反対側に設けられ、走行風ＷＤを受けて、ホルダ本体４１ａ，４２ａ，４３ａをそれぞれフロントウィンドシールド１１に向けて押圧するようになっている。

ホルダ本体４１ａの長手方向中央部には、アームピース３３のＵ字状フックが装着される装着部４１ｃが設けられている。また、ホルダ本体４１ａの長手方向両側には、ブレードラバー５０のラバー本体５１（図６参照）を保持する一対の保持爪（図示せず）が設けられている。具体的には、図５の一点鎖線円Ｔ１で囲った部分に、ホルダ本体４１ａの保持爪が配置されている。

第１カバー部材４２の先端部および第２カバー部材４３の先端部のそれぞれにも１つずつ保持爪（図示せず）が設けられている。具体的には、図５の一点鎖線円Ｔ２，Ｔ３で囲った部分にそれぞれ保持爪が配置されている。これらの保持爪についても、ブレードラバー５０のラバー本体５１を保持するようになっている。すなわち、ブレードラバー５０は、ラバーホルダ４１，第１カバー部材４２および第２カバー部材４３のそれぞれにより、合計４つの保持爪で脱落しないよう保持されている。

ここで、ワイパブレード４０の短手方向に沿う断面形状、つまり走行風ＷＤが流れる方向に沿う断面形状は、図３および図６に示すように、ワイパブレード４０の長手方向に沿って略一様の断面形状となっている。ただし、ホルダ本体４１ａの装着部４１ｃが設けられる部分と各保持爪が設けられる部分、および各カバー部材４２，４３のそれぞれの保持爪が設けられる部分は、装着部４１ｃや保持爪が設けられるため、図示のものとは断面形状が異なっている。

以下、図３，図６および図７を用いて、ホルダとしての第１カバー部材４２の構造、および第１カバー部材４２に保持されるブレードラバー５０の構造について、詳細に説明する。本実施の形態では、上述のように、アームシャンク３２の形状を工夫することで水引現象の発生を抑制しているが、これに加えて、ワイパブレード４０側にも工夫を加えて、より確実に水引現象の発生を抑制するようにしている。

図６に示すように、第１カバー部材４２に保持されるブレードラバー５０は、ラバー本体５１と、接続部５２と、ネック部５３と、リップ部５４とを備えている。ラバー本体５１の走行風ＷＤが流れる方向に沿う断面形状は、略長方形形状に形成され、ラバー本体５１の短手方向（図中左右方向）に沿う両側には、一対の装着溝５１ａが形成されている。これらの装着溝５１ａには、ブレードラバー５０をフロントウィンドシールド１１の曲率半径に合わせて弓なりに弾性変形させるバーティブラ（板ばね）ＳＰがそれぞれ装着されている。これにより、ブレードラバー５０のリップ部５４における長手方向全域が、フロントウィンドシールド１１に接触可能となっている。

接続部５２は、ラバー本体５１とネック部５３とを接続する機能を備え、その短手方向に沿う幅寸法は、ラバー本体５１の短手方向に沿う幅寸法の略１／３の幅寸法となっている。これにより、接続部５２は適度な柔軟性を有し、リップ部５４のフロントウィンドシールド１１に対する接触具合のばらつきが抑えられる。また、接続部５２のネック部５３側には、走行風ＷＤが流れる方向に互いに対向するよう一対の鍔部５２ａが一体に設けられている。これらの鍔部５２ａは、リップ部５４により払拭された雨水（図示せず）が、フロントウィンドシールド１１からの跳ね上げられるのを防止して、フロントウィンドシールド１１の綺麗に払拭された側に雨水が飛散するのを防止している。

ネック部５３は、接続部５２を介してラバー本体５１に設けられ、接続部５２の反対側にはリップ部５４が設けられている。ネック部５３の短手方向に沿う幅寸法は、接続部５２の短手方向に沿う幅寸法の略１／８の幅寸法となっている。これにより、ネック部５３は十分な柔軟性を有している。よって、リップ部５４は、上反転位置および下反転位置への移動時において、その移動方向に容易に傾斜できるようになっている。これにより、リップ部５４の先端部分にある角部ＣＯが、フロントウィンドシールド１１に接触されて、フロントウィンドシールド１１が綺麗に払拭される。

リップ部５４はネック部５３に一体に設けられ、リップ部５４の走行風ＷＤが流れる方向に沿う断面形状は、略逆三角形形状となっている。そして、リップ部５４のネック部５３側には幅広の肩部５４ａが設けられ、リップ部５４の先端部分には一対の角部ＣＯを備えた摺接部５４ｂが設けられている。摺接部５４ｂの角部ＣＯは、フロントウィンドシールド１１に接触するようになっている。そして、摺接部５４ｂと肩部５４ａとの間には、走行風ＷＤが流れる方向に互いに対向する一対の円弧壁５４ｃが設けられている。このように円弧壁５４ｃを設けることで、一対の鍔部５２ａと同様の作用効果を奏するようになっている。ここで、図６においては、ラバー本体５１と、接続部５２と、ネック部５３と、リップ部５４とを明確にするために、これらの境界部分に破線を記載している。

図３，図５および図６に示すように、第１カバー部材４２のホルダ本体４２ａやフィン部４２ｂには、走行風ＷＤが通過し得る穴や孔が何も設けられていない。これにより、ワイパブレード４０の見栄えを良好にしつつ、フィン部４２ｂによってダウンフォースを発生させて十分な払拭性能を確保している。このように、ワイパブレード４０は、デザイン重視のワイパブレードとなっている。そこで、本実施の形態に係るワイパブレード４０では、ブレードラバー５０のラバー本体５１と、第１カバー部材４２のホルダ本体４２ａとの間に、走行風ＷＤが通過する走行風通路ＰＡを設けている。

走行風通路ＰＡは、ホルダ本体４２ａを形成する一対のホルダ壁部４２ｃとラバー本体５１との間、およびホルダ本体４２ａを形成する天壁部４２ｄとラバー本体５１との間に設けられ、断面が略Ｕ字形状の経路を辿るようになっている。すなわち、ホルダ本体４２ａは、ラバー本体５１のフロントウィンドシールド１１側の部分を除く他の部分を、所定の隙間を介して覆っている。これにより、走行風通路ＰＡを流れる走行風ＷＤは、図６の破線矢印に沿って流れるようになっている。このように、本実施の形態のワイパブレード４０においては、その内部を走行風ＷＤが通過できるようにしている。したがって、これによっても、フィン部４２ｂの下流側での負圧の発生が抑えられて、ひいてはより確実に水引現象の発生を抑制することができる。

さらに、本実施の形態のワイパブレード４０においては、走行風通路ＰＡを走行風ＷＤが流れ易いよう工夫をしている。具体的には、天壁部４２ｄからフロントウィンドシールド１１に向けて延びる一対のホルダ壁部４２ｃの長さを、従前に比して短く設定している。具体的には、各ホルダ壁部４２ｃは、天壁部４２ｄからフロントウィンドシールド１１に向けて、ラバー本体５１のフロントウィンドシールド１１寄りの部分、つまりラバー本体５１の下端部分まで延ばされている。これにより、走行風通路ＰＡのフロントウィンドシールド１１に対する略垂直方向への経路（図中上下方向の経路）を短くして、走行風通路ＰＡを走行風ＷＤが流れ易くなっている。

また、一対のホルダ壁部４２ｃのラバー本体５１側には、フロントウィンドシールド１１に向かうに連れて徐々にホルダ壁部４２ｃとラバー本体５１との間を広くするテーパ面４２ｅが設けられている。これにより、走行風通路ＰＡのワイパブレード４０内への入口側の開口面積を広くし、かつ走行風通路ＰＡのワイパブレード４０内からの出口側の開口面積を広くして、走行風通路ＰＡを走行風ＷＤが流れ易くなっている。

さらに、ブレードラバー５０のラバー本体５１の形状を工夫することで、走行風通路ＰＡを走行風ＷＤが流れ易いよう工夫をしている。具体的には、図６および図７に示すように、ラバー本体５１のリップ部５４側とは反対側に、走行風ＷＤが通過する方向に沿うラバー本体５１のリップ部５４側における幅寸法Ｗ１よりも狭い幅寸法Ｗ２の幅狭部５１ｂを設けている。これにより、ホルダ本体４２ａの内側に形成される走行風通路ＰＡの流路面積を狭くすること無く、走行風ＷＤの流れをスムーズにできる。

この幅狭部５１ｂの部分においては、図７に示すように、バーティブラＳＰが外部に露出されている。ここで、幅狭部５１ｂは、図７に示すように、一点鎖線円Ｔ２で囲った部分には設けられていない。すなわち、ホルダ本体４２ａ（図５参照）の保持爪が設けられている部分には、幅狭部５１ｂが設けられていない。これにより、ホルダ本体４２ａに対するラバー本体５１の無用ながたつきが抑えられる。

以上のように形成したＤＲ側ワイパ装置２０について、走行風ＷＤの圧力分布をシミュレーションしたので、以下詳細に説明する。

図８に示すように、走行風ＷＤをフロントウィンドシールド１１に沿わせて流した場合、走行風ＷＤが流れて来る方向にあるアームシャンク３２の前方（図中左側）の部分（Ａ）において、最も高圧となる濃色を示した。その後、連結部分ＣＰを起点として、走行風ＷＤは、アームシャンク３２の上下側にそれぞれ分岐される。

アームシャンク３２の上側の傾斜壁３２ｄを越えた走行風ＷＤは、その後、一気にアームシャンク３２の天井壁３２ｃおよび後方壁３２ｂの下流側に流れて渦（図示せず）を発生させ、最高点Ｈの近傍の部分（Ｂ）において、負圧となる白色を示した。ここで、最高点Ｈの近傍での負圧の発生は、当該最高点Ｈが、フロントウィンドシールド１１から最も離れていること、およびワイパブレード４０の走行風ＷＤが流れて来る方向の上流側にあることから、水引現象を発生させることが無い。よって、部分（Ｂ）での負圧の発生は、ワイパブレード４０の払拭性能に何ら悪影響を与えることが無い。

また、アームシャンク３２の下側には、走行風ＷＤの全体のうちの略半分が分岐して流れるため、走行風ＷＤの流れてくる方向に沿うワイパブレード４０の上流側は若干高圧となる（部分（Ｃ））。しかしながら、図６に示すように、ワイパブレード４０の内部には走行風通路ＰＡが設けられ、この走行風通路ＰＡを走行風ＷＤが流れる。そのため、ワイパブレード４０の上流側の高圧（部分（Ｃ）の圧力）は、ワイパブレード４０の下流側に直ぐに開放される。

そして、走行風通路ＰＡ（図６参照）を通過した走行風ＷＤは、ワイパブレード４０（フィン部４２ｂ）の下流側に開放されるので、フィン部４２ｂの下流での負圧の発生が、従前に比して大幅に軽減されている。具体的には、フィン部４２ｂの下流では、部分（Ｄ）に示すように、白色の負圧に対して、淡色の網掛けとなっている。よって、従前のような渦の発生による負圧の発生が抑えられ、ひいては水引現象の発生が十分に抑えられることが判った。

以上詳述したように、本実施の形態に係るＤＲ側ワイパ装置２０によれば、アームシャンク３２の傾斜壁３２ｄからフロントウィンドシールド１１に向かう方向の前方壁３２ａの長さＬ２を、アームシャンク３２の天井壁３２ｃからフロントウィンドシールド１１に向かう方向の後方壁３２ｂの長さＬ１よりも長くした（Ｌ２＞Ｌ１）ので、アームシャンク３２の前方壁３２ａとフロントウィンドシールド１１との間の隙間（離間距離Ｓ１）を、従前に比して小さくできる。

これにより、ＤＲ側ワイパ装置２０を走行風ＷＤが来る方向から見たときに、アームシャンク３２の前方壁３２ａでワイパブレード４０を部分的に隠すことができる。したがって、ワイパブレード４０に直接到達する走行風ＷＤの量を減らして、ワイパブレード４０の下流側での負圧の発生を抑えることができる。よって、デザイン重視のワイパブレード４０であっても、水引現象の発生を効果的に抑えることが可能となる。

また、前方壁３２ａの長さを長くしたことによりアームシャンク３２には多くの走行風ＷＤが当たることになる。しかしながら、走行風ＷＤを受けてアームシャンク３２をフロントウィンドシールド１１に向けて押圧する傾斜壁３２ｄを設けたので、アームシャンク３２に揚力が作用してフロントウィンドシールド１１から浮くようなことを未然に防ぐことができる。したがって、ＤＲ側ワイパ装置２０の払拭性能が低下するようなことは無い。

さらに、本実施の形態に係るＤＲ側ワイパ装置２０によれば、前方壁３２ａの先端部の方を、前方壁３２ａの基端部よりもワイパブレード４０寄りに配置したので、前方壁３２ａに当たる走行風ＷＤの向きを、スムーズにフロントウィンドシールド１１に向けることができる。よって、ＤＲ側ワイパ装置２０の下反転位置への移動時における走行風ＷＤによる移動抵抗の低減が図れる。

また、本実施の形態に係るＤＲ側ワイパ装置２０によれば、ラバー本体５１とホルダ本体４２ａとの間に、走行風ＷＤが通過する走行風通路ＰＡを設けたので、これによっても、フィン部４２ｂの下流側での負圧の発生が抑えられて、ひいてはより確実に水引現象の発生を抑制することができる。

さらに、本実施の形態に係るＤＲ側ワイパ装置２０によれば、ラバー本体５１のリップ部５４側とは反対側に、走行風ＷＤが通過する方向に沿うラバー本体５１のリップ部５４側における幅寸法Ｗ１よりも狭い幅寸法Ｗ２の幅狭部５１ｂを設けた。これにより、ホルダ本体４２ａとラバー本体５１との間に形成される走行風通路ＰＡの流路面積を狭くさせずに済み、ひいては走行風ＷＤの走行風通路ＰＡでの流れをスムーズにできる。

また、本実施の形態に係るＤＲ側ワイパ装置２０によれば、ホルダ本体４２ａは、フロントウィンドシールド１１に向けてラバー本体５１のフロントウィンドシールド１１寄りの部分まで延びる一対のホルダ壁部４２ｃを有している。これにより、ホルダ壁部４２ｃの長さを従前に比して短くして、走行風通路ＰＡのフロントウィンドシールド１１に対する略垂直方向への経路を短くでき、ひいては走行風ＷＤを走行風通路ＰＡにおいて流れ易くできる。

さらに、本実施の形態に係るＤＲ側ワイパ装置２０によれば、ホルダ壁部４２ｃのラバー本体５１側に、フロントウィンドシールド１１に向かうに連れて徐々にホルダ壁部４２ｃとラバー本体５１との間を広くするテーパ面４２ｅを設けた。これにより、走行風通路ＰＡのワイパブレード４０内への入口側の開口面積を広くでき、かつ走行風通路ＰＡのワイパブレード４０内からの出口側の開口面積を広くできる。したがって、走行風ＷＤを走行風通路ＰＡにおいて流れ易くできる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、自動車等の車両１０のフロントウィンドシールド１１（図１参照）を払拭するワイパ装置であるものを示したが、本発明はこれに限らず、航空機、鉄道車両、建設機械等のワイパ装置にも適用することができる。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０ 車両
１１ フロントウィンドシールド（払拭面）
１１ａ，１１ｂ 払拭範囲
１２ａ，１２ｂ ピボット軸（揺動軸）
１３ ワイパモータ
１３ａ 出力軸
２０ ＤＲ側ワイパ装置（ワイパ装置）
３０ ワイパアーム
３１ アームヘッド（ワイパアーム）
３１ａ ピン
３２ アームシャンク（ワイパアーム）
３２ａ 前方壁
３２ｂ 後方壁
３２ｃ 天井壁
３２ｄ 傾斜壁
３３ アームピース（ワイパアーム）
４０ ワイパブレード
４１ ラバーホルダ（ホルダ）
４１ａ ホルダ本体
４１ｂ フィン部
４１ｃ 装着部
４２ 第１カバー部材（ホルダ）
４２ａ ホルダ本体
４２ｂ フィン部
４２ｃ ホルダ壁部
４２ｄ 天壁部
４２ｅ テーパ面
４３ 第２カバー部材（ホルダ）
５０ ブレードラバー
５１ ラバー本体
５１ａ 装着溝
５１ｂ 幅狭部
５２ 接続部
５２ａ 鍔部
５３ ネック部
５４ リップ部
５４ａ 肩部
５４ｂ 摺接部
５４ｃ 円弧壁
６０ ＡＳ側ワイパ装置
ＣＯ 角部
ＣＰ 連結部分
Ｈ 最高点
ＬＲＰ 下反転位置
ＯＳ 空間
ＰＡ 走行風通路
ＳＰ バーティブラ
ＵＲＰ 上反転位置
ＷＤ 走行風

Claims (8)

1. 払拭面を払拭するワイパブレードと、
   先端部が前記ワイパブレードに装着され、基端部が揺動軸に固定されるワイパアームと、
   を備えたワイパ装置であって、
   前記ワイパアームは、
   走行風が当たる側に設けられる前方壁と、
   前記走行風が当たる側とは反対側に設けられる後方壁と、
   前記後方壁の前記払拭面側とは反対側に設けられる天井壁と、
   前記天井壁と前記前方壁との間に設けられ、前記走行風を受けて前記ワイパアームを前記払拭面に向けて押圧する傾斜壁と、
   を有し、
   前記傾斜壁から前記払拭面に向かう方向の前記前方壁の長さの方が、前記天井壁から前記払拭面に向かう方向の前記後方壁の長さよりも長い、
   ワイパ装置。
2. 請求項１記載のワイパ装置において、
   前記前方壁の先端部の方が、前記前方壁の基端部よりも前記ワイパブレード寄りに配置されている、
   ワイパ装置。
3. 請求項１または２記載のワイパ装置において、
   前記ワイパブレードは、
   前記払拭面上を摺接するブレードラバーと、
   前記ブレードラバーを保持するホルダと、
   を有し、
   前記ワイパアームを前記走行風が来る方向から見たときに、前記前方壁の長さが少なくとも前記ブレードラバーの一部を隠す長さとされる、
   ワイパ装置。
4. 請求項３記載のワイパ装置において、
   前記ブレードラバーは、
   前記ホルダに保持されるラバー本体と、
   前記ラバー本体に設けられて柔軟性を有するネック部と、
   前記ネック部に設けられて前記払拭面に接触されるリップ部と、
   を有し、
   前記ホルダは、
   前記ラバー本体の前記払拭面側の部分を除く他の部分を覆うホルダ本体と、
   前記ホルダ本体の前記払拭面側とは反対側に設けられ、前記走行風を受けて前記ホルダ本体を前記払拭面に向けて押圧するフィン部と、
   を有する、
   ワイパ装置。
5. 請求項４記載のワイパ装置において、
   前記ラバー本体と前記ホルダ本体との間に、前記走行風が通過する走行風通路が設けられている、
   ワイパ装置。
6. 請求項５記載のワイパ装置において、
   前記ラバー本体の前記リップ部側とは反対側に、前記走行風が通過する方向に沿う前記ラバー本体の前記リップ部側における幅寸法よりも狭い幅寸法の幅狭部が設けられている、
   ワイパ装置。
7. 請求項５または６記載のワイパ装置において、
   前記ホルダ本体は、前記払拭面に向けて前記ラバー本体の前記払拭面寄りの部分まで延びる一対のホルダ壁部を有する、
   ワイパ装置。
8. 請求項７記載のワイパ装置において、
   前記ホルダ壁部の前記ラバー本体側に、前記払拭面に向かうに連れて徐々に前記ホルダ壁部と前記ラバー本体との間を広くするテーパ面が設けられている、
   ワイパ装置。