JP2017159843A - プリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プリテンショナに用いられる動力伝達部材の摺動性を向上することによって装置の軽量化を図ることができる、プリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置を提供する。【解決手段】プリテンショナ３は、スプール２を回転させる駆動輪４と、緊急時に駆動輪４に動力を伝達する動力伝達手段５と、を備え、動力伝達手段５は、駆動輪４を回転させる動力伝達部材５１と、動力伝達部材５１を収容するパイプ５２と、パイプ５２内に作動ガスを供給するガス発生器５３と、駆動輪４の外周に動力伝達部材５１の通路５４ａを形成するハウジング５４と、を備え、ハウジング５４は、パイプ５２の出口部に配置され動力伝達部材５１との摩擦力を低減する滑動部材５４１を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、プリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置に関し、特に、装置の軽量化に適した、プリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置に関する。

自動車等の車両には、一般に、乗員が着座する腰掛部と乗員の背面に位置する背もたれ部とを備えたシートに乗員を拘束するシートベルト装置が設けられている。かかるシートベルト装置は、乗員を拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、車体側に設けられ前記ウェビングを案内するガイドアンカーと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記シートの側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を有し、前記トングを前記バックルに嵌着させることによってウェビングにより乗員をシートに拘束している。かかるシートベルト装置では、ウェビングの一端はベルトアンカーに固定されており、ウェビングの他端はガイドアンカーに挿通されてリトラクタに接続されている。

かかるリトラクタは、車両衝突時等の緊急時にウェビングの弛みを除去するプリテンショナを有していることが一般的になってきている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたプリテンショナは、ウェビングを巻き取るスプールに連結されたピニオンギアと、車両衝突時にピニオンギアを回転させる動力伝達部材（負荷伝達要素）と、動力伝達部材を収容するチューブ（パイプ）と、を有している。また、特許文献１に記載された動力伝達部材は複数の質量体（ボール）である。

特表２００７−５２２０３０号公報

近年、車両の軽量化の観点から鉄と比較して比重の小さい素材（例えば、アルミニウム等）が種々の部品で使用されつつある。例えば、プリテンショナの動力伝達部材に比重の小さい素材を使用した場合には、従来から使用されている鉄やステンレス鋼と同等の駆動力を生じさせるためには、動力伝達部材の速度を上げたり、動力伝達部材の速度の低下を抑制したり、する必要がある。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、プリテンショナに用いられる動力伝達部材の摺動性を向上することによって装置の軽量化を図ることができる、プリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールを回転させる駆動輪と、緊急時に前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段と、を備えたプリテンショナにおいて、前記動力伝達手段は、前記駆動輪を回転させる動力伝達部材と、該動力伝達部材を収容するパイプと、該パイプ内に作動ガスを供給するガス発生器と、前記駆動輪の外周に前記動力伝達部材の通路を形成するハウジングと、を備え、前記ハウジングは、前記パイプの出口部に配置され前記動力伝達部材との摩擦力を低減する滑動部材を有する、ことを特徴とするプリテンショナが提供される。

また、本発明によれば、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、緊急時に前記ウェビングを巻き取って弛みを除去するプリテンショナと、を備えたリトラクタにおいて、前記プリテンショナは、前記スプールを回転させる駆動輪と、緊急時に前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段と、を備え、前記動力伝達手段は、前記駆動輪を回転させる動力伝達部材と、該動力伝達部材を収容するパイプと、該パイプ内に作動ガスを供給するガス発生器と、前記駆動輪の外周に前記動力伝達部材の通路を形成するハウジングと、を備え、前記ハウジングは、前記パイプの出口部に配置され前記動力伝達部材との摩擦力を低減する滑動部材を有する、ことを特徴とするリトラクタが提供される。

また、本発明によれば、乗員を拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記シートの側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を備えたシートベルト装置において、前記リトラクタは、前記ウェビングの巻き取りを行うスプールと、緊急時に前記ウェビングを巻き取って弛みを除去するプリテンショナと、を備え、前記プリテンショナは、前記スプールを回転させる駆動輪と、緊急時に前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段と、を備え、前記動力伝達手段は、前記駆動輪を回転させる動力伝達部材と、該動力伝達部材を収容するパイプと、該パイプ内に作動ガスを供給するガス発生器と、前記駆動輪の外周に前記動力伝達部材の通路を形成するハウジングと、を備え、前記ハウジングは、前記パイプの出口部に配置され前記動力伝達部材との摩擦力を低減する滑動部材を有する、ことを特徴とするシートベルト装置が提供される。

上述したプリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置において、前記滑動部材の長さは、前記動力伝達部材と噛合する前記駆動輪のピッチよりも長くてもよい。

また、前記動力伝達部材は、鉄よりも比重の小さい素材により構成されていてもよい。また、前記滑動部材は、前記動力伝達部材よりも比重の重い素材により構成されていてもよい。さらに、前記ハウジングは、鉄よりも比重の小さい素材により構成されていてもよい。

上述した本発明に係るプリテンショナ、リトラクタ及びシートベルト装置によれば、動力伝達部材を排出するパイプの出口部に相当するハウジングに滑動部材を配置したことにより、滑動部材に接触した動力伝達部材の摺動性を向上させることができる。したがって、動力伝達部材に鉄よりも比重の小さい素材を使用した場合であっても、パイプから排出された動力伝達部材の速度低下を抑制することができ、プリテンショナの機能を維持しつつ装置の軽量化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るリトラクタを示す部品展開図である。 図１に示したプリテンショナの作動状態を示す説明図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は動力伝達部材の排出初期段階、を示している。 図１に示したプリテンショナの作動状態を示す説明図であり、（Ａ）は動力伝達部材の排出中間段階、（Ｂ）は動力伝達部材の排出完了状態、を示している。 本発明の他の実施形態に係るプリテンショナを示す説明図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、を示している。 本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図１〜図５を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の一実施形態に係るリトラクタを示す部品展開図である。図２は、図１に示したプリテンショナの作動状態を示す説明図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は動力伝達部材の排出初期段階、を示している。図３は、図１に示したプリテンショナの作動状態を示す説明図であり、（Ａ）は動力伝達部材の排出中間段階、（Ｂ）は動力伝達部材の排出完了状態、を示している。

本発明の一実施形態に係るリトラクタ１は、例えば、図１〜図２（Ｂ）に示したように、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプール２と、緊急時にウェビングを巻き取って弛みを除去するプリテンショナ３と、を備え、プリテンショナ３は、スプール２を回転させる駆動輪４と、緊急時に駆動輪４に動力を伝達する動力伝達手段５と、を備え、動力伝達手段５は、駆動輪４を回転させる動力伝達部材５１と、動力伝達部材５１を収容するパイプ５２と、パイプ５２内に作動ガスを供給するガス発生器５３と、駆動輪４の外周に動力伝達部材５１の通路５４ａを形成するハウジング５４と、を備え、ハウジング５４は、パイプ５２の出口部に配置され動力伝達部材５１との摩擦力を低減する滑動部材５４１を有している。

スプール２は、ウェビングを巻き取る巻胴であり、リトラクタ１の骨格を形成するベースフレーム１１内に回転可能に収容されている。ベースフレーム１１は、例えば、対峙する一対の端面１１１，１１２と、これらの端面を連結する側面１１３と、を有している。ベースフレーム１１は、側面１１３と対峙し端面１１１，１１２に接続されるタイプレート１１４を有していてもよい。また、例えば、端面１１１側にプリテンショナ３を介してスプリングユニット１２が配置され、端面１１２側にロック機構１３が配置される。なお、スプリングユニット１２、プリテンショナ３、ロック機構１３等の配置は、図示したものに限定されるものではない。

また、ベースフレーム１１の端面１１１には、スプール２を挿通する開口部１１１ａが形成されており、ベースフレーム１１の端面１１２には、ロック機構１３のパウル１３２と係合可能な内歯を有する開口部１１２ａが形成されている。また、ベースフレーム１１の端面１１１の外側には、プリテンショナ３の一部（例えば、駆動輪４、ハウジング５４等）が配置される。また、ベースフレーム１１の端面１１２の外側にはロック機構１３が配置され、ロック機構１３はリテーナカバー１４内に収容される。

リテーナカバー１４には、車体の急減速を検出するビークルセンサ１５が配置されていてもよい。ビークルセンサ１５は、例えば、球形の質量体と、質量体の移動によって揺動されるセンサレバーと、を有している。ビークルセンサ１５は、ベースフレーム１１の端面１１２に形成した開口部１１２ｂに嵌め込むようにしてもよい。

スプール２は、中心部に空洞を有し、軸心を形成するトーションバー１６が挿通されている。トーションバー１６の一端（図の左側の端部）は、ピニオンギア２１を介してスプール２の端部（図の左側の端部）に接続されるとともに、スプリングユニット１２のスプリングコアに接続されている。

したがって、スプール２は、トーションバー１６及びピニオンギア２１を介して、スプリングユニット１２に接続されており、スプリングユニット１２に格納されたゼンマイバネによりウェビングを巻き取る方向に付勢されている。なお、スプール２に巻き取り力を付与する構成は、図示した構成に限定されるものではない。

また、スプール２の内部には、トーションバー１６の最大捻れ回転数を規定するストッパ１６ａと、スプール２とストッパ１６ａとの間のガタツキを防止するためのカラー１６ｂと、を配置するようにしてもよい。

ピニオンギア２１は、例えば、内部にトーションバー１６と嵌合される多角形状の開口部を有し、外部にスプール２の多角形状の開口部に嵌合される多角形状の軸部２１ａを有している。また、ピニオンギア２１は、駆動輪４と噛合可能に形成された外歯２１ｂを有している。ピニオンギア２１は、後述するように、通常時は駆動輪４と噛合せずに回転可能に構成されており、緊急時に駆動輪４と噛合して回転されるように構成されている。なお、ピニオンギア２１は、プッシュナット２２により軸方向の位置決めがなされていてもよい。

また、トーションバー１６の他端（図の右側の端部）は、ロック機構１３のロッキングベース１３１に接続されている。ロッキングベース１３１は、後述するように、ベースフレーム１１に係合可能に構成されており、トーションバー１６の回転状態と非回転状態とを切り替えることができる。したがって、ロック機構１３が作用した状態（ロッキングベース１３１がベースフレーム１１に係合した状態）で、ウェビングを引き出す方向に荷重が負荷された場合であっても、トーションバー１６に閾値以上の荷重が生じるまでは、スプール２を非回転状態に保持することができる。そして、トーションバー１６に閾値以上の荷重が生じた場合には、トーションバー１６が捻れることによって、スプール２が相対的に回転運動を生じ、ウェビングが引き出される。

ロック機構１３は、トーションバー１６の端部に接続されるロッキングベース１３１と、ロッキングベース１３１に揺動可能に配置されたパウル１３２と、ロッキングベース１３１の外側に回転可能に配置されるロックギア１３３と、ロックギア１３３に揺動可能に配置されたフライホイール１３４と、これらの部品を収容するとともにロッキングベース１３１を回転可能に支持するリテーナカバー１４と、を有している。なお、ロック機構１３は、図示した構成に限定されるものではなく、従来から存在している種々の構成のものを任意に選択して使用することができる。なお、フライホイール１３４は、フックスプリング１３５によってウェビングの引き出し方向に付勢されていてもよいし、パウル１３２は、パウルスプリング１３６によって退避方向（径方向内方）に付勢されていてもよい。

ロッキングベース１３１は、例えば、略円板形状のディスク部１３１ａと、ディスク部１３１ａに固定される軸部１３１ｂと、を有している。軸部１３１ｂの内部にはトーションバー１６の他端を保持する多角形状の凹部を有している。図示した実施形態では、スプール２、トーションバー１６、ロッキングベース１３１等が同心軸上に配置されており、これらによってスプール２の回転軸が形成される。

上述した構成を有するロック機構１３によれば、ウェビングが通常の引き出し速度よりも早い場合、すなわち、ウェビングの引き出し加速度が所定の閾値を超えた場合には、フライホイール１３４が揺動してリテーナカバー１４の内歯（図示せず）に係合し、ロックギア１３３の回転が規制される。また、ビークルセンサ１５が作動した場合には、そのセンサレバーがロックギア１３３の外歯に係合し、ロックギア１３３の回転が規制される。

そして、ロックギア１３３の回転が規制されると、ロッキングベース１３１とロックギア１３３との間に相対回転が生じ、この相対回転に伴ってパウル１３２が揺動し、パウル１３２の先端がベースフレーム１１の開口部１１２ａに形成された内歯に係合することとなる（すなわち、ロッキングベース１３１はパウル１３２を介してベースフレーム１１に係合される。）。その結果、ロッキングベース１３１の回転が規制され、スプール２の回転も規制される。したがって、ウェビングの引き出しがロックされる。

なお、通常時（ウェビングの引き出し加速度が所定の閾値以下の場合）は、ロック機構１３は作動せず、スプール２の回転に伴ってロッキングベース１３１及びロックギア１３３が一緒に回転することとなる。したがって、通常時には、ロッキングベース１３１とロックギア１３３とが相対回転をしないことから、パウル１３２はベースフレーム１１の開口部１１２ａに形成された内歯と干渉しない位置に退避した状態を維持するように構成されている。

プリテンショナ３は、車両衝突時等の緊急時に動力伝達手段５により駆動輪４を回転させてウェビングの弛みを除去する部品である。動力伝達手段５は、従来の動力伝達手段５と同様に、動力伝達部材５１、パイプ５２、ガス発生器５３、ハウジング５４等を有している。ハウジング５４は、例えば、図２（Ａ）に示したように、略中央部に駆動輪４を収容する収容空間５４ｂを有している。

また、ハウジング５４は、ハウジング５４内の駆動輪４やハウジング５４内に排出された動力伝達部材５１の軸方向の移動を規制するカバープレート５５を有していてもよい。また、駆動輪４の軸方向の位置決めを行うためのスペーサ５６をベースフレーム１１とハウジング５４との間に配置するようにしてもよい。

駆動輪４は、略円環状に形成されており、内周面に形成されピニオンギア２１の外歯２１ｂに噛合可能な内歯４ａと、外周面に形成され動力伝達部材５１と係合する複数の突起４ｂと、を有している。駆動輪４の内径は、ピニオンギア２１の外径よりも大きく設定されており、ピニオンギア２１と駆動輪４とが同心軸上に配置されているときに、ピニオンギア２１の外歯２１ｂと駆動輪４の内歯４ａとが噛合しないように構成されている。なお、突起４ｂの形状、個数及び配置は、動力伝達部材５１の構成に応じて任意に設計されるものであり、図示した構成に限定されるものではない。

動力伝達部材５１は、例えば、図３（Ｂ）に示したように、複数の金属製の球体により構成される。動力伝達部材５１は、例えば、鉄よりも比重の小さい素材（例えば、アルミニウム、アルミニウム合金等）により構成される。鉄よりも比重の小さい素材を採用することにより、動力伝達部材５１の軽量化を図ることができる。なお、動力伝達部材５１の形状は、球体に限定されるものではなく、例えば、円柱体、多角柱体、楕円回転体等、他の形状であってもよい。

パイプ５２は、動力伝達部材５１の射出筒を形成する圧力容器である。パイプ５２は、一定の長さを要することから、ベースフレーム１１の側面に沿って配置されるように屈曲されている。ガス発生器５３は、パイプ５２の後端部に装着される。パイプ５２は、高温高圧のガスを封入する必要があることから、一般に、耐熱性及び耐圧性に優れた鉄系の素材（ステンレス鋼等）により構成される。

ハウジング５４は、例えば、図２（Ａ）に示したように、駆動輪４の外周に沿って動力伝達部材５１を通過させる内面を備えた外壁５４ｃと、駆動輪４を回転し終えた動力伝達部材５１を案内するとともに駆動輪４の収容空間５４ｂを形成する内壁５４ｄと、を備えている。また、外壁５４ｃにおけるカバープレート５５との接合面には、複数のネジ穴５４ｅや滑動部材５４１の位置決めを行う突起５４ｆが形成されていてもよい。なお、図２（Ａ）〜図３（Ｂ）の各図は、動力伝達手段５のカバープレート５５を取り外した状態を図示している。

ハウジング５４は、例えば、鉄よりも比重の小さい素材（例えば、アルミニウム、アルミニウム合金等）により構成される。具体的には、ハウジング５４は、アルミダイキャストにより製造してもよい。鉄よりも比重の小さい素材を採用することにより、ハウジング５４の軽量化を図ることができる。

動力伝達部材５１の通路５４ａは、ハウジング５４の外壁５４ｃ及び内壁５４ｄによって形成される。通路５４ａは、球体の動力伝達部材５１を案内可能な略半円形状の断面を有している。また、通路５４ａは、パイプ５２から排出された動力伝達部材５１を駆動輪４に押し付けて駆動輪４を偏心させてピニオンギア２１の外歯２１ｂと駆動輪４の内歯４ａとを噛合させる動力伝達区間Ｐ１と、駆動輪４から離脱した動力伝達部材５１を回収する回収区間Ｐ２と、を有している。回収区間Ｐ２は、動力伝達区間Ｐ１との切替点において、動力伝達区間Ｐ１よりも拡幅されていてもよい。

また、ハウジング５４は、パイプ５２の出口部に相当する通路５４ａの動力伝達区間Ｐ１に配置される滑動部材５４１を有している。滑動部材５４１は、動力伝達区間Ｐ１における動力伝達部材５１とハウジング５４との間に生じる摩擦力を低減して滑りを向上させる部品である。図１に示したように、滑動部材５４１は、例えば、通路５４ａに配置される湾曲部５４１ａと、ハウジング５４に係止される取付部５４１ｂと、を有している。なお、図２（Ａ）〜図３（Ｂ）の各図において、説明の便宜上、滑動部材５４１を灰色に塗り潰して表示している。

湾曲部５４１ａは、動力伝達区間Ｐ１における通路５４ａの内面と同一面を形成するようにハウジング５４に配置される。具体的には、ハウジング５４側に湾曲部５４１ａの肉厚に対応した凹部を形成しておくことが好ましい。また、取付部５４１ｂは、ハウジング５４に形成された突起５４ｆに挿通可能な開口部を有したフランジ部形状を有しており、ハウジング５４とカバープレート５５との接合面に配置される。

滑動部材５４１は、例えば、パイプ５２の肉厚よりも薄い肉厚を有する金属板により形成される。また、滑動部材５４１は、動力伝達部材５１よりも比重の重い素材により構成されていてもよい。例えば、動力伝達部材５１の素材としてアルミ系の金属を使用した場合には、滑動部材５４１の素材として、鉄、ステンレス鋼、亜鉛等の異種金属を使用することにより、動力伝達区間Ｐ１における動力伝達部材５１の摩擦力を低減することができる。また、これらの金属を用いることにより、動力伝達部材５１との接触による衝撃に耐えつつ滑動部材５４１の肉厚を薄くすることができ、滑動部材５４１の軽量化を図ることができる。

また、滑動部材５４１の摺動性を向上させるために、湾曲部５４１ａの表面にコーティング層を形成したりグリースを塗布したりするようにしてもよい。コーティング剤やグリースは、市販されているものから必要に応じて任意に選択することができる。なお、滑動部材５４１の形状や取付方法は、図示した構成に限定されるものではない。

滑動部材５４１の湾曲部５４１ａの長さＬ（通路５４ａの中心線に沿った方向の長さ）は、例えば、図３（Ａ）に示したように、動力伝達部材５１と噛合する駆動輪４の突起４ｂのピッチと同等の長さに設定される。本実施形態では、長さＬは、動力伝達部材５１の直径×２の長さに設定されている。この長さＬの区間（パイプ５２の出口から駆動輪４のピッチに相当する区間）は、動力伝達部材５１とハウジング５４との間に最も大きな負荷が生じる箇所である。したがって、この区間の摩擦力を低減することにより、動力伝達部材５１の摺動性を効果的に向上させることができる。なお、滑動部材５４１の長さＬは、図示した長さに限定されるものではなく、動力伝達部材５１と噛合する駆動輪４のピッチよりも長く設定してもよい。

ここで、図２（Ａ）〜図３（Ｂ）を参照しつつ、プリテンショナ３の作用について説明する。図２（Ａ）に示した通常状態では、プリテンショナ３は作動しておらず、動力伝達部材５１はパイプ５２内に収容されている。また、駆動輪４は、例えば、シェアピンによってピニオンギア２１と同心軸上に配置されており、ピニオンギア２１の外歯２１ｂと駆動輪４の内歯４ａとは噛合していない。なお、図２（Ａ）〜図３（Ｂ）の各図において、説明の便宜上、ピニオンギア２１の図を省略してある。

車両衝突時等の緊急時にはガス発生器５３が作動し、パイプ５２内にガスを供給する。このガスによって動力伝達部材５１が押されてパイプ５２内を移動する。最初にパイプ５２から排出された先頭の動力伝達部材５１については、図２（Ｂ）に示したように、駆動輪４を確実に回転させるために、単独で駆動輪４の突起４ｂ間に係合するように構成される。

パイプ５２から排出された動力伝達部材５１は、駆動輪４と係合することによって、駆動輪４を図の上方に向かって押圧し、その反力によって動力伝達部材５１は滑動部材５４１の湾曲部５４１ａに押し付けられながら摺動する。また、駆動輪４は、動力伝達部材５１によりシェアピンが破断して図の上方に偏心されることによって、内歯４ａがピニオンギア２１の外歯２１ｂと噛合する。

動力伝達部材５１は、図３（Ａ）に示したように、順にパイプ５２から排出される。動力伝達部材５１の排出によって駆動輪４は回転し、二番目と三番目の動力伝達部材５１は、共に駆動輪４の突起４ｂ間に係合する。この駆動輪４の回転によってピニオンギア２１が回転され、それに伴ってスプール２が回転されウェビングが巻き取られる。

さらに、動力伝達部材５１が順に排出され、通路５４ａの動力伝達区間Ｐ１を通過した動力伝達部材５１は、通路５４ａの回収区間Ｐ２に移動する。この動作を繰り返すことによって、図３（Ｂ）に示したように、最終的に通路５４ａが動力伝達部材５１によって埋め尽くされると、動力伝達部材５１の排出が終了し、駆動輪４の回転が停止し、ウェビングの巻き取り処理が完了する。

上述した本実施形態に係るプリテンショナ３によれば、動力伝達部材５１を排出するパイプ５２の出口部に相当するハウジング５４に滑動部材５４１を配置したことにより、滑動部材５４１に接触した動力伝達部材５１の摺動性を向上させることができる。したがって、動力伝達部材５１に鉄よりも比重の小さい素材を使用した場合であっても、パイプ５２から排出された動力伝達部材５１の速度低下を抑制することができ、プリテンショナ３の機能を維持しつつ装置の軽量化を図ることができる。

次に、本発明の他の実施形態に係るプリテンショナ３について、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）を参照しつつ説明する。ここで、図４は、本発明の他の実施形態に係るプリテンショナを示す説明図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、を示している。なお、上述した第一実施形態に係るプリテンショナ３と同一の構成部品については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図４（Ａ）に示した第二実施形態に係るプリテンショナ３は、滑動部材５４１の湾曲部５４１ａの長さを通路５４ａの動力伝達区間Ｐ１と同等の長さに設定したものである。本実施形態によれば、動力伝達区間Ｐ１の全域に渡って動力伝達部材５１の摺動性を向上させることができる。

例えば、プリテンショナ３の作動完了後、衝撃吸収のためにウェビングが引き出される場合がある。このとき、動力伝達区間Ｐ１に残存する動力伝達部材５１（図３（Ｂ）参照）が、パイプ５２内に押し戻されることとなる。かかる事象が生じた場合であっても、動力伝達区間Ｐ１に残存する動力伝達部材５１は滑動部材５４１の湾曲部５４１ａに接触していることから、動力伝達部材５１の摺動性を向上させることができる。

図４（Ｂ）に示した第三実施形態に係るプリテンショナ３は、滑動部材５４１の固定方法を変更したものである。具体的には、図示した滑動部材５４１は、第一実施形態における滑動部材５４１の湾曲部５４１ａのみによって構成されている。かかる形状の滑動部材５４１であっても、通路５４ａの動力伝達区間Ｐ１内に滑動部材５４１を配置することができる。

このとき、ハウジング５４には、滑動部材５４１の肉厚に応じた凹部が形成されている。滑動部材５４１は、この凹部に接着して固定してもよいし、圧入して固定するようにしてもよい。また、滑動部材５４１は、ハウジング５４の製造時（例えば、鋳造時）に埋め込むようにしてもよい。なお、滑動部材５４１は、ハウジング５４の通路５４ａに形成された凹部に所定の金属粉末を溶着したり塗布したりすることによって形成してもよい。

次に、本発明の実施形態に係るシートベルト装置について、図５を参照しつつ説明する。ここで、図５は、本発明の実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。なお、図５において、説明の便宜上、シートベルト装置以外の部品については、一点鎖線で図示している。

図５に示した本実施形態に係るシートベルト装置１００は、乗員を拘束するウェビングＷと、ウェビングＷの巻き取りを行うリトラクタ１と、車体側に設けられウェビングＷを案内するガイドアンカー１０１と、ウェビングＷを車体側に固定するベルトアンカー１０２と、シートＳの側面に配置されたバックル１０３と、ウェビングＷに配置されたトング１０４と、を備え、リトラクタ１は、例えば、図１に示した構成を有している。

以下、リトラクタ１以外の構成部品について簡単に説明する。シートＳは、例えば、乗員が着座する腰掛部Ｓ１と、乗員の背面に位置する背もたれ部Ｓ２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト部Ｓ３と、を備えている。リトラクタ１は、例えば、車体のＢピラーＴに内蔵される。また、一般に、バックル１０３は腰掛部Ｓ１の側面に配置されることが多く、ベルトアンカー１０２は腰掛部Ｓ１の下面に配置されることが多い。また、ガイドアンカー１０１は、ＢピラーＴに配置されることが多い。そして、ウェビングＷは、一端がベルトアンカー１０２に接続され、他端がガイドアンカー１０１を介してリトラクタ１に接続されている。

したがって、トング１０４をバックル１０３に嵌着させる場合、ウェビングＷはガイドアンカー１０１の挿通孔を摺動しながらリトラクタ１から引き出されることとなる。また、乗員がシートベルトを装着した場合や降車時にシートベルトを解除した場合には、リトラクタ１のスプリングユニット１２の作用により、ウェビングＷは一定の負荷がかかるまで巻き取られる。

上述したシートベルト装置１００は、前部座席における通常のシートベルト装置に、上述した実施形態に係るリトラクタ１を適用したものである。リトラクタ１は、上述した第一実施形態〜第三実施形態に係るプリテンショナ３の何れかを備えている。したがって、本実施形態に係るシートベルト装置１００によれば、動力伝達部材５１に鉄よりも比重の小さい素材を使用した場合であっても、パイプ５２から排出された動力伝達部材５１の速度低下を抑制することができ、プリテンショナ３の機能を維持しつつ装置の軽量化を図ることができる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、車両の後部座席に使用されるシートベルト装置に適用してもよいし、車両以外の乗物に使用されるシートベルト装置に適用してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ リトラクタ
２ スプール
３ プリテンショナ
４ 駆動輪
４ａ 内歯
４ｂ 突起
５ 動力伝達手段
１１ ベースフレーム
１２ スプリングユニット
１３ ロック機構
１４ リテーナカバー
１５ ビークルセンサ
１６ トーションバー
１６ａ ストッパ
１６ｂ カラー
２１ ピニオンギア
２１ａ 軸部
２１ｂ 外歯
２２ プッシュナット
５１ 動力伝達部材
５２ パイプ
５３ ガス発生器
５４ ハウジング
５４ａ 通路
５４ｂ 収容空間
５４ｃ 外壁
５４ｄ 内壁
５４ｅ ネジ穴
５４ｆ 突起
５５ カバープレート
５６ スペーサ
１００ シートベルト装置
１０１ ガイドアンカー
１０２ ベルトアンカー
１０３ バックル
１０４ トング
１１１，１１２ 端面
１１１ａ，１１２ａ，１１２ｂ 開口部
１１３ 側面
１１４ タイプレート
１３１ ロッキングベース
１３１ａ ディスク部
１３１ｂ 軸部
１３２ パウル
１３３ ロックギア
１３４ フライホイール
１３５ フックスプリング
１３６ パウルスプリング
５４１ 滑動部材
５４１ａ 湾曲部
５４１ｂ 取付部

Claims (7)

1. 乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールを回転させる駆動輪と、緊急時に前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段と、を備えたプリテンショナにおいて、
   前記動力伝達手段は、前記駆動輪を回転させる動力伝達部材と、該動力伝達部材を収容するパイプと、該パイプ内に作動ガスを供給するガス発生器と、前記駆動輪の外周に前記動力伝達部材の通路を形成するハウジングと、を備え、
   前記ハウジングは、前記パイプの出口部に配置され前記動力伝達部材との摩擦力を低減する滑動部材を有する、
   ことを特徴とするプリテンショナ。
2. 前記滑動部材の長さは、前記動力伝達部材と噛合する前記駆動輪のピッチよりも長い、ことを特徴とする請求項１に記載のプリテンショナ。
3. 前記動力伝達部材は、鉄よりも比重の小さい素材により構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のプリテンショナ。
4. 前記滑動部材は、前記動力伝達部材よりも比重の重い素材により構成されている、ことを特徴とする請求項３に記載のプリテンショナ。
5. 前記ハウジングは、鉄よりも比重の小さい素材により構成されている、ことを特徴とする請求項４に記載のプリテンショナ。
6. 乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、緊急時に前記ウェビングを巻き取って弛みを除去するプリテンショナと、を備えたリトラクタにおいて、
   前記プリテンショナは、請求項１〜５の何れか一項に記載されたプリテンショナである、ことを特徴とするリトラクタ。
7. 乗員を拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記シートの側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を備えたシートベルト装置において、
   前記リトラクタは、請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のプリテンショナを有する、ことを特徴とするシートベルト装置。