JP2017172721A - 変速機のオイル吸入装置及び変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油の吸入口からの空気の吸込みを抑制可能な変速機のオイル吸入装置及び変速機を提供する。【解決手段】オイル吸入装置は、オイルポンプと、第１のストレーナと、第２のストレーナと、第１のストレーナを介して吸入される作動油をオイルポンプに導く第１のポート油路と、第２のストレーナを介して吸入される作動油をオイルポンプに導く第２のポート油路と、第１のポート油路及び第２のポート油路とオイルポンプとの連通及び遮断を切り替える切替弁と、を備え、第１のストレーナが第２のストレーナよりも所定方向の一方側にずらされて配置され、第１の吸入口が第１の送出口よりも所定方向の他方側にずらされて配置され、第２の送出口が第２の吸入口よりも所定方向の一方側にずらされて配置され、第１の吸入口が第２の吸入口よりも低い位置にある。【選択図】図１

Description

本発明は、変速機のオイル吸入装置及び変速機に関する。

車両に備えられた変速機等においては、作動油の油圧を用いてクラッチや変速機を制御したり、内部に作動油を循環させて、ギヤの噛合面や他の摺動部分の潤滑性を向上させたりしている。かかる作動油は、変速機の下部に設けられたオイルパンに貯留され、オイルストレーナを介してオイルポンプにより吸入される。吸入された作動油は、オイルストレーナの濾材により濾過された後、オイルポンプにより吐出される。

車両の加速時、減速時あるいは旋回時等、車両の加速度が変化する場合や、坂道走行時等、車両が傾く場合に、作動油がオイルパン内で一方に片寄る場合がある。このとき、図７に示すように、オイルストレーナの吸入口の少なくとも一部が油面Ｏよりも上方に露出すると、作動油とともに空気が吸入されることになる。空気が吸入されると、異音が発生したり、油圧の低下に伴って変速機を正常に動作させることができなかったり、さらには、変速機の故障に繋がったりするおそれがある。

これに対して、作動油が一方に片寄った場合においてもオイルストレーナのオイル吸入口から空気が吸い込まれないようにするためには、変速機への作動油の充填量を増やすことが考えられる。ただし、作動油の充填量を増やすと、変速機内でのギヤの回転や作動油の掻き上げに対する抵抗が大きくなって、回転効率が低下するおそれがある。また、作動油の充填量の増加は、変速機の質量の増加や、コストの上昇にもつながり得る。

そのため、作動油が一方に片寄った場合においても、オイルストレーナのオイル吸入口が油面よりも上方に露出しにくくなるようにする技術が提案されている。例えば、特許文献１には、オイルパン内の油溜室を、オイルストレーナが配置されるストレーナ室と、ストレーナ室の少なくとも両側に隣接する室とにより仕切り、かつ仕切壁に、連通路を設けるとともに各隣接する室内の作動油がストレーナ室内に流入する方向にのみ連通路を開く開閉体を設けたオイルパンの構造が開示されている。

また、特許文献２には、スリットを介して隣接する複数の可倒部材を円錐台状に配列し、可倒部材の付け根部を固定用シート部に連接させてなる可倒式バルブシートを備え、可倒式バルブシートをオイルパンとオイルパンに配設したオイルストレーナとの間に介在するとともに円錐台状に配列した各可倒部材にてオイルストレーナの吸入口を囲うように配設したオイル吸入装置が開示されている。

また、特許文献３には、オイルパンの底面に対面した磁性体からなる上部壁と、上部壁よりオイルパンの底面に向かって延出したオイル吸入筒と、オイル吸入筒の外周側に間隔をおいて配置され、かつ上端部が上部壁に吸着された筒状マグネットとを備えるオイル貯留装置が開示されている。

実開平１−１６６２０５号公報 特開２００２−１８１１７０号公報 特開２００８−２８０９１０号公報

しかしながら、特許文献１〜３に開示されたオイルパンの構造は、オイルパン内の作動油が一方に片寄った場合に、オイル吸入口の周囲の油面の高さを高くすることのみによって、オイル吸入口からの空気の吸込みを防止しようとするものである。特許文献１〜３においては、いずれも、オイルストレーナのオイル吸入口と、開閉体、可倒部材又は筒状マグネットとが離間して設けられている。そのため、作動油が一方に片寄ることによって油面がオイル吸入口の近傍に位置するような場合には、作動油の吸入に伴って空気が巻き込まれて吸い込まれるおそれがある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、作動油の吸入口からの空気の吸込みをさらに抑制可能な、新規かつ改良された変速機のオイル吸入装置及び変速機を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両に搭載され、駆動力源から出力される駆動力を変速して伝達する変速機のオイル吸入装置であって、作動油を吸入して吐出するオイルポンプと、第１の吸入口及び第１の送出口を有する第１のストレーナと、第２の吸入口及び第２の送出口を有する第２のストレーナと、第１のストレーナを介して吸入される作動油をオイルポンプに導く第１のポート油路と、第２のストレーナを介して吸入される作動油をオイルポンプに導く第２のポート油路と、第１のポート油路及び第２のポート油路とオイルポンプとの連通及び遮断を切り替える切替弁と、を備え、第１のストレーナが第２のストレーナよりも所定方向の一方側にずらされて配置され、第１の吸入口が第１の送出口よりも所定方向の他方側にずらされて配置され、第２の送出口が第２の吸入口よりも所定方向の一方側にずらされて配置され、第１の吸入口が第２の吸入口よりも低い位置にある、変速機のオイル吸入装置が提供され、上述した問題を解決することができる。

第１のストレーナ及び第１のポート油路の合計の容積が、第２のストレーナ及び第２のポート油路の合計の容積よりも小さくてもよい。

変速機が、駆動力源としてのエンジンに対して車両の前後方向の後方側に配置される場合、所定方向の一方側が、前後方向の前方側であってもよい。

変速機が、駆動力源としてのエンジンに対して車両の車幅方向に配置される場合、所定方向の一方側が、車幅方向のエンジン側であってもよい。

切替弁が、制御装置により制御される制御弁であり、車両の所定方向の傾きに関連する所定の状態量に基づいて切替弁を制御する制御装置を備えてもよい。

制御装置は、オイル吸入装置が所定方向の一方側に傾く場合、第１のポート油路とオイルポンプとを連通させ、第２のポート油路とオイルポンプとを遮断させてもよい。

制御装置は、オイル吸入装置が所定方向の他方側に傾く場合、第１のポート油路とオイルポンプとを遮断させ、第２のポート油路とオイルポンプとを連通させてもよい。

制御装置は、オイル吸入装置が傾いていない場合、第１のポート油路及び第２のポート油路をともにオイルポンプに連通させてもよい。

制御装置は、オイルポンプの非駆動時には、第１のポート油路及び第２のポート油路をともに遮断させてもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両に搭載され、駆動力源から出力される駆動力を変速して伝達する変速機であって、作動油を吸入して吐出するオイルポンプと、第１の吸入口及び第１の送出口を有する第１のストレーナと、第２の吸入口及び第２の送出口を有する第２のストレーナと、第１のストレーナを介して吸入される作動油をオイルポンプに導く第１のポート油路と、第２のストレーナを介して吸入される作動油をオイルポンプに導く第２のポート油路と、第１のポート油路及び第２のポート油路とオイルポンプとの連通及び遮断を切り替える制御弁と、を備え、第１のストレーナが第２のストレーナよりも所定方向にずらされて配置され、第１の送出口が第１の吸入口よりも所定方向にずらされて配置され、第２の送出口が第２の吸入口よりも所定方向にずらされて配置され、第１の吸入口が第２の吸入口よりも高い位置にある、変速機が提供される。

以上説明したように本発明によれば、作動油の吸入口からの空気の吸込みをさらに抑制することができる。

本発明の実施の形態にかかるオイル吸入装置の構成例を示す模式図である。 車両が平坦路を走行している場合のオイル吸入装置の様子を示す模式図である。 オイルポンプ非駆動時のオイル吸入装置の様子を示す模式図である。 車体が後方側に傾いた場合のオイル吸入装置の様子を示す模式図である。 車体が前方側に傾いた場合のオイル吸入装置の様子を示す模式図である。 切替弁の制御方法を示すフローチャートである。 車体の傾きによって空気が吸入される様子を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜オイル吸入装置の構成例＞
図１を参照して、本実施形態にかかるオイル吸入装置１の構成例について説明する。図１は、本実施形態にかかるオイル吸入装置１の構成例を示す模式図である。図１において、オイル吸入装置１は、例えば、車両に搭載された自動変速機に適用され得るものであり、オイルポンプ１０と、吸入ポート４５と、第１のオイルストレーナ２０と、第２のオイルストレーナ３０と、第１のポート油路４１と、第２のポート油路４３と、切替弁５０とを備える。

本実施形態にかかるオイル吸入装置１は、例えば、車両に搭載されたエンジンに対して、車両の前後方向の後方側に連設された変速機に適用された装置である。図示の左側が車体の前方側であり、図示の右側が車体の後方側である。車両の前後方向の前方側にエンジンが配置され、当該エンジンの後方側に変速機が配置された場合、エンジンの重量又は車両の加速時及び減速時の挙動などによって、車体が後方側に傾く機会が多いとも言える。

かかるオイル吸入装置１において、第１のオイルストレーナ２０及び第２のオイルストレーナ３０は、図示しないオイルパン内に貯留された作動油８に、少なくとも一部が浸漬される。オイルパンは、図示しない自動変速機のハウジングの底部にボルト等により取り付けられたオイルパンであってもよい。オイルポンプ１０は、例えば、車両のエンジンの駆動力、あるいは、駆動輪の回転力を利用して駆動され、第１のオイルストレーナ２０及び第２のオイルストレーナ３０のうちの少なくとも一方を介して作動油を吸入し、吐出する。あるいは、オイルポンプ１０は、モータにより駆動される電動ポンプであってもよい。

第１のオイルストレーナ２０は、例えば、厚さ（高さ）が小さい中空の容器とすることができる。第１のオイルストレーナ２０の平面形状は、矩形、楕円形、又は円形等、特に限定されず、オイルパンの形状に応じて適宜選択されてもよい。第１のオイルストレーナ２０は、内部を上下に区画するように配設された図示しないフィルタを有する。フィルタは、例えば、メッシュや不織布等により形成され、オイルパン内の作動油に混入した異物を捕集する。第１のオイルストレーナ２０は、底部に設けられた第１の吸入口２１を有する。第１の吸入口２１の大きさ及び形状は、オイルパン内での第１の吸入口２１の位置や、車両ごとの油面Ｏの片寄り方等に応じて、適宜の大きさ及び形状に設定されてよい。第１の吸入口２１の平面形状は、例えば、円形、楕円形、又は矩形等、適宜選択され得る。

第１のオイルストレーナ２０は、上面に設けられた第１の送出口２３を有する。第１の送出口２３は、第１のオイルストレーナ２０の上面から突出する筒状に形成され、第１のポート油路４１に接続される。第１のポート油路４１は、切替弁５０に接続されている。第１の送出口２３は、筒状でなくてもよく、上面に形成された開口であってもよい。

第２のオイルストレーナ３０は、第１のオイルストレーナ２０と同様、厚さ（高さ）が小さい中空の容器とすることができる。第２のオイルストレーナ３０の外形は、第１のオイルストレーナ２０と同じであってもよいし、異なっていてもよい。第２のオイルストレーナ３０も、内部を上下に区画するように配設された図示しないフィルタを有する。第２のオイルストレーナ３０は、底部に設けられた第２の吸入口３１を有する。第２の吸入口３１の大きさ及び形状は、オイルパン内での第２の吸入口３１の位置や、車両ごとの油面Ｏの片寄り方等に応じて、適宜の大きさ及び形状に設定される。第２の吸入口３１の平面形状は、例えば、真円形、楕円形、矩形、角丸矩形又はその他異形であってもよい。

第２のオイルストレーナ３０は、上面に設けられた第２の送出口３３を有する。第２の送出口３３は、第２のオイルストレーナ３０の上面から突出する筒状に形成され、第２のポート油路４３に接続される。第２のポート油路４３は、切替弁５０に接続されている。第２の送出口３３は、筒状でなくてもよく、上面に形成された開口であってもよい。なお、第２のオイルストレーナ３０は、第１のオイルストレーナ２０と同一のものであってもよく、あるいは、異なるものであってもよい。本実施形態にかかるオイル吸入装置１では、第１のオイルストレーナ２０と第２のオイルストレーナ３０とは同一のものが用いられている。

かかる構成を有するオイル吸入装置１では、オイルポンプ１０が作動することにより、オイルパン内に貯留された作動油が、第１のオイルストレーナ２０の第１の吸入口２１及び第２のオイルストレーナ３０の第２の吸入口３１の少なくとも一方から吸入される。吸入された作動油は、フィルタで濾過されて金属粉や塵等の異物が除去された後、第１の送出口２３あるいは第２の送出口３３を経てオイルポンプ１０に至り、変速機内の各部に供給される。例えば、作動油は、変速機内のクラッチやトルクコンバータの作動油圧として供給され得る。また、変速機がＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備える場合、作動油は、ＣＶＴのバリエータの作動油圧として供給され得る。

ここで、第１のオイルストレーナ２０は、第２のオイルストレーナ３０よりも、車体前方側に配置されている。また、第１のオイルストレーナ２０において、第１の吸入口２１は、第１の送出口２３よりも車体後方側に設けられている。また、第２のオイルストレーナ３０において、第２の送出口３３は、第２の吸入口３１よりも車体前方側に設けられている。「車体前方側に配置される」、あるいは、「車体後方側に配置される」とは、必ずしも車両の前後方向に沿う直線上に配置されることのみを意味するものではなく、互いの配置が車幅方向にずらされつつ、前後方向にずらされている場合も含む。

また、第１のオイルストレーナ２０は、第２のオイルストレーナ３０よりも低い位置に配置されている。したがって、同じ構成の第１のオイルストレーナ２０及び第２のオイルストレーナ３０が用いられるオイル吸入装置１では、第１の吸入口２１が、第２の吸入口３１よりも低い位置に配置される。

また、第１のオイルストレーナ２０及び第１のポート油路４１（以下「第１の吸入経路」ともいう。）の合計の容積Ｖ１は、第２のオイルストレーナ３０及び第２のポート油路４３（以下「第２の吸入経路」ともいう。）の合計の容積Ｖ２よりも小さくされている。本実施形態にかかるオイル吸入装置１では、第１のオイルストレーナ２０及び第２のオイルストレーナ３０として同じストレーナが用いられており、第１のポート油路４１の長さが第２のポート油路４３の長さより短いことによって、第１の吸入経路の容積Ｖ１が第２の吸入経路の容積Ｖ２よりも小さくされている。

切替弁５０は、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３と、吸入ポート４５との連通及び遮断を切り替える。切替弁５０は、制御装置１００により駆動される。制御装置１００は、車両に備えられた加速度センサ１０１のセンサ信号、及び、エンジンの運転状態の情報を取得可能になっている。エンジンの運転状態の情報は、例えば、エンジンの制御装置を介して取得することができる。また、制御装置１００は、加速度センサ１０１のセンサ信号を直接取得する以外に、他の制御装置を介して加速度センサ１０１により検出される情報を取得してもよい。

加速度センサ１０１のセンサ信号は、車体の傾きを検出するために用いられる。本実施形態にかかるオイル吸入装置１においては、特に車体の前後方向への傾きを検出するために加速度センサ１０１のセンサ信号が用いられる。例えば、車両が急加速している場合、又は、車両が登り坂を走行している場合には、加速度センサ１０１によって、車体の後方側への傾きが検出される。また、車両が急減速している場合、又は、車両が下り坂を走行している場合には、加速度センサ１０１によって、車体の前方側への傾きが検出される。ただし、車体の傾きを検出する方法は、加速度センサ１０１を用いる方法に限られない。制御装置１００は、車体の前後方向の傾きに関連する適宜の状態量に基づいて、車体の傾きを検出することができる。

制御装置１００は、加速度センサ１０１のセンサ信号、及び、エンジンの運転状態の情報に基づいて、切替弁５０を駆動させる。切替弁５０は、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３と、吸入ポート４５との連通状態を、第１の状態、第２の状態、第３の状態、及び、第４の状態のいずれかにする。第１の状態では、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３がともに吸入ポート４５に連通する。第２の状態では、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３がともに吸入ポート４５に対して遮断される。第３の状態では、第１のポート油路４１と吸入ポート４５とが連通する一方、第２のポート油路４３が吸入ポート４５に対して遮断される。第４の状態では、第１のポート油路４１が吸入ポート４５に対して遮断される一方、第２のポート油路４３と吸入ポート４５とが連通する。

例えば、切替弁５０は、非通電時において、第２の状態とされる切替弁であってもよい。つまり、エンジンの停止時においては、切替弁５０が、油圧あるいは電気的な制御によることなく、機械的に第２の状態にされ、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３がともに吸入ポート４５に対して遮断されてもよい。かかる切替弁５０であれば、例えば、車両を使用しない状態において、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３がともに吸入ポート４５に対して遮断されることになり、停車中において、作動油がオイルパンに落下しづらくなる。

切替弁５０は、例えば電磁スプール弁により構成され、電磁コイルへの通電量を制御することによってスプール（図２のスプール５１を参照）の位置が変化し、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３と、吸入ポート４５との連通状態が切り替えられる。ただし、切替弁５０の構成は、かかる例に限定されない。

＜オイル吸入装置の作用＞
次に、図２〜図５を参照して、本実施形態にかかるオイル吸入装置の作用について説明する。図２は、車両が平坦路を走行している場合のオイル吸入装置１の様子を示す。図３は、オイルポンプ１０の非駆動時のオイル吸入装置１の様子を示している。図４、車体が後方側に傾いている場合のオイル吸入装置１の様子を示す。図５は、車体が前方側に傾いている場合のオイル吸入装置１の様子を示す。

図２に示すように、車両が平坦路を走行している場合、切替弁５０は第１の状態に設定される。車両が走行中である場合には、オイルポンプ１０が駆動され、変速機内へと作動油が供給される。車両が平坦路を走行している場合には、車体の傾きが比較的小さい状態となる。このため、第１のオイルストレーナ２０の第１の吸入口２１、及び、第２のオイルストレーナ３０の第２の吸入口３１が、ともに作動油の油面Ｏよりも下方に位置する。したがって、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３をともに吸入ポート４５に連通させてオイルポンプ１０を駆動させることにより、作動油が、第１の吸入口２１及び第２の吸入口３１から空気を吸い込むことなく吸入され、吐出される。

図３に示すように、オイルポンプ１０が駆動されていない場合、切替弁５０は第２の状態に設定される。例えば、エンジンが停止し、駆動輪が停止している場合には、オイルポンプ１０が駆動されず、変速機内への作動油の供給が停止される。オイルポンプ１０による作動油の吸入が停止することから、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３と吸入ポート４５とが遮断され、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３からオイルパン内への作動油の落下が抑制される。このとき、第１の吸入口２１及び第２の吸入口３１は、作動油の油面Ｏよりも下方に位置することから、第１の吸入経路及び第２の吸入経路内に空気が混入されにくくなっている。したがって、次にオイルポンプ１０を駆動させるときに、空気の混入による異音や、油圧の低下が抑制される。

図４に示すように、車体が後方側に傾いている場合、切替弁５０は第３の状態に設定される。車体が後方側に傾いている場合とは、例えば、車両が登り坂を走行している場合、又は、車両が急加速した場合等が挙げられる。この場合、第２のオイルストレーナ３０はオイルパン内の作動油内へとさらに深く浸漬されるため、第２の吸入口３１からの空気の吸入が確実に防止される。したがって、第２のポート油路４３と吸入ポート４５とが連通されて、第２の吸入口３１を介して作動油が吸入される。なお、第２のオイルストレーナ３０においても、第２の吸入口３１が車体後方側に設けられていることから、第２の吸入口３１が油面Ｏよりも上方に位置する可能性が極めて低くされている。

一方、車体が後方側に傾いている場合、第１のオイルストレーナ２０がオイルパン内の作動油の油面Ｏよりも上方に位置しやすくなる。したがって、第１の吸入口２１が油面Ｏよりも上方に位置する可能性があることから、第１のポート油路４１が吸入ポート４５に対して遮断され、第１の吸入口２１からの空気の吸入が防止される。また、第１のオイルストレーナ２０において、第１の吸入口２１が車体後方側に設けられていることから、第１のポート油路４１及び第１のオイルストレーナ２０内の作動油がオイルパン内に落下することが抑制されている。

また、上述のとおり、第１の吸入経路の容積Ｖ１が第２の吸入経路の容積Ｖ２よりも小さくされている。したがって、仮に、第１の吸入口２１が油面Ｏよりも上方に位置して、第１のポート油路４１及び第１のオイルストレーナ２０内の作動油がオイルパン内に落下した場合であっても、第１の吸入経路内に混入する空気の量が少なくなる。したがって、次に第１のポート油路４１と吸入ポート４５とを連通させて、作動油を吸入させたときに、空気の混入による異音や、油圧の低下が抑制される。

図５に示すように、車体が前方側に傾いている場合、切替弁５０は第４の状態に設定される。車体が前方側に傾いている場合とは、例えば、車両が下り坂を走行している場合、又は、車両が急減速した場合等が挙げられる。この場合、第１のオイルストレーナ２０はオイルパン内の作動油内へとさらに深く浸漬されるため、第１の吸入口２１からの空気の吸入が確実に防止される。したがって、第１のポート油路４１と吸入ポート４５とが連通されて、第１の吸入口２１を介して作動油が吸入される。

一方、車体が前方側に傾いている場合、第１のオイルストレーナ２０よりも高い位置に配置されている第２のオイルストレーナ３０は、オイルパン内の作動油の油面Ｏよりも上方に位置しやすくなる。したがって、第２の吸入口３１が油面Ｏよりも上方に位置する可能性が高いことから、第２のポート油路４３が吸入ポート４５に対して遮断され、第２の吸入口３１からの空気の吸入が防止される。

また、上述のとおり、第２のオイルストレーナ３０において、第２の吸入口３１が車体後方側に設けられ、第２の送出口３３が車体前方側に設けられていることから、第２のオイルストレーナ３０が油面Ｏよりも上方に位置する場合であっても、第２のオイルストレーナ３０内及び第２のポート油路４３内には作動油が保持される。したがって、第２の吸入経路内に混入する空気の量が少なくなり、次に第２のポート油路４３と吸入ポート４５とを連通させて、作動油を吸入させたときに、空気の混入による異音や、油圧の低下が抑制される。

＜切替弁の制御方法＞
以下、制御装置１００による切替弁５０の制御方法の一例について説明する。図６は、制御装置１００によって実行される切替弁５０の制御方法のフローチャートを示す。かかるフローチャートは、車両のキースイッチがオンにされた後、常時実行され得る。

まず、制御装置１００は、ステップＳ１０において、エンジンが停止しているか否かを判別する。つまり、制御装置１００は、オイルポンプ１０が非駆動状態であるか否かを判別する。例えば、制御装置１００は、エンジンの制御装置を介してエンジンが停止しているか否かを判別してもよい。あるいは、制御装置１００は、駆動輪の回転が停止しているか否かを判別してもよい。エンジンが停止している場合（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、ステップＳ５０に進み、切替弁５０を第２の状態にする。本実施形態では、切替弁５０を非通電状態にすることによって、切替弁５０は第２の状態とされる。これにより、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３が吸入ポート４５に対して遮断され、吸入ポート４５内の作動油がオイルパン内に落下しづらくなる。したがって、次にオイルポンプ１０が駆動されたときに、空気の混入による異音や、油圧の低下が抑制される。

一方、エンジンが運転中である場合（Ｓ１０：Ｎｏ）、制御装置１００は、ステップＳ２０に進み、車体の傾きを検出する。本実施形態にかかるオイル吸入装置１では、制御装置１００は、加速度センサ１０１のセンサ信号を読み込み、車両の前後方向の加速度の情報に基づいて車体の傾きを検出する。次いで、制御装置１００は、ステップＳ３０において、後方側への車体の傾きが大きいか否かを判別する。例えば、制御装置１００は、後方側への車体の傾きが、あらかじめ設定された閾値以上であるか否かを判別してもよい。

後方側への車体の傾きが大きい場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、ステップＳ６０において、切替弁５０を第３の状態にする。これにより、第２のポート油路４３と吸入ポート４５とが連通する一方、第１のポート油路４１が吸入ポート４５に対して遮断される。したがって、オイルパン内の作動油の油面Ｏよりも上方に位置するおそれがある第１の吸入口２１からの作動油の吸入が停止され、オイルパン内の作動油に確実に浸漬されている第２の吸入口３１を介して作動油が吸入される。その結果、空気の混入による異音や、油圧の低下が抑制される。

一方、後方側への車体の傾きが小さい場合（Ｓ３０：Ｎｏ）、制御装置１００は、ステップＳ４０に進み、前方側への車体の傾きが大きいか否かを判別する。例えば、制御装置１００は、前方側への車体の傾きが、あらかじめ設定された閾値以上であるか否かを判別してもよい。前方側への車体の傾きが大きい場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、ステップＳ７０において、切替弁５０を第４の状態にする。これにより、第１のポート油路４１と吸入ポート４５とが連通する一方、第２のポート油路４３が吸入ポート４５に対して遮断される。したがって、オイルパン内の作動油の油面Ｏよりも上方に位置するおそれがある第２の吸入口３１からの作動油の吸入が停止され、オイルパン内の作動油に確実に浸漬されている第１の吸入口２１を介して作動油が吸入される。その結果、空気の混入による異音や、油圧の低下が抑制される。

一方、前方側への車体の傾きが小さい場合（Ｓ４０：Ｎｏ）、つまり、車体が前後方向に大きく傾いていない場合には、制御装置１００は、ステップＳ８０において、切替弁５０を第１の状態にする。これにより、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３がともに吸入ポート４５に対して連通する。したがって、空気の混入のおそれが小さい状態において、第１の吸入口２１及び第２の吸入口３１を介して作動油が効率的に吸入される。

以上説明したように、本実施形態にかかるオイル吸入装置１は、車体の傾きが生じやすい車両の前後方向にずらされて配置された第１のオイルストレーナ２０及び第２のオイルストレーナ３０を備える。また、第１のオイルストレーナ２０が、第２のオイルストレーナ３０よりも前方側にずらされて配置され、第１のオイルストレーナ２０に設けられた第１の吸入口２１が、第２のオイルストレーナ３０に設けられた第２の吸入口３１よりも低い位置に配置される。これにより、車両の急加速時など、車体が後方側に傾きやすい前提の下、車体の傾きによって上方に移動しやすい第１のオイルストレーナ２０の第１の吸入口２１が、油面Ｏの上方に位置しづらくされている。

また、第１のオイルストレーナ２０において、第１の吸入口２１が第１の送出口２３よりも後方側にずらされて配置されている。これにより、車体が後方側に傾いたときに、第１の吸入口２１から空気が吸入されるおそれが低減される。また、第２のオイルストレーナ３０において、第２の送出口３３が第２の吸入口３１よりも前方側にずらされて配置されている。これにより、車体が前方側に傾いたときに、第２のオイルストレーナ３０内に保持される作動油によって第２のポート油路４３への空気の進入が防止される。

また、オイル吸入装置１では、第１のオイルストレーナ２０及び第１のポート油路４１の合計の容積Ｖ１が、第２のオイルストレーナ３０及び第２のポート油路４３の合計の容積Ｖ２よりも小さくされている。これにより、車体が後方側に傾いたときに、第１の吸入経路に空気が混入した場合であっても、当該空気の混入量が比較的少なくされる。

以上のようにして、オイル吸入装置１では、作動油とともに空気が混入されることが抑制される。これにより、異音の発生、及び、油圧の低下が抑制される。また、空気の混入が抑制されることから、変速機内の作動油の充填量を減らすことができ、変速機の質量を低下させたり、撹拌抵抗を低下させたりできるため、燃費を向上させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、車体が、前後方向の後方側へと傾きやすいことを前提として、車両の前方側を、本発明の所定方向の一方側として構成していたが、本発明はかかる例に限られない。例えば、車両の後方側を、本発明の所定方向の一方側として、オイル吸入装置が構成されてもよい。

また、上記実施形態では、車体の前後方向への傾きを考慮して、作動油の吸入時に空気が混入しないようにされているが、本発明はかかる例に限られない。例えば、車体の左右方向への傾きを考慮して、オイル吸入装置が構成されてもよい。具体的に、エンジン及び変速機が、車幅方向に連設されて配置される場合においては、エンジンが配置されている側への車体の傾きが生じやすい。この場合には、第１のオイルストレーナ２０が第２のオイルストレーナ３０よりも車幅方向のエンジン側にずらされて配置される。また、第１のオイルストレーナ２０における第１の吸入口２１が第１の送出口２３よりも車幅方向のエンジン側とは反対側にずらされて配置され、第２のオイルストレーナ３０における第２の送出口３３が第２の吸入口３１よりも車幅方向のエンジン側にずらされて配置される。そして、第１の吸入口２１が第２の吸入口３１よりも低い位置に配置される。これにより、車体の車幅方向の傾きに対して、作動油とともに空気が混入されることを抑制することができる。

また、上記実施形態では、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３の長さを異ならせることによって、第１の吸入経路の容積Ｖ１が第２の吸入経路の容積Ｖ２よりも小さくされていたが、本発明はかかる例に限られない。例えば、第１のポート油路４１及び第２のポート油路４３の直径を異ならせることによって、第１の吸入経路の容積Ｖ１が第２の吸入経路の容積Ｖ２よりも小さくされてもよい。あるいは、第１のオイルストレーナ２０及び第２のオイルストレーナ３０の形状を異ならせることによって、第１の吸入経路の容積Ｖ１が第２の吸入経路の容積Ｖ２よりも小さくされてもよい。

また、上記実施形態では、自動変速機用のオイル吸入装置の構成について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。上記オイル吸入装置の構成は、例えばエンジン用オイルパン等、前後左右の重力を受け得る部分や、傾き得る部分に用いられるオイルパンからオイルを吸入するためのオイル吸入装置全般について適用可能である。

１ オイル吸入装置
１０ オイルポンプ
２０ 第１のオイルストレーナ
２１ 第１の吸入口
２３ 第１の送出口
３０ 第２のオイルストレーナ
３１ 第２の吸入口
３３ 第２の送出口
４１ 第１のポート油路
４３ 第２のポート油路
４５ 吸入ポート
５０ 切替弁
１００ 制御装置

Claims (10)

1. 車両に搭載され、駆動力源から出力される駆動力を変速して伝達する変速機のオイル吸入装置であって、
   作動油を吸入して吐出するオイルポンプと、
   第１の吸入口及び第１の送出口を有する第１のストレーナと、
   第２の吸入口及び第２の送出口を有する第２のストレーナと、
   前記第１のストレーナを介して吸入される作動油を前記オイルポンプに導く第１のポート油路と、
   前記第２のストレーナを介して吸入される作動油を前記オイルポンプに導く第２のポート油路と、
   前記第１のポート油路及び前記第２のポート油路と前記オイルポンプとの連通及び遮断を切り替える切替弁と、を備え、
   前記第１のストレーナが前記第２のストレーナよりも所定方向の一方側にずらされて配置され、
   前記第１の吸入口が前記第１の送出口よりも前記所定方向の他方側にずらされて配置され、
   前記第２の送出口が前記第２の吸入口よりも前記所定方向の一方側にずらされて配置され、
   前記第１の吸入口が前記第２の吸入口よりも低い位置にある、変速機のオイル吸入装置。
2. 前記第１のストレーナ及び前記第１のポート油路の合計の容積が、前記第２のストレーナ及び前記第２のポート油路の合計の容積よりも小さい、請求項１に記載の変速機のオイル吸入装置。
3. 前記変速機が、前記駆動力源としてのエンジンに対して車体の前後方向の後方側に配置される場合、前記所定方向の一方側が、前記前後方向の前方側である、請求項１又は２に記載の変速機のオイル吸入装置。
4. 前記変速機が、前記駆動力源としてのエンジンに対して車体の車幅方向に配置される場合、前記所定方向の一方側が、前記車幅方向の前記エンジン側である、請求項１又は２に記載の変速機のオイル吸入装置。
5. 前記切替弁が、制御装置により制御される制御弁であり、
   車体の前記所定方向の傾きに関連する所定の状態量に基づいて前記切替弁を制御する制御装置を備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機のオイル吸入装置。
6. 前記制御装置は、前記オイル吸入装置が前記所定方向の一方側に傾く場合、前記第１のポート油路と前記オイルポンプとを連通させ、前記第２のポート油路と前記オイルポンプとを遮断させる、請求項５に記載の変速機のオイル吸入装置。
7. 前記制御装置は、前記オイル吸入装置が前記所定方向の他方側に傾く場合、前記第１のポート油路と前記オイルポンプとを遮断させ、前記第２のポート油路と前記オイルポンプとを連通させる、請求項５又は６に記載の変速機のオイル吸入装置。
8. 前記制御装置は、前記オイル吸入装置が傾いていない場合、前記第１のポート油路及び前記第２のポート油路をともに前記オイルポンプに連通させる、請求項５〜７のいずれか１項に記載の変速機のオイル吸入装置。
9. 前記制御装置は、前記オイルポンプの非駆動時には、前記第１のポート油路及び前記第２のポート油路をともに遮断させる、請求項５〜８のいずれか１項に記載の変速機のオイル吸入装置。
10. 車両に搭載され、駆動力源から出力される駆動力を変速して伝達する変速機であって、
    作動油を吸入して吐出するオイルポンプと、
    第１の吸入口及び第１の送出口を有する第１のストレーナと、
    第２の吸入口及び第２の送出口を有する第２のストレーナと、
    前記第１のストレーナを介して吸入される作動油を前記オイルポンプに導く第１のポート油路と、
    前記第２のストレーナを介して吸入される作動油を前記オイルポンプに導く第２のポート油路と、
    前記第１のポート油路及び前記第２のポート油路と前記オイルポンプとの連通及び遮断を切り替える制御弁と、を備え、
    前記第１のストレーナが前記第２のストレーナよりも所定方向にずらされて配置され、
    前記第１の送出口が前記第１の吸入口よりも所定方向にずらされて配置され、
    前記第２の送出口が前記第２の吸入口よりも所定方向にずらされて配置され、
    前記第１の吸入口が前記第２の吸入口よりも高い位置にある、変速機。
    

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