JP2017190101A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】左右一対のサスペンションタワーがクロスメンバにより左右に連結された車両の車体構造において、サスペンションタワーの左右方向における剛性を向上させる。【解決手段】車両の車体構造は、左右一対のサスペンションタワー１０と、これらを左右に連結するクロスメンバ３０とを備え、クロスメンバ３０は、左右方向に延びており、左右の両端部がサスペンションタワー１０に取り付けられている、クロスメンバ本体３１と、クロスメンバ本体３１から下方向に突出して、左右方向に延びているクロスメンバリブ３２と、を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車体構造に関する。

車両の車体構造として、左右一対のサスペンションタワーがクロスメンバによって左右に連結されたものが知られている。この車体構造によれば、クロスメンバを圧縮強度部材として効かせることによって、左右一対のサスペンションタワーの左右方向への変形、特に車幅方向内側への内倒れがクロスメンバによって抑制されている。この結果、サスペンションタワーの左右方向における剛性を高めることができ、車両の操安性の向上が図られている。

例えば、特許文献１には、アルミニウム合金製のフロントカウルメンバの前部に断面中空状のクロスメンバを一体的に形成し、この左右方向両端部を上下方向に潰し加工してなる潰し加工部を、左右一対のサスペンションタワーに締結固定することが開示されている。また、特許文献２には、鋳造成形されたアルミニウム合金製の左右一対のサスペンションタワーを、継ぎ手部を介してクロスメンバで左右に連結することが開示されている。

特開２０１３−１５９１３０号公報 特開２０１６−０００５５２号公報

特許文献１及び２の車体構造では、クロスメンバを圧縮強度部材として効かせて、サスペンションタワーの左右方向への変形を抑制するようになっている。しかしながら、サスペンションからの入力荷重が増大するにつれて、クロスメンバに上下方向への撓み変形が生じてしまい、圧縮強度部材としての効果が低下する場合がある。すなわち、サスペンションタワーの左右方向における剛性を更に向上させるために、クロスメンバの、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を向上させる観点で、更に改良する余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、左右一対のサスペンションタワーを連結するクロスメンバの、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を向上させることにより、サスペンションタワーの左右方向における剛性を向上させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の車体構造であって、左右一対のサスペンションタワーと、これらを左右に連結するクロスメンバとを備え、前記クロスメンバは、左右方向に延びており、左右の両端部が前記サスペンションタワーに取り付けられている、クロスメンバ本体と、前記クロスメンバ本体から下方向に突出して、左右方向に延びているクロスメンバリブと、を有していることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記クロスメンバは、前記クロスメンバ本体と前記クロスメンバリブとによって、左右方向に垂直な断面形状が、Ｔ字状又はＬ字状に構成されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の発明において、前記サスペンションタワーは、側面部に上下方向に延びている側面部リブを有し、前記クロスメンバリブは、左右の両側部において、前記側面部リブに取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、前記クロスメンバリブは、左右の前記両側部において、前記側面部リブに前側から前後方向に重ね合わせられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記サスペンションタワーは、頂部にサスペンションが締結固定されるサスペンション締結面部を有しており、前記クロスメンバリブは、前記サスペンション締結面部に略直交する方向に突出していることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記クロスメンバ本体は、前記左右一対のサスペンションタワーの車幅方向の内側において、上方へオフセットしていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、クロスメンバ本体の、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を、クロスメンバリブによって向上させることができる。これによって、サスペンションタワーの左右方向への変形、特に車幅方向の内側への倒れ込みを、クロスメンバによって効果的に抑制できるので、サスペンションタワーの左右方向における剛性を向上できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、クロスメンバを、重量増大を抑制しつつ、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を効果的に向上させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、左右一対のサスペンションタワーの側面部に亘って、前後方向に垂直な面内においてリブを連続させることができる。これによって、より一層、サスペンションタワーの左右方向における剛性を向上できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、クロスメンバを左右一対のサスペンションタワーに取り付ける際に、クロスメンバリブを前側から側面部リブに沿わせやすく、クロスメンバの組み付け性を向上できる。

また、請求項５に記載の発明によれば、クロスメンバリブの延在方向とサスペンションからの荷重の入力方向とが、略一致することになる。これによって、クロスメンバリブは、サスペンションからの入力荷重を、その延在方向における圧縮荷重として効果的に支持できる。この結果、クロスメンバを圧縮強度部材としてより一層効果的に効かせることができるので、サスペンションタワーの左右方向への変形をより一層抑制しやすく、サスペンションタワーの左右方向における剛性を更に向上できる。

また、請求項６に記載の発明によれば、クロスメンバの上下方向における中心位置を、クロスメンバにおけるサスペンションタワーへの取付部に近接させることができる。これによって、クロスメンバは、サスペンションタワーから伝達される荷重を上下方向の中心位置で支持しやすく、圧縮強度部材として効率的に作用する。したがって、サスペンションタワーの左右方向における剛性を更に向上できる。

すなわち、本発明による車両の車体構造によれば、左右一対のサスペンションタワーを連結するクロスメンバの、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を向上させることにより、クロスメンバを圧縮強度部材として効率的に効かせることができ、サスペンションタワーの左右方向における剛性を向上できる。

本発明の一実施形態に係る車両の車体構造を前方から見た要部斜視図である。 サスペンションタワーを上方から見た斜視図である。 サスペンションタワー周辺の平面図である。 図３のIＶ−IＶ線に沿った断面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 カウルフロントメンバを下方から見た斜視図である。 サスペンションタワー周辺の正面図である。 変形例に係る図４と同様の断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車（車両）の車体構造を車幅方向の一方側について説明するが、左右対称であって、他方側についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

（全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の前側における前部車体構造を示している。図１に示すように、車両の前部には、ボンネットフード１（図５参照）により開閉可能なエンジンルーム２が設けられている。エンジンルーム２には、図示しないエンジン、トランスミッション及びこれらの付属品等が配設されている。エンジンルーム２の後方には、車幅方向に延びて、エンジンルーム２とその後方の車室３とを前後に仕切る、ダッシュパネル４が配設されている。

ダッシュパネル４の左右の側縁部には、上下方向へ延び、左右のフロントサイドドアの前端部を支持する左右のヒンジピラー５（図１においては右側のみ示す）が接合されている。ヒンジピラー５の上端側には、前方に延びるエプロンレイン６が設けられている。エンジンルーム２の両側部には、エプロンレイン６よりも車幅方向内側且つ下方において、フロントサイドフレーム７が前方に延びている。

左右のエプロンレイン６と左右のフロントサイドフレーム７との間それぞれに、左右一対のサスペンションタワー１０が架け渡されている。サスペンションタワー１０の頂部４０には、サスペンション８の上端部が締結固定されている。サスペンション８の中心軸線Ｏ１は、上方から下方に延びており、具体的には下方へ進むにつれて、車幅方向外側に傾斜して延びると共に前方へ傾斜して延びるように傾斜して延びている。

ダッシュパネル４の上端部には、左右のヒンジピラー５間に亘って車幅方向に延びるカウル部２０と、この前側において左右一対のサスペンションタワー１０間を左右に連結するクロスメンバ３０とが設けられている。

（サスペンションタワー）
図２は、車両右側に位置するサスペンションタワー１０の単体斜視図であり、頂部４０の周辺を拡大して示している。図２に示すように、サスペンションタワー１０は、頂部４０と、この外縁から下方に延在する側面部５０とを有しており、これらが例えばアルミダイカスト法によって一体的に形成されている。

頂部４０は、第１面部４１と、この中央部において縦壁部４３を介して上方に位置する第２面部４２とでなる２段構造に構成されている。第１面部４１には、サスペンション８（図１参照）の上端部が締結固定される複数のサスペンション締結面部４４と、この外周側において側面部５０へ向かうにつれて下方に緩やかに傾斜して延びる傾斜面部４５と、クロスメンバ３０が取り付けられるクロスメンバ取付面部４６とが形成されている。第２面部４２は、サスペンション８に上方から対向している。

すなわち、サスペンションタワー１０は、頂部４０が２段構造とされており、更に、第１面部４１が傾斜面部４５により側面部５０から縦壁部４３に向かうにつれて上方に凸となるように構成されているので、頂部４０の面剛性が高められている。

本実施形態では、３つのサスペンション締結面部４４が、第２面部４２を囲むように略三角形状に位置している。具体的には、第１面部４１において、車幅方向の内側に２つのサスペンション締結面部４４が前後方向に並んで間隔を空けて位置しており、車幅方向の外側に１つのサスペンション締結面部４４が位置している。各サスペンション締結面部４４には、サスペンション締結孔４４ａが上下に貫通形成されている。

図４は、サスペンションタワー周辺の平面図である図３のIＶ−IＶ線における断面図であり、頂部４０の縦断面図を示している。図４に示すように、各サスペンション締結面部４４は、ここに締結固定されるサスペンション８（図１参照）の中心軸線Ｏ１に対して略直交する方向に延在しており、それぞれ同一高さに位置している。

図３を併せて参照して、クロスメンバ取付面部４６は、車幅方向の内側において前後に並んでいる２つのサスペンション締結面部４４の間に位置する傾斜面部４５から、上方に膨出するように形成されている。クロスメンバ取付面部４６は、前後に隣接するサスペンション締結面部４４と略同一平面上、すなわち略同一高さで略平行に位置している。クロスメンバ取付面部４６には、前後に並ぶ２つの取付孔４６ａが上下に貫通形成されている。

図２に示すように、縦壁部４３は、各サスペンション締結面部４４の中央部側（すなわち、第２面部４２側）に位置する円弧状縦壁部４３ａと、隣接する各円弧状縦壁部４３ａ間を直線的に連結する連結縦壁部４３ｂとを有している。円弧状縦壁部４３ａは、サスペンション締結面部４４に締結固定されるナット１３（図１参照）に対して近接した位置に形成されている。具体的には、図４に示すように、円弧状縦壁部４３ａは、ナット１３の締結座面径Ｄ１を確保しつつ、ナット１３を締結するための工具Ｔと干渉しない程度に、出来るだけナット１３に近接した位置に形成されている。

図３に示すように、円弧状縦壁部４３ａの端部には、サスペンション８の中心軸線Ｏ１に対して放射状に外側へ向かって延びる頂部リブ４７が連続して形成されている。すなわち、クロスメンバ取付面部４６は、前方及び後方を頂部リブ４７によって囲まれており、車幅方向の外側を連結縦壁部４３ｂによって囲まれており、すなわち周囲の３方が頂部リブ４７及び連結縦壁部４３ｂによって囲まれた剛性の高い部分に形成されている。

図１及び図２に示すように、側面部５０は、頂部４０の外縁からフロントサイドフレーム７の上部まで下方に延びている。側面部５０の車幅方向の内側には、車幅方向の内側に突出して上下方向に延びる側面部リブ５１が形成されている。側面部リブ５１は、クロスメンバ取付面部４６の車幅方向の内側に連続して形成され、クロスメンバ取付面部４６に対して略直交する方向に延びており、フロントサイドフレーム７への取付部５２まで下方に延びている。

図５は、図３のＶ−Ｖ線における断面図である。図５に示すうように、側面部リブ５１は、車両側面視において、サスペンション８の中心軸線Ｏ１に略平行に延びている。側面部リブ５１によって、サスペンションタワー１０の車幅方向への変形が抑制されている。側面部リブ５１の上部には、取付孔５１ａ（図２参照）が前後方向に貫通形成されている。

（カウル部）
図５に示すように、カウル部２０は、ダッシュパネル４の上端部に接合されて後方上方に延びるカウルロア２１と、カウルロア２１の後端部に接合されて前方上方に延びるカウルアッパ２２と、カウルロア２１の前端部に接合されて前方に延びるカウルフロント２３とを有している。

カウルロア２１及びカウルアッパ２２は、鋼板をプレス成形してなる板金部材である。カウルアッパ２２の前端部には、シール材９ａを介してフロントガラス９の下端部が下方から支持されている。フロントガラス９とボンネットフード１の前後方向の間には、この間の外側意匠面を構成するカウルグリル２４が配設されている。カウルグリル２４は、通気口やワイパー用開口等が設けられており、前端部（下端部）においてカウルフロント２３の上面に取り付けられ、後端部（上端部）がフロントガラス９の前端部上面を上下に把持するように取り付けられている。すなわち、カウルグリル２４はフロントガラス９に対して、前方から組み付けられるようになっている。

カウルフロント２３は、上方が開口した樋状断面に形成されており、車幅方向に延びている。カウルフロント２３にはボンネットフード１及び／又はフロントガラス９の表面上の雨水等がカウルグリル２４の開口を通過して流れ込むようになっている。カウルフロント２３は、底面部が車幅方向の外側に向かうにつれて下方へ傾斜して延びており、カウルグリル２４から流れ込んだ雨水等を車幅方向の両側へ案内するように構成されている。すなわち、カウルフロント２３によれば、カウルグリル２４から流れ込む雨水等のエンジンルーム２への侵入が防止されている。

図６は、カウルフロント２３を下方から見た斜視図である。図６に示すように、カウルフロント２３の後端部には、複数のカウルフロント締結孔２３ａが貫通形成されており、前端部には、クロスメンバ３０が一体的に形成されている。カウルフロント２３及びクロスメンバ３０は、アルミニウム合金製であり、例えばアルミダイカスト法により一体的に形成されている。カウルフロント２３及びクロスメンバ３０の肉厚はアルミダイカスト法で形成する場合の一般肉厚に設定されており、例えば２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

（クロスメンバ）
クロスメンバ３０は、左右一対のサスペンションタワー１０（図１参照）を左右に連結するクロスメンバ本体３１と、クロスメンバ本体３１の下面から下方に突出して、左右方向に延びているクロスメンバリブ３２とを有している。図５を併せて参照して、クロスメンバ３０は、左右方向に垂直な断面において、クロスメンバ本体３１は上下方向に厚みを有するように前後方向に延びており、クロスメンバリブ３２はこれと直交する方向、すなわち前後方向に厚みを有するように上下方向に延びている。

また、クロスメンバ本体３１は、サスペンションタワー１０のクロスメンバ取付面部４６に平行に延在しており、したがって、クロスメンバリブ３２は、クロスメンバ取付面部４６に対して略直交する方向に延びている。一方、クロスメンバ取付面部４６はサスペンション締結面部４４に平行であり、サスペンション締結面部４４は、サスペンション８の中心軸線Ｏ１に略直交している。すなわち、クロスメンバリブ３２は、サスペンション８の中心軸線Ｏ１と平行に延びている。

クロスメンバ３０は、左右方向に垂直な断面がクロスメンバ本体３１とクロスメンバリブ３２とによってＴ字状に構成されている。クロスメンバリブ３２によって、クロスメンバ本体３１の上下方向への撓み変形が抑制されるので、この結果、クロスメンバ３０の、前後方向に垂直な面内方向への曲げ剛性が効果的に高められている。クロスメンバリブ３２は、車幅方向の両側部に、取付孔３２ａが前後方向に貫通形成されている。

クロスメンバリブ３２は、上下方向の長さが約２０ｍｍ以上約４０ｍｍ以下に構成されている。すなわち、クロスメンバリブ３２は、上下方向の長さが２０ｍｍ以上であるので、クロスメンバ本体３１の曲げ剛性を効果的に向上させることができる一方、上下方向長さが４０ｍｍ以下であり且つ厚みが２ｍｍ以上５ｍｍ以下に構成されているので、アルミダイカスト法で形成する場合の、溶湯の湯回り性が確保されている。

図１を併せて参照して、クロスメンバ本体３１の車幅方向の両端部上面には、前後方向に並ぶ３つの座繰り加工部３１ａがそれぞれ形成されている。３つの座繰り加工部３１ａのうち、前端部及び後端部に位置する座繰り加工部３１ａには、取付孔３１ｂがそれぞれ上下方向に貫通形成されている。

図７は、サスペンションタワー１０の周辺を示す正面図である。図７に示すように、クロスメンバ本体３１は、左右一対のサスペンションタワー１０に対して車幅方向の内側に位置する部分が、上方にオフセットするように形成されている。具体的には、クロスメンバ３０は、上方にオフセットした部分の上下方向の中心線Ｌ１が、クロスメンバ本体３１の取付孔３１ｂの上下方向の中心位置に近接するように、上方にオフセットしている。より具体的には、クロスメンバ３０は、上方にオフセットした部分の上下方向の中心線Ｌ１が、クロスメンバ本体３１の取付孔３１ｂとクロスメンバリブ３２の取付孔３２ａとの上下方向の間に位置するように、クロスメンバ本体３１は、上方にオフセットしている。

（クロスメンバの取り付け）
図３に示すように、クロスメンバ３０は、車幅方向の両端部において、左右一対のサスペンションタワー１０にそれぞれ取り付けられている。クロスメンバ３０は、クロスメンバ本体３１が両端部でサスペンションタワー１０のクロスメンバ取付面部４６に上方から重ね合わせられて上下方向に締結固定されており、クロスメンバリブ３２が両端部でサスペンションタワー１０の側面部リブ５１に前側から前後方向に重ね合わせられて締結固定されている。

図４を参照して、クロスメンバ本体３１は、両端部の取付孔３１ｂをクロスメンバ取付面部４６の取付孔４６ａに対応位置させた状態で、締結ボルト１４をクロスメンバ本体３１側からクロスメンバ取付面部４６側に設けた雌ねじ部に締結することによって、取り付けられている。この場合、雌ねじ部を、クロスメンバ取付面部４６の下面側に配設されたナット１５により構成してもよく、若しくはクロスメンバ取付面部４６の取付孔４６ａに形成してもよい。

図３を参照して、クロスメンバリブ３２は、両端部の取付孔３２ａを側面部リブ５１の取付孔５１ａに対応位置させた状態で、締結ボルト１６をクロスメンバリブ３２側から側面部リブ５１側に設けた雌ねじ部に締結する。この場合、雌ねじ部を、側面部リブ５１の後面側に配設されたナット１７により構成してもよく、若しくは側面部リブ５１の取付孔５１ａに形成してもよい。

（カウルフロントの取り付け）
カウルフロント２３は、後部に形成されたカウルフロント締結孔２３ａを介して、図示しない締結ボルトによって、ダッシュパネル４の上部及びカウルロア２１の前端部に締結固定されている。上述したように、カウルフロント２３には、前側にクロスメンバ３０が一体的に形成されており、クロスメンバ３０は締結ボルト１４，１６によって、サスペンションタワー１０に締結固定されている。

したがって、カウルフロント２３は、これに一体的に形成されたクロスメンバ３０を介して前部がサスペンションタワー１０に支持されている。カウルフロント２３は、着脱自在に構成されており、カウルフロント２３を取り外すことにより、この下方に位置する部品、例えば図示しないマスタバック等の整備性が確保されている。

次に、本実施形態に係る車両の車体構造における作用効果について説明する。

クロスメンバ本体３１の、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を、この下面に形成したクロスメンバリブ３２によって向上させることができる。これによって、サスペンションタワー１０の左右方向への変形、特に車幅方向の内側への倒れ込みを、クロスメンバ３０によって効果的に抑制できるので、サスペンションタワー１０の左右方向における剛性を向上できる。

クロスメンバ３０は、左右方向に垂直な断面形状がクロスメンバ本体３１及びクロスメンバリブ３２によってＴ字状に形成されているので、重量増大を抑制しつつ、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性が効果的に向上する。

図１に示すように、左右一対のサスペンションタワー１０の側面部５０を上下方向に延びる左右一対の側面部リブ５１と、クロスメンバ３０の下部において左右方向に延びるクロスメンバリブ３２とが、前後方向に垂直な面内において連続している。すなわち、クロスメンバリブ３２及び側面部リブ５１によって剛性が高められた部分を、左右一対のサスペンションタワー１０に亘って連続させることによって、より一層、サスペンションタワー１０の左右方向における剛性を向上できる。

クロスメンバリブ３２を、サスペンションタワー１０に対して、側面部リブ５１の前側から前後方向に重ね合わせるように取り付けることができるので、クロスメンバ３０をサスペンションタワー１０に容易に組み付けることができる。

クロスメンバリブ３２は、サスペンション締結面部４４に対して略直交する方向に延びている。また、サスペンション締結面部４４には、これに略直交する方向にサスペンション８から荷重が入力される。したがって、クロスメンバリブ３２の延在方向とサスペンション８からの荷重の入力方向とが、略一致することになる。これによって、クロスメンバリブ３２は、サスペンション８からの入力荷重を、その延在方向における圧縮荷重として効果的に支持できる。この結果、クロスメンバ３０を圧縮強度部材としてより一層効果的に効かせることができるので、サスペンションタワー１０の左右方向への変形をより一層抑制しやすく、サスペンションタワー１０の左右方向における剛性を更に向上できる。

クロスメンバ３０は、左右一対のサスペンションタワー１０に対して車幅方向の内側に位置する部分が、上方にオフセットするように形成されている。すなわち、上下方向において、クロスメンバ３０の中心位置が、サスペンションタワー１０への取付部、すなわちクロスメンバ本体３１の取付孔３１ｂ及びクロスメンバリブ３２の取付孔３２ａに近接することになる。これによって、クロスメンバ３０は、サスペンションタワー１０から取付部から伝達される荷重を上下方向の中心位置で支持しやすく、圧縮強度部材として効率的に作用する。したがって、サスペンションタワー１０の左右方向における剛性を更に向上できる。

クロスメンバ取付面部４６が、サスペンションタワー１０の頂部４０のうち、連結縦壁部４３ｂ及び頂部リブ４７によって相対的に剛性が高められた部位に隣接して位置しているので、サスペンション８からサスペンションタワー１０に入力された荷重を、クロスメンバ３０に効率的に伝達できる。これによって、クロスメンバ３０を圧縮引張部材として効かせて、サスペンションタワー１０の左右方向への変形、特に車幅方向の内側への倒れ込みを効果的に抑制できる。

更に、クロスメンバ取付面部４６は、前側、後側、及び車幅方向の外側の周囲３方が連結縦壁部４３ｂ及び頂部リブ４７によって囲まれているので、より一層剛性が高められており、これによって、サスペンションタワー１０に入力される荷重が、クロスメンバ３０により一層効率的に伝達される。

図３に示すように、サスペンション締結面部４４を、第１面部４１において車幅方向の内側に前後方向に間隔を空けて設けつつ、これらのサスペンション締結面部４４の間にクロスメンバ取付面部４６を形成することによって、クロスメンバ３０を、左右一対のサスペンションタワー１０間に亘って、略直線状に形成することができる。これによって、クロスメンバ３０を、単純な形状に構成できると共に、剛性を高めることができるので、サスペンションタワー１０の左右剛性を更により一層高めることができる。

図３及び図４に示すように、サスペンション締結面部４４とクロスメンバ取付面部４６とが、相対的に剛性の高い頂部リブ４７を介して隣接しているので、サスペンション８から入力されるサスペンション締結面部４４への荷重を、クロスメンバ３０により一層効率的に伝達できる。

更に、サスペンション締結面部４４とクロスメンバ取付面部４６とは、略同一面上に位置している。これによって、サスペンション８からサスペンションタワー１０に入力される荷重を、サスペンション締結面部４４からクロスメンバ取付面部４６にさらにより一層効率的に伝達できる。

第１面部４１は、傾斜面部４５によって上方に凸となるように形成されている。これによって、サスペンションタワー１０の頂部４０の剛性を傾斜面部４５によって高めつつ、クロスメンバ取付面部４６を傾斜面部４５から上方に膨出させることによって、クロスメンバ取付面部４６の剛性を更に向上させることができる。

クロスメンバ３０を、カウルフロント２３の前側に一体的に形成することにより、部品点数を削減でき、これによって組み付け工数を低減できる。

クロスメンバ３０は、クロスメンバ本体３１の上面にリブが形成されていない。これによって、例えば、カウルグリル２４等の装備品を、クロスメンバ本体３１の上面を前側からスライドさせてフロントガラス９の前部へ装着しやすい。また、カウル部２０に組み付けられたカウルグリル２４を、クロスメンバ本体３１の上面をスライドさせながら前方へ移動させて取り外すことができるので整備性がよい。

図４に示すように、クロスメンバ３０をサスペンションタワー１０に取り付けた状態で、締結ボルト１４は、頭部が座繰り加工部３１ａ内に位置している。これによって、締結ボルト１４の上方への突出量抑えられるので、ボンネットフード１との間の隙間が減少することを抑制でき、この結果、衝突時におけるボンネットフード１の上下方向におけるクラッシャブルゾーンを確保しやすい。

図８は、変形例に係るクロスメンバ１３０が示されている。図８に示すように、変形例に係るクロスメンバ１３０は、クロスメンバリブ１３２が、クロスメンバ本体１３１に対して前縁部に位置していることが異なり、他は同一である。すなわち、変形例に係るクロスメンバ１３０は、左右方向に垂直な断面形状が、クロスメンバ本体１３１とクロスメンバリブ１３２とによってＬ字状に構成されている。これによっても、クロスメンバリブ１３２によって、クロスメンバ本体１３１の、前後方向に垂直な面内方向における曲げ剛性を、効果的に向上させることでき、クロスメンバ１３０の剛性を向上できる。

また、上記実施形態では、クロスメンバリブ３２をサスペンションタワー１０の側面部リブ５１に取り付けるために１つの取付孔３２ａ及び取付孔５１ａを設けたが、例えば上下に並ぶように２つの取付孔３２ａ及び取付孔５１ａを設けてもよい。これによって、クロスメンバリブ３２のサスペンションタワー１０の側面部リブ５１に対する接合をより強固にすることができ、特に側面部リブ５１に対する取付孔３２ａを中心とした回転を効果的に抑制できる。

上記実施形態では、車両の前側に位置する前部車体構造を例にとって説明したが、これに限らず、車両の後側に位置する後部車体構造にも適用できる。すなわち、リヤサスペンション用のサスペンションタワーを左右に連結するクロスメンバを有する後部車体構造にも、適用することができる。

また、上記実施形態では、サスペンションタワー１０及びクロスメンバ３０を、共にアルミニウム合金製により構成した場合を例にとって説明したが、これに限らず、例えば、いずれか一方又は両方を、鋼板からなる板金部材を要すれば溶組して構成してもよく、若しくはＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で構成してもよい。なお、クロスメンバ３０とサスペンションタワー１０とが異なる材料で構成される場合には、必要に応じて、電食対策を盛り込んで接合する。

また、上記実施形態では、クロスメンバ３０とサスペンションタワー１０との接合に、締結ボルトを用いたが、ＳＰＲリベットを用いてもよく、又は溶接により固着してもよく、その他、種々の接合手段を採用できる。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両の車体構造によれば、サスペンションタワーの左右方向における剛性を向上できるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ ボンネットフード
２ エンジンルーム
４ ダッシュパネル
６ エプロンレイン
７ フロントサイドフレーム
８ サスペンション
９ フロントガラス
１０ サスペンションタワー
２０ カウル部
２１ カウルロア
２２ カウルアッパ
２３ カウルフロント
２４ カウルグリル
３０ クロスメンバ
３１ クロスメンバ本体
３２ クロスメンバリブ
４０ 頂部
４３ 縦壁部
４４ サスペンション締結面部
４５ 傾斜面部
４６ クロスメンバ取付面部
４７ 頂部リブ
５０ 側面部
５１ 側面部リブ

Claims (6)

1. 左右一対のサスペンションタワーと、これらを左右に連結するクロスメンバとを備え、
   前記クロスメンバは、左右方向に延びており、左右の両端部が前記サスペンションタワーに取り付けられている、クロスメンバ本体と、
   前記クロスメンバ本体から下方向に突出して、左右方向に延びているクロスメンバリブと、
   を有している車両の車体構造。
2. 前記クロスメンバは、前記クロスメンバ本体と前記クロスメンバリブとによって、左右方向に垂直な断面形状が、Ｔ字状又はＬ字状に構成されている、
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記サスペンションタワーは、側面部に上下方向に延びている側面部リブを有し、
   前記クロスメンバリブは、左右の両側部において、前記側面部リブに取り付けられている、
   請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
4. 前記クロスメンバリブは、左右の前記両側部において、前記側面部リブに前側から前後方向に重ね合わせられている、
   請求項３に記載の車両の車体構造。
5. 前記サスペンションタワーは、頂部にサスペンションが締結固定されるサスペンション締結面部を有しており、
   前記クロスメンバリブは、前記サスペンション締結面部に略直交する方向に突出している、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
6. 前記クロスメンバ本体は、前記左右一対のサスペンションタワーの車幅方向の内側において、上方へオフセットしている、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の車体構造。

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