JP2017159838A - ダンプトラック - Google Patents

Abstract

【課題】車体質量を増加させることなく、車体フレームの変形を抑止することができるダンプトラックの提供。
【解決手段】本発明は、車体フレーム２と荷台５との間に設けられた複数のゴムパッド１３を備えたダンプトラック１であって、車体フレーム２は、左右の両側に配置された一対のサイドフレーム２１と、各サイドフレーム２１の前端部に接続されたフロントメンバ２２と、各サイドフレーム２１の後端部に接続されたリアメンバ２３と、前後方向におけるフロントメンバ２２とリアメンバ２３との間の位置に設けられ、各サイドフレーム２１に接続された複数のクロスメンバ２４とを有し、各ゴムパッド１３は、車体フレーム２の上面視において、各サイドフレーム２１と各クロスメンバ２４との接合箇所を含む領域に位置すると共に、隣接するゴムパッド１３との間に間隔を空けて位置するように構成されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関する。

一般に、ダンプトラックは４輪を配置した車体フレームをベースに、車体フレームの前方上部に運転室及びコントロールボックスを設置し、車体フレームの前方下部にはパワーユニットを配置し、車体フレームの後方下部には駆動装置を設置し、車体フレームの上部中央から後方にかけて起伏可能な荷台を備え、荷台に土砂や砕石等の運搬対象物を多量に積載して運搬する。

この種のダンプトラックに適用される車体フレームとして、例えば、特許文献１が公知である。特許文献１に記載の車体フレームは、左右の両側に配置されて前後方向に延びる一対のサイドフレームと、各サイドフレームの前端部を連結する前部クロスメンバ（フロントメンバ）と、各サイドフレームの後端部を連結する後部クロスメンバ（リアメンバ）と、前部クロスメンバと後部クロスメンバとの間に設けられ、各サイドフレームを連結する中間部クロスメンバ（クロスメンバ）とを含んで構成されている。

各サイドフレームは、前後方向に長い構造物であるため比較的薄い板材を使用しており、例えば、上板と下板と両側板とを溶接により接合して中空のボックス構造にすることで、各サイドフレームの剛性を確保している。一方、荷台の底部には、緩衝材としてのゴムパッドが設けられており、荷台は、ゴムパッドを介して各サイドフレームの上板に着座する。よって、車体フレームは、運搬対象物が積載された荷台の荷重を、ゴムパッドを介して受けることとなる（例えば、特許文献２参照）。

実開平２−８３１６９号公報 特開２０１４−８３９４９号公報

特許文献１，２に開示された従来技術においては、左右のサイドフレームの上板は荷台の荷重を受けると変形する。その結果、特に左右のサイドフレームの上板と両側板との溶接継手部に応力集中が生じ、当該溶接継手部は高応力となる。また、左右のサイドフレームの下板と両側板との溶接継手部も同様に高応力となる。このように、溶接継手部が高応力となる構造物の場合、その溶接継手部はその応力と頻度により疲労が蓄積して損傷する場合がある。このような溶接継手部の損傷を発生させないためには、その応力を許容応力以下に抑えること、すなわち、変形を抑制することが有効である。

そのため、フレームの変形を抑制する方法の一つとして、上板もしくは下板の板厚を厚くすれば良いが、その場合、上板と下板は部材が大きいことから車体質量が増加し、許容積荷質量の減少、走行燃費の悪化、及びタイヤ寿命の低下等が生じ、好ましくない。

本発明は、このような従来技術の実情からなされたもので、その目的は、車体質量を増加させることなく、車体フレームの変形を抑止することができるダンプトラックを提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明のダンプトラックは、車体フレームと、この車体フレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記車体フレームに対して上下方向に回動自在に取り付けられた荷台と、前記車体フレームと前記荷台との間に設けられ、衝撃を緩和するための複数のゴムパッドとを備えたダンプトラックであって、前記車体フレームは、左右の両側に配置されて前後方向に延びる一対のサイドフレームと、前記各サイドフレームの前端部に接続されて左右方向に延びるフロントメンバと、前記各サイドフレームの後端部に接続されて左右方向に延びるリアメンバと、前後方向における前記フロントメンバと前記リアメンバとの間の位置に設けられ、前記各サイドフレームに接続されて左右方向に延びる複数のクロスメンバとを有し、前記各ゴムパッドは、前記車体フレームの上面視において、前記各サイドフレームと前記各クロスメンバとの接合箇所を含む領域に位置すると共に、隣接する前記ゴムパッドとの間に間隔を空けて位置することを特徴としている。

本発明のダンプトラックによれば、車体質量を増加させることなく、車体フレームの変形を抑止することができる。前述した以外の課題、構成、及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの側面図である。 図１に示すダンプトラックの荷台を起立させた状態の要部の概略を示す斜視図である。 図１に示すダンプトラックの車体フレームの側面図である。 図３に示す車体フレームの平面図である。 図３に示す車体フレームの底面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿って要部を切断した断面図である。 図３に示す車体フレームと荷台との間におけるゴムパッドの配置関係を説明する図である。 図３に示す車体フレームが荷台からゴムパッドを介して荷重を受けた状態を、従来と比較して示す図である。 本発明の第２実施形態に係るダンプトラックの荷台を起立させた状態の要部の概略を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るダンプトラックの要部を図１のＢ−Ｂ線と同じ位置で切断した断面図である。 図１０に示す車体フレームが荷台からゴムパッドを介して荷重を受けた状態を示す図である。 本発明の第４実施形態に係るダンプトラックの要部を図１のＢ−Ｂ線と同じ位置で切断した断面図である。 図１２に示す車体フレームが荷台からゴムパッドを介して荷重を受けた状態を示す図である。

以下、本発明に係るダンプトラックを実施するための形態を図に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１は、車体フレーム２、一対の前輪３、一対の後輪４、及び荷台５を備えている。一対の前輪３は、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に取り付けられている。また、一対の後輪４は、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に取り付けられている。さらに、荷台５は、土砂や砕石等の運搬対象物Ａを積載する部分であって、車体フレーム２上に起伏可能に取り付けられている。

車体フレーム２は、いわゆる車体であって、図２に示すように、左右の両側に配置された一対のサイドフレーム２１から構成されている。これら一対のサイドフレーム２１は、前後方向に細長く延びたフレーム形状を有し、荷台５が車体フレーム２に着座した状態では、荷台５の一対のレール１２がちょうど一対のサイドフレーム２１に載置されるように構成されている。すなわち、サイドフレーム２１の幅とレール１２の幅が略等しく形成されている。なお、車体フレーム２の構造の詳細については後述する。

また、車体フレーム２の後部には、荷台５を起立又は倒伏させる（上下方向に回動させる）際の回転中心となるヒンジピン６が取り付けられている。この車体フレーム２のうちのヒンジピン６より前方には、この車体フレーム２と荷台５とを連結する油圧シリンダとしての一対のホイストシリンダ７が取り付けられている。これらの一対のホイストシリンダ７は、図１に示すように、車体フレーム２の前後方向の略中央部に取り付けられている。また、車体フレーム２の左側の前輪３の上方には、オペレータが乗車する運転室であるキャブ８が設けられ、車体フレーム２の前部には、エンジンや油圧機器等（図示せず）が収容されたパワーユニット１０が設けられている。

よって、オペレータがキャブ８からホイストシリンダ７を駆動すると、荷台５は、ホイストシリンダ７の収縮動作に伴ってヒンジピン６を中心に下方に回動し、車体フレーム２に着座する倒伏姿勢となる。また、荷台５は、ホイストシリンダ７の伸長動作に伴ってヒンジピン６を中心に上方に回動し、運搬対象物Ａを放出する起立姿勢（図２参照）となる。なお、図１の符号９は、荷台５が左右方向に移動することを防止するために車体フレーム２の側部と当接するガイドである。

荷台５は、底板（フロア）１１ａ、前板（フロント）１１ｂ、及び一対の側板（サイド）１１ｃにより上方及び後方が開放された略箱型の形状を有し、その内部に運搬対象物Ａを積載するための積載部が形成されている。なお、底板１１ａ、前板１１ｂ、及び側板１１ｃはそれぞれ溶接により接合されている。そして、荷台５は、その底板１１ａが前方にやや下り傾斜した状態で、車体フレーム２に着座している。

また、前板１１ｂの上部には、略板状の天板（キャノピ）１１ｄが取り付けられている。この天板１１ｄは、前板１１ｂの上部からダンプトラック１の前方上部を覆うように前方に突出させて取り付けられている。すなわち、この天板１１ｄは、車体フレーム２上に荷台５が着座する倒伏姿勢で、この荷台５からの運搬対象物Ａの落下によるキャブ８やパワーユニット１０等の損傷を防止するために設けられている。

さらに、図２に示すように、底板１１ａの下面には、車体フレーム２の前後方向に亘って、中空のボックス形状から成る一対のレール１２が取り付けられており、車体フレーム２と荷台５との間には、衝撃を緩和するための複数のゴムパッド（本実施例では、合計８個のゴムパッド）１３ａ〜１３ｄが設けられている。

各レール１２は、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、ちょうど車体フレーム２の各サイドフレーム２１の上面に載置されるように、各サイドフレーム２１と同じような形状となっている。また、各レール１２は、荷台５の底板１１ａから下方に延び、底板１１ａの左右方向に間隔を空けて配置される一対のレール側板１２１（図６参照）と、これらの側板１２１の下端面に溶接により接合された板状体のレール底板１２２とを有して構成されている。

各ゴムパッド１３ａ〜１３ｄは、ダンプトラック１の走行中に荷台５が振動するのを防止したり、荷台５に運搬対象物Ａを積み込む際の車体フレーム２に対する衝撃を吸収したりするためのものである。以下では、ゴムパッド１３ａ〜１３ｄを特に区別しないときには、これらを総称してゴムパッド１３と略記する。なお、車体フレーム２と荷台５との間におけるゴムパッド１３の配置関係の詳細については後述する。

また、各レール１２の長手方向の中間部よりやや後ろ側の位置には、ヒンジピンブラケット１５ａが取り付けられている。これらのヒンジピンブラケット１５ａには、ヒンジピン６が回転可能に挿通されている。すなわち、ヒンジピンブラケット１５ａは、ヒンジピン６を回転可能に支持する。

次に、車体フレーム２の構造の詳細について、図３〜図５を参照しながら説明する。図３〜図５に示すように、車体フレーム２は、各サイドフレーム２１の前端部に接続されて左右方向に延びるフロントメンバ２２と、各サイドフレーム２１の後端部に接続されて左右方向に延びるリアメンバ２３と、前後方向におけるフロントメンバ２２とリアメンバ２３との間の位置に設けられ、各サイドフレーム２１に接続されて左右方向に延びる複数のクロスメンバ（本実施例では、２つのクロスメンバ）２４とを有している。

図６は、車体フレーム２上に荷台５を着座させた倒伏姿勢におけるサイドフレーム２１、レール１２、及びゴムパッド１３の要部を示す断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。なお、同図は、一対のサイドフレーム２１のうちダンプトラック１の前方から見て右側のサイドフレームに対応する部分を示しているが、以下の説明は、ダンプトラック１の前方から見て左側のサイドフレームに対応する部分にも同様に成り立つ。

図６に示すように、サイドフレーム２１は、左右方向で間隔をもって前後方向に延びる内側板２１１及び外側板２１２と、内側板２１１の平らな上端面２１１ａ及び外側板２１２の平らな上端面２１２ａと当接し、内側板２１１及び外側板２１２の上端を閉塞する上板２１３と、内側板２１１の平らな下端面２１１ｂ及び外側板２１２の平らな下端面２１２ｂと当接し、内側板２１１及び外側板２１２の下端を閉塞する下板２１４とを備えている。

したがって、サイドフレーム２１は、これらの内側板２１１、外側板２１２、上板２１３、及び下板２１４によって内部に空間が形成された中空のボックス構造となっている。内側板２１１及び外側板２１２は、何れも、例えば、板厚がレール側板１２１より大きく設定された板状体であって、サイドフレーム２１の左右方向（図６の左右方向）に間隔を空けて対峙される。

一方、上板２１３及び下板２１４は、何れも、例えば、板厚がレール底板１２２より大きく設定された板状体であって、内側板２１１及び外側板２１２と溶接により接合される。このように形成された各サイドフレーム２１は、左右の内側板２１１及び外側板２１２と、上下の上板２１３及び下板２１４とが溶接により一体化されるので、中空であっても高い剛性が確保されている。なお、サイドフレーム２１を構成する各部材の板厚は従来のものと同じである。

また、図４、図５に示すように、上板２１３と下板２１４は、後側部位が各サイドフレーム２１の間を接続する接続部位となり、この接続部位よりも前側部位が二又状に分岐した分岐部位として形成されている。これらの上板２１３と下板２１４の接続部位に対応する位置において、前後方向で間隔をもって対面した状態で、上板２１３と下板２１４との間に２枚のクロスメンバ２４が配置されている。

これらのクロスメンバ２４は、左右の両端が各サイドフレーム２１の内側板２１１に接合され、上端及び下端が各サイドフレーム２１の上板２１３及び下板２１４の上記接続部位にそれぞれ接合されている。よって、車体フレーム２は、各クロスメンバ２４、各サイドフレーム２１の内側板２１１、上板２１３、及び下板２１４により内部に空間が形成された中空のボックス構造を含んでいる。

さらに、図３に示すように、車体フレーム２の長手方向の中間部よりやや後ろ側には、ホイストシリンダ７を支持するホイストプレート１６が取り付けられ、各クロスメンバ２４の下方には、後輪４を駆動するための駆動装置（図示せず）を装着するマウント１７が取り付けられている。また、車体フレーム２の後端部には、荷台５のヒンジピンブラケット１５ａに対応するヒンジピンブラケット１５ｂが取り付けられている。

次に、車体フレーム２と荷台５との間におけるゴムパッド１３の配置関係の詳細について、図７を参照しながら説明する。図７に示すように、各サイドフレーム２１の上板２１３の上面には、断面が矩形状で幅Ｗ（図６参照）から成るゴムパッド１３が４個ずつ取り付けられている。

これらのゴムパッド１３のうち前から１番目と３番目のゴムパッド１３ａ，１３ｃは、図７に示す車体フレーム２の上面視において、各サイドフレーム２１と各クロスメンバ２４との接合箇所を含む領域にそれぞれ配置されている。また、各ゴムパッド１３は、隣接するゴムパッド１３との間に間隔を空けて配置されている。

このように、車体フレーム２と荷台５との間にゴムパッド１３が介在することにより、荷台５は、車体フレーム２に着座したときの衝撃が緩和されると共に、ゴムパッド１３と車体フレーム２との間の摩擦力により安定した姿勢で着座することができる。ただし、各サイドフレーム２１の上板２１３は、荷台５からゴムパッド１３を介して荷重を受けることになる。

すなわち、第１実施形態では、上板２１３のうちゴムパッド１３が取り付けられている領域が、荷台５から荷重を受ける領域（以下、単に「領域」と言う場合がある）２０であって、本発明の「荷重受部」に相当するものである。図６は、本発明の「荷重受部」が形成されている位置で切断した縦断面図を示しており、同図の斜線を引いた部分が、本発明の「荷重受部」に相当する領域である。勿論、この領域２０の幅はゴムパッド１３の幅Ｗと同じである。

ここで、内側板２１１、外側板２１２、上板２１３、及びゴムパッド１３の位置関係について説明を加えると、２つの内側板２１１及び外側板２１２は、ゴムパッド１３が内側板２１１及び外側板２１２の厚さ方向の中心線Ｃ．Ｌ上に位置するように、上板２１３及び下板２１４に対して取り付けられている。

具体的には、内側板２１１の中心線Ｃ．Ｌは、上板２１３に形成された領域２０の一端２０ａに位置し、内側板２１１の外側面２１１ｃは、上板２１３の領域２０の一端２０ａより外側に位置し、内側板２１１の内側面２１１ｄは、上板２１３の領域２０の一端２０ａより内側に位置する構成となっている。同様に、外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌは、上板２１３に形成された領域２０の他端２０ｂに位置し、外側板２１２の外側面２１２ｃは、上板２１３の領域２０の他端２０ｂより外側に位置し、外側板２１２の内側面２１２ｄは、上板２１３の領域２０の他端２０ｂより内側に位置する構成となっている。

以上から、本発明の第１実施形態では、従来と同じ板厚で車体フレーム２の各サイドフレーム２１を構成しているが、これらのサイドフレーム２１の内側板２１１と外側板２１２との間隔が従来と相違している。そして、この相違によって、従来に比べて車体フレーム２の剛性を高くすることができるのである。以下、その理由について、図８を用いて説明する。

図８に示すように、本発明の第１実施形態では、各サイドフレーム２１の内側板２１１及び外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌは、上板２１３の領域２０の一端２０ａに位置することから従来のものより内側に位置している。そのため、上板２１３と内側板２１１の中心線Ｃ．Ｌとの交点をＰ１、上板２１３と外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌとの交点をＰ２としたときに、上板２１３の交点Ｐ１，Ｐ２間は中央が頂部となるように曲げ変形するが、荷台５からの荷重のうち交点Ｐ１，Ｐ２側の荷重は、内側板２１１及び外側板２１２に直接伝達される。

一方、交点Ｐ１，Ｐ２間の中心点をＰＯとしたときに、荷台５からの荷重のうち中心点ＰＯ側の荷重は上板２１３にそのまま作用するが、交点Ｐ１，Ｐ２と中心点ＰＯとの距離が従来のものに比べて短くなることから、上板２１３に作用する曲げモーメントが小さくなることに伴って、上板２１３に発生する曲げ応力も小さくなる。したがって、上板２１３は、交点Ｐ１，Ｐ２間の中央が頂部となる方向に曲がり難くなる。

このように、本発明の第１実施形態は、各サイドフレーム２１の内側板２１１及び外側板２１２の位置を従来の位置からやや内側に狭めることにより、上板２１３の曲げ変形を抑えることができる。これにより、内側板２１１及び外側板２１２と上板２１３との接合部や、上板２１３の中心点ＰＯ付近等、従来は高応力箇所であった部分の応力を低減することができる。

つまり、各サイドフレーム２１の内側板２１１及び外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌ上に、上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂがそれぞれ位置する構成を採用することによって、従来のサイドフレーム２１と同じ板厚の部材を用いても、従来と比べてサイドフレーム２１の剛性を高めることができる。

このように構成した本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１によれば、上述した作用効果が得られる他、１つのサイドフレーム２１に対して４個のゴムパッド１３を用意し、図７に示す車体フレーム２の上面視において、比較的剛性の高い各サイドフレーム２１と各クロスメンバ２４との接合箇所を含む領域に、各ゴムパッド１３を互いに離隔して配置するようにしたので、これらのゴムパッド１３を介して荷台５からの荷重を車体フレーム２に円滑に伝達することができる。これにより、車体質量を増加させることなく、車体フレーム２の変形を抑止し、車体フレーム２に発生する応力集中を十分に緩和できるので、ダンプトラック１の軽量化を実現できると共に、優れた信頼性を得ることができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態が前述した第１実施形態と異なるのは、第１実施形態に係るゴムパッド１３は、図２、図７に示すように、各サイドフレーム２１の上板２１３の上面に取り付けられたのに対して、第２実施形態に係るゴムパッド１３は、図９に示すように、レール１２のレール底板１２２の下面に取り付けられたことである。その他の第２実施形態の構成は第１実施形態と同じであるため、第２実施形態の構成に関して、第１実施形態と同一又は対応する部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

このように構成した本発明の第２実施形態に係るダンプトラック１によれば、車体フレーム２上に荷台５を着座させた倒伏姿勢では、ゴムパッド１３は、車体フレーム２の上面視において、各サイドフレーム２１と各クロスメンバ２４との接合箇所を含む領域に配置されることになるので、ゴムパッド１３が取り付けられる部材がレール１２のレール底板１２２であっても、上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

すなわち、本発明の第２実施形態に係るダンプトラック１では、従来と同じサイドフレーム２１の板厚のものを用いても、サイドフレーム２１の剛性を高めることができる。より詳細に言えば、この第２実施形態に係るダンプトラック１によっても、サイドフレーム２１の上板２１３の曲げ変形を従来に比べて小さくすることができるから、内側板２１１及び外側板２１２と上板２１３との接合部や、上板２１３の中心点ＰＯ付近等、従来は高応力箇所であった部分の応力を低減することができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態が前述した第１実施形態と異なるのは、第１実施形態に係る各サイドフレーム２１は、図６に示すように、内側板２１１及び外側板２１２の厚さ方向の中心線Ｃ．Ｌ上に、上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂがそれぞれ位置する形状となるのに対して、第３実施形態に係る各サイドフレーム２１は、図１０に示すように、内側板２１１の外側面２１１ｃ及び外側板２１２の外側面２１２ｃが上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂにそれぞれ位置する形状となることである。

具体的には、本発明の第３実施形態では、内側板２１１の外側面２１１ｃと、上板２１３の領域２０の一端２０ａとが、図１０の左右方向において同じ位置に取り付けられている。すなわち、内側板２１１の内側面２１１ｄは、上板２１３の領域２０の一端２０ａより内側に位置している。同様に、外側板２１２の外側面２１２ｃと、上板２１３の領域２０の他端２０ｂとが、図１０の左右方向において同じ位置に取り付けられている。すなわち、外側板２１２の内側面２１２ｄは、上板２１３の領域２０の他端２０ｂより内側に位置している。

したがって、本発明の第３実施形態に係る各サイドフレーム２１は、内側板２１１の中心線Ｃ．Ｌが、上板２１３の領域２０の一端２０ａより内側に位置し、外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌが、上板２１３の領域２０の他端２０ｂより内側に位置する構成となっている。その他の第３実施形態の構成は第１実施形態の構成と同じであるため、第３実施形態の構成に関して、第１実施形態と同一又は対応する部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

このように構成した本発明の第３実施形態に係るダンプトラック１によれば、図１１に示すように、各サイドフレーム２１の内側板２１１及び外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌが第１実施形態より内側に位置しているので、上板２１３は内側板２１１及び外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌより外側の部分まで荷台５から荷重を受ける。そのため、上述した第１実施形態と同様に、上板２１３の交点Ｐ１，Ｐ２間は中央が頂部となるように曲げ変形するが、上板２１３の交点Ｐ１より左側の部分は、荷重によって、図１１の矢印Ｄ１の方向に若干曲げられる。同様に、上板２１３の交点Ｐ２より右側の部分は、荷重によって、同図の矢印Ｄ２の方向に若干曲げられる。

よって、上板２１３の交点Ｐ１より左側に掛かる荷重と、交点Ｐ２の右側に掛かる荷重とにより、上板２１３は、第１実施形態と比べて交点Ｐ１，Ｐ２間の中央が頂部となる方向に曲がり難くなる。つまり、本発明の第３実施形態に係るダンプトラック１は、荷台５からゴムパッド１３を介して受ける荷重を利用して、上板２１３の曲げ変形を抑えるようにしているので、第１実施形態と比べてサイドフレーム２１の剛性をより高めることができる。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態が前述した第３実施形態と異なるのは、第３実施形態に係る各サイドフレーム２１は、図１０に示すように、内側板２１１の外側面２１１ｃ及び外側板２１２の外側面２１２ｃが上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂにそれぞれ位置する形状となるのに対して、第４実施形態に係る各サイドフレーム２１は、図１２に示すように、内側板２１１の外側面２１１ｃ及び外側板２１２の外側面２１２ｃが上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂより内側にそれぞれ位置する形状となることである。その他の第４実施形態の構成は第３実施形態の構成と同じであるため、第４実施形態の構成に関して、第３実施形態と同一又は対応する部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

このように構成した本発明の第４実施形態に係るダンプトラック１によれば、上述した第３実施形態と同様の作用効果が得られる他、図１３に示すように、内側板２１１の外側面２１１ｃ及び外側板２１２の外側面２１２ｃが第３実施形態より内側に位置しているので、上板２１３における交点Ｐ１，Ｐ２と中心点ＰＯとの距離が短くなり、上板２１３に作用する曲げモーメントが小さくなることに伴って、上板２１３に発生する曲げ応力も十分に小さくなる。これにより、上板２１３は、第３実施形態と比べて交点Ｐ１，Ｐ２間の中央が頂部となる方向に曲がり難くなるので、サイドフレーム２１の剛性を効果的に高めることができる。

なお、上述した本発明の各実施形態は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。

また、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１では、各サイドフレーム２１は、図６に示すように、内側板２１１及び外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌ上に、上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂがそれぞれ位置する形状である場合について説明したが、本発明はこの場合に限定されるものではない。例えば、各サイドフレーム２１は、内側板２１１の中心線Ｃ．Ｌ上にのみ、上板２１３の領域２０の一端２０ａが位置する形状であってもよいし、外側板２１２の中心線Ｃ．Ｌ上にのみ、上板２１３の領域２０の他端２０ｂが位置する形状であってもよい。

さらに、本発明の第３実施形態に係るダンプトラック１では、各サイドフレーム２１は、図１０に示すように、内側板２１１の外側面２１１ｃ及び外側板２１２の外側面２１２ｃが上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂにそれぞれ位置する形状である場合について説明したが、本発明はこの場合に限定されるものではない。例えば、各サイドフレーム２１は、内側板２１１の外側面２１１ｃだけが上板２１３の領域２０の一端２０ａに位置する形状であってもよいし、外側板２１２の外側面２１２ｃだけが上板２１３の領域２０の他端２０ｂに位置する形状であってもよい。

また、本発明の第４実施形態に係るダンプトラック１では、各サイドフレーム２１は、図１２に示すように、内側板２１１の外側面２１１ｃ及び外側板２１２の外側面２１２ｃが上板２１３の領域２０の両端２０ａ，２０ｂより内側にそれぞれ位置する形状である場合について説明したが、本発明はこの場合に限定されるものではない。例えば、各サイドフレーム２１は、内側板２１１の外側面２１１ｃだけが上板２１３の領域２０の一端２０ａより内側に位置する形状であってもよいし、外側板２１２の外側面２１２ｃだけが上板２１３の領域２０の他端２０ｂより内側に位置する形状であってもよい。

１…ダンプトラック、２…車体フレーム、５…荷台、６…ヒンジピン、１３，１３ａ〜１３ｄ…ゴムパッド、２０…領域（荷重受部）、２０ａ…一端、２０ｂ…他端、２１…サイドフレーム、２２…フロントメンバ、２３…リアメンバ、２４…クロスメンバ
２１１…内側板、２１１ａ…上端面、２１１ｂ…下端面、２１１ｃ…外側面、２１１ｄ…内側面、２１２…外側板、２１２ａ…上端面、２１２ｂ…下端面、２１２ｃ…外側面、２１２ｄ…内側面、２１３…上板、２１４…下板

Claims (4)

1. 車体フレームと、この車体フレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記車体フレームに対して上下方向に回動自在に取り付けられた荷台と、前記車体フレームと前記荷台との間に設けられ、衝撃を緩和するための複数のゴムパッドとを備えたダンプトラックであって、
   前記車体フレームは、
   左右の両側に配置されて前後方向に延びる一対のサイドフレームと、
   前記各サイドフレームの前端部に接続されて左右方向に延びるフロントメンバと、
   前記各サイドフレームの後端部に接続されて左右方向に延びるリアメンバと、
   前後方向における前記フロントメンバと前記リアメンバとの間の位置に設けられ、前記各サイドフレームに接続されて左右方向に延びる複数のクロスメンバとを有し、
   前記各ゴムパッドは、前記車体フレームの上面視において、前記各サイドフレームと前記各クロスメンバとの接合箇所を含む領域に位置すると共に、隣接する前記ゴムパッドとの間に間隔を空けて位置することを特徴とするダンプトラック。
2. 請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
   前記各サイドフレームは、
   左右方向で間隔をもって前後方向に延びる内側板及び外側板と、
   前記内側板及び前記外側板の上端を閉塞する上板と、
   前記内側板及び前記外側板の下端を閉塞する下板とを備え、
   前記上板は、前記荷台が前記車体フレームに着座した倒伏姿勢において前記荷台から荷重を受ける荷重受部を有し、
   前記各サイドフレームは、前記荷重受部が形成されている位置で前記車体フレームの前後方向と直交する方向に沿って切断した縦断面において、前記各ゴムパッドが前記内側板及び前記外側板の少なくとも一方の厚さ方向の中心線上に位置する形状であることを特徴とするダンプトラック。
3. 請求項２に記載のダンプトラックにおいて、
   前記各サイドフレームは、前記縦断面において、前記内側板の外側面及び前記外側板の外側面の少なくとも一方が前記荷重受部の端部に位置する形状であることを特徴とするダンプトラック。
4. 請求項２に記載のダンプトラックにおいて、
   前記各サイドフレームは、前記縦断面において、前記内側板の外側面及び前記外側板の外側面の少なくとも一方が前記荷重受部の端部より内側に位置する形状であることを特徴とするダンプトラック。