JP2010241217A - ワイパブレード - Google Patents

Abstract

【課題】風切り音が発生しづらい構造によって、ワイパブレードの水引き現象を防止する。
【解決手段】ワイパアーム１５の先端に取り付けられるワイパブレード１４を、ウィンドガラス１２に当接するブレードラバー２５と、ブレードラバー２５を保持するラバーホルダ２６とにより構成する。ラバーホルダ２６の長手方向一端側に誘導フィン４５，４９を設ける。この誘導フィン４５，４９は、ラバーホルダ２６の長手方向他端側へ向かうにつれて、ラバーホルダ２６の長手方向他端側へ延びて形成される。これにより、車両走行時に、誘導フィン４５，４９の風受け面４６，５０に沿って走行風が上方に跳ね上げられるとともに、誘導フィン４５，４９の車両後方側へ流れる走行風の一部がワイパブレード１４の車両後方側へ案内される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ワイパアームの先端に取り付けられて、車両に備えられた払拭面を払拭するワイパブレードに関する。

自動車等の車両には、ウィンドガラスに付着した雨水等の付着物を払拭して運転者の視界を確保するためのワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、車体に揺動自在に装着されるワイパアームと、ワイパアームの先端に取り付けられるワイパブレードとを有している。また、ワイパブレードは、ウィンドガラスに当接するブレードラバーと、ブレードラバーを保持するラバーホルダとを有している。このワイパ装置は、ワイパモータによりワイパアームが揺動駆動されてワイパブレードがウィンドガラス上を摺動することで、ウィンドガラスに付着した付着物を払拭するようになっている。

ところで、車両に搭載されるワイパ装置では、車両走行時に走行風による揚力や抗力を受けてワイパブレードがウィンドガラスに対して浮き上がることにより、ワイパブレードの払拭性が低下することがある。そのため、ラバーホルダにその長手方向全体にわたって、ワイパブレードの車両前方側に対向する傾斜面を備えたフィンを設けるようにしたワイパブレードが用いられている（例えば、特許文献１参照）。このフィンで走行風を受けることにより、ワイパブレードにウィンドガラス側に向く押し付け力つまりダウンフォースを生じさせてワイパブレードの浮き上がりを防止し、ワイパブレードの払拭性を高めるようにしている。

しかしながら、このようにラバーホルダにフィンを設けるようにしたワイパブレードでは、走行風がフィンに沿って上方へ流れるため、ワイパブレードの車両後方側（背面側）にカルマン渦（負圧）が発生することとなる。このカルマン渦により、特に、ワイパブレードの揺動方向が車両前方側へと反転する際つまり上反転位置において、払拭領域の外側に取り除かれた雨水等を払拭領域の内側へと引き込んでしまう（水引き）という問題がある。そこで、特許文献１に記載されたワイパブレードにおいては、ワイパブレードの車両前後方向に貫通する貫通孔をフィンに形成することにより、貫通孔を介して走行風の一部をワイパブレードの車両後方側へ案内するようにしている。これにより、カルマン渦の発生が抑制されることから、水引き現象によって運転者の視界が遮られることを防止可能となる。

特開２００６−２９０２２０号公報

しかしながら、フィンに形成された貫通孔を介して走行風の一部をワイパブレードの車両後方側へ案内するようにした場合には、走行風が貫通孔内を通過する際に風切り音が発生する。この風切り音による騒音が乗員の乗り心地の低下につながることとなる。また、貫通孔を備えたラバーホルダを成形するには、フィンが設けられたラバーホルダを一体成形した後にフィンに貫通孔を形成する必要があるため、ラバーホルダの成形作業が煩雑である。

さらに、貫通孔を介して走行風の一部をワイパブレードの車両後方側へ案内するようにしているため、貫通孔が形成された位置におけるワイパブレードの車両後方側ではカルマン渦の発生を抑制できるようになっているが、貫通孔の相互間位置におけるワイパブレードの車両後方側では、走行風が案内されないことから、カルマン渦の発生を十分に抑制することが難しい。

本発明の目的は、風切り音が発生しづらい構造によって、ワイパブレードの水引き現象を防止することにある。

本発明のワイパブレードは、ワイパアームの先端に取り付けられて、車両に備えられた払拭面を払拭するワイパブレードであって、前記払拭面に当接するブレードラバーと、前記ブレードラバーを保持するラバーホルダと、前記ラバーホルダに設けられ、前記ラバーホルダの車両前方側から前記ラバーホルダの車両後方側へ向かうにつれて、前記ラバーホルダの長手方向一端側から前記ラバーホルダの長手方向他端側へ延びる誘導壁とを有し、前記誘導壁は、当該誘導壁の車両前方側に形成される風受け面において走行風を受けることにより前記ブレードラバーを前記払拭面側に付勢し、前記誘導壁の車両後方側へ流れる走行風を前記ラバーホルダの車両後方側へ案内することを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記誘導壁は、前記ラバーホルダの車両前方側から前記ラバーホルダの車両後方側に向かうにつれて、前記払拭面からの高さが高くなっていることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記誘導壁は、外周面がなめらかに連続的に形成されていることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記ラバーホルダの前記誘導壁を有する長手方向端部の少なくとも一方には、前記ラバーホルダの長手方向内側に対向する傾斜面を備えた浮上防止部が設けられていることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記誘導壁は、前記ラバーホルダと一体に形成されていることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記誘導壁は、前記ラバーホルダと別部材により形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、ラバーホルダの車両後方側へ向かうにつれてラバーホルダの長手方向他端側へ延びる誘導壁をラバーホルダに設けたので、誘導壁の風受け面に沿って走行風を上方に跳ね上げることで、ブレードラバーを払拭面側へ付勢する押し付け力を得ることができるとともに、誘導壁の車両後方側へ流れる走行風の一部を誘導壁によりラバーホルダの車両後方側へ案内することで、ワイパブレードの車両後方側においてカルマン渦の発生を抑制して水引き現象を防止することができる。したがって、従来技術のように貫通孔を介して走行風の一部をワイパブレードの車両後方側へ案内する必要がなくなるため、走行風が貫通孔を通過する際の風切り音の発生を抑制することができる。

本発明の一実施の形態であるワイパブレードを備えたワイパ装置を示す斜視図である。 図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 ワイパ装置の動作を示す説明図である。 （ａ）はワイパブレードの長手方向一端側を示す平面図であり、（ｂ）はワイパブレードの長手方向一端側を示す正面図である。 図４（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 （ａ）はワイパブレードの揺動方向前方側からの走行風の流れを示す説明図であり、（ｂ）はワイパブレードの長手方向一端側からの走行風の流れを示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図３に示すように、自動車等の車両１１には、ウィンドガラス（ウィンドシールドガラス）１２に付着した雨水等の付着物を払拭して運転手の視界を確保するためのワイパ装置１３が設けられている。このワイパ装置１３は、ウィンドガラス１２を払拭するワイパブレード１４と、ウィンドガラス１２上においてワイパブレード１４を揺動するワイパアーム１５とを有している。

図１に示すように、ワイパアーム１５はアルミダイキャスト製のアームヘッド１６を備えている。ワイパアーム１５は、このアームヘッド１６の基端部において、車体１７に回動自在に設けられたピボット軸１８にナット１９により固定されている。また、ピボット軸１８は車体１７に搭載された図示しないワイパモータにリンク機構を介して連結されている。これにより、ワイパアーム１５は、ワイパモータにより駆動されて所定の揺動角範囲内で揺動されるようになっている。なお、ワイパ装置１３の美観向上のために、アームヘッド１６は図示しないカバー部材により覆われている。

アームヘッド１６の先端部には、連結軸２０により、リテーナ２１がウィンドガラス１２に接近離反する方向に回動自在に連結されている。また、リテーナ２１の先端には、板状の棒材により形成されたアームピース２２が固定されている。ワイパブレード１４は、このアームピース２２の先端において、ワイパアーム１５に揺動自在に取り付けられている。鋼板等により断面略コの字のアーム形状に形成されたリテーナ２１の内部には、リテーナ２１をウィンドガラス１２側へ付勢するための図示しないスプリングが収容されている。このスプリングにより、ワイパアーム１５はワイパブレード１４に所定の押し付け力を加えている。

一方、ワイパブレード１４は、ワイパアーム１５の長手方向とほぼ平行に延びる棒形状となっている。このワイパブレード１４は、ウィンドガラス１２の外面に形成された払拭面１２ａに当接するブレードラバー２５と、ブレードラバー２５を保持するラバーホルダ２６とを有している。

ラバーホルダ２６は、ブレードラバー２５を保持するプライマリレバー２７と、プライマリレバー２７の長手方向両端に連結される一対のセカンダリレバー（カバー部材）２８，２９とを備えている。プライマリレバー２７は、その長手方向中央部に設けられた取付部２７ａにおいて、ワイパアーム１５の先端に取り付けられている。図２に示すように、ラバーホルダ２６（プライマリレバー２７およびセカンダリレバー２８，２９）の内部には、ウィンドガラス１２の払拭面１２ａ側に開口する収容スペース２６ａが形成されている。ブレードラバー２５は、ウィンドガラス１２側とは反対側の端部を収容スペース２６ａ内に収容させた状態のもとで、プライマリレバー２７に保持されている。

ブレードラバー２５はゴム材によりラバーホルダ２６の長手方向寸法とほぼ同寸法の棒状に形成されている。ブレードラバー２５は、プライマリレバー２７により保持されて、ウィンドガラス１２の払拭面１２ａに当接するとともに払拭面１２ａに沿って湾曲自在となっている。図２に示すように、ブレードラバー２５は、ウィンドガラス１２側の一端において払拭面１２ａに接触するリップ部３０と、ラバーホルダ２６に覆われる断面略矩形のヘッド部３１と、これらリップ部３０とヘッド部３１とを連結するネック部３２とを備えている。このネック部３２は、リップ部３０やヘッド部３１よりもワイパブレード１４の揺動方向（図２中左右方向）の厚さが小さく形成されている。したがって、ネック部３２が湾曲されることにより、リップ部３０はヘッド部３１に対して揺動方向に傾動自在となっている。

ヘッド部３１とネック部３２との間には、揺動方向両側に開口する保持溝３３がブレードラバー２５の長手方向に延びて形成されている。この保持溝３３に、プライマリレバー２７の長手方向両端部に設けられた図示しない保持爪が係合することにより、ブレードラバー２５はラバーホルダ２６に保持されている。

また、ヘッド部３１には、揺動方向両側に開口する装着溝３４がブレードラバー２５の長手方向に延びて形成されており、装着溝３４には板ばね（バーティブラ）３５が装着されている。板ばね３５は、鋼板等の板材を打ち抜き加工することにより、ブレードラバー２５の長手方向寸法とほぼ同寸法の平板上に形成されて、ウィンドガラス１２に直交する方向に弾性変形自在となっている。ブレードラバー２５は、板ばね３５のばね力により、自然状態でその長手方向両側をウィンドガラス１２側に大きく湾曲させている。このブレードラバー２５がウィンドガラス１２上に設置されて、ラバーホルダ２６を介してワイパアーム１５からブレードラバー２５に所定の押し付け力が加えられると、ブレードラバー２５はウィンドガラス１２の払拭面１２ａに沿うように湾曲される。これにより、ブレードラバー２５には、払拭面１２ａ側への押し付け力が長手方向全体にわたってほぼ均一に加えられる。つまり、ワイパブレード１４は長手方向全体がほぼ均一に払拭面１２ａに接触した状態で揺動されるので、ワイパブレード１４は良好な払拭性を発揮することが可能となる。

図３に示すように、ワイパブレード１４は、その長手方向一端側がワイパアーム１５の基端側に向けて延びるように、ワイパアーム１５とほぼ平行に取り付けられている。ワイパアーム１５がピボット軸１８を軸心としてワイパモータにより揺動駆動されると、ワイパブレード１４はワイパアーム１５とともに図中実線で示す上反転位置と図中二点鎖線で示す下反転位置との間で揺動される。これにより、ワイパブレード１４のブレードラバー２５がウィンドガラス１２の払拭面１２ａ上を摺動されて、上反転位置と下反転位置との間を移動する際のワイパブレード１４の軌跡である払拭領域Ｓ上に付着した雨水等の付着物がワイパブレード１４により払拭されるようになっている。つまり、ワイパブレード１４が上反転位置から下反転位置に向けて揺動方向前方（矢印Ｆ方向）に揺動されると、払拭領域Ｓ上に付着した雨水等がワイパブレード１４により払拭されて、払拭領域Ｓから取り除かれた雨水等が水溜まり領域Ｓｆに集められる。同様に、ワイパブレード１４が下反転位置から上反転位置に向けて揺動方向後方（矢印Ｒ方向）に揺動されると、払拭領域Ｓ上に付着した雨水等がワイパブレード１４により払拭されて、払拭領域Ｓから取り除かれた雨水等が水溜まり領域Ｓｒに集められる。このように払拭領域Ｓ上に付着した付着物をワイパ装置１３により払拭することで、運転手の視界が確保されるようになっている。

次に、ラバーホルダ２６（プライマリレバー２７およびセカンダリレバー２８，２９）の形状について詳細に説明する。図４（ａ）はワイパブレードの長手方向一端側を示す平面図であり、図４（ｂ）はワイパブレードの長手方向一端側を示す正面図であり、図５は図４（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。また、図６（ａ）はワイパブレードの揺動方向前方側からの走行風の流れを示す説明図であり、図６（ｂ）はワイパブレードの長手方向一端側からの走行風の流れを示す説明図である。なお、ワイパブレード１４の長手方向一端側とはワイパブレード１４の揺動半径方向内側つまりワイパアーム１５の基端側が配される側であり、ワイパブレード１４の長手方向他端側とはワイパブレード１４の揺動半径方向外側である。

プライマリレバー２７の長手方向他端に連結されるセカンダリレバー２８は、図２に示すように、ウィンドガラス１２側に開口する収容スペース２６ａを内部に備える断面略コの字形状に形成されている。このセカンダリレバー２８は、揺動方向前方側つまりワイパブレード１４が下反転位置にあるときにラバーホルダ２６の車両前方側に位置する前壁部３８ａと、揺動方向後方側つまりワイパブレード１４が下反転位置にあるときにラバーホルダ２６の車両後方側に位置する後壁部３８ｂと、これら前壁部３８ａと後壁部３８ｂとのウィンドガラス１２側とは反対側の端部同士を連結する天壁部３８ｃとを備えている。天壁部３８ｃの揺動方向後方側には、セカンダリレバー２８の長手方向全体にわたって、ウィンドガラス１２側とは反対側へ向けて突出するフィン３９がセカンダリレバー２８と一体的に設けられている。つまり、天壁部３８ｃは、前壁部３８ａに連結される揺動方向前方側からフィン３９が形成される揺動方向後方側へ向かうにつれて、ウィンドガラス１２側とは反対側へ湾曲した形状となっている。このフィン３９の外面には、車両走行時の走行風を受けるために、揺動方向前方側に対向する凹状の風受け面（傾斜面）４０が形成されている。

また、図１に示すように、プライマリレバー２７の長手方向他端側の形状は、セカンダリレバー２８とほぼ同様の断面形状となっている。そして、プライマリレバー２７の長手方向他端側には、その長手方向全体にわたって、セカンダリレバー２８に設けられたフィン３９と同様のフィン４１が設けられている。つまり、ラバーホルダ２６の長手方向他端側には、揺動方向前方側に対向する凹状の風受け面（傾斜面）４０、４２を備えたフィン３９，４１が長手方向に沿って形成されている。ワイパブレード１４の長手方向他端側においては、車両走行時の走行風がこれらフィン３９，４１の風受け面４０，４２に沿って上方（ウィンドガラス１２側とは反対方向）へ跳ね上げられることから、ワイパブレード１４をウィンドガラス１２側へ付勢する押し付け力つまりダウンフォースが発生される。これにより、ワイパブレード１４の払拭面１２ａからの浮き上がりが防止されることとなり、ワイパブレード１４の払拭性を向上させることが可能となる。

一方、プライマリレバー２７の長手方向一端に連結されるセカンダリレバー２９は、図５に示すように、ウィンドガラス１２側に開口する収容スペース２６ａを内部に備える断面略コの字形状に形成されている。このセカンダリレバー２９は、揺動方向前方側の前壁部４４ａと、揺動方向後方側の後壁部４４ｂと、これら前壁部４４ａと後壁部４４ｂとのウィンドガラス１２側とは反対側の端部同士を連結する天壁部４４ｃとを備えている。

天壁部４４ｃには、セカンダリレバー２９の長手方向略中央部において、ウィンドガラス１２側とは反対側へ向けて突出する板状の誘導フィン（誘導壁）４５がセカンダリレバー２９と一体的に設けられている。この誘導フィン４５は、図４（ａ）に示すように、セカンダリレバー２９の長手方向と略平行なセカンダリレバー２９の中心線上を横切るように、天壁部４４ｃの揺動方向前端部から揺動方向後端部へ向かうにつれて、セカンダリレバー２９の長手方向一端側から長手方向他端側へ延びて形成されている。つまり、誘導フィン４５は、セカンダリレバー２９の長手方向に対して傾斜角度αだけ傾斜するとともに、誘導フィン４５の長手方向両端部が揺動方向前後方向へ僅かに湾曲した略Ｓ字形状に形成されている。また、誘導フィン４５は、図４（ｂ）に示すように、揺動方向前方側から揺動方向後方側へ向かうにつれて、ウィンドガラス１２の払拭面１２ａからの高さが徐々に高くなるように滑らかな曲線状に形成されており、誘導フィン４５の外面は天壁４４ｃの外面に滑らかに連続的に連結されている。図５に示すように、この誘導フィン４５の揺動方向前方側の外面には、車両走行時の走行風を受けるために、揺動方向前方側に対向する凹状の風受け面（傾斜面）４６が形成されている。

また、天壁４４ｃには、セカンダリレバー２９の長手方向一端部において誘導フィン４５と所定間隔をあけて、ウィンドガラス１２側とは反対側へ向けて突出する補助フィン（浮上防止部）４７がセカンダリレバー２９と一体的に設けられている。この補助フィン４７は、セカンダリレバー２９の長手方向一端の円弧状端面に沿って形成されている。つまり、補助フィン４７は、セカンダリレバー２９の長手方向他端側から長手方向一端側へ向かうにつれてウィンドガラス１２側とは反対側へ湾曲するとともに、セカンダリレバー２９の揺動方向前方側から揺動方向後方側へ向かうにつれてウィンドガラス１２側とは反対側へ湾曲した形状となっている。この補助フィン４７の外面には、車両走行時の走行風を受けるために、セカンダリレバー２９の長手方向他端側（ラバーホルダ２６の長手方向内側）および揺動方向前方側に対向する凹状の風受け面（傾斜面）４８が形成されている。

さらに、図４に示すように、プライマリレバー２７の長手方向一端側の形状は、セカンダリレバー２９とほぼ同様の断面形状となっている。そして、プライマリレバー２７の長手方向一端部には、セカンダリレバー２９に設けられた誘導フィン４５と同様の誘導フィン（誘導壁）４９が設けられている。誘導フィン４９の揺動方向前方側の外面には、車両走行時の走行風を受けるために、揺動方向前方側に対向する凹状の風受け面（傾斜面）５０が形成されている。この誘導フィン４９は、セカンダリレバー２９の誘導フィン４３およびプライマリレバー２７の取付部２７ａと所定間隔をあけて配置されている。つまり、ラバーホルダ２６の長手方向一端側には、その長手方向に補助フィン４７、誘導フィン４５，４９および取付部２７ａが相互に所定間隔をあけて配列されている。また、図４（ｂ）に示すように、プライマリレバー２７の取付部２７ａはウィンドガラス１２側とは反対側へ向けて突出して形成されており、補助フィン４７および誘導フィン４５，４９の払拭面１２ａからの高さは、取付部２７ａの払拭面１２ａからの高さとほぼ同じ高さに設定されている。

図６（ａ）に示すように、車両走行時においてワイパブレード１４がその揺動方向前方側からの走行風を受けるとき（例えば、図３において、ワイパブレード１４が払拭領域Ｓの揺動角中央付近よりも揺動方向前方のＰ−Ｐ線に位置するとき）には、ラバーホルダ２６の長手方向一端側に設けられた誘導フィン４５，４９に対して走行風の流線方向が垂直に近づくこととなる。つまり、走行風は誘導フィン４５，４９の風受け面４６，５０に向かって流れ込む。この走行風は誘導フィン４５，４９の風受け面４６，５０に沿って上方へ跳ね上げられることから、ワイパブレード１４の長手方向一端側においても、ワイパブレード１４をウィンドガラス１２側へ付勢する押し付け力が発生される。これにより、ワイパブレード１４の払拭面１２ａからの浮き上がりが防止されることとなり、ワイパブレード１４の払拭性を向上させることが可能となる。

また、ワイパブレード１４の浮き上がりが発生しやすいワイパブレード１４の長手方向一端部においては、ワイパブレード１４の長手方向一端側に回り込む走行風が補助フィン４７の風受け面４８に沿って上方へ跳ね上げられることから、同様にワイパブレード１４をウィンドガラス１２側へ付勢する押し付け力が発生される。これにより、浮き上がりが発生しやすいワイパブレード１４の長手方向一端部においてもワイパブレード１４の浮き上がりが確実に防止されることとなり、ワイパブレード１４の払拭性をさらに向上させることが可能となる。

一方、図６（ｂ）に示すように、車両走行時においてワイパブレード１４がその長手方向一端側からの走行風を受けるとき（例えば、図３において、ワイパブレード１４が上反転位置付近に位置するとき）には、ラバーホルダ２６の長手方向一端側に設けられた誘導フィン４５，４９に対して走行風の流線方向が平行に近づくこととなる。つまり、走行風は誘導フィン４５，４９の風受け面４６，５０に向かって流れ込むとともに、走行風の一部が誘導フィン４５，４９の揺動方向後方側へ流れ込む。風受け面４６，５０に向かって流れ込む走行風は、風受け面４６，５０に沿って上方へ跳ね上げられことから、ワイパブレード１４の長手方向一端側においても、ワイパブレード１４をウィンドガラス１２側へ付勢する押し付け力が発生される。これにより、ワイパブレード１４の払拭面１２ａからの浮き上がりが防止されることとなり、ワイパブレード１４の払拭性を向上させることが可能となる。

また、誘導フィン４５，４９の揺動方向後方側へ流れる走行風の一部は、誘導フィン４５，４９によりワイパブレード１４の揺動方向後方側（背面側）へ案内される。つまり、ラバーホルダ２６の長手方向一端側には、ラバーホルダ２６の長手方向他端側のように長手方向全体にわたってフィン３９，４１が形成されていないため、補助フィン４７、誘導フィン４５，４９および取付部２７ａの相互間を通って、走行風の一部がワイパブレード１４の揺動方向後方側へ流れるようになっている。これにより、走行風の一部がワイパブレード１４の揺動方向後方側へ積極的に案内されるので、風受け面４６，５０に沿って上方に跳ね上げられた走行風によってワイパブレード１４の揺動方向後方側においてカルマン渦が発生されることが抑制され、このカルマン渦による水引き現象を防止することができる。さらに、ワイパブレード１４の揺動方向後方側へ案内された走行風の風圧により、雨水等がワイパブレード１４の揺動方向後方側或いは車体上方へ押し流されるため、水引き現象を確実に防止することができる。

このように、ラバーホルダ２６の揺動方向後方側に向かうにつれてラバーホルダ２６の長手方向他端側へ延びる誘導フィン４５，４９をラバーホルダ２６に設けたので、誘導フィン４５，４９の風受け面４６，５０に沿って走行風を上方に跳ね上げることで、ワイパブレード１４をウィンドガラス１２側へ付勢する押し付け力を得ることができるとともに、誘導フィン４５，４９の揺動方向後方側へ流れる走行風の一部を誘導フィン４５，４９によりワイパブレード１４の揺動方向後方側に案内することで、ワイパブレード１４の揺動方向後方側においてカルマン渦の発生が抑制されて水引き現象を防止することができる。したがって、従来技術のように走行風の一部をラバーホルダに形成された貫通孔を介してワイパブレード１４の揺動方向後方側へ案内することがなくなるため、走行風が貫通孔を通過する際の風切り音の発生を抑制することができる。これにより、風切り音による騒音が抑制されるため、乗員の乗り心地を向上させることが可能となる。また、誘導フィン４５，４９は、セカンダリレバー２９やプライマリレバー２７と一体成形可能であるので、ラバーホルダ２６を成形する際の作業性を向上させることができる。さらに、補助フィン４７、板状の誘導フィン４５，４９および取付部２７ａの相互間を通して、走行風の一部をワイパブレード１４の揺動方向後方側に案内するようにしているので、ワイパブレード１４の長手方向の広範囲にわたって走行風が案内されるため、カルマン渦の発生を十分に抑制して水引き現象をより確実に防止することが可能となる。

また、誘導フィン４５，４９および補助フィン４７の払拭面１２ａからの高さを取付部２７ａの払拭面１２ａからの高さとほぼ同じ高さに設定したので、ワイパブレード１４を正面から見て、補助フィン４７、誘導フィン４５，４９および取付部２７ａの払拭面１２ａからの高さがほぼ直線状となる。これにより、ワイパブレード１４の意匠性を損なうことなく、水引き現象を防止する効果を得ることができる。

さらに、誘導フィン４５，４９を、揺動方向前方側から揺動方向後方側に向かうにつれて、ウィンドガラス１２の払拭面１２ａからの高さが徐々に高くなるように滑らかな曲線状とし、誘導フィン４５の外面を天壁部４４ｃの外面に滑らかに連続的に一体に連結するようにしたので、誘導フィン４５，４９による乱流の発生が抑制されることから、カルマン渦の発生をより効果的に抑制して水引き現象を確実に防止することが可能となる。

なお、水引き現象は、ワイパブレード１４の長手方向一端側で発生するカルマン渦が大きな要因であるため、前記実施の形態においては、ラバーホルダ２６の長手方向一端側に誘導フィン４５，４９を設けるようにしているが、これに限定されず、誘導フィンをラバーホルダ２６の長手方向他端側に設けたり、誘導フィンをラバーホルダ２６の長手方向両側に設けたりするようにしても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態においては、誘導フィン４５，４９をラバーホルダ２６と一体に成形することにより、ラバーホルダ２６の成形作業の煩雑化を防止するようにしているが、誘導フィン４５，４９をラバーホルダ２６と別体にして誘導フィン４５，４９をラバーホルダ２６に取り付けるようにすることによって、誘導フィン４５，４９の形状変更等に容易に対応することが可能となる。また、誘導フィン４５，４９をラバーホルダ２６と別体に成形するので、誘導フィン４５，４９をラバーホルダ２６と別材料により成形でき、より安価な材料を選択することが可能となる。

さらに、前記実施の形態においては、ラバーホルダ２６の長手方向一端側に２つの誘導フィン４５，４９を設けるようにしたが、誘導フィンの個数は任意に変更可能である。また、誘導フィン４５，４９の形状やラバーホルダ２６の長手方向に対する傾斜角度αを変更することで、風受け面４６，５０に当たる走行風とワイパブレード１４の揺動方向後方側に案内される走行風との比率を任意に設定可能である。

さらに、前記実施の形態においては、ラバーホルダ２６をプライマリレバー２７およびセカンダリレバー２８，２９により構成するようにしたが、プライマリレバー２７とセカンダリレバー２８，２９とを一体成形するようにしても良い。

１１ 車両
１２ ウィンドガラス
１３ ワイパ装置
１４ ワイパブレード
１５ ワイパアーム
１６ アームヘッド
１７ 車体
１８ ピボット軸
１９ ナット
２０ 連結軸
２１ リテーナ
２２ アームピース
２５ ブレードラバー
２６ ラバーホルダ
２６ａ 収容スペース
２７ プライマリレバー
２７ａ 取付部
２８，２９ セカンダリレバー
３０ リップ部
３１ ヘッド部
３２ ネック部
３３ 保持溝
３４ 装着溝
３５ 板ばね
３８ａ 前壁部
３８ｂ 後壁部
３８ｃ 天壁部
３９ フィン
４０ 風受け面
４１ フィン
４２ 風受け面
４４ａ 前壁部
４４ｂ 後壁部
４４ｃ 天壁部
４５ 誘導フィン（誘導壁）
４６ 風受け面
４７ 補助フィン（浮上防止部）
４８ 風受け面（傾斜面）
４９ 誘導フィン（誘導壁）
５０ 風受け面

Claims (6)

1. ワイパアームの先端に取り付けられて、車両に備えられた払拭面を払拭するワイパブレードであって、
   前記払拭面に当接するブレードラバーと、
   前記ブレードラバーを保持するラバーホルダと、
   前記ラバーホルダに設けられ、前記ラバーホルダの車両前方側から前記ラバーホルダの車両後方側へ向かうにつれて、前記ラバーホルダの長手方向一端側から前記ラバーホルダの長手方向他端側へ延びる誘導壁とを有し、
   前記誘導壁は、当該誘導壁の車両前方側に形成される風受け面において走行風を受けることにより前記ブレードラバーを前記払拭面側に付勢し、前記誘導壁の車両後方側へ流れる走行風を前記ラバーホルダの車両後方側へ案内することを特徴とするワイパブレード。
2. 請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記誘導壁は、前記ラバーホルダの車両前方側から前記ラバーホルダの車両後方側に向かうにつれて、前記払拭面からの高さが高くなっていることを特徴とするワイパブレード。
3. 請求項１または２記載のワイパブレードにおいて、前記誘導壁は、外周面がなめらかに連続的に形成されていることを特徴とするワイパブレード。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、前記ラバーホルダの前記誘導壁を有する長手方向端部の少なくとも一方には、前記ラバーホルダの長手方向内側に対向する傾斜面を備えた浮上防止部が設けられていることを特徴とするワイパブレード。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、前記誘導壁は、前記ラバーホルダと一体に形成されていることを特徴とするワイパブレード。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、前記誘導壁は、前記ラバーホルダと別部材により形成されていることを特徴とするワイパブレード。

Images