JP5729341B2 - 貨物車両のデッキ構造 - Google Patents
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Description
上記デッキ構造のうち、デッキのフロアパネルを支持する複数のクロスメンバのうち最前列のクロスメンバについては、その左右端部にシルクロスと称される補強部材を結合し、このシルクロスに対してデッキのフロアパネルとホイールハウスの端部を結合した構造とされる場合がある。この場合には上記3者の結合部を補強するためにシルクロス端部とホイールハウスとの間に跨ってシェアパッチと称される補強板がスポット溶接等によって結合されている。この補強板を結合しておくことによってシルクロス端部に対するフロアパネルのスポット打点(溶接結合部)のはく離若しくは亀裂の発生が防止されるようになっている。
本発明は、コスト増若しくは重量増大を招くことなく、シェアパッチと称される補強板による結合強度を高めることを目的とする。
第1の発明は、貨物車両のデッキの構造であって、左右サイドメンバ間に結合されたクロスメンバの上面に沿ってデッキフロアが結合され、クロスメンバの端部に結合したシルクロスの端部とホイールハウスとの間に跨って補強板が結合されており、この補強板に、車両前側から後ろ側に切り込み形成された吸収凹部と、この吸収凹部の下側において車幅方向内側へ屈曲してシルクロスに結合される応力緩和縁部を設けた構造である。
第1の発明によれば、補強板によってホイールハウスのシルクロスに対する上方へはく離する方向の荷重が受けられて両者間の第1スポット打点(溶接結合部)のはく離若しくは亀裂の発生が防止される。また、この補強板の吸収凹部によって、ホイールハウスのシルクロスに対する主として上下方向の変位が吸収されて当該補強板のホイールハウスに対する第2スポット打点への応力集中が緩和されてそのはく離若しくは亀裂の発生が防止される。さらに、補強板に折り曲げ形成された応力緩和縁部がシルクロスに結合されることにより、補強板のホイールハウスに対する第2スポット打点と交差する車幅方向の荷重(第2スポット打点のはく離方向の荷重)を応力緩和縁部のシルクロスに対する第3スポット打点で受けることができ、この点でも第2スポット打点のはく離若しくは亀裂の発生を防止することができる。また、第2スポット打点と第3スポット打点との打点間距離を従来よりも大きくすることができるので、各スポット打点に付加される荷重を低減することができ、この点でも各スポット打点のはく離若しくは亀裂の発生を防止することができる。
このように補強板が吸収凹部と応力緩和縁部を備えることにより、第2スポット打点と第3スポット打点で効率よく荷重を受けて第1スポット打点のはく離若しくは亀裂の発生について当該補強板を大型化しあるいはスポット打点数を増加したのと同等の作用効果を得ることができる。
第2の発明は、第1の発明において、補強板は、応力緩和縁部の折り曲げ角部に沿って断面半円形で車両前側に膨出するビード部を備えた構造である。
第2の発明によれば、応力緩和縁部の車両前後方向及び車幅方向の変位をこのビード部で吸収して第2スポット打点及び第3スポット打点に対する荷重を低減しつつ当該補強板で荷重を効率よく吸収して第1スポット打点のはく離若しくは亀裂の発生をより確実に防止することができ、この点でも当該補強板を大型化しあるいはスポット打点数を増加させたのと同等の作用効果を得ることができる。
左右のサイドメンバ11,11間には、複数のクロスメンバが掛け渡し状態に結合されている。この複数のクロスメンバ上にデッキフロアを構成するフロアパネル9(図4参照)が結合されている。図1では前側の3本のクロスメンバ5〜7のみが見えている。最前列のクロスメンバ5の左右端部には、いわゆるシルクロス8と称される補強用のメンバがそれぞれ取り付けられている。クロスメンバ5の左右端部において、このシルクロス8とフロアパネル9と上記ホイールハウス10との結合状態が、シェアパッチと称される補強板20によってそれぞれ補強されている。本実施形態はこの補強板20について従来にない特徴を有している。この補強板20による補強構造は、左右対称に構成されているので、以下図1に示すように左側の補強構造について説明する。
フロアパネル9の結合縁部9aは、ホイールハウス10の結合縁部10aの左側面に重ね合わされている。フロアパネル9の結合縁部9aを間に挟み込んだ状態で、ホイールハウス10の結合縁部10aとシルクロス8の左端面との間であって上下に跨って本実施形態の補強板20が結合されている。
補強板20の上部が、スポット溶接によりフロアパネル9の結合縁部9aとホイールハウス10の結合縁部10aに対して結合されている。以下、このスポット溶接部を第2打点部22と言う。
補強板20には、前端部が開口した吸収凹部20aが設けられている。図2に示すようにこの吸収凹部20aは、当該補強板20の前部から後部に向けて切り込まれて形成されており、その後部側端部は半円形に形成されて応力集中が生じないように形成されている。この吸収凹部20aの下側において、当該補強板20には応力緩和縁部20bが設けられている。この応力緩和縁部20bは、当該補強板20が車幅方向内側(右側)に折り曲げられて形成されている。この応力緩和縁部20bは、その上下2箇所においてスポット溶接によりシルクロス8の内面(前面)に結合されている。以下、このスポット溶接部を第3打点部23と言う。
図5に示すように補強板20は、応力緩和縁部20bの折り曲げ部に沿って断面半円形の膨らみであるビード部20cを備えている。このビード部20cにより主として応力緩和縁部20bの前後方向の変位が吸収されて、第2打点部22,22及び第3打点部23,23に対する応力の集中が緩和される。
また、補強板20には、吸収凹部20aが設けれている。この吸収凹部20aの上側がホイールハウス10の結合縁部10aに結合され、下側がシルクロス8の端面に結合されている。この吸収凹部20aによれば、その上部側(ホイールハウス結合側)と下部側(シルクロス結合側)との上下方向及び左右方向の相対変位が許容されやすくなって図4に示すように路面から伝達される振動等の荷重Fを吸収しやすくなる。このため、第2打点部22,22及び第3打点部23,23に対する応力集中が緩和されてそのはく離若しくは亀裂の発生が抑制され、この点で第1打点部21〜21の耐久性をより一層高めることができる。
さらに、本実施形態の補強板20には、吸収凹部20aの下側が車幅方向に折り曲げて形成された応力緩和縁部20bが設けられている。補強板20は、この応力緩和縁部20bを介してシルクロス8に結合されている。この応力緩和縁部20bにより第2打点部22,22と第3打点部23,23との間の間隔(打点距離)を従来のシェアパッチ(応力緩和縁部に相当する折り曲げ部を有しない平板形状の補強板)に比して大きく設定することができ、これにより第2打点部22,22及び第3打点部23,23に対する応力集中を緩和することができる。
また、応力緩和縁部20bの折り曲げ部に沿って断面半円形に湾曲するビード部20cが形成されている。このビード部20cによってもサイドメンバ11,11から付加される荷重Fが吸収されて、第1〜第3打点部21〜23に対する応力集中が緩和され、ひいてはそのはく離若しくは亀裂の発生が抑制される。
このように、本実施形態の補強板20は、吸収凹部20aと応力緩和縁部20bとビード部20cを備えることにより、これらの相乗効果によって第1〜第3打点部21〜23に対する応力集中を緩和してその耐久性を高めることができる。このことから、補強板を大型化してそのホイールハウス10及びシルクロス8に対するスポット打点数を増加することなく、従って重量増大、コストアップを招くことなく第1打点部21〜21の耐久性を高めることができる。
また、本実施形態では、図4に示すようにフロアパネル9の結合縁部9aを間に挟み込んだ状態でホイールハウス10の結合縁部10aと補強板20が第2打点部22,22により相互に結合された構成を例示したが、フロアパネル9の結合縁部9aを間に介在させないでホイールハウス10の結合縁部10aに直接補強板20を結合する構成としてもよい。
さらに、最前列のクロスメンバ5に結合したシルクロス8について結合強度を高める構成を例示したが、これに加えて若しくは代えて2列目以降のクロスメンバ6,7について同様の補強板20を適用することもできる。
2…前壁部
3…側壁部
4…後壁部
5…クロスメンバ(最前列)
6,7…クロスメンバ
8…シルクロス
9…フロアパネル、9a…結合縁部
10…ホイールハウス、10a…結合縁部
11…サイドメンバ
20…補強板(シェアパッチ)
20a…吸収凹部、20b…応力緩和縁部、20c…ビード部
21…第1打点部
22…第2打点部
23…第3打点部
Claims (2)
- 貨物車両のデッキの構造であって、左右サイドメンバ間に結合されたクロスメンバの上面に沿ってデッキフロアが結合され、該クロスメンバの端部に結合したシルクロスの端部とホイールハウスとの間に跨って補強板が結合されており、該補強板に、車両前側から後ろ側に切り込み形成された吸収凹部と、該吸収凹部の下側において車幅方向内側へ屈曲して前記シルクロスに結合される応力緩和縁部を設けた構造。
- 請求項1記載の構造であって、前記補強板は、前記応力緩和縁部の折り曲げ角部に沿って断面半円形で車両前側に膨出するビード部を備えた構造。
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