CN107415712A - 混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力汽车，基于根据与HV行驶的利用度或行驶的总利用度相对的EV行驶的利用度的比率而获得的参数(充电次数/出行次数、充电器连接总时间/停车总时间、EV行驶总距离/HV行驶总距离、EV行驶总时间/HV行驶总时间、EV行驶总距离/总行驶距离、EV行驶总时间/总行驶时间、总充电量/总供油量)中的一个或多个来运算利用指标(IDX)并进行存储。利用指标(IDX)作为各参数越大则充电器对蓄电池的充电的利用越良好地进行的指标而运算，所以成为能够更恰当地判断蓄电池的充电的利用状况的指标。

Description

混合动力汽车

技术领域

本发明涉及混合动力汽车，详细而言，涉及进行蓄电池的充电和向燃料罐的供油的混合动力汽车。

背景技术

以往，作为这种混合动力汽车，提出了在与对蓄电池进行外部充电之后的内燃机的燃料使用量对应的参数的变化达到规定值时对电动机及内燃机的输出中的至少一方进行限制的结构(例如，参照日本特开平8-19114)。在该混合动力汽车中，在参数的变化达到规定值时对电动机及内燃机的输出中的至少一方进行限制，由此向驾驶员催促外部充电，促进不依赖于内燃机的行驶，从而可保留在紧急时能够通过内燃机行驶的余裕并充分获得电动汽车的作为本来目的的大气污染的抑制效果。

发明内容

然而，在上述的混合动力汽车中，由于使用了与对蓄电池进行外部充电之后的内燃机的燃料使用量对应的参数，所以产生无法恰当地判断未伴着内燃机的运转而进行行驶的电动行驶以何种程度进行或者外部充电以何种程度适当地进行。

本发明的混合动力汽车提供能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

本发明的方式的混合动力汽车具备：发动机；燃料罐，向所述发动机供给燃料；电动机；蓄电池，能够向所述电动机供给电力；充电器，使用外部电源对所述蓄电池进行充电；以及控制装置，所述混合动力汽车的特征在于，所述控制装置基于电动行驶的利用度相对于混合动力行驶的利用度或行驶的总利用度的比率来运算利用所述充电器进行的所述蓄电池的充电的利用指标，存储该运算出的利用指标。

也可以如下那样定义本发明的方式。

一种混合动力汽车，具备：

发动机；

燃料罐，构成为向所述发动机供给燃料；

电动机；

蓄电池，构成为向所述电动机供给电力；

充电器，构成为使用外部电源对所述蓄电池进行充电；以及

电子控制单元，

i)所述电子控制单元构成为基于电动行驶的利用度相对于混合动力行驶的利用度的比率或电动行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率来运算利用所述充电器进行的所述蓄电池的充电的利用指标，

ii)所述电子控制单元构成为存储运算出的所述利用指标。

在该本发明的方式的混合动力汽车中，基于与混合动力行驶的利用度或行驶的总利用度相对的电动行驶的利用度的比率来运算利用充电器进行的蓄电池的充电(外部充电)的利用指标，并存储该利用指标。即，基于电动行驶的时间距离、混合动力行驶的时间或距离、充电次数和充电量、供油次数和供油量等与混合动力行驶的利用度或行驶的总利用度相对的电动行驶的利用度的比率来运算利用指标。因此，利用指标成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。这样的利用指标使用于催促外部充电的各种处理。

所述电子控制单元可以构成为基于如下的比率中的至少一个来运算所述利用指标：

a)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的充电次数相对于出行次数的比率，

b)将所述充电器与所述外部电源连接的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率，

c)未伴着所述发动机的运转而进行行驶的电动行驶的总距离相对于伴着所述发动机的运转而进行行驶的混合动力行驶的总距离的比率，

d)未伴着所述发动机的运转而进行行驶的电动行驶的总时间相对于伴着所述发动机的运转而进行行驶的混合动力行驶的总时间的比率，

e)所述电动行驶的总距离相对于行驶的总距离的比率，

f)所述电动行驶的总时间相对于行驶的总时间的比率，

g)通过所述充电器对所述蓄电池进行充电的能量的累计值相对于行驶所消耗的能量的累计值的比率，

h)在所述电动行驶时消耗的能量的累计值相对于在所述混合动力行驶时消耗的能量的累计值的比率，

i)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的总充电量相对于向所述燃料罐的总供油量的比率，

j)行驶的总距离相对于二氧化碳的总排出量的比率。

利用指标不仅可以基于上述的任一个来运算，而且可以基于多个来运算。并且，也可以将上述的任一个直接作为利用指标使用。

若基于利用充电器进行的蓄电池的充电次数相对于出行次数的比率来运算利用指标，则能够作为更恰当地判断与出行次数相对的外部充电的利用状况的指标。若基于将充电器与外部电源连接的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率来运算利用指标，则能够作为更恰当地判断系统关闭的停车中的外部充电的利用状况的指标。若基于电动行驶的总距离或总时间相对于混合动力行驶的总距离或总时间的比率来运算利用指标，则成为电动行驶相对于混合动力行驶的比率，因此能够作为更恰当地判断电动行驶的利用状况的指标，即更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。若基于电动行驶的总距离或总时间相对于行驶的总距离或总时间的比率来运算利用指标，则能够作为更恰当地判断行驶中的电动行驶的利用状况的指标，即更恰当地外部充电的利用状况的指标。

若基于通过充电器对蓄电池进行充电的能量的累计值(外部充电能量累计值)相对于行驶所消耗的能量的累计值(行驶消耗能量累计值)的比率来运算利用指标，则成为外部充电的能量的累计值相对于行驶所需的总能量的比率，因此能够作为更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。若基于在电动行驶时消耗的能量的累计值(电动行驶能量累计值)相对于在混合动力行驶时消耗的能量的累计值(混合动力行驶能量累计值)的比率来运算利用指标，则成为电动行驶相对于混合动力行驶的比率，因此能够作为更恰当地判断电动行驶的利用状况的指标，即更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

若基于利用充电器对蓄电池进行充电的总充电量相对于向燃料罐的总供油量的比率来运算利用指标，则可认为电动行驶相对于混合动力行驶的比率，能够作为更恰当地判断行驶中的电动行驶的利用状况的指标，即更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。若基于行驶的总距离相对于二氧化碳的总排出量的比率来运算利用指标，则关于每单位行驶距离的二氧化碳排出量，与基于外部充电进行的行驶相比，基于燃料消耗进行的行驶时较大，因此作为其倒数的行驶的总距离相对于二氧化碳的总排出量的比率能够作为更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

所述电子控制单元可以构成为基于如下的比率中的至少一个，以使车辆利用状况对所述利用指标的影响在行驶距离大的出行时比在行驶距离小的出行时小的方式运算所述利用指标：

c)所述电动行驶的总距离相对于所述混合动力行驶的总距离的比率，

d)所述电动行驶的总时间相对于所述混合动力行驶的总时间的比率，

e)所述电动行驶的总距离相对于行驶的总距离的比率，

f)所述电动行驶的总时间相对于行驶的总时间的比率，

i)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的总充电量相对于向所述燃料罐的总供油量的比率。

在一次出行中的行驶距离大时，即使在行驶开始时蓄电池充满电，也会由于电动行驶而蓄电池的蓄电比例变小，从而向混合动力行驶转变，混合动力行驶的距离和时间变大。因此，燃料消耗量也变多，所以向燃料罐的供油量也变多。因此，若在一次出行中的行驶距离大时与小时同样地运算利用指标，则会运算出将外部充电的利用状况判断为较低的利用指标。为了一定程度避免该情况或完全地避免该情况，以使行驶距离大的出行中的车辆利用状况对利用指标的影响比行驶距离小的出行小的方式运算利用指标。由此，即使进行行驶距离较大的特别的情况下的出行，也能够运算更恰当的利用指标。需要说明的是，“以使对利用指标的影响变小的方式运算利用指标”也包括以完全不考虑行驶距离较大的出行的方式运算利用指标的情况。

所述电子控制单元可以构成为基于如下的比率中的至少一个，以使车辆利用状况对所述利用指标的影响在系统关闭时的所述蓄电池的蓄电比例大的情况下比在所述蓄电池的蓄电比例小的情况下小的方式运算所述利用指标：

a)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的充电次数相对于出行次数的比率，

b)将所述充电器连接于所述外部电源的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率。

在系统关闭时的蓄电池的蓄电比例大时，不进行充电器对蓄电池的充电，或者即使进行充电，充电也会在短时间内完成。因此，若在系统关闭时的蓄电池的蓄电比例大时也与小时同样地运算利用指标，则会运算出将充电的利用状况判断为较低的利用指标。为了一定程度避免该情况或完全地避免该情况，以使在系统关闭时蓄电池的蓄电比例大时的车辆利用状况对利用指标的影响比在系统关闭时的蓄电池的蓄电比例小时小的方式运算利用指标。由此，即使在系统关闭时的蓄电池的蓄电比例大的情况下，也能够运算更恰当的利用指标。需要说明的是，“以使对利用指标的影响变小的方式运算利用指标”也包括以完全不考虑在系统关闭时的蓄电池的蓄电比例大的情况的方式运算利用指标的情况。

所述电子控制单元可以构成为不将未伴有所述蓄电池的蓄电比例的变更的所述充电器向所述外部电源的连接次数计数为充电次数，并且不将未伴有所述蓄电池的蓄电比例的变更的出行次数计数为出行次数，而基于利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的充电次数相对于出行次数的比率来运算所述利用指标。

未伴有蓄电池的蓄电比例的变更的充电器向外部电源的连接包括在蓄电池充满电的状态下将充电器连接于外部电源的情况和在刚将充电器与外部电源连接之后解除连接的情况。并且，未伴有蓄电池的蓄电比例的变更的出行包括虽然进行了系统接通(系统启动)，但是没有行驶而进行系统关闭(系统停止)的情况。因此，在这些情况下，会运算出将充电的利用状况判断为比实际高或判断为比实际低的利用指标。为了避免该情况，以不将未伴有蓄电池的蓄电比例的变更的充电器向外部电源的连接和出行计数到充电次数和出行次数中的方式运算利用指标。由此，与将未伴有蓄电池的蓄电比例的变更的充电器向外部电源的连接和出行也计数到充电次数和出行次数中的情况相比，能够运算更恰当的利用指标。

附图说明

本发明的实施方式的特征、优点、技术及工业意义通过参照附图如下来描述，其中相同的标号表示相同的元件，其中，

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。

图2是表示由HVECU执行的利用指标运算处理例程的一例的流程图。

图3是表示(3)～(7)的参数运算处理例程的一例的流程图。

图4是表示(1)、(2)的参数运算处理例程的一例的流程图。

图5是表示(1)的参数运算处理例程的一例的流程图。

图6是表示(1)的参数运算处理例程的一例的流程图。

图7是表示变形例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。

具体实施方式

接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图示那样，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50、充电器60、混合动力用电子控制单元(以下称为“HVECU”)70。

发动机22构成为以来自燃料罐25的汽油、轻油等为燃料来输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制单元(以下称为“发动机ECU”)24进行运转控制。

虽然未图示，但是发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需要的来自各种传感器的信号，例如来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。需要说明的是，发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。

行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接有电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接有驱动轴36，该驱动轴36经由差动齿轮37连结于驱动轮38a、38b。在行星齿轮30的行星轮架上经由减震器28连接有发动机22的曲轴26。

电动机MG1构成为例如同步发电电动机，如上述那样，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2构成为例如同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42经由电力线54与蓄电池50连接。通过电动机用电子控制单元(以下称为“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此对电动机MG1、MG2进行旋转驱动。

虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需要的来自各种传感器的信号，例如来自对电动机MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2等。从电动机ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

蓄电池50构成为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池。该蓄电池50如上述那样经由电力线54与变换器41、42连接。蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下称为“蓄电池ECU”)52管理。

虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入对蓄电池50进行管理所需要的来自各种传感器的信号，例如来自在蓄电池50的端子间设置的电压传感器51a的电池电压Vb、来自在蓄电池50的输出端子上安装的电流传感器51b的电池电流Ib等。蓄电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。

充电器60连接于电力线54，构成为在电源插头61在住宅或充电站等充电点处与家庭用电源、工业用电源等外部电源69连接时，能够进行使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电的外部充电。

虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、闪存、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，可列举例如来自点火开关80的点火信号、来自档位传感器82的档位SP、来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等。并且，还可列举来自安装于燃料罐25的燃料表25a的燃料量Qf、来自连接开关62的连接信号SWC等，所述连接开关62安装于电源插头61并判定电源插头61是否连接于外部电源69。从HVECU70经由输出端口输出向充电器60的控制信号等。HVECU70如上述那样经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。需要说明的是，HVECU70在向燃料罐25供油时基于来自燃料表25a的燃料量Qf来计算供油量Qin。

在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以CD(Charge Depleting：电量消耗)模式或CS(Charge Sustaining：电量维持)模式来进行混合动力行驶(HV行驶)或电动行驶(EV行驶)。在此，CD模式是与CS模式相比使EV行驶更优先的模式。HV行驶是伴着发动机22的运转而进行行驶的模式。EV行驶是未伴着发动机22的运转而进行行驶的模式。

在实施例中，在住宅或充电站等充电点处系统关闭(系统停止)并停车时，若电源插头61连接于外部电源69，则HVECU70以使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电的方式控制充电器60。并且，在系统接通(系统启动)时蓄电池50的蓄电比例SOC大于阈值Shv1(例如45％、50％、55％等)时，在蓄电池50的蓄电比例SOC达到阈值Shv2(例如25％、30％、35％等)以下之前，以CD模式进行行驶，在蓄电池50的蓄电比例SOC达到阈值Shv2以下之后，以CS模式进行行驶，直至系统关闭为止。并且，在系统接通时蓄电池50的蓄电比例SOC为阈值Shv1以下时，以CS模式进行行驶，直至系统关闭为止。

接着，说明这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是基于EV行驶的利用度相对于HV行驶的利用度或行驶的总利用度的比率来运算充电器60对蓄电池50的充电(外部充电)的利用指标IDX并存储时的动作。图2是表示由HVECU70执行的利用指标运算处理例程的一例的流程图。该例程在系统接通(系统启动)时、系统关闭(系统停止)时、电源插头61连接于外部电源69且蓄电池50的充电完成时、向燃料罐25进行供油时等预先确定的启动定时执行。以下，假设本例程在系统接通(系统启动)时执行的情况来进行说明。

执行利用指标运算处理例程时，HVECU70首先执行输入运算预先确定的多次出行的期间的利用指标IDX所需要的反映车辆利用状况的数据的处理(步骤S100)。HV行驶的利用度、行驶的总利用度、EV行驶的利用度基于车辆的利用状况，因此输入反映车辆利用状况的数据。作为反映车辆利用状况的数据，作为从前次出行的系统接通的定时起至本次出行的系统接通的定时为止的数据，可列举利用充电器60对蓄电池50的充电的有无、将充电器60的电源插头61与外部电源69连接的充电时间(充电器连接时间)、充电器60对蓄电池50的充电量。并且，可列举供油量、燃料量Qf、从前次出行的系统关闭的定时起至本次出行的系统接通为止的停车时间、前次出行中的行驶距离、前次出行中的行驶时间。而且，可列举前次出行中的EV行驶距离、前次出行中的EV行驶时间、前次出行中的HV行驶距离、前次出行中的HV行驶时间。并且，还可列举前次出行中的由EV行驶消耗的能量、前次出行中的由HV行驶消耗的能量、蓄电比例SOC等。在此，关于“出行”，在实施例中，将从对混合动力汽车20进行系统接通(系统启动)之后至系统关闭(系统停止)为止设为一次出行。

利用充电器60对蓄电池50的充电的有无可以通过基于来自连接开关62的连接信号SWC进行的电源插头61是否连接于外部电源69的判定或蓄电池50的蓄电比例SOC的增加的判定来进行。将充电器60的电源插头61连接于外部电源69的充电时间(充电器连接时间)可以通过计测电源插头61连接于外部电源69的时间来获得。利用充电器60对蓄电池50进行充电的充电量可以通过在将电源插头61连接于外部电源69的时候累计蓄电池50的电池电流Ib来获得。供油量可以基于向燃料罐25供油的前后的燃料表25a来计算。燃料量Qf可以使用由燃料表25a检测到的燃料量。从前次出行的系统关闭的定时起至本次出行的系统接通的定时为止的停车时间可以通过对从前次出行的系统关闭的定时起至本次出行的系统接通的定时为止进行计时来获得。

前次出行中的行驶距离可以通过从本次出行的系统接通时的行驶距离减去前次出行的系统接通时的行驶距离来获得。前次出行中的行驶时间可以通过对从前次出行的系统接通的定时起至前次出行的系统关闭的定时为止进行计时来获得。前次出行中的EV行驶时间可以作为在前次出行中进行EV行驶的时间的总和来求出。前次出行中的EV行驶距离可以作为在前次出行中进行EV行驶的距离的总和来求出。前次出行中的HV行驶时间可以作为在前次出行中进行HV行驶的时间的总和来求出。前次出行中的HV行驶距离可以作为在前次出行中进行HV行驶的距离的总和来求出。前次出行中的由EV行驶消耗的能量可以通过在EV行驶中对向车重M乘以车速V的积进行时间积分(∫M·Vdt)来获得。车重M可以使用由车重传感器计测到的值，或者使用根据坡度传感器、电动机MG2的转矩和加速度而计算出的值，或者使用预先确定的值。前次出行中的由HV行驶消耗的能量可以通过在HV行驶中对向车重M乘以车速V的值进行时间积分(∫M·Vdt)来获得。蓄电比例SOC可以使用基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值而运算出的值。

在这样输入运算利用指标IDX所需要的数据后，使用输入的数据来运算利用指标IDX，并且存储于HVECU70的未图示的RAM或未图示的闪存(步骤S110)。在实施例中，利用指标IDX基于以下的(1)～(10)的参数中的一个或多个而运算为各参数越大则充电器60对蓄电池50的充电(外部充电)的利用越良好地进行的指标。

(1)充电次数相对于出行次数的比率(充电次数/出行次数)

充电次数可以基于由步骤S100输入的充电器60对蓄电池50的充电的有无来计数。出行次数可以通过每次系统接通进行计数来获得。充电次数相对于出行次数的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率。该比率的比率越大则可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(2)将充电器60连接于外部电源69的总时间相对于系统关闭并停车的总时间的比率(充电器连接总时间/停车总时间)

将充电器60连接于外部电源69的总时间可以通过累计由步骤S100输入的将充电器60的电源插头61与外部电源69连接的充电时间来获得。系统关闭而停车的总时间(停车总时间)可以通过累计由步骤S100输入的从前次出行的系统关闭的定时起至本次出行的系统接通为止的停车时间来获得。将充电器60与外部电源69连接的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率可认为成为反映EV行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率的一个因素。该比率的比率越大则可判断为越促进着利用充电器60对蓄电池50进行的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(3)EV行驶的总距离相对于HV行驶的总距离的比率(EV行驶总距离/HV行驶总距离)

EV行驶的总距离可通过累计由步骤S100输入的前次出行中的EV行驶距离来获得。HV行驶的总距离可通过累计由步骤S100输入的前次出行中的HV行驶距离来获得。EV行驶的总距离相对于HV行驶的总距离的比率可考虑为EV行驶的利用度相对于HV行驶的利用度的比率。该比率的比率越大则EV行驶的比率越大，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(4)EV行驶的总时间相对于HV行驶的总时间的比率(EV行驶总时间/HV行驶总时间)

EV行驶的总时间可通过累计由步骤S100输入的前次出行中的EV行驶时间来获得。HV行驶的总时间可通过累计由步骤S100输入的前次出行中的HV行驶时间来获得。EV行驶的总时间相对于HV行驶的总时间的比率可考虑为EV行驶的利用度相对于HV行驶的利用度的比率。该比率的比率越大则EV行驶的比率越大，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(5)EV行驶的总距离相对于总行驶距离的比率(EV行驶总距离/总行驶距离)

总行驶距离可通过累计由步骤S100输入的前次出行中的行驶距离来进行。EV行驶的总距离相对于总行驶距离的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率。该比率的比率越大则EV行驶的比率越大，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(6)EV行驶的总时间相对于总行驶时间的比率(EV行驶总时间/总行驶时间)

总行驶时间可通过累计由步骤S100输入的前次出行中的行驶时间来进行。EV行驶的总时间相对于总行驶时间的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率。该比率的比率越大则EV行驶的比率越大，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(7)充电器60对蓄电池50的充电的总充电量相对于向燃料罐25的总供油量的比率(总充电量/总供油量)

充电器60对蓄电池50的充电的总充电量可通过累计由步骤S100输入的充电器60对蓄电池50的充电量来获得。向燃料罐25的总供油量可通过累计由步骤S100输入的供油量来获得。充电器60对蓄电池50的充电的总充电量相对于向燃料罐25的总供油量的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于HV行驶的利用度的比率。该比率的比率越大则越高地利用充电器60对蓄电池50的充电，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(8)通过来自外部电源69的电力向蓄电池50充电的能量的累计值相对于行驶所消耗的能量的累计值的比率(外部充电能量累计值/行驶消耗能量累计值)

通过来自外部电源69的电力向蓄电池50充电的能量的累计值可通过充电量的累计来获得。行驶所消耗的能量的累计值可作为EV行驶能量的累计值和HV行驶能量的累计值来获得。通过来自外部电源69的电力向蓄电池50充电的能量的累计值相对于行驶所消耗的能量的累计值的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率。该比率的比率越大则越进行外部充电，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(9)通过EV行驶消耗的能量的累计值相对于通过HV行驶消耗的能量的累计值的比率(EV行驶能量累计值/HV行驶能量累计值)

通过EV行驶消耗的能量的累计值可通过累计EV行驶能量来获得。通过HV行驶消耗的能量的累计值可通过累计HV行驶能量来获得。通过EV行驶消耗的能量的累计值相对于通过HV行驶消耗的能量的累计值的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于HV行驶的利用度的比率。该比率的比率越大则越进行EV行驶，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

(10)行驶的总行驶距离相对于二氧化碳的总排出量的比率(总行驶距离/二氧化碳总排出量)

二氧化碳的总排出量可作为向总供油量乘以燃料用系数的值与向总充电量乘以外部充电系数的值之和来计算。行驶的总行驶距离相对于二氧化碳的总排出量的比率可认为反映EV行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率。关于每单位行驶距离的二氧化碳排出量，基于燃料消耗的行驶大于基于外部充电的行驶，因此该比率的比率越大则越进行基于外部充电的行驶，可判断为越促进着充电器60对蓄电池50的充电的利用，因此可成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。

这样运算利用指标IDX并存储后，将利用指标IDX与阈值IDXref进行比较(步骤S120)，在利用指标IDX为阈值IDXref以上时，判断为外部充电的利用状况良好，结束本例程。另一方面，在利用指标IDX小于阈值IDXref时，判断为外部充电的利用状况不令人满意，实施催促外部充电的某种处理，例如进行“请使用外部电源进行充电。”的广播等通知处理或对行驶所需要的转矩进行限制等功能限制处理等(步骤S130)，结束本例程。

在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，基于根据反映车辆利用状况的数据而获得的上述的(1)～(10)的参数中的一个或多个来运算利用指标IDX并进行存储。利用指标IDX作为各参数越大则外部充电的利用越良好地进行的指标而运算，因此成为能够更恰当地判断外部充电的利用状况的指标。其结果是，能够更恰当地执行催促外部充电的各种处理。

在实施例的混合动力汽车20中，基于根据反映车辆利用状况的数据而获得的上述的(1)～(10)的参数中的一个或多个来运算利用指标IDX，但是也可以将(1)～(10)的参数中的一个直接作为利用指标IDX使用。

在利用指标IDX的运算中使用(3)EV行驶的总距离相对于HV行驶的总距离的比率、(4)EV行驶的总时间相对于HV行驶的总时间的比率、(5)EV行驶的总距离相对于总行驶距离的比率、(6)EV行驶的总时间相对于总行驶时间的比率、(7)充电器60对蓄电池50的充电的总充电量相对于向燃料罐25的总供油量的比率的参数中的任一个的情况下优选如以下那样留意。在一次出行中的行驶距离大时或行驶时间长时，例如利用充满电的蓄电池50能够进行EV行驶的距离的两倍以上的行驶距离或通常行驶该行驶距离时的行驶时间等时，即使在行驶开始时蓄电池50充满电，也会由于EV行驶而蓄电池50的蓄电比例SOC变小，向HV行驶转变，HV行驶的距离和时间变大。因此，燃料消耗量也变多，所以向燃料罐25的供油量也变多。因此，在一次出行中的行驶距离大时或行驶时间长时，也基于与行驶距离较小时或行驶时间较短时同样地运算出的(3)～(7)中的任一个参数来运算利用指标IDX的话，利用指标IDX会以将外部充电的利用状况判断为较低的方式运算。为了避免这样的不良情况，优选使行驶距离较大的出行或行驶时间较长的出行中的行驶距离或行驶时间对利用指标IDX的影响变小。在该情况下，在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110的利用指标IDX的运算中，(3)～(7)的参数可以不运算而使用前次值，也可以不使用(3)～(7)的参数而使用其他参数。

维持前次值的情况下的参数的运算可以通过图3中例示的参数运算处理例程来进行。在该例程中，首先，进行与图2的利用指标运算处理例程的步骤S100的数据相同的数据输入处理(步骤S200)，将输入的行驶距离与距离阈值1进行比较，并且将行驶时间与时间阈值1进行比较(步骤S210)。在此，作为距离阈值1，可使用例如利用充满电的蓄电池50能够进行EV行驶的距离的两倍以上的行驶距离。作为时间阈值1，可使用例如通常行驶利用充满电的蓄电池50能够进行EV行驶的距离的两倍以上的行驶距离所需要的时间。在行驶距离为距离阈值1以上时或行驶时间为时间阈值1以上时，不进行(3)～(7)的各参数的运算，维持前次值(步骤S250)，结束本例程。即，跳过(3)～(7)的各参数的运算。如此，在前次出行的行驶距离为距离阈值1以上时或行驶时间为时间阈值1以上时，通过跳过(3)～(7)的各参数的运算，能够避免由使用行驶距离较大的出行或行驶时间较长的出行的车辆利用状况数据来运算(3)～(7)的各参数引起的不良情况。由此，即使进行行驶距离较大的出行或行驶时间较长的出行，也能够运算更恰当的利用指标IDX。

另一方面，在行驶距离小于距离阈值1且行驶时间小于时间阈值1时，判定前次出行的系统接通时的蓄电比例SOC是否为SOC阈值以上(步骤S220)。在此，SOC阈值是用于表示在前次出行之前蓄电池50被一定程度充电的阈值，可以使用例如50％或60％等。在前次出行的系统接通时的蓄电比例SOC小于SOC阈值时，如在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110中说明的那样运算(3)～(7)的各参数(步骤S240)，结束本例程。另一方面，在前次出行的系统接通时的蓄电比例SOC为SOC阈值以上时，将行驶距离与比距离阈值1小的距离阈值2进行比较，并且将行驶时间与比时间阈值1小的时间阈值2进行比较(步骤S230)。在行驶距离为距离阈值2以上时或行驶时间为时间阈值2以上时，不进行(3)～(7)的各参数的运算，维持前次值(步骤S250)，结束本例程。在前次出行的系统接通时的蓄电比例SOC为SOC阈值以上时，在前次出行之前进行充电，因此利用指标IDX是为了一定程度避免将充电器60对蓄电池50的充电的利用状况判断为较低的指标。

在行驶距离小于距离阈值2且行驶时间小于时间阈值2时，如在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110中说明的那样运算(3)～(7)的各参数(步骤S240)，结束本例程。需要说明的是，在图3的参数运算处理例程中，在前次出行的行驶距离为距离阈值1以上时或行驶时间为时间阈值1以上时、以及在前次出行的系统接通时的蓄电比例SOC为SOC阈值以上且前次出行的行驶距离为距离阈值2以上时或行驶时间为时间阈值2以上时，跳过了(3)～(7)的各参数的运算，但是也可以向HV行驶距离或HV行驶时间、行驶距离、行驶时间乘以行驶距离越大或行驶时间越长则越小的比值1小的系数来运算(3)～(7)的各参数。

在利用指标IDX的运算中使用(1)充电次数相对于出行次数的比率、(2)将充电器60连接于外部电源69的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率的参数中的任一个的情况下优选如以下那样留意。在前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC较大时，不进行充电器60对蓄电池50的充电，或者即使进行充电，充电也会在短时间内完成。因此，若在前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC较大时也基于与较小时同样地运算出的(1)、(2)中的任一个参数来运算利用指标IDX，则利用指标IDX会以将外部充电的利用状况判断为较低的方式运算。为了避免这样的不良情况，优选使系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC较大时的充电或充电器连接时间对利用指标IDX的影响变小。在该情况下，在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110的利用指标IDX的运算中，(1)、(2)的参数也可以不运算而使用前次值，也可以不使用(1)、(2)的参数而使用其他参数。

维持前次值的情况下的参数的运算可以通过图4中例示的参数运算处理例程来进行。在该例程中，首先，进行与图2的利用指标运算处理例程的步骤S100的数据相同的数据输入处理(步骤S300)，将前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC与阈值进行比较(步骤S310)。在此，关于前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC，预先将在前次出行的系统关闭时基于电池电流Ib的累计值而运算出的值通过通信从蓄电池ECU52输入并存储于未图示的RAM，可以通过从RAM读入来获得。并且，作为阈值，可以使用例如蓄电池50的充满电的附近的值，例如90％或85％等。

在蓄电池50的蓄电比例SOC小于阈值时，如在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110中说明的那样运算(1)、(2)的各参数(步骤S320)，结束本例程。另一方面，在蓄电比例SOC为阈值以上时，不进行(1)、(2)的各参数的运算，维持前次值(步骤S330)，结束本例程。即，跳过(1)、(2)的各参数的运算。如此，在前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC为阈值以上时，通过跳过(1)、(2)的各参数的运算，能够避免由在蓄电池50的蓄电比例SOC较大的状态下进行系统关闭引起的不良情况。由此，即使在前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC较大的情况下，也能够运算更恰当的利用指标IDX。需要说明的是，在图4的参数运算处理例程中，在前次出行的系统关闭时的蓄电池50的蓄电比例SOC为阈值以上时，跳过(1)、(2)的各参数的运算，但是也可以乘以出行次数的计数值或停车时间越大则越小的比值1小的系数来运算(1)、(2)的各参数。

在利用指标IDX的运算中使用(1)充电次数相对于出行次数的比率的参数的情况下优选如以下那样留意。关于未伴有蓄电池50的蓄电比例SOC的变更的充电器60的电源插头61向外部电源69的连接和未伴有蓄电池50的蓄电比例SOC的变更的出行，会产生运算出将外部充电的利用状况判断为比实际高或判断为比实际低的利用指标IDX的不良情况。在此，未伴有蓄电池50的蓄电比例SOC的变更的充电器60的电源插头61向外部电源69的连接包括在蓄电池50充满电的状态下将电源插头61与外部电源69连接的情况和在刚将充电器60的电源插头61与外部电源69连接之后解除该连接的情况。未伴有蓄电池50的蓄电比例SOC的变更的出行包括虽然进行了系统接通(系统启动)，但是没有行驶而进行系统关闭(系统停止)的情况。为了避免这样的不良情况，优选以针对未伴有蓄电池50的蓄电比例SOC的变更的充电器60的电源插头61向外部电源69的连接和未伴有蓄电池50的蓄电比例SOC的变更的出行，不对充电次数和出行次数进行计数的方式运算利用指标IDX。在该情况下，在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110的利用指标IDX的运算中，(1)的参数也可以不运算而使用前次值，也可以不使用(1)的参数而使用其他参数。

维持前次值的情况下的参数的运算可以通过图5中例示的参数运算处理例程来进行。在该例程中，首先，进行与图2的利用指标运算处理例程的步骤S100的数据相同的数据输入处理(步骤S400)，判定是否在从前次出行的系统关闭之后至本次出行的系统接通为止的充电中蓄电池50的蓄电比例SOC发生了变更，是否由于前次出行而蓄电池50的蓄电比例SOC发生了变更(步骤S410)。在此，是否由于充电而蓄电池50的蓄电比例SOC发生了变更的判定可以根据充电量是否为阈值以上或充电设备连接时间是否为阈值以上来进行。关于是否由于前次出行而蓄电池50的蓄电比例SOC发生了变更，可以根据前次出行的系统接通时的蓄电比例SOC和系统关闭时的蓄电比例SOC来判定。

在由于充电而蓄电池50的蓄电比例SOC发生了变更时或者因前次出行而蓄电池50的蓄电比例SOC发生了变更时，如在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110中说明的那样运算(1)的参数(步骤S420)，结束本例程。另一方面，在尽管充电但是蓄电池50的蓄电比例SOC未发生变更时或者在前次出行中蓄电池50的蓄电比例SOC未发生变更时，不进行(1)的各参数的运算，维持前次值(步骤S430)，结束本例程。即，跳过(1)的参数的运算。如此，在尽管充电但是蓄电池50的蓄电比例SOC未发生变更时或在前次出行中蓄电池50的蓄电比例SOC未发生变更时，通过跳过(1)的参数的运算，能够避免运算出将充电的利用状况判断为比实际高或判断为比实际低的利用指标IDX的不良情况。由此，即使发生了尽管充电但是蓄电池50的蓄电比例SOC未变更的情况或在前次出行中蓄电池50的蓄电比例SOC未变更的情况，也能够运算更恰当的利用指标IDX。

并且，在利用指标IDX的运算中使用(1)充电次数相对于出行次数的比率的参数的情况下优选如以下那样留意。在前次出行的行驶距离或行驶时间为一点点的情况下，会产生运算出将外部充电的利用状况判断为比实际高或判断为比实际低的利用指标IDX的不良情况。为了避免这样的不良情况，优选以在前次出行的行驶距离或行驶时间为一点点的情况下不对充电次数和出行次数进行计数的方式运算利用指标IDX。在该情况下，在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110的利用指标IDX的运算中，(1)的参数也可以不运算而使用前次值，也可以不使用(1)的参数而使用其他参数。

维持前次值的情况下的参数的运算可以通过图6中例示的参数运算处理例程来进行。在该例程中，首先，进行与图2的利用指标运算处理例程的步骤S100的数据相同的数据输入处理(步骤S500)，将前次出行的行驶距离与距离阈值3进行比较，并且将行驶时间与时间阈值3进行比较(步骤S510)。在此，距离阈值3可以使用一点点的距离，例如1km或3km等。时间阈值3可以使用一点点的时间，例如3分钟或5分钟。在前次出行的行驶距离为距离阈值3以上且行驶时间为时间阈值3以上时，如在图2的利用指标运算处理例程的步骤S110中说明的那样运算(1)的参数(步骤S520)，结束本例程。另一方面，在前次出行的行驶距离小于距离阈值3或行驶时间小于时间阈值3时，不进行(1)的各参数的运算，维持前次值(步骤S530)，结束本例程。即，跳过(1)的参数的运算。如此，在前次出行的行驶距离或行驶时间为一点点的情况下，通过跳过(1)的参数的运算，能够避免运算出将充电的利用状况判断为比实际高或判断为比实际低的利用指标IDX的不良情况。由此，即使发生了前次出行的行驶距离或行驶时间为一点点的情况，也能够运算更恰当的利用指标IDX。

在实施例的混合动力汽车20中，具备将电源插头61与外部电源69连接来对蓄电池50进行充电的充电器60，但是也可以具备以非接触的方式接受来自外部电源69的电力来对蓄电池50进行充电的充电器。

在实施例的混合动力汽车20中，将发动机22、电动机MG1和驱动轴36连接于行星齿轮30，并且将电动机MG2连接于驱动轴36。也可以如图7的变形例的混合动力汽车220所例示的那样，形成为将电动机MG经由变速器230连接于与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36，并且将发动机22经由离合器229连接于电动机MG的旋转轴的结构，将来自发动机22的动力经由电动机MG的旋转轴和变速器230向驱动轴36输出，并且将来自电动机MG的动力经由变速器230向驱动轴输出。并且，也可以形成为所谓串联式混合动力汽车的结构。即，只要是具备发动机、电动机、蓄电池和与外部电源连接并对蓄电池进行充电的充电器的混合动力汽车即可，可以形成为任何结构。

说明实施例的主要的要素与发明内容中记载的发明的主要的要素之间的对应关系。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，燃料罐25相当于“燃料罐”，电动机MG2相当于“电动机”，蓄电池50相当于“蓄电池”，充电器60相当于“充电器”，执行图2的利用指标运算处理例程的HVECU70相当于“控制装置”。

需要说明的是，实施例的主要的要素与发明内容一栏中记载的发明的主要的要素之间的对应关系是具体地说明用于实施例实施发明内容一栏中记载的发明的方式的一例，因此并不限定发明内容一栏中记载的发明的要素。即，关于发明内容一栏中记载的发明的解释应基于该栏的记载来进行，实施例只不过是发明内容一栏中记载的发明的具体性的一例。

以上，使用实施例来说明了用于实施本发明的方式，但是本发明并不受这样的实施例任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够以各种方式实施，这是不言而喻的。

本发明能够利用于混合动力汽车的制造产业等。

Claims (5)

1.一种混合动力汽车，其特征在于，具备：

发动机；

燃料罐，向所述发动机供给燃料；

电动机；

蓄电池，向所述电动机供给电力；

充电器，使用外部电源对所述蓄电池进行充电；以及

电子控制单元，

i)所述电子控制单元基于电动行驶的利用度相对于混合动力行驶的利用度的比率或电动行驶的利用度相对于行驶的总利用度的比率来运算利用所述充电器进行的所述蓄电池的充电的利用指标，

ii)所述电子控制单元存储运算出的所述利用指标。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其特征在于，

所述电子控制单元基于如下的比率中的至少一个来运算所述利用指标：

a)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的充电次数相对于出行次数的比率；

b)将所述充电器连接于所述外部电源的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率；

c)未伴着所述发动机的运转而进行行驶的电动行驶的总距离相对于伴着所述发动机的运转而进行行驶的混合动力行驶的总距离的比率；

d)未伴着所述发动机的运转而进行行驶的电动行驶的总时间相对于伴着所述发动机的运转而进行行驶的混合动力行驶的总时间的比率；

e)所述电动行驶的总距离相对于行驶的总距离的比率；

f)所述电动行驶的总时间相对于行驶的总时间的比率；

g)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的能量的累计值相对于行驶所消耗的能量的累计值的比率；

h)在所述电动行驶时消耗的能量的累计值相对于在所述混合动力行驶时消耗的能量的累计值的比率；

i)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的总充电量相对于向所述燃料罐的总供油量的比率；

j)行驶的总距离相对于二氧化碳的总排出量的比率。

3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其特征在于，

所述电子控制单元基于如下的比率中的至少一个，以使车辆利用状况对所述利用指标的影响在行驶距离大的出行时比在行驶距离小的出行时小的方式运算所述利用指标：

c)所述电动行驶的总距离相对于所述混合动力行驶的总距离的比率；

d)所述电动行驶的总时间相对于所述混合动力行驶的总时间的比率；

e)所述电动行驶的总距离相对于行驶的总距离的比率；

f)所述电动行驶的总时间相对于行驶的总时间的比率；

i)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的总充电量相对于向所述燃料罐的总供油量的比率。

4.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其特征在于，

所述电子控制单元基于如下的比率中的至少一个，以使车辆利用状况对所述利用指标的影响在系统关闭时的所述蓄电池的蓄电比例大的情况下比在所述蓄电池的蓄电比例小的情况下小的方式运算所述利用指标：

a)利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的充电次数相对于出行次数的比率；

b)将所述充电器连接于所述外部电源的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率。

5.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其特征在于，

所述电子控制单元不将未伴有所述蓄电池的蓄电比例的变更的所述充电器向所述外部电源的连接次数计数为充电次数，并且不将未伴有所述蓄电池的蓄电比例的变更的出行次数计数为出行次数，而基于利用所述充电器对所述蓄电池进行充电的充电次数相对于出行次数的比率来运算所述利用指标。