JP2017178084A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】充電器によるバッテリの充電の利用状況をより適正に判断することができる指標を提供する。【解決手段】ＨＶ走行の利用度や走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率に基づいて得られるパラメータ（充電回数／トリップ回数、充電器接続総時間／停車総時間、ＥＶ走行総距離／ＨＶ走行総距離、ＥＶ走行総時間／ＨＶ走行総時間、ＥＶ走行総距離／総走行距離、ＥＶ走行総時間／総走行時間、総充電量／総給油量）のうちの１つまたは複数に基づいて利用指標ＩＤＸを演算して記憶する。利用指標ＩＤＸは、各パラメータが大きいほど充電器によるバッテリの充電の利用が良好に行なわれているものとして演算されるから、バッテリの充電の利用状況をより適正に判断することができる指標となる。この結果、バッテリの充電を促す種々の処理をより適正に実行することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、バッテリの充電と燃料タンクへの給油とを行なうハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、バッテリを外部充電してからの内燃機関による燃料使用量に応じたパラメータの変化が所定値に達したときに電動機および内燃機関の出力の少なくとも一方を制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、パラメータの変化が所定値に達したときに電動機および内燃機関の出力の少なくとも一方を制限することによってドライバに外部充電を促し、内燃機関に頼らない走行を促進して、緊急時には内燃機関によって走行できるという余裕を残しながら電気自動車が本来目的とする大気の汚染の抑制効果を十分に得ることができるものとしている。

特開平８−１９１１４号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、バッテリを外部充電してからの内燃機関による燃料使用量に応じたパラメータを用いているから、内燃機関の運転を伴わずに走行する電動走行がどの程度行なわれているのか、外部充電がどの程度適切に行なわれているのか適正に判断できない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標を提供することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源を用いて前記バッテリを充電する充電器と、制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、ハイブリッド走行の利用度または走行の総利用度に対する電動走行の利用度の比率に基づいて前記充電器による前記バッテリの充電の利用指標を演算し、該演算した利用指標を記憶する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、ハイブリッド走行の利用度または走行の総利用度に対する電動走行の利用度の比率に基づいて充電器によるバッテリの充電（外部充電）の利用指標を演算し、この利用指標を記憶する。即ち、電動走行の時間や距離やハイブリッド走行の時間や距離、充電回数や充電量、給油回数や給油量などのハイブリッド走行の利用度や走行の総利用度に対して電動走行の利用度の比率に基づいて利用指標を演算するのである。このため、利用指標は、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標となる。こうした利用指標は、外部充電を促す種々の処理に用いられる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記充電器による前記バッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率、前記充電器を前記外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率、前記エンジンの運転を伴わずに走行した電動走行の総距離または総時間の前記エンジンの運転を伴って走行したハイブリッド走行の総距離または総時間に対する比率、前記電動走行の総距離または総時間の走行した総距離または総時間に対する比率、前記充電器により前記バッテリを充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率、前記電動走行の際に消費したエネルギの積算値の前記ハイブリッド走行した際に消費したエネルギの積算値に対する比率、前記充電器による前記バッテリの総充電量の前記燃料タンクへの総給油量に対する比率、走行した総距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率、のうちの少なくとも１つに基づいて前記利用指標を演算する手段であるものとしてもよい。利用指標は、上述のいずれか１つに基づいて演算されるものだけでなく、複数に基づいて演算されるものとしてもよい。また、上述のいずれか１つをそのまま利用指標として用いてもよい。

充電器によるバッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、トリップ回数に対する外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。充電器を外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、システムオフしての停車中の外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。電動走行の総距離または総時間のハイブリッド走行の総距離または総時間に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、電動走行のハイブリッド走行に対する比率となるから、電動走行の利用状況をより適正に判断する指標、即ち外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。電動走行の総距離または総時間の走行した総距離または総時間に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、走行における電動走行の利用状況をより適正に判断する指標、即ち外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。

充電器によりバッテリを充電したエネルギの積算値（外部充電エネルギ積算値）の走行に消費したエネルギの積算値（走行消費エネルギ積算値）に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、外部充電したエネルギの積算値の走行に要した全エネルギに対する比率となるから、外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。電動走行した際に消費したエネルギの積算値（電動走行エネルギ積算値）のハイブリッド走行した際に消費したエネルギの積算値（ハイブリッド走行エネルギ積算値）に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、電動走行のハイブリッド走行に対する比率となるから、電動走行の利用状況をより適正に判断する指標、即ち外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。

充電器によるバッテリの総充電量の燃料タンクへの総給油量に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、電動走行のハイブリッド走行に対する比率を考えることができ、走行における電動走行の利用状況をより適正に判断する指標、即ち外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。走行した総距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率に基づいて利用指標を演算するものとすれば、走行距離当たりの二酸化炭素排出量は外部充電による走行に比して燃料消費による走行の方が大きくなるから、その逆数の走行した総距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率は外部充電の利用状況をより適正に判断する指標とすることができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記電動走行の総距離または総時間の前記ハイブリッド走行の総距離または総時間に対する比率、前記電動走行の総距離または総時間の走行した総距離または総時間に対する比率、前記充電器による前記バッテリの総充電量の前記燃料タンクへの総給油量に対する比率、のうちの少なくとも１つに基づいて前記利用指標を演算する際には、１回のトリップにおける走行距離が大きいときには小さいときに比して該トリップにおける車両利用状況の前記利用指標に対する影響が小さくなるようにして前記利用指標を演算する手段であるものとしてもよい。１回のトリップにおける走行距離が大きいときは、走行開始時にバッテリが満充電であっても、電動走行によりバッテリの蓄電割合が小さくなってハイブリッド走行に移行し、ハイブリッド走行の距離や時間が大きくなる。したがって、燃料消費量も多くなるから燃料タンクへの給油量も多くなる。このため、１回のトリップにおける走行距離が大きいときに小さいときと同様に利用指標を演算すると、外部充電の利用状況は低いと判断される利用指標が演算されることになる。これをある程度回避したり完全に回避するために、走行距離の大きいトリップにおける車両利用状況の利用指標に対する影響が走行距離の小さいトリップに比して小さくなるようにして利用指標を演算するのである。これにより、走行距離の大きい特別な場合のトリップを行なったとしても、より適正な利用指標を演算することができる。なお、「利用指標に対する影響が小さくなるようにして利用指標を演算する」には、走行距離の大きいトリップを全く考慮せずに利用指標を演算する場合も含まれる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記充電器による前記バッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率、前記充電器を前記外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率、のうちの少なくとも１つに基づいて前記利用指標を演算する際には、システムオフしたときの前記バッテリの蓄電割合が大きいときには小さいときに比して車両利用状況の前記利用指標に対する影響が小さくなるようにして前記利用指標を演算する手段であるものとしてもよい。システムオフしたときのバッテリの蓄電割合が大きいときは、充電器によるバッテリの充電を行なわなかったり、充電しても短時間で充電が完了する。このため、システムオフしたときのバッテリの蓄電割合が大きいときも小さいときと同様に利用指標を演算すると、充電の利用状況は低いと判断される利用指標が演算されることになる。これをある程度回避したり完全に回避するために、システムオフしたときにバッテリの蓄電割合が大きいときにおける車両利用状況の利用指標に対する影響がシステムオフしたときのバッテリの蓄電割合が小さいときに比して小さくなるようにして利用指標を演算するのである。これにより、システムオフしたときのバッテリの蓄電割合が大きい場合でも、より適正な利用指標を演算することができる。なお、「利用指標に対する影響が小さくなるようにして利用指標を演算する」には、システムオフしたときのバッテリの蓄電割合が大きい場合を全く考慮せずに利用指標を演算する場合も含まれる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記充電器による前記バッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率に基づいて前記利用指標を演算する際には、前記バッテリの蓄電割合の変更を伴わない前記充電器の前記外部電源への接続およびトリップについて充電回数およびトリップ回数にカウントせずに前記利用指標を演算する手段であるものとしてもよい。バッテリの蓄電割合の変更を伴わない充電器の外部電源への接続には、バッテリが満充電されている状態で充電器を外部電源に接続した場合や、充電器を外部電源に接続した直後に接続を解除した場合が含まれる。また、バッテリの蓄電割合の変更を伴わないトリップには、システムオン（システム起動）したが走行することなくシステムオフ（システム停止）する場合が含まれる。このため、これらの場合には、充電の利用状況は実際よりも高いと判断されたり実際よりも低いと判断される利用指標が演算されることになる。これを回避するために、バッテリの蓄電割合の変更を伴わない充電器の外部電源への接続やトリップについて充電回数やトリップ回数にカウントせずに利用指標を演算するのである。これにより、バッテリの蓄電割合の変更を伴わない充電器の外部電源への接続やトリップも充電回数やトリップ回数にカウントするものに比して、より適正な利用指標を演算することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される利用指標演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 （３）〜（７）のパラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 （１），（２）のパラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 （１）のパラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 （１）のパラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、燃料タンク２５からのガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などをが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電する外部充電を行なうことができるように構成されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどを挙げることができる。また、燃料タンク２５に取り付けられた燃料計２５ａからの燃料量Ｑｆや、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、燃料タンク２５に給油されたときには燃料計２５ａからの燃料量Ｑｆに基づいて給油量Ｑｉｎを計算している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してＥＶ走行をより優先するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行の利用度や走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率に基づいて充電器６０によるバッテリ５０の充電（外部充電）の利用指標ＩＤＸを演算して記憶する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される利用指標演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムオン（システム起動）されたときや、システムオフ（システム停止）されたとき、外部電源６９に電源プラグ６１が接続されてバッテリ５０の充電が完了したとき、燃料タンク２５に給油が行なわれたときなどの予め定めた起動タイミングで実行される。以下では、本ルーチンがシステムオン（システム起動）されたときに実行された場合を想定して説明する。

利用指標演算処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、予め定められた複数回のトリップの間における利用指標ＩＤＸを演算するのに必要な車両利用状況を反映するデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ＨＶ走行の利用度や走行の総利用度，ＥＶ走行の利用度は、車両の利用状況に基づくため、車両利用状況を反映するデータを入力するのである。車両利用状況を反映するデータとしては、前回のトリップのシステムオンのタイミングから今回のトリップのシステムオンのタイミングまでのデータとして、充電器６０によるバッテリ５０の充電の有無や、充電器６０の電源プラグ６１を外部電源６９に接続していた充電時間（充電器接続時間）、充電器６０によるバッテリ５０の充電量を挙げることができる。また、給油量や、燃料量Ｑｆ、前回のトリップのシステムオフのタイミングから今回のトリップのシステムオンまでの停車時間、前回のトリップにおける走行距離、前回のトリップにおける走行時間を挙げることができる。更に、前回のトリップにおけるＥＶ走行距離、前回のトリップにおけるＥＶ走行時間、前回のトリップにおけるＨＶ走行距離、前回のトリップにおけるＨＶ走行時間を挙げることができる。また、前回のトリップにおけるＥＶ走行により消費したエネルギ、前回のトリップにおけるＨＶ走行により消費したエネルギ、蓄電割合ＳＯＣなども挙げることができる。ここで、「トリップ」は、実施例では、ハイブリッド自動車２０をシステムオン（システム起動）してからシステムオフ（システム停止）までを１回のトリップとしている。

充電器６０によるバッテリ５０の充電の有無は、接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣによる電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたか否かの判定やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの増加の判定により行なうことができる。充電器６０の電源プラグ６１を外部電源６９に接続していた充電時間（充電器接続時間）は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されている時間を計測することにより得ることができる。充電器６０によるバッテリ５０の充電量は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されている最中にバッテリ５０の電池電流Ｉｂを積算することにより得ることができる。給油量は、燃料タンク２５に給油された前後の燃料計２５ａに基づいて計算することができる。燃料量Ｑｆは、燃料計２５ａにより検出されたもの用いることができる。前回のトリップのシステムオフのタイミングから今回のトリップのシステムオンのタイミングまでの停車時間は、前回のトリップのシステムオフのタイミングから今回のトリップのシステムオンのタイミングまでを計時することにより得ることができる。

前回のトリップにおける走行距離は、今回のトリップのシステムオン時の走行距離から前回のトリップのシステムオン時の走行距離を減じることにより得ることができる。前回のトリップにおける走行時間は、前回のトリップのシステムオンのタイミングから前回のトリップのシステムオフのタイミングまでを計時することにより得ることができる。前回のトリップにおけるＥＶ走行時間は、前回のトリップにおいてＥＶ走行した時間の総和として求めることができる。前回のトリップにおけるＥＶ走行距離は、前回のトリップにおいてＥＶ走行した距離の総和として求めることができる。前回のトリップにおけるＨＶ走行時間は、前回のトリップにおいてＨＶ走行した時間の総和として求めることができる。前回のトリップにおけるＨＶ走行距離は、前回のトリップにおいてＨＶ走行した距離の総和として求めることができる。前回のトリップにおけるＥＶ走行により消費したエネルギは、ＥＶ走行中に車重Ｍに車速Ｖを乗じたものを時間積分（∫Ｍ・Ｖｄｔ）することにより得ることができる。車重Ｍは、車重センサにより計測したものを用いたり、勾配センサとモータＭＧ２のトルクと加速度とから計算したものを用いたり、予め定めた値を用いたりすることができる。前回のトリップにおけるＨＶ走行により消費したエネルギは、ＨＶ走行中に車重Ｍに車速Ｖを乗じたものを時間積分（∫Ｍ・Ｖｄｔ）することにより得ることができる。蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものを用いることができる。

こうして利用指標ＩＤＸを演算するのに必要なデータを入力すると、入力したデータを用いて利用指標ＩＤＸを演算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭや図示しないフラッシュメモリに記憶する（ステップＳ１１０）。実施例では、利用指標ＩＤＸは以下の（１）〜（１０）のパラメータのうちの１つまたは複数に基づいて各パラメータが大きいほど充電器６０によるバッテリ５０の充電（外部充電）の利用が良好に行なわれているものとして演算される。

（１）充電回数のトリップ回数に対する比率（充電回数／トリップ回数）
充電回数は、ステップＳ１００により入力された充電器６０によるバッテリ５０の充電の有無に基づいてカウントアップすることにより得ることができる。トリップ回数は、システムオンされる毎にカウントアップすることにより得ることができる。充電回数のトリップ回数に対する比率は、走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するもの考えることができる。この比率は、比率が大きいほど充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（２）充電器６０を外部電源６９に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率（充電器接続総時間／停車総時間）
充電器６０を外部電源６９に接続した総時間は、ステップＳ１００により入力された充電器６０の電源プラグ６１を外部電源６９に接続していた充電時間を積算することにより得ることができる。システムオフして停車している総時間（停車総時間）は、ステップＳ１００により入力された前回のトリップのシステムオフのタイミングから今回のトリップのシステムオンまでの停車時間を積算することにより得ることができる。充電器６０を外部電源６９に接続した総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率は、走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するものの一因となると考えることができる。この比率は、比率が大きいほど充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（３）ＥＶ走行の総距離のＨＶ走行の総距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／ＨＶ走行総距離）
ＥＶ走行した総距離は、ステップＳ１００により入力された前回のトリップにおけるＥＶ走行距離を積算することにより得ることができる。ＨＶ走行した総距離は、ステップＳ１００により入力された前回のトリップにおけるＨＶ走行距離を積算することにより得ることができる。ＥＶ走行した総距離のＨＶ走行した総距離に対する比率は、ＨＶ走行の利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率と考えることができる。この比率は、比率が大きいほどＥＶ走行の比率が大きくなり、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（４）ＥＶ走行の総時間のＨＶ走行の総時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／ＨＶ走行総時間）
ＥＶ走行した総時間は、ステップＳ１００により入力された前回のトリップにおけるＥＶ走行時間を積算することにより得ることができる。ＨＶ走行した総時間は、ステップＳ１００により入力された前回のトリップにおけるＨＶ走行時間を積算することにより得ることができる。ＥＶ走行した総時間のＨＶ走行した総時間に対する比率は、ＨＶ走行の利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率と考えることができる。この比率は、比率が大きいほどＥＶ走行の比率が大きくなり、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（５）ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／総走行距離）
総走行距離は、ステップＳ１００により入力した前回のトリップにおける走行距離を積算することにより行なわれる。ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率は、走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するもの考えることができる。この比率は、比率が大きいほどＥＶ走行の比率が大きくなり、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（６）ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／総走行時間）
総走行時間は、ステップＳ１００により入力した前回のトリップにおける走行時間を積算することにより行なわれる。ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率は、走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するもの考えることができる。この比率は、比率が大きいほどＥＶ走行の比率が大きくなり、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（７）充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量の燃料タンク２５への総給油量に対する比率（総充電量／総給油量）
充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量は、ステップＳ１００により入力された充電器６０によるバッテリ５０の充電量を積算することにより得ることができる。燃料タンク２５への総給油量は、ステップＳ１００により入力された給油量を積算することにより得ることができる。充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量の燃料タンク２５への総給油量の比率は、ＨＶ走行の利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するものと考えることができる。この比率は、比率が大きいほど充電器６０によるバッテリ５０の充電が高く利用されており、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（８）外部電源６９からの電力によってバッテリ５０に充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率（外部充電エネルギ積算値／走行消費エネルギ積算値）
外部電源６９からの電力によってバッテリ５０に充電したエネルギの積算値は、充電量の積算により得ることができる。走行に消費したエネルギの積算値は、ＥＶ走行エネルギの積算値とＨＶ走行エネルギの積算値として得ることができる。外部電源６９からの電力によってバッテリ５０に充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率は、走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するもの考えることができる。この比率は、比率が大きいほど外部充電が行なわれており、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（９）ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値のＨＶ走行により消費したエネルギの積算値に対する比率（ＥＶ走行エネルギ積算値／ＨＶ走行エネルギ積算値）
ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値は、ＥＶ走行エネルギを積算することにより得ることができる。ＨＶ走行により消費したエネルギの積算値は、ＨＶ走行エネルギを積算することにより得ることができる。ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値のＨＶ走行により消費したエネルギの積算値に対する比率は、ＨＶ走行の利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するものと考えることができる。この比率は、比率が大きいほどＥＶ走行が行なわれており、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

（１０）走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）
二酸化炭素の総排出量は、総給油量に燃料用係数を乗じたものと総充電量に外部充電係数を乗じたものとの和として計算することができる。走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率は、走行の総利用度に対するＥＶ走行の利用度の比率を反映するもの考えることができる。この比率は、走行距離当たりの二酸化炭素排出量は外部充電による走行に比して燃料消費による走行の方が大きくなるから、比率が大きいほど外部充電による走行が行なわれており、充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用が促進されていると判断することができるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標になり得る。

こうして利用指標ＩＤＸを演算して記憶すると、利用指標ＩＤＸを閾値ＩＤＸｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、利用指標ＩＤＸを閾値ＩＤＸｒｅｆ以上のときには、外部充電の利用状況は良好であると判断し、本ルーチンを終了する。一方、利用指標ＩＤＸを閾値ＩＤＸｒｅｆ未満のときには、外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、外部充電を促す何らかの処理、例えば「外部電源を用いて充電して下さい。」とのアナウンスを行なうなどの報知処理や、走行に必要なトルクを制限するなどの機能制限処理などを実施して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両利用状況を反映するデータに基づいて得られる上述の（１）〜（１０）のパラメータのうちの１つまたは複数に基づいて利用指標ＩＤＸを演算して記憶する。利用指標ＩＤＸは、各パラメータが大きいほど外部充電の利用が良好に行なわれているものとして演算されるから、外部充電の利用状況をより適正に判断することができる指標となる。この結果、外部充電を促す種々の処理をより適正に実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両利用状況を反映するデータに基づいて得られる上述の（１）〜（１０）のパラメータのうちの１つまたは複数に基づいて利用指標ＩＤＸを演算するものとしたが、（１）〜（１０）のパラメータのうちの１つをそのまま利用指標ＩＤＸとして用いるものとしてもよい。

利用指標ＩＤＸの演算に（３）ＥＶ走行の総距離のＨＶ走行の総距離に対する比率や、（４）ＥＶ走行の総時間のＨＶ走行の総時間に対する比率、（５）ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率、（６）ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率、（７）充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量の燃料タンク２５への総給油量の比率のパラメータのいずれかを用いる場合には以下のように留意するのが好ましい。１回のトリップにおける走行距離が大きいときや走行時間が長いとき、例えば満充電のバッテリ５０でＥＶ走行可能な距離の２倍以上の走行距離やその走行距離を通常に走行したときの走行時間のときなどには、走行開始時にバッテリ５０が満充電であっても、ＥＶ走行によりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さくなり、ＨＶ走行に移行し、ＨＶ走行の距離や時間が大きくなる。したがって、燃料消費量も多くなるから燃料タンク２５への給油量も多くなる。このため、１回のトリップにおける走行距離が大きいときや走行時間が長いときでも走行距離が小さいときや走行時間が短いときと同様に演算した（３）〜（７）のいずれかのパラメータに基づいて利用指標ＩＤＸを演算すると、利用指標ＩＤＸは外部充電の利用状況が低いと判断されるように演算されることになる。こうした不都合を回避するために、走行距離の大きいトリップや走行時間が長いトリップにおける走行距離や走行時間の利用指標ＩＤＸに対する影響が小さくなるようにするのが好ましい。この場合、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０の利用指標ＩＤＸの演算において、（３）〜（７）のパラメータについては演算せずに前回値を用いるものとしてもよいし、（３）〜（７）のパラメータを用いずに他のパラメータを用いるものとしてもよい。

前回値を維持する場合のパラメータの演算は、図３に例示するパラメータ演算処理ルーチンにより行なうことができる。このルーチンでは、まず、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１００のデータと同一のデータ入力処理を行ない（ステップＳ２００）、入力した走行距離を距離閾値１と比較すると共に走行時間を時間閾値１と比較する（ステップＳ２１０）。ここで、距離閾値１としては、例えば、満充電のバッテリ５０でＥＶ走行可能な距離の２倍以上の走行距離を用いることができる。時間閾値１としては、例えば、満充電のバッテリ５０でＥＶ走行可能な距離の２倍以上の走行距離を走行するのに通常要する時間を用いることができる。走行距離が距離閾値１以上のときや走行時間が時間閾値１以上のときには、（３）〜（７）の各パラメータの演算を行なうことなく、前回値を維持して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。即ち、（３）〜（７）の各パラメータの演算をスキップするのである。このように、前回のトリップの走行距離が距離閾値１以上のときや走行時間が時間閾値１以上のときには、（３）〜（７）の各パラメータの演算をスキップすることにより、走行距離の大きいトリップや走行時間の長いトリップの車両利用状況データを用いて（３）〜（７）の各パラメータを演算することによる不都合を回避することができる。これにより、走行距離の大きいトリップや走行時間の長いトリップを行なったとしても、より適正な利用指標ＩＤＸを演算することができる。

一方、走行距離が距離閾値１未満であり且つ走行時間が時間閾値１未満であるときには、前回のトリップのシステムオンのときの蓄電割合ＳＯＣがＳＯＣ閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、ＳＯＣ閾値は、前回のトリップの前にバッテリ５０がある程度充電されていることを示すためのものであり、例えば、５０％や６０％などを用いることができる。前回のトリップのシステムオンのときの蓄電割合ＳＯＣがＳＯＣ閾値未満のときには、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０で説明したように（３）〜（７）の各パラメータを演算して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。一方、前回のトリップのシステムオンのときの蓄電割合ＳＯＣがＳＯＣ閾値以上のときには、走行距離を距離閾値１より小さい距離閾値２と比較すると共に走行時間を時間閾値１より小さい時間閾値２と比較する（ステップＳ２３０）。走行距離が距離閾値２以上のときや走行時間が時間閾値２以上のときには、（３）〜（７）の各パラメータの演算を行なうことなく、前回値を維持して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。前回のトリップのシステムオンのときの蓄電割合ＳＯＣがＳＯＣ閾値以上のときには、前回のトリップの前に充電されていることから、利用指標ＩＤＸは充電器６０によるバッテリ５０の充電の利用状況が低いと判断されるのをある程度回避するためである。

走行距離が距離閾値２未満であり且つ走行時間が時間閾値２未満であるときには、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０で説明したように（３）〜（７）の各パラメータを演算して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。なお、図３のパラメータ演算処理ルーチンでは、前回のトリップの走行距離が距離閾値１以上のときや走行時間が時間閾値１以上のとき、前回のトリップのシステムオンのときの蓄電割合ＳＯＣがＳＯＣ閾値以上であって前回のトリップの走行距離が距離閾値２以上のときや走行時間が時間閾値２以上のときには、（３）〜（７）の各パラメータの演算をスキップするものとしたが、ＨＶ走行距離やＨＶ走行時間、走行距離、走行時間に走行距離が大きいほど又は走行時間が長くなるほど小さくなる値１より小さな係数を乗じて（３）〜（７）の各パラメータを演算するものとしてもよい。

利用指標ＩＤＸの演算に（１）充電回数のトリップ回数に対する比率や、（２）充電器６０を外部電源６９に接続した総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率のパラメータのいずれかを用いる場合には以下のように留意するのが好ましい。前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいときは、充電器６０によるバッテリ５０の充電を行なわなかったり、充電しても短時間で充電が完了する。このため、前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいときも小さいときと同様に演算した（１），（２）のいずれかのパラメータに基づいて利用指標ＩＤＸを演算すると、利用指標ＩＤＸは外部充電の利用状況が低いと判断されるように演算されることになる。こうした不都合を回避するために、システムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいときの充電や充電器接続時間の利用指標ＩＤＸに対する影響が小さくなるようにするのが好ましい。この場合も、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０の利用指標ＩＤＸの演算において、（１），（２）のパラメータについては演算せずに前回値を用いるものとしてもよいし、（１），（２）のパラメータを用いずに他のパラメータを用いるものとしてもよい。

前回値を維持する場合のパラメータの演算は、図４に例示するパラメータ演算処理ルーチンにより行なうことができる。このルーチンでは、まず、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１００のデータと同一のデータ入力処理を行ない（ステップＳ３００）、前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと閾値とを比較する（ステップＳ３１０）。ここで、前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、前回のトリップのシステムオフしたときに電池電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものを通信によりバッテリＥＣＵ５２から入力して図示しないＲＡＭに記憶しておき、ＲＡＭから読み込むことにより得ることができる。また、閾値としては、例えば、バッテリ５０の満充電の近傍の値、例えば９０％や８５％などを用いることができる。

バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値未満のときには、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０で説明したように（１），（２）の各パラメータを演算して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、蓄電割合ＳＯＣが閾値以上のときには、（１），（２）の各パラメータの演算を行なうことなく、前回値を維持して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。即ち、（１），（２）の各パラメータの演算をスキップするのである。このように、前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値以上のときには、（１），（２）の各パラメータの演算をスキップすることにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きい状態でシステムオフしたことによる不都合を回避することができる。これにより、前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きい場合でも、より適正な利用指標ＩＤＸを演算することができる。なお、図４のパラメータ演算処理ルーチンでは、前回のトリップのシステムオフしたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値以上のときには、（１），（２）の各パラメータの演算をスキップするものとしたが、トリップ回数のカウント値や停車時間が大きいほど小さくなる値１より小さな係数を乗じて（１），（２）の各パラメータを演算するものとしてもよい。

利用指標ＩＤＸの演算に（１）充電回数のトリップ回数に対する比率のパラメータを用いる場合には以下のように留意するのが好ましい。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変更を伴わない充電器６０の電源プラグ６１の外部電源６９への接続やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変更を伴わないトリップは、外部充電の利用状況は実際よりも高いと判断されたり実際よりも低いと判断される利用指標ＩＤＸが演算されるという不都合が生じる。ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変更を伴わない充電器６０の電源プラグ６１の外部電源６９への接続には、バッテリ５０が満充電されている状態で電源プラグ６１を外部電源６９に接続した場合や、充電器６０の電源プラグ６１を外部電源６９に接続した直後にその接続を解除した場合が含まれる。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変更を伴わないトリップには、システムオン（システム起動）したが走行することなくシステムオフ（システム停止）する場合が含まれる。こうした不都合を回避するために、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変更を伴わない充電器６０の電源プラグ６１の外部電源６９への接続やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変更を伴わないトリップについては、充電回数やトリップ回数をカウントアップせずに利用指標ＩＤＸを演算するのが好ましい。この場合も、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０の利用指標ＩＤＸの演算において、（１）のパラメータについては演算せずに前回値を用いるものとしてもよいし、（１）のパラメータを用いずに他のパラメータを用いるものとしてもよい。

前回値を維持する場合のパラメータの演算は、図５に例示するパラメータ演算処理ルーチンにより行なうことができる。このルーチンでは、まず、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１００のデータと同一のデータ入力処理を行ない（ステップＳ４００）、前回のトリップのシステムオフしてから今回のトリップのシステムオンするまでの充電でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更したか否か、前回のトリップによりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更したか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここで、充電によりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更したか否かの判定は、充電量が閾値以上であるか否かや、充電機器接続時間が閾値以上であるか否かにより行なうことができる。前回のトリップによりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更したか否かについては、前回のトリップのシステムオン時の蓄電割合ＳＯＣとシステムオフ時の蓄電割合ＳＯＣとにより判定することができる。

充電によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更したときや、或いは、前回のトリップでバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更したときには、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０で説明したように（１）のパラメータを演算して（ステップＳ４２０）、本ルーチンを終了する。一方、充電によってもバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更していないときや、或いは、前回のトリップでバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更していないときには、（１）の各パラメータの演算を行なうことなく、前回値を維持して（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。即ち、（１）のパラメータの演算をスキップするのである。このように、充電によってもバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更していないときや前回のトリップでバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更していないときに（１）のパラメータの演算をスキップすることにより、充電の利用状況は実際よりも高いと判断されたり実際よりも低いと判断される利用指標ＩＤＸが演算されるという不都合を回避することができる。これにより、充電によってもバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更していない場合や前回のトリップでバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが変更していない場合が生じても、より適正な利用指標ＩＤＸを演算することができる。

また、利用指標ＩＤＸの演算に（１）充電回数のトリップ回数に対する比率のパラメータを用いる場合には以下のように留意するのが好ましい。前回のトリップの走行距離や走行時間が僅かな場合には、外部充電の利用状況は実際よりも高いと判断されたり実際よりも低いと判断される利用指標ＩＤＸが演算されるという不都合が生じる。こうした不都合を回避するために、前回のトリップの走行距離や走行時間が僅かな場合には、充電回数やトリップ回数をカウントアップせずに利用指標ＩＤＸを演算するのが好ましい。この場合も、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０の利用指標ＩＤＸの演算において、（１）のパラメータについては演算せずに前回値を用いるものとしてもよいし、（１）のパラメータを用いずに他のパラメータを用いるものとしてもよい。

前回値を維持する場合のパラメータの演算は、図６に例示するパラメータ演算処理ルーチンにより行なうことができる。このルーチンでは、まず、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１００のデータと同一のデータ入力処理を行ない（ステップＳ５００）、前回のトリップの走行距離を距離閾値３と比較すると共に走行時間を時間閾値３と比較する（ステップＳ５１０）。ここで、距離閾値３は、僅かな距離、例えば１ｋｍや３ｋｍなどを用いることができる。時間閾値４は、僅かな時間、例えば３分や５分などを用いることができる。前回のトリップの走行距離が距離閾値３以上であり且つ走行時間が時間閾値３以上であるときには、図２の利用指標演算処理ルーチンのステップＳ１１０で説明したように（１）のパラメータを演算して（ステップＳ５２０）、本ルーチンを終了する。一方、前回のトリップの走行距離が距離閾値３未満であったり走行時間が時間閾値３未満であるときには、（１）の各パラメータの演算を行なうことなく、前回値を維持して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。即ち、（１）のパラメータの演算をスキップするのである。このように、前回のトリップの走行距離や走行時間が僅かな場合に（１）のパラメータの演算をスキップすることにより、充電の利用状況は実際よりも高いと判断されたり実際よりも低いと判断される利用指標ＩＤＸが演算されるという不都合を回避することができる。これにより、前回のトリップの走行距離や走行時間が僅かな場合が生じても、より適正な利用指標ＩＤＸを演算することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電源プラグ６１を外部電源６９に接続してバッテリ５０を充電する充電器６０を備えるものとしたが、外部電源６９からの電力を非接触で受電してバッテリ５０を充電する充電器を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とがプラネタリギヤ３０に接続されると共に駆動軸３６にモータＭＧ２が接続されるものとした。図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、いわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。即ち、エンジンとモータとバッテリと外部電源に接続してバッテリを充電する充電器とを備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料タンク２５が「燃料タンク」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、充電器６０が「充電器」に相当し、図２の利用指標演算処理ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 燃料タンク、２５ａ 燃料計、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源を用いて前記バッテリを充電する充電器と、制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、ハイブリッド走行の利用度または走行の総利用度に対する電動走行の利用度の比率に基づいて前記充電器による前記バッテリの充電の利用指標を演算し、該演算した利用指標を記憶する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記充電器による前記バッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率、前記充電器を前記外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率、前記エンジンの運転を伴わずに走行した電動走行の総距離または総時間の前記エンジンの運転を伴って走行したハイブリッド走行の総距離または総時間に対する比率、前記電動走行の総距離または総時間の走行した総距離または総時間に対する比率、前記充電器により前記バッテリを充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率、前記電動走行の際に消費したエネルギの積算値の前記ハイブリッド走行した際に消費したエネルギの積算値に対する比率、前記充電器による前記バッテリの総充電量の前記燃料タンクへの総給油量に対する比率、走行した総距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率、のうちの少なくとも１つに基づいて前記利用指標を演算する、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記電動走行の総距離または総時間の前記ハイブリッド走行の総距離または総時間に対する比率、前記電動走行の総距離または総時間の走行した総距離または総時間に対する比率、前記充電器による前記バッテリの総充電量の前記燃料タンクへの総給油量に対する比率、のうちの少なくとも１つに基づいて前記利用指標を演算する際には、１回のトリップにおける走行距離が大きいときには小さいときに比して該トリップにおける車両利用状況の前記利用指標に対する影響が小さくなるようにして前記利用指標を演算する、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記充電器による前記バッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率、前記充電器を前記外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率、のうちの少なくとも１つに基づいて前記利用指標を演算する際には、システムオフしたときの前記バッテリの蓄電割合が大きいときには小さいときに比して車両利用状況の前記利用指標に対する影響が小さくなるようにして前記利用指標を演算する、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記充電器による前記バッテリの充電回数のトリップ回数に対する比率に基づいて前記利用指標を演算する際には、前記バッテリの蓄電割合の変更を伴わない前記充電器の前記外部電源への接続およびトリップについて充電回数およびトリップ回数にカウントせずに前記利用指標を演算する、
   ハイブリッド自動車。

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