JP2017109657A - ターンシグナル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラウンドアバウト交差点を通過する際にターンシグナルを自動的に消灯させる。【解決手段】ターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）の点灯／消灯を制御する制御部１０が、点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と逆方向にステアリングホイール５が操舵されていて、ステアリングホイール５の操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂよりも大きい場合に、ラウンドアバウト交差点の出口であると判定する出口判定部１０４を備えており、ラウンドアバウト交差点の出口であると判定されると、自動消灯制御部１０１が、点灯させたターンシグナルの逆方向キャンセル角Ｂに基づく消灯を行わずに、操舵角θが、車両Ｖの進行方向が直進方向となる操舵角になったのち、第２所定時間経過後に、点灯させたターンシグナルを消灯させる構成とした。【選択図】図１６

Description

本発明は、ターンシグナル装置に関する。

特許文献１には、操作レバーの操作によりターンシグナルを点灯させると共に、ステアリングホイールの回転操作に応じて、点灯させたターンシグナルを自動的に消灯させる車両用のターンシグナル装置が開示されている。

特開２０１０−２０１９８２号公報

しかし、特許文献１のターンシグナルは、ラウンドアバウト交差点（円形平面交差点）を通過する際に、点灯させたターンシグナルを自動的に消灯させる機能は有していなかった。

そのため、ラウンドアバウト交差点を通過する際にも、点灯させたターンシグナルを自動的に消灯できるターンシグナル装置が求められている。

本発明は、
車両の進行方向が直進方向となる中立位置を基準として右側または左側に操舵されると、前記車両の進行方向が、操舵角に応じて前記右側または前記左側に変更されるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの前記中立位置を基準とした右側または左側への操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の進行方向を周囲に報知するターンシグナルと、
前記ターンシグナルの点灯／消灯を指示入力する入力手段と、
前記入力手段を介した指示入力に応じて、前記ターンシグナルの点灯／消灯を制御する制御手段と、を有すると共に、
前記ターンシグナルが、
前記車両の進行方向が前記直進方向を基準とした左側であることを報知する左側ターンシグナルと、
前記車両の進行方向が前記直進方向を基準とした右側であることを報知する右側ターンシグナルと、を有すると共に、
前記制御手段が、
前記ターンシグナルが示す車両の進行方向と逆方向に前記ステアリングホイールが操舵されて、前記ステアリングホイールの操舵角が、車速に応じて決まる第１閾値よりも大きくなった場合に、前記車両の車線変更を判定する車線変更判定部と、
前記車線変更判定部による前記車両の車線変更の判定から、第１所定時間経過後に、前記点灯させているターンシグナルを消灯する消灯制御部と、を有する構成のターンシグナル装置において、
前記制御手段は、
前記ターンシグナルを点灯させた際に、点灯させた前記ターンシグナルが示す車両の進行方向とは逆方向に前記ステアリングホイールが操舵されていて、前記ステアリングホイールの操舵角が、前記第１閾値よりも大きい場合に、ラウンドアバウト交差点の出口であると判定する出口判定部を、さらに備えており、
前記消灯制御部は、
出口判定部により前記ラウンドアバウト交差点の出口であると判定されると、点灯させたターンシグナルの前記第１閾値に基づく消灯を行わずに、前記操舵角が、前記車両の進行方向が直進方向となる操舵角になったのち、第２所定時間経過後に、前記点灯させた前記ターンシグナルを消灯させる構成とした。

本発明によれば、ラウンドアバウト交差点を通過する際にも、点灯させたターンシグナルを自動的に消灯させることができる。

ターンシグナル装置のブロック図である。 スイッチレバーの操作に対する、ターンシグナルの点灯／消灯の割り当てを説明する図である。 直進走行している車両が左折した場合の操舵角の変化とターンシグナルの消灯タイミングを説明する図である。 ターンシグナルの消灯制御に用いられる閾値と車速との関係を示す図である。 直進走行している車両が左側の車線に車線変更した場合の操舵角の変化とターンシグナルの消灯タイミングを説明する図である ターンシグナルの点消灯制御処理のフローチャートである。 消灯時スイッチ入力待機１処理のフローチャートである。 直線待ち１処理のフローチャートである。 順戻待ち１処理のフローチャートである。 右左折終了待ち処理のフローチャートである。 消灯遅延１処理のフローチャートである。 逆方向スイッチ入力１処理のフローチャートである。 消灯スイッチ入力処理のフローチャートである。 直進走行している車両が左折した場合の操舵角の変化とターンシグナル装置の状態の変化を説明する図である。 直進走行している車両が左側の車線に車線変更した場合の操舵角の変化とターンシグナル装置の状態の変化を説明する図である。 ターンシグナルの点消灯制御Ａのフローチャートである。 消灯時スイッチ入力待機２処理のフローチャートである。 直線待ち２処理のフローチャートである。 ラウンドアバウト出口遅延処理のフローチャートである。 逆方向スイッチ入力２処理のフローチャートである。 ラウンドアバウトＴＲを右旋回している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する状態を説明する図である。 ターンシグナルの点消灯制御Ａのタイムチャートである。 ターンシグナルの点消灯制御Ａのタイムチャートである。 ターンシグナルの点消灯制御Ｂのフローチャートである。 消灯時スイッチ入力待機３処理のフローチャートである。 ラウンドアバウト入口候補判定処理のフローチャートである。 順戻待ち２処理のフローチャートである。 ラウンドアバウト入口判定処理のフローチャートである。 逆方向スイッチ入力３処理のフローチャートである。 道路Ｒ１からラウンドアバウトＴＲに進入した車両Ｖが、ラウンドアバウトＴＲを右旋回しながら、道路Ｒ４に向けて離脱する状態を説明する図である。 ターンシグナルの点消灯制御Ｂのタイムチャートである。

＜第１の実施形態＞
以下、ターンシグナル装置の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかるターンシグナル装置１のブロック図である。
図２は、スイッチレバー４の位置に対する、ターンシグナルの点灯／消灯の割り当てを説明する図であり、（Ａ）は、スイッチレバー４の中立位置Ｎを基準とした操作位置（Ｒ１、Ｒ２、Ｌ１、Ｌ２）を説明する図であり、（Ｂ）は、スイッチレバー４の操作位置（Ｒ１、Ｒ２、Ｌ１、Ｌ２）と、ターンシグナルの点灯／消灯の割り当てとの対応関係を示すテーブルである。

図１に示すように、車両に搭載されたターンシグナル装置１は、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯／消灯を制御する制御部１０を有しており、この制御部１０は、例えば、演算装置であるＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）とメモリとを含んで構成される。

ここで、ターンシグナルは、車両の進行方向が直進方向を基準とした左側であることを報知する左側ターンシグナル２と、車両の進行方向が直進方向を基準とした右側であることを報知する右側ターンシグナル３とから構成される。

制御部１０には、スイッチレバー４の操作時に、スイッチレバー４の操作方向に応じたスイッチ電気信号を出力するスイッチ部４１が接続されている。

スイッチレバー４は、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる際に操作される操作レバーである。
図２の（Ａ）に示すように、このスイッチレバー４は、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させない中立位置Ｎと、左側ターンシグナル２の点灯／消灯に関係する左側操作位置Ｌ１、Ｌ２と、右側ターンシグナル３の点灯／消灯に関係する右側操作位置Ｒ１、Ｒ２と、の間で移動可能となっている。

スイッチレバー４は、ユーザからの操作力が作用していないときには、中立位置Ｎで保持されると共に、ユーザからの操作力が作用すると、操作力の作用方向に応じて、中立位置Ｎから右側操作位置Ｒ１、Ｒ２または左側操作位置Ｌ１、Ｌ２まで移動するようになっている。
さらに、スイッチレバー４は、右側操作位置Ｒ１、Ｒ２または左側操作位置Ｌ１、Ｌ２まで移動させるユーザの操作力がなくなると、中立位置Ｎまで戻るようになっている。

実施の形態では、（１）ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）が、消灯状態であるときに、スイッチレバー４が、（１Ａ）右側操作位置Ｒ１、Ｒ２まで操作されると、右側ターンシグナル３が点灯され、（１Ｂ）左側操作位置Ｌ１、Ｌ２まで操作されると、左側ターンシグナル２が点灯される。
さらに、（２）左側ターンシグナル２が点灯状態であるときに、スイッチレバー４が、（２Ａ）左側操作位置Ｌ１または右側操作位置Ｒ１まで操作されると、左側ターンシグナル２と右側ターンシグナル３の両方が消灯状態にされ、（２Ｂ）左側操作位置Ｌ２まで操作されると、左側ターンシグナル２の点灯状態が継続され、（２Ｃ）右側操作位置Ｒ２まで操作されると、左側ターンシグナル２が消灯状態にされると共に右側ターンシグナル３が点灯状態にされる。
そして、（３）右側ターンシグナル３が点灯状態であるときに、スイッチレバー４が、（３Ａ）左側操作位置Ｌ１または右側操作位置Ｒ１まで操作されると、左側ターンシグナル２と右側ターンシグナル３の両方が消灯状態にされ、（３Ｂ）右側操作位置Ｒ２まで操作されると、右側ターンシグナル３の点灯状態が継続され、（３Ｃ）左側操作位置Ｌ２まで操作されると、右側ターンシグナル３が消灯状態にされると共に左側ターンシグナル２が点灯状態にされる。

スイッチ部４１（図１参照）は、スイッチレバー４の操作に応じてオン／オフする接点機構を有しており、このスイッチ部４１は、スイッチレバー４が右側操作位置Ｒ１、Ｒ２まで移動して接点機構がオンされると、スイッチレバー４が右側操作位置Ｒ１、Ｒ２まで移動したことを示すスイッチ電気信号を制御部１０に出力し、スイッチレバー４が左側操作位置Ｌ１、Ｌ２まで移動して接点機構がオンされると、スイッチレバー４が左側操作位置Ｌ１、Ｌ２まで移動したことを示すスイッチ電気信号を制御部１０に出力するように構成されている。

さらに、制御部１０には、ステアリングホイール５の操舵角を検出する舵角検出部５１と、車速センサ６の出力信号から車速を検出する車速検出部６１とが接続されている。

舵角検出部５１は、ステアリングホイール５の操舵角を示す舵角データを、制御部１０に出力する。
ここで、ステアリングホイール５は、車両Ｖの進行方向が直進方向となる中立位置を基準として右側または左側に操舵可能となっており、中立位置を基準として右側または左側に操舵されると、車両の進行方向が、操舵角（操舵量）に応じて右側または左側に変更されるようになっている。

実施の形態では、舵角検出部５１は、ステアリングホイール５の操舵角を、中立位置（＝０）を基準とした、プラス方向とマイナス方向の操舵角θとして出力する。
この際の操舵角θのプラス／マイナスの符号は、点灯しているターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）が示す車両の進行方向と、ステアリングホイール５の操舵方向により決まる車両の進行方向とが、同じである場合にはプラスとなり、逆である場合にはマイナスとなる。

例えば、左側ターンシグナル２を点灯させているときに、ステアリングホイール５が中立位置よりも左側に操舵された場合には、舵角検出部５１は、プラス方向の操舵角θを出力し、中立位置よりも右側に操舵された場合には、マイナス方向の操舵角θを出力する。

車速検出部６１は、車速センサ６の出力信号から、車速を示す車速データを、制御部１０に出力する。

制御部１０は、スイッチ部４１からスイッチ電気信号が入力されると、入力された電気信号が示すスイッチレバー４の操作位置（Ｎ、Ｒ１、Ｒ２、Ｌ１、Ｌ２）と、その時点におけるターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯／消灯の態様に基づいて、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯／消灯の態様を決定する。
そして、点灯させるターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を所定の点灯態様にて点灯する。

ここで、実施の形態にかかるターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯態様は、原則として、ターンシグナルを間欠的に点灯させる態様であるが、ターンシグナルを連続的に点灯する態様であっても良い。

さらに制御部１０は、点灯させたターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を、ステアリングホイール５の操舵角θ等に基づいて、自動的に消灯する自動消灯制御部１０１と、車両の右左折を判定する右左折判定部１０２と、車両の車線変更を判定する車線変更判定部１０３と、ラウンドアバウト交差点の出口を判定する出口判定部１０４と、ラウンドアバウト交差点の入口を判定する入口判定部１０５と、を有している。

実施の形態にかかるターンシグナル装置１では、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯時に、車速に応じて決まる閾値（後記する順方向キャンセル準備角Ａ、順方向キャンセル角Ｃ、逆方向キャンセル角Ｂ）と、舵角データにより特定される操作舵角と、に基づいて、点灯しているターンシグナルの消灯のタイミングを決定して、点灯しているターンシグナルを自動的に消灯させる機能を有している。

ここで、ステアリングホイール５の操舵角θの変化と、ターンシグナルの消灯判定に用いられる閾値との関係を、（１）直進走行している車両が左折する場合と、（２）直進走行している車両が左側の車線に車線変更する場合を例に挙げて説明する。

［直進走行している車両が左折する場合］
図３は、直進走行している車両が左折した場合の操舵角の変化とターンシグナルの消灯タイミングを説明する図であり、（Ａ）は、直進走行している車両が左折した場合の操舵角の変化を説明する図であり、（Ｂ）は、操舵角の変化に連動したターンシグナル（左側ターンシグナル２）の消灯タイミングを説明する図である。

なお、以下の説明では、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯方向と、ステアリングホイール５の操舵方向とが同じである場合のステアリングホイール５の操舵方向を「順方向」、逆である場合のステアリングホイール５の逆方向を「逆方向」と標記する。
よって、左側ターンシグナル２の点灯時に、ステアリングホイール５を左側に操舵すると、この場合のステアリングホイール５の操舵方向は、「順方向」となる。

この図３の（Ａ）では、縦軸がステアリングホイール５の操舵角θとなっており、ステアリングホイール５が中立位置にあるときに、操舵角θが０（＝ゼロ）となる。
そして、ステアリングホイール５が左側に操舵されると、この際の操舵方向が順方向となるので、操舵角θがプラス方向に変化し、右側に操舵されると、この際の操舵方向が逆方向となるので、操舵角θがマイナス方向に変化する。

図３の（Ａ）に示すように、直進走行している車両が左折する場合、直進走行している間の操舵角θは中立位置（＝０）となる。
そして、車両が左折を開始すると、操舵角θは、中立位置からプラス側に増加して最大値を経たのち、左折の終了に伴って、中立位置（＝０）に向けて減少することになる（時刻ｔ１から時刻ｔ４）。

実施の形態にかかるターンシグナル装置１では、点灯したターンシグナルの消灯タイミングを決定するための閾値として、順方向キャンセル準備角Ａと、逆方向キャンセル角Ｂと、順方向キャンセル角Ｃと、が用意されている。

ターンシグナル装置１では、車両の左折により、ステアリングホイール５の操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａに達した時点（時刻ｔ２）で、右左折判定部１０２が、車両が左折していると判定する。
そうすると、自動消灯制御部１０１が、点灯している左側ターンシグナル２の消灯制御を実行する。
具体的には、順方向キャンセル準備角Ａよりも小さい操舵角に設定された順方向キャンセル角Ｃが用意されており、ターンシグナル装置１では、左側ターンシグナル２の点灯後に、操舵角θが、中立位置からプラス側（順方向側）に変化して増加して順方向キャンセル準備角Ａに達したのち、操舵角度θが、マイナス側（逆方向側）に変化して順方向キャンセル角Ｃ以下（マイナス側：Ｃ＞θ）になった時点（時刻ｔ３）で、ターンシグナル（左側ターンシグナル２）を消灯する（図３の（Ａ）、（Ｂ）参照）。

ここで、順方向キャンセル準備角Ａと、順方向キャンセル角Ｃは、車速センサの出力信号により特定された車速に応じて決まる閾値であり、例えば、図４に示すようなマップデータに基づいて決定される。

一般に、ステアリングホイール５の操舵角は、車速が速くなるほど小さくなるので、図４に示すマップデータでは、順方向キャンセル準備角Ａと、順方向キャンセル角Ｃと、逆方向キャンセル角Ｂは、車速が大きくなるにつれて小さくなる（ゼロ（＝０）に近づく）ように設定されている。

［直進走行している車両が左側の車線に車線変更する場合］
図５は、直進走行している車両が左側の車線に車線変更した場合の操舵角の変化とターンシグナルの消灯タイミングを説明する図であり、（Ａ）は、直進走行している車両が左方向に車線変更した場合の操舵角の変化を説明する図であり、（Ｂ）は、操舵角の変化に連動したターンシグナルの消灯タイミングを説明する図である。

図５の（Ａ）に示すように、直進走行している車両が左側の車線に車線変更する場合、直進走行している間の操舵角θは中立位置（＝０）となる。
そして、車両が左側の車線への車線変更を開始すると（時刻ｔ１）、操舵角θは、中立位置からプラス側に変化してプラス側での最大値（時刻ｔ２）を経たのち、車線移動に伴う車両の進行方向の調整のために、中立位置（＝０）を横切って（時刻ｔ３）、一旦マイナス側に変化して、マイナス側での最大値（時刻ｔ５）を経たのち、車線変更の終了に伴って、中立位置（プラス側）に向けて変化することになる（時刻ｔ５から時刻ｔ７）。

前記したように、実施の形態にかかるターンシグナル装置１では、点灯したターンシグナルの消灯タイミングを決定するための閾値として、順方向キャンセル準備角Ａと、逆方向キャンセル角Ｂと、順方向キャンセル角Ｃと、が用意されており、逆方向キャンセル角Ｂが、車線変更後に点灯しているターンシグナルの消灯タイミングを決定する閾値として用いられている。

具体的には、中立位置（＝０）よりもマイナス側（逆回転方向）に設定された逆方向キャンセル角Ｂが用意されており、ターンシグナル装置１では、左側ターンシグナル２の点灯後に、操舵角θが、マイナス側（逆回転方向）に変化して、逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えた時点（時刻ｔ４）で、車線変更判定部１０３が、車両が車線変更していると判定する。
そうすると、自動消灯制御部１０１が、車両が車線変更していると判定された時点（時刻ｔ４）から所定時間Δｔ経過した時点（時刻ｔ６）で、ターンシグナル（左側ターンシグナル２）を消灯する（図５の（Ａ）、（Ｂ）参照）。

ここで、逆方向キャンセル角Ｂは、車速センサ６の出力信号により特定された車速に応じて決まる閾値であり、例えば、図４に示すようなマップデータに基づいて決定される。

実施の形態にかかるターンシグナル装置１では、（１）直進走行している車両が左折する場合と、（２）直進走行している車両が左方向に車線変更する場合の何れの場合においても、車速に応じて決まる閾値（順方向キャンセル準備角Ａ、順方向キャンセル角Ｃ、逆方向キャンセル角Ｂ）と操舵角θとの比較により、点灯したターンシグナルを、適切なタイミングで消灯するようになっている。

以下、ターンシグナル装置１の制御部１０で実施されるターンシグナルの点消灯制御を説明する。
図６は、ターンシグナルの点消灯制御処理のフローチャートである。
図７は、消灯時スイッチ入力待機１処理のフローチャートである。
図８は、直線待ち１処理のフローチャートである。
図９は、順戻待ち１処理のフローチャートである。
図１０は、右左折終了待ち処理のフローチャートである。
図１１は、消灯遅延１処理のフローチャートである。
図１２は、逆方向スイッチ入力１処理のフローチャートである。
図１３は、消灯スイッチ入力処理のフローチャートである。

ターンシグナル装置１の制御部１０は、タイマ割り込み処理により、所定時間間隔毎（例えば５０ｍｓｅｓ毎）に、ターンシグナルの点消灯制御を実行する。
ここで、ターンシグナルの点消灯制御では、ターンシグナル装置１の状態として、以下の５つの状態がある。
（１）消灯状態、（２）直線待ち１状態、（３）順戻待ち１状態、（４）右左折終了待ち状態、（５）消灯遅延１状態。

そのため、ステップＳ１０１において、制御部１０は、ターンシグナル装置１の状態が、上記（１）〜（５）の何れの状態であるのかを確認し、ターンシグナル装置１の状態に応じた処理（ステップＳ１０２〜Ｓ１０６）を実行する。

ターンシグナル装置１の状態が、「消灯状態」である場合には、ステップＳ１０２の消灯時スイッチ入力待機１処理（図７参照）が実行される。

図７に示すように、この消灯時スイッチ入力待機１処理では、はじめに、スイッチレバー４が、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる操作位置に操作されたか否かを確認する（ステップＳ２０１）。

ターンシグナルを点灯させる操作位置へのスイッチレバー４の操作があった場合には（ステップＳ２０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作により指定されたターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる。
ここで、図中Ｔ／Ｓは、ターンシグナルの簡略標記である。

ステップＳ２０２でターンシグナルを点灯させると、制御部１０は、舵角検出部５１（図１参照）から入力される舵角データに基づいて、現時点における操舵角θを特定し、特定した操舵角θに応じて決まる処理を実行する。

ここで、ターンシグナルの点灯に続いて、ステアリングホイール５は、（Ｉ）車両を左折／右折させる右左折操作、（ＩＩ）車両を左側／右側の車線に移動させる車線変更操作が行われることになる。
実施の形態では、ステアリングホイール５の操舵角θと、順方向キャンセル準備角Ａ、順方向キャンセル角Ｃ、および逆方向キャンセル角Ｂとの比較により、ターンシグナルの点灯に続くステアリングホイール５の操作が、上記（Ｉ）、（ＩＩ）の何れであるのかを特定すると共に、点灯させたターンシグナルの消灯タイミングの決定を行っている。

ステップＳ２０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側である場合（条件１：θ≧Ａ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件２：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側である場合（条件３：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件１〜条件３）に応じて決まる次の処理（ステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更している。

（条件１）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、順方向（プラス側）に大きく操舵されていることになるので、このときのステアリングホール５の操舵は、車両を右折または左折させる際のステアリングホイールの操舵（以下、車両を右左折させる際の操舵）であると判定される。
よって、条件１に該当する場合には、ステップＳ２０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この消灯時スイッチ入力待機１処理（図７）での処理を終了することになる。

（条件２）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ほぼ中立位置のままで保持されている、または順方向に大きく操舵されていないことになり、ステアリングホイール５の操舵が、車両の右左折を意図したものであるのか、車線変更を意図したものであるのかを特定することができない状態ということになる。
よって、条件２に該当する場合には、ステップＳ２０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更されたのち、この消灯時スイッチ入力待機１処理（図７）での処理を終了することになる。

（条件３）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ターンシグナルの点灯方向とは異なる方向に操舵されていることになり、ステアリングホイール５の操舵が、車線変更を意図したものであると判定される。
よって、条件３に該当する場合には、ステップＳ２０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち１状態」に変更されたのち、この消灯時スイッチ入力待機１処理（図７）での処理を終了することになる。

ちなみに、前記したステップＳ２０１において、スイッチレバー４が、ターンシグナルを消灯させる操作位置に操作された場合には（ステップＳ２０１、Ｎｏ）、ステップＳ２０７において、制御部１０は、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）のうちの点灯している方を、消灯状態にする。
これにより、総てのターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）が消灯状態に変更（保持）されたのち（ステップＳ２０８）、この消灯時スイッチ入力待機１処理（図７）での処理が終了することになる。

このように、消灯時スイッチ入力待機１処理では、スイッチレバー４が点灯操作されないときには、ターンシグナルを消灯させ、スイッチレバー４が点灯操作されたときには、ターンシグナルを点灯させたのち、そのときの操舵角θの値によって、右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、右左折終了待ち状態に変更する。そして、ステアリングホイール５の操作方向が、ターンシグナルの点灯側とは反対に操舵された場合には、直線待ち１状態に変更し、これらに当てはまらない場合には、順戻待ち１状態に変更される。

［直線待ち処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図６）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち１状態」である場合には、ステップＳ１０３の直線待ち１処理（図８参照）を実行する。

図８に示すように、ステップＳ３０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ３０２の処理に移行する。

ステップＳ３０２では、「直線待ち１状態」に移行後のステアリングホイール５の操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件４：θ≧Ａ）と、
順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件５：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件６：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件４〜条件６）に応じて決まる次の処理（ステップＳ３０３、Ｓ３０４、Ｓ３０５）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

そして、条件４に該当する場合には、「直線待ち１状態」に移行後のステアリングホイール５の操舵により、操舵角θが、右左折と判断するための閾値（順方向キャンセル準備角Ａ）をプラス側に超えたことになる。
よって、この場合には、ステップＳ３０３において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この直線待ち１処理（図８参照）を終了することになる。

また、条件５に該当する場合には、「直線待ち１状態」に移行後のステアリングホイール５の操舵角θが、車線変更とも右左折とも判断できない閾値範囲（Ａ＞θ＜Ｂ）内にあることになる。
よって、この場合には、ステップＳ３０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更されたのち、この直線待ち１処理（図８参照）を終了することになる。

さらに、条件４と条件５の何れにも該当しない場合には、条件６に該当することになるので、この場合には、「直線待ち１状態」に移行後のステアリングホイール５の操舵角θが、車線変更と判断するための閾値（逆方向キャンセル角Ｂ）よりもマイナス側のままであることになる。
よって、この場合には、ステップＳ３０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち１状態」のままで保持されたのち、この直線待ち１処理（図８参照）を終了することになる。

このように、直線待ち１処理では、「直線待ち１状態」に移行後に、ステアリングホイール５の操舵が右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「直線待ち１状態」から「右左折終了待ち状態」に変更する。
そして、車線変更と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「直線待ち１状態」のままで保持し、右左折とも車線変更とも判定されない場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「直線待ち１状態」から「順戻待ち１状態」に変更するようになっている。

［順戻待ち１処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図６）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」である場合には、ステップＳ１０４の順戻待ち１処理（図９参照）を実行する。

図９に示すように、ステップＳ４０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ４０２の処理に移行する。

ステップＳ４０２では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａよりも以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件７：θ≧Ａ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件８：Ｂ≦θ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件９：Ａ＞θ＜Ｂ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件７〜条件９）に応じて決まる次の処理（ステップＳ４０３、Ｓ４０４、Ｓ４０５）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

そして、条件７に該当する場合には、ステアリングホイール５の操舵角θが、右左折と判断するための閾値（順方向キャンセル準備角Ａ）をプラス側に超えたことになる。
よって、この場合には、ステップＳ４０３において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この順戻待ち１処理（図９参照）を終了することになる。

また、条件８に該当する場合には、ステアリングホイール５の操舵角θが、車線変更と判断するための閾値（逆方向キャンセル角Ｂ）よりもマイナス側になったことになる。
よって、この場合には、ステップＳ４０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「消灯遅延１状態」に変更されたのち、この順戻待ち１処理（図９参照）を終了することになる。

さらに、条件７と条件８の何れにも該当しない場合には、ステアリングホイール５の操舵角θが、車線変更とも右左折とも判断できない閾値範囲（Ａ＞θ＜Ｂ）内にあることになる。
よって、この場合には、ステップＳ４０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」のままで保持されたのち、この順戻待ち１処理（図９参照）を終了することになる。

このように、順戻待ち処理では、車線変更とも右左折とも判断されていない際に、ステアリングホイール５の操舵が右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「順戻待ち１状態」から「右左折終了待ち状態」に変更する。
そして、車線変更と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「順戻待ち１状態」から「消灯遅延１状態」に変更し、右左折とも車線変更とも判定されない場合には、ターンシグナル装置１の状態を「順戻待ち１状態」のままで保持するようになっている。

［右左折終了待ち処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図６）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」、である場合には、ステップＳ１０５の右左折終了待ち処理（図１０参照）を実行する。

図１０に示すように、ステップＳ５０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ５０２の処理に移行する。

ステップＳ５０２では、操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃ未満（順方向キャンセル角Ｃよりもマイナス側）である場合（条件１０：Ｃ＞θ）、順方向キャンセル角Ｃ以上（順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側）である場合（条件１１：θ≧Ｃ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件１０、条件１１）に応じて決まる次の処理（ステップＳ５０３、Ｓ５０４）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

そして、条件１０に該当する場合には、右左折と判断された後のステアリングホイール５の操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃを超えてマイナス側に変化したことになる。
よって、この場合には、ステップＳ５０３において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」から「消灯状態」に変更されたのち、この右左折終了待ち処理（図１０参照）を終了することになる。

そして、条件１０に該当しない場合には、右左折と判断された後のステアリングホイール５の操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側であり、順方向キャンセル角Ｃを超えてマイナス側に変化する前であることになる。
よって、この場合には、ステップＳ５０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」のままで維持されて、この右左折終了待ち処理（図１０参照）を終了することになる。

このように、右左折終了待ち処理では、操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側である場合は、右左折の終了前ということになるので、「右左折終了待ち状態」が保持される。
一方、操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃを超えてマイナス側まで変化した場合は、右左折の終了と判断されて、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」から「消灯状態」に変更される。

［消灯遅延処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図６）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「消灯遅延１状態」である場合には、ステップＳ１０６の消灯遅延１処理（図１１参照）を実行する。

図１１に示すように、ステップＳ６０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ６０２の処理に移行する。

ステップＳ６０２では、操舵角θが逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）となった時点から、所定時間（Δｔ：図５参照）を経過したか否かを確認する。
そして、所定時間を経過している場合には（ステップＳ６０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ６０３において、制御部１０が、ターンシグナル装置１の状態を「消灯遅延１状態」から「消灯状態」に変更したのち、この消灯遅延１処理（図１１参照）を終了することになる。

所定時間が経過していない場合には（ステップＳ６０２、Ｎｏ）、ステップＳ６０４において、制御部１０が、ターンシグナル装置１の状態を「消灯遅延１状態」のままで保持して、この消灯遅延１処理（図１１参照）を終了することになる。

このように、この消灯遅延１処理（図１１参照）では、操舵角θが逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）となって、ターンシグナル装置１の状態が「消灯遅延１状態」に変更された時点から、所定時間（Δｔ：図５参照）を経過していない場合には、「消灯遅延１状態」が維持される。
一方、所定時間を経過している場合には、ターンシグナル装置１の状態が「消灯遅延１状態」から「消灯状態」に変更される。

［逆方向スイッチ入力処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図６）に戻って、ステップＳ１０３からステップＳ１０６のいずれかの処理が実行されると、続くステップＳ１０７において、逆方向スイッチ入力１処理（図１２参照）が実行される。

ここで、前記したステップＳ１０３からステップＳ１０６の処理では、スイッチレバー４の操作が点灯しているターンシグナルを変更する操作である場合には、ターンシグナル装置１の状態を変更することなく、速やかにステップＳ１０７の処理に移行するように設定されている（ステップＳ３０１、Ｓ４０１、Ｓ５０１、Ｓ６０１）。

図１２に示すように、ステップＳ７０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作である場合には、ステップＳ７０２の処理に移行して、点灯しているターンシグナルを変更する。
例えば、左側ターンシグナル２を点灯させている状態で、右側ターンシグナル３を点灯させる操作があった場合には、ステップＳ７０２において、左側ターンシグナル２が、点灯状態から消灯状態に変更され、右側ターンシグナル３が、消灯状態から点灯状態に変更される。

続くステップＳ７０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件１２：θ≧Ａ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件１３：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件１４：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件１２〜条件１４）に応じて決まる次の処理（ステップＳ７０４、Ｓ７０５、Ｓ７０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

（条件１２）に該当する場合
この場合には、点灯させるターンシグナルを変更したのち、ステアリングホイール５が、新たに点灯されたターンシグナルの方向に（順方向に）大きく操舵されていることになり、車両を右左折させる操作であると判定される。
よって、条件１２に該当する場合には、ステップＳ７０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力１処理（図１２）での処理を終了することになる。

（条件１３）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ほぼ中立位置、または順方向に大きく操舵されていないことになり、ステアリングホイール５の操舵が、車両の右左折を意図したものであるのか、車線変更を意図したものであるのかを特定することができない状態ということになる。
よって、条件１３に該当する場合には、ステップＳ７０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力１処理（図１２）での処理を終了することになる。

（条件１４）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ターンシグナルの点灯方向とは異なる方向に操舵されていることになり、ステアリングホイール５の操舵が、車線変更を意図したものであると判定される。
よって、条件１４に該当する場合には、ステップＳ７０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち１状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力処理（図１２）での処理を終了することになる。

ちなみに、前記したステップＳ７０１において、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作でない場合には、ステップＳ７０７の処理に移行して、現時点のターンシグナル装置１の状態がそのまま維持されることになる。

このように、逆方向スイッチ入力１処理では、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作でない場合には、現時点の状態が維持される。
そして、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作である場合には、ステアリングホイール５の操舵角θに基づいて、ターンシグナル装置１の状態が変更されることになる。

［消灯スイッチ入力処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図６）に戻って、ステップＳ１０７の逆方向スイッチ入力１処理が終了すると、続くステップＳ１０８において、消灯スイッチ入力処理（図１３参照）が実行される。

図１３に示すように、ステップＳ８０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを消灯する操作である場合には、ステップＳ８０２の処理に移行して、点灯しているターンシグナルを消灯状態に変更する。
例えば、左側ターンシグナル２を点灯させている状態で、左側ターンシグナル２を消灯させる操作があった場合には、ステップＳ８０２において、左側ターンシグナル２が、点灯状態から消灯状態に変更される。

前記したステップＳ８０１において、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作でない場合には、ステップＳ８０３の処理に移行して、現時点のターンシグナル装置１の状態がそのまま維持されることになる。

このように、消灯スイッチ入力処理では、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを消灯する操作である場合には、点灯しているターンシグナルが消灯される。
そして、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを消灯する操作でない場合には、現時点の状態が維持される。

前記したターンシグナル装置１の状態の変化を、（１）直進走行している車両が左折する場合と、（２）直進走行している車両が左側の車線に車線変更する場合を例に挙げて説明する。

［直進走行している車両が左折する場合］
図１４は、直進走行している車両が左折した場合の操舵角の変化とターンシグナル装置１の状態の変化を説明する図である。

図１４に示すように、直進走行している車両を左折させるために、スイッチレバー４を操作して、左側ターンシグナル２をオン（点灯）すると（時刻ｔ１）、前記した消灯時スイッチ入力待機１処理（図６：ステップＳ１０２、図７）により、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更される。

そして、ステアリングホイール５の更なる操舵により、操舵角θが、右左折を判定する順方向キャンセル準備角Ａをプラス側に超えると（時刻ｔ２）、前記した順戻待ち１処理（図６：ステップＳ１０４、図９）により、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更される。

その後の左折の完了により、ステアリングホイール５が中立位置に向けて操作されて、操舵角θが、右左折の終了を判定する順方向キャンセル角Ｃをマイナス側（中立位置側）に超えると（時刻ｔ３）、前記した右左折終了待ち処理（図６：ステップＳ１０５、図１０）と、消灯スイッチ入力処理（図６：ステップＳ１０８）により、ターンシグナル装置１の状態が、「消灯状態」に変更される。

［直進走行している車両が左側の車線に車線変更する場合］
図１５は、直進走行している車両が左側の車線に車線変更した場合の操舵角の変化とターンシグナル装置１の状態の変化を説明する図である。

図１５に示すように、直進走行している車両を左側の車線に車線変更するために、スイッチレバー４を操作して、左側ターンシグナル２をオン（点灯）すると（時刻ｔ１）、前記した消灯時スイッチ入力待機１処理（図６：ステップＳ１０２、図７）により、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更される。

そして、車線変更を終了するために、左側ターンシグナル２と同じ左側（順方向）に操舵されていたステアリングホイール５が逆方向に操舵されて、操舵角θが、車線変更の終了を判定する逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えると（時刻ｔ２）、前記した順戻待ち１処理（図６：ステップＳ１０４、図９）により、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」を経て「消灯遅延１状態」に変更される。

そして、「消灯遅延１状態」への変更から所定時間Δｔが経過すると、前記した消灯遅延１処理（図６：ステップＳ１０６、図１１）により、ターンシグナル装置１の状態が「消灯状態」に変更された後、消灯スイッチ入力処理（図６：ステップＳ１０８、図１３）により、点灯しているターンシグナルが消灯されることになる。

このように、車線変更時に、「消灯状態」、「順戻待ち１状態」、「消灯遅延１状態」、「消灯状態」の順番で、状態が遷移することで、車線変更の終了時に、点灯させていたターンシグナルを自動的にキャンセルできるようにしている。

以上のとおり、第１の実施形態では、
（１）車両Ｖの進行方向が直進方向となる中立位置を基準として右側または左側に操舵されると、前記車両の進行方向が、操舵角に応じて右側または左側に変更されるステアリングホイール５と、
ステアリングホイール５の右側または左側への操舵角を、中立位置を基準とした操舵角θとして検出する舵角検出部５１（操舵角検出手段）と、
車両の進行方向を周囲に報知するターンシグナルと、
ターンシグナルの点灯／消灯を指示入力するスイッチレバー４およびスイッチ部４１（入力手段）と、
入力手段を介した指示入力に基づいて、ターンシグナルの点灯／消灯を制御する制御部１０（制御手段）と、を有すると共に、
ターンシグナルが、
車両Ｖの進行方向が直進方向を基準とした右側であることを報知する右側ターンシグナル３と、
車両Ｖの進行方向が直進方向を基準とした左側であることを報知する左側ターンシグナル２と、を有すると共に、
制御部１０が、
ターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）が示す車両の進行方向と同方向にステアリングホイール５が操舵されて、ステアリングホイール５の操舵角θが、車速に応じて決まる順方向キャンセル準備角Ａをプラス側に超えた場合に、車両の右左折を判定する右左折判定部１０２と、
右左折判定部１０２による車両の右左折の判定ののち、ステアリングホイール５の操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａよりも小さい順方向キャンセル角Ｃをマイナス側に超えた場合に、点灯させているターンシグナルを消灯する自動消灯制御部１０１（消灯制御部）と、を有するターンシグナル装置１において、
制御部１０が、
ターンシグナルが示す車両Ｖの進行方向と逆方向にステアリングホイール５が操舵されて、ステアリングホイール５の操舵角が、車速に応じて決まる逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えた場合に、車両Ｖの車線変更を判定する車線変更判定部１０３を、さらに備えており、
自動消灯制御部１０１が、
車線変更判定部１０３による車両の車線変更の判定から、所定時間Δｔ経過後に、前記点灯させているターンシグナルを消灯する構成とした。

このように構成すると、車両が車線変更を行う際に、点灯させたターンシグナルを自動的に消灯することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、ターンシグナル装置１の制御部１０で実施されるターンシグナルの点消灯制御であって、車両Ｖがラウンドアバウト交差点ＴＲを走行する場合の点消灯制御Ａを説明する。
なお、以下の説明では、前記した第１の実施の形態の消灯制御と異なる部分について説明をし、共通する部分については説明を省略する。

図１６は、ターンシグナルの点消灯制御Ａであって、ラウンドアバウト交差点ＴＲを走行している車両Ｖが、ラウンドアバウト交差点ＴＲから離脱する場合の点消灯制御Ａのフローチャートである。
図１７は、消灯時スイッチ入力待機２処理のフローチャートである。
図１８は、直線待ち２処理のフローチャートである。
図１９は、ラウンドアバウト出口遅延処理のフローチャートである。
図２０は、逆方向スイッチ入力２処理のフローチャートである。
図２１は、ラウンドアバウト交差点ＴＲを右旋回している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する状態を説明する図であり、（Ａ）は、ターンシグナルを点灯させずに右旋回しながら走行している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する場合を説明する図であり、（Ｂ）は、右側ターンシグナルを点灯させた状態で右旋回しながら走行している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する場合を説明する図である。
図２２は、図２１の（Ａ）の場合におけるターンシグナルの点消灯制御Ａのタイムチャートである。
図２３は、図２１の（Ｂ）の場合におけるターンシグナルの点消灯制御Ａのタイムチャートである。

ここで、ターンシグナルの点消灯制御Ａには、ターンシグナル装置１の状態として、以下の６つの状態がある。
（１）消灯状態、（２）直線待ち２状態、（３）順戻待ち１状態、（４）右左折終了待ち状態、（５）消灯遅延１状態、（６）ラウンドアバウト出口遅延状態。

そのため、ステップＳ１００１において、制御部１０は、ターンシグナル装置１の状態が、上記（１）〜（６）の何れの状態であるのかを確認し、ターンシグナル装置１の状態に応じた処理（ステップＳ１００２〜Ｓ１００７）を実行する。

ターンシグナル装置１の状態が、「消灯状態」である場合には、ステップＳ１００２の消灯時スイッチ入力待機２処理（図１７参照）が実行される。

図１７に示すように、この消灯時スイッチ入力待機２処理では、はじめに、スイッチレバー４が、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる操作位置に操作されたか否かを確認する（ステップＳ１１０１）。

ターンシグナルを点灯させる操作位置へのスイッチレバー４の操作があった場合には（ステップＳ１１０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０２において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作により指定されたターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる。
ここで、図中Ｔ／Ｓは、ターンシグナルの簡略標記である。

ステップＳ１１０２で、ターンシグナルを点灯させると、制御部１０は、舵角検出部５１（図１参照）から入力される舵角データに基づいて、現時点における操舵角θを特定し、特定した操舵角θに応じて決まる処理（ステップＳ１１０３）を実行する。

ステップＳ１１０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件２１：θ≧Ａ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件２２：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件２３：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件２１〜条件２３）に応じて決まる次の処理（ステップＳ１１０４、Ｓ１１０５、Ｓ１１０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

（条件２１）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、順方向に大きく操舵されていることになるので、車両Ｖを右左折させる操作であると判定される。
よって、条件２１に該当する場合には、ステップＳ１１０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この消灯時スイッチ入力待機２処理（図１７）を終了することになる。

（条件２２）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ほぼ中立位置、または順方向に大きく操舵されていないことになり、ステアリングホイール５の操舵が、車両の右左折を意図したものであるのか、車線変更を意図したものであるのかを特定することができない状態ということになる。
よって、条件２２に該当する場合には、ステップＳ１１０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更されたのち、この消灯時スイッチ入力待機２処理（図１７）を終了することになる。

（条件２３）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ターンシグナルの点灯方向とは異なる方向に操舵されていることになり、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点から目的とする道路への離脱（ラウンドアバウト交差点からの離脱）を意図したものであると判定される。

ラウンドアバウト交差点を走行中の車両が、ラウンドアバウト交差点から離脱する場合には、ステアリングホイール５の操舵方向（車両の進行方向）と、点灯するターンシグナルが示す車両の進行方向とが、逆になるからである。

よって、条件２３に該当する場合には、ステップＳ１１０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更されたのち、この消灯時スイッチ入力待機２処理（図１７）での処理が終了することになる。
ラウンドアバウト交差点から離脱する方向に進行方向を変えた車両は、進行方向を、それまでの進行方向とは反対方向に向けて大きく変えたのち、ラウンドアバウト交差点からの離脱が完了、またはラウンドアバウト交差点から離脱するための方向の変更が完了すると、再び進行方向が直進方向になるからである。
よって、車両の進行方向が直進方向になったことを持って、ラウンドアバウト交差点からの離脱完了または離脱準備可能と判断できるからである。

このように、消灯時スイッチ入力待機２処理では、スイッチレバー４が点灯操作されないときには、ターンシグナルを消灯させ、スイッチレバー４が点灯操作されたときには、ターンシグナルを点灯させたのち、そのときの操舵角θの値によって、右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、右左折終了待ち状態に変更する。そして、ステアリングホイール５の操作方向が、ターンシグナルの点灯側とは反対に操舵されて、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点から目的とする道路への離脱を意図したものである場合には、直線待ち２状態に変更される。

［直線待ち２処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図１６）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」である場合には、ステップＳ１００３の直線待ち処理（図１８参照）を実行する。

ステップＳ１２０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ１２０２の処理に移行する。

ステップＳ１２０２では、操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件２４：θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側である場合（条件２５：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件２４、条件２５）に応じて決まる次の処理（ステップＳ１２０３、Ｓ１２０４）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

そして、条件２４に該当する場合には、ステアリングホイール５の操舵角θが、ラウンドアバウト交差点からの離脱を意図した操舵を判断するための閾値（逆方向キャンセル角Ｂ）をプラス側に超えたことになる。
よって、この場合には、ステップＳ１２０３において、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更されたのち、この直線待ち２処理（図１８参照）を終了することになる。

また、条件２５に該当する場合には、ステップＳ１２０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」のままで保持されたのち、この直線待ち２処理（図１８参照）を終了することになる。

このように、直線待ち２処理では、ラウンドアバウト交差点を走行中と判断されている際に、ステアリングホイール５の操舵がラウンドアバウト交差点からの離脱と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更する。
そして、引き続きラウンドアバウト交差点を走行していると判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「直線待ち２状態」のままで保持するようになっている。

［ラウンドアバウト出口遅延処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図１６）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト出口遅延状態」である場合には、ステップＳ１００７のラウンドアバウト出口遅延処理（図１９参照）を実行する。

図１９に示すように、ステップＳ１３０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ１３０２の処理に移行する。

ステップＳ１３０２では、操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂをプラス側に超えて（ゼロ（＝０）側に変化して）、ターンシグナル装置１の状態が「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更された時点から、所定時間Δｔａ経過したか否かを確認する。
そして、所定時間Δｔａを経過している場合には（ステップＳ１３０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ１３０３において、制御部１０が、ターンシグナル装置１の状態を、「ラウンドアバウト出口遅延状態」から「消灯状態」に変更したのち、このラウンドアバウト出口遅延処理を終了する。

所定時間Δｔａが経過していない場合には（ステップＳ１３０２、Ｎｏ）、ターンシグナル装置１の状態を、「ラウンドアバウト出口遅延状態」のままで保持したのち、このラウンドアバウト出口遅延処理を終了する。

このように、このラウンドアバウト出口遅延処理（図１９参照）では、操舵角θが逆方向キャンセル角Ｂをプラス側に超えて、ターンシグナル装置１の状態が「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更された時点から、所定時間Δｔａを経過していない場合には、「ラウンドアバウト出口遅延状態」が維持される。
一方、所定時間Δｔａを経過している場合には、ターンシグナル装置１の状態が「ラウンドアバウト出口遅延状態」から「消灯状態」に変更される。

［逆方向スイッチ入力２処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図１６）に戻って、ステップＳ１００３からステップＳ１００７のいずれかの処理が実行されると、続くステップＳ１００８において、逆方向スイッチ入力２処理（図２０参照）が実行される。

図２０に示すように、ステップＳ１４０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作である場合には、ステップＳ１４０２の処理に移行して、点灯しているターンシグナルを変更する。

続くステップＳ１４０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件２６：θ≧Ａ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件２７：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件２８：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件２６〜条件２８）に応じて決まる次の処理（ステップＳ１４０４、Ｓ１４０５、Ｓ１４０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

（条件２６）に該当する場合
この場合には、点灯させるターンシグナルを変更したのち、ステアリングホイール５が、新たに点灯されたターンシグナルの方向に（順方向に）大きく操舵されていることになり、車両を右左折させる操作であると判定される。
よって、条件２６に該当する場合には、ステップＳ１４０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力２処理（図２０）を終了することになる。

（条件２７）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ほぼ中立位置に保持されている、または順方向に大きく操舵されていないことになり、ステアリングホイール５の操舵が、車両の右左折を意図したものであるのか、車線変更を意図したものであるのかなどを特定することができない状態ということになる。
よって、条件２７に該当する場合には、ステップＳ１４０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力２処理（図２０）での処理を終了することになる。

（条件２８）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ターンシグナルの点灯方向とは異なる方向に操舵されていることになり、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点から目的とする道路への離脱を意図したものであると判定される。
よって、条件２８に該当する場合には、ステップＳ１４０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力２処理（図２０）を終了することになる。

このように、逆方向スイッチ入力２処理（図２０）では、スイッチレバー４が点灯操作されないときには、ターンシグナルを消灯させ、スイッチレバー４が点灯操作されたときには、ターンシグナルを点灯させたのち、そのときの操舵角θの値によって、右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、右左折終了待ち状態に変更する。そして、ステアリングホイール５の操作方向が、ターンシグナルの点灯側とは反対に操舵されて、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点から目的とする道路への離脱を意図したものである場合には、直線待ち２状態に変更される。

第２の実施形態にかかるターンシグナル装置１の状態の変化を、ラウンドアバウト交差点を走行している車両が、ラウンドアバウト交差点から離脱する場合の点消灯制御Ａを説明する。

［ラウンドアバウト交差点から離脱する場合１］
図２１の（Ａ）に示すラウンドアバウト交差点ＴＲを、ターンシグナルを点灯させずに右旋回しながら走行している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する場合、ステアリングホイール５を右に操舵した状態で、左側ターンシグナルを点灯させることになる。

そのため、図２２に示すように、ラウンドアバウト交差点ＴＲを右旋回しながら走行している車両Ｖを道路Ｒ４に向けて離脱させる為に、左側ターンシグナル２をオンすると（時刻ｔ１）、前記した消灯時スイッチ入力待機２処理（図１６：ステップＳ１００２、図１７）により、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更される。

そして、道路Ｒ４への離脱に向けたステアリングホイール５の中立位置側への操舵により、操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂをプラス側に超えると（時刻ｔ２）、前記した直線待ち２処理（図１６：ステップＳ１００３、図１８）により、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更される。

そして、「ラウンドアバウト出口遅延状態」への変更から所定時間Δｔａが経過すると、前記したラウンドアバウト出口遅延処理（図１６：ステップＳ１００７、図１９）により、ターンシグナル装置１の状態が「消灯状態」に変更された後、消灯スイッチ入力処理（図１６：ステップＳ１００９）により、点灯しているターンシグナルが消灯されることになる（図２２、時刻ｔ３）。

［ラウンドアバウト交差点から離脱する場合２］
図２１の（Ｂ）に示すラウンドアバウト交差点ＴＲを、右側ターンシグナルを点灯させた状態で右旋回しながら走行している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する場合、ステアリングホイール５を右に操舵した状態で、点灯させるターンシグナルを、右側ターンシグナルから左側ターンシグナルに切り替えることになる。

そのため、図２３に示すように、右側ターンシグナル３を点灯させている状態で、ラウンドアバウト交差点ＴＲを右旋回しながら走行している車両Ｖを道路Ｒ４に向けて離脱させる為に、左側ターンシグナル２をオンすると（時刻ｔ１）、右側ターンシグナル３がオフされると共に、前記した逆方向スイッチ入力２処理（図１６：ステップＳ１００８、図２０）により、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更される。

そして、道路Ｒ４への離脱に向けたステアリングホイール５の中立位置側への操舵により、操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂをプラス側に超えると（時刻ｔ２）、前記した直線待ち２処理（図１６：ステップＳ１００３、図１８）により、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更される。

そして、「ラウンドアバウト出口遅延状態」への変更から所定時間Δｔａが経過すると、前記したラウンドアバウト出口遅延処理（図１６：ステップＳ１００７、図１９）により、ターンシグナル装置１の状態が「消灯状態」に変更された後、消灯スイッチ入力処理（図１６：ステップＳ１００９）により、点灯しているターンシグナルが消灯されることになる（図２３、時刻ｔ３）。

以上の通り、第２の実施形態では、
（２）制御部１０は、
ターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）を点灯させた際に、点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と逆方向にステアリングホイール５が操舵されていて、ステアリングホイール５の操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えている場合に（Ｂ＜θ）、ラウンドアバウト交差点の出口であると判定する出口判定部１０４（図１８：ステップＳ１２０２、Ｓ１２０３）を、さらに備えており、
自動消灯制御部１０１は、
出口判定部１０４によりラウンドアバウト交差点の出口であると判定されると、点灯させたターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）の逆方向キャンセル角Ｂに基づく消灯を行わずに、操舵角θが、車両Ｖの進行方向が直進方向となる操舵角になったのち、所定時間Δｔａ経過後に、点灯させたターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）を消灯させる構成とした。

このように構成すると、ラウンドアバウト交差点の出口で、車両の進行方向を出口に向けることを周囲に報知する際に、点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と、ステアリングホイール５の操舵方向が逆方向であるために、逆方向キャンセル角Ｂに基づいて、点灯させたターンシグナルが即座に消灯されることを防ぐことができる。
また、ラウンドアバウト交差点の出口に到達して、車両Ｖの進行方向が直進方向となる操舵角になったのち、所定時間Δｔａ経過後に、点灯させたターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）が消灯されるので、点灯させたターンシグナルの消し忘れを好適に防止できる。

＜第３の実施形態＞
以下、ターンシグナル装置１の制御部１０で実施されるターンシグナルの点消灯制御であって、車両がラウンドアバウト交差点に進入する場合の点消灯制御Ｂを説明する。
なお、以下の説明では、前記した第１の実施の形態、第２の実施形態の消灯制御と異なる部分について説明をし、共通する部分については説明を省略する。

図２４は、ターンシグナルの点消灯制御であって、車両がラウンドアバウト交差点を走行する場合の点消灯制御Ｂのフローチャートである。
図２５は、消灯時スイッチ入力待機３処理のフローチャートである。
図２６は、ラウンドアバウト入口候補判定処理のフローチャートである。
図２７は、順戻待ち２処理のフローチャートである。
図２８は、ラウンドアバウト入口判定処理のフローチャートである。
図２９は、逆方向スイッチ入力３処理のフローチャートである。
図３０は、道路Ｒ１からラウンドアバウト交差点ＴＲに進入した車両Ｖが、ラウンドアバウト交差点ＴＲを右旋回しながら、道路Ｒ４に向けて離脱する状態を説明する図である。
図３１は、ターンシグナルの点消灯制御Ｂのタイムチャートである。

ここで、ターンシグナルの点消灯制御Ｂには、ターンシグナル装置１の状態として、以下の８つの状態がある。
（１）消灯状態、（２）直線待ち２状態、（３）順戻待ち２状態、（４）ラウンドアバウト入口判定状態、（５）順戻待ち１状態、（６）右左折終了待ち状態、（７）消灯遅延１状態、（８）ラウンドアバウト出口遅延状態。

そのため、ステップＳ２００１において、制御部１０は、ターンシグナル装置１の状態が、上記（１）〜（８）の何れの状態であるのかを確認し、ターンシグナル装置１の状態に応じた処理（ステップＳ２００２〜Ｓ２００９）を実行する。

ターンシグナル装置１の状態が、「消灯状態」である場合には、ステップＳ２００２の消灯時スイッチ入力待機３処理（図２５参照）が実行される。

図２５に示すように、この消灯時スイッチ入力待機３処理では、はじめに、スイッチレバー４が、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる操作位置に操作されたか否かを確認する（ステップＳ２１０１）。

ターンシグナルを点灯させる操作位置へのスイッチレバー４の操作があった場合には（ステップＳ２１０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ２１０２において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作により指定されたターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）を点灯させる。
ここで、図中Ｔ／Ｓは、ターンシグナルの簡略標記である。

ステップＳ２１０２で、ターンシグナルを点灯させると、制御部１０は、舵角検出部５１（図１参照）から入力される舵角データに基づいて、現時点における操舵角θを特定し、特定した操舵角θに応じて決まる処理（ステップＳ２１０３）を実行する。

ステップＳ２１０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件３１：θ≧Ａ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件３２：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件３３：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件３１〜条件３３）に応じて決まる次の処理（ステップＳ２１０４、Ｓ２１０５、Ｓ２１０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更している。

（条件３１）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、順方向に大きく操舵されていることになるので、車両を右左折させる操作であると判定される。
よって、条件３１に該当する場合には、ステップＳ２１０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、ステップ２１０９の処理に移行することになる。

（条件３２）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ほぼ中立位置、または順方向に大きく操舵されていないことになり、ステアリングホイール５の操舵が、車両の右左折を意図したものであるのか、車線変更を意図したものであるのかなどを特定することができない状態ということになる。
よって、条件３２に該当する場合には、ステップＳ２１０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち２状態」に変更されたのち、ステップ２１０９の処理に移行する。

（条件３３）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ターンシグナルの点灯方向とは異なる方向に操舵されていることになり、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点への進入を意図したものであると予想される。
よって、条件３３に該当する場合には、ステップＳ２１０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更されたのち、ステップ２１０９の処理に移行する

このように、消灯時スイッチ入力待機３処理では、スイッチレバー４が点灯操作されないときには、ターンシグナルを消灯させ、スイッチレバー４が点灯操作されたときには、ターンシグナルを点灯させたのち、そのときの操舵角θの値によって、右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「右左折終了待ち状態」に変更する。そして、ステアリングホイール５の操作方向が、ターンシグナルの点灯側とは反対に操舵されて、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点への進入を意図したものであると予想される場合には、「直線待ち２状態」に変更される。

そして、ステップＳ２１０４、Ｓ２１０５、Ｓ２１０６、Ｓ２１０８のいずれかの処理に続いて、ステップＳ２１０９において、ラウンドアバウト入口候補判定処理が実行される。

［ラウンドアバウト入口候補判定処理］
このラウンドアバウト入口候補判定処理では、図２６に示すように、ステップＳ２２０１において、制御部１０（入口判定部１０５）が、ターンシグナル（左側ターンシグナル２、右側ターンシグナル３）の点灯／消灯の状態を確認する。

ターンシグナルが消灯状態である場合には（ステップＳ２２０１、Ｙｅｓ）、ラウンドアバウト入口候補判定処理を終了する。
この場合には、ターンシグナルが既に消灯されており、ターンシグナルの消灯を制御する必要が無いからである。

ターンシグナルが消灯状態でない場合には（ステップＳ２２０１、Ｎｏ）、ステップＳ２２０２において、制御部１０が、点灯しているターンシグナルの消灯条件が成立したか否かを確認する。
具体的には、ステアリングホイール５の操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えている場合に、点灯しているターンシグナルの消灯条件が成立していると判断される。

ターンシグナルの消灯条件が成立している場合には（ステップＳ２２０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ２２０３において、制御部１０が、車両がラウンドアバウト交差点を走行していると判定（ラウンドアバウト判定）したのち、ラウンドアバウト入口候補判定処理を終了する。
この場合には、ターンシグナルの点灯操作後、ステアリングホイール５が順方向に操舵されることなく、逆方向に操舵されて、逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えたことになる。

点灯しているターンシグナルの消灯条件が成立していない場合には、ステップＳ２２０４において、制御部１０は、操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側である場合（条件３４：θ≧Ｃ）と、順方向キャンセル角Ｃよりもマイナス側である場合（条件３５：Ｃ＞θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件３４、条件３５）に応じて決まる次の処理（ステップＳ２２０５、Ｓ２２０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

よって、条件３４に該当する場合には、ステップＳ２２０５において、車両がラウンドアバウト交差点を走行していないと判定（非ラウンドアバウト判定）したのち、ラウンドアバウト入口候補判定処理での処理を終了する。
また、条件３５に該当する場合には、ステップＳ２２０６において、前回のラウンドアバウトの判定結果をそのまま維持したのち、ラウンドアバウト入口候補判定処理を終了する。

このように、このラウンドアバウト入口候補判定処理では、ターンシグナルの消灯条件が成立している場合には、判定結果を、「ラウンドアバウト」とし、ターンシグナルの消灯条件が成立していない場合には、操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側である場合のみ、判定結果を「非ラウンドアバウト」とし、
操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃよりもマイナス側である場合には、前回の判定結果を維持するようになっている。

すなわち、ターンシグナル点灯後に、順方向への操舵が一度も検出されていない場合には、判定結果が「非ラウンドアバウト」となり、順方向への操舵が少なくとも一度検出されている場合には、判定結果が「ラウンドアバウト」となる。

［順戻待ち処理２］
ターンシグナルの点消灯制御（図２４）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち２状態」である場合には、ステップＳ２００４の「順戻待ち処理２（図２７参照）を実行する。

ステップＳ２３０１において、制御部１０は、ラウンドアバウト入口候補判定処理を実行したのち、ステップＳ２３０２において、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ２３０３の処理に移行する。

ステップＳ２３０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件３６：θ≧Ａ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件３７：Ｂ≦θ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件３８：Ａ＞θ＜Ｂ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件３６〜条件３８）に応じて決まる次の処理（ステップＳ２３０４〜Ｓ２３０８）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

そして条件３６に該当する場合には、ステアリングホイール５の操舵角θが、右左折と判断するための閾値（順方向キャンセル準備角Ａ）をプラス側に超えたことになる。
よって、この場合には、ステップＳ２３０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この順戻待ち２処理（図２７参照）を終了することになる。

さらに、条件３７に該当する場合には、ステアリングホイール５の操舵方向が、ターンシグナルの点灯側とは異なる側（反対側）に操舵されてことになり、ラウンドアバウト交差点の入口でのステアリングホイール５の操舵の可能性がある。
よって、この場合には、ステップＳ２３０５において、前記したラウンドアバウト入口候補判定処理（ステップＳ２３０１）の判定結果を確認する。
そして、判定結果が「非ラウンドアバウト」である場合には、ステアリングホイール５の操舵が車線変更によるものであるということになる。よって、この場合には、ステップＳ２３０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「消灯遅延１状態」に変更されたのち、この順戻待ち２処理（図２７参照）を終了することになる。

一方、判定結果が「ラウンドアバウト」である場合には、ステップＳ２３０７において、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト入口判定状態」に変更されたのち、この順戻待ち２処理（図２７参照）を終了することになる。

さらに、条件３８に該当する場合には、ステアリングホイール５の操舵角θが、車線変更とも右左折とも判断できない閾値範囲（Ａ＞θ＜Ｂ）内にあることになる。
よって、この場合には、ステップＳ２３０８において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち２状態」のままで保持されたのち、この順戻待ち２処理（図２７参照）を終了することになる。

このように、順戻待ち２処理では、ステアリングホイール５の操舵が右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「順戻待ち２状態」から「右左折終了待ち状態」に変更する。
そして、車線変更と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、「順戻待ち状態」から「消灯遅延１状態」に変更し、ラウンドアバウト交差点の入口の可能性がある場合には、「ラウンドアバウト入口判定状態」に変更される。

［ラウンドアバウト入口判定処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図２４）に戻って、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト入口判定状態」、である場合には、ステップＳ２００５のラウンドアバウト入口判定処理（図２８参照）を実行する。

図２８に示すように、ステップＳ２４０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作の有無と操作の態様とを確認する。
スイッチレバー４の操作がない場合、またはスイッチレバー４の操作があっても、点灯しているターンシグナルの点灯状態を維持する操作である場合には、ステップＳ２４０２の処理に移行する。

ステップＳ２４０２では、ラウンドアバウト判定（図２６：ステップＳ２２０３）から所定時間（Δｔｂ）を経過したか否かを確認する。

そして、所定時間を経過している場合には（ステップＳ２４０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ２４０３において、制御部１０が、ターンシグナル装置１の状態を「ラウンドアバウト入口判定状態」から「消灯状態」に変更したのち、このラウンドアバウト入口判定処理（図２８参照）を終了することになる。

所定時間を経過していない場合には、（ステップＳ２４０２、Ｎｏ）、ステップＳ２４０４において、制御部１０が、操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃ以上（順方向キャンセル各Ｃよりもプラス側）である場合（条件３９：θ≧Ｃ）と、順方向キャンセル角Ｃ未満（順方向キャンセル各Ｃよりもマイナス側）である場合（条件４０：Ｃ＞θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。

そして、条件３９に該当する場合には、ステップＳ２４０５でラウンドアバウト入口検出を決定する。
ステアリングホイール５は、ラウンドアバウト交差点への進入時にターンシグナルの点灯側とは反対に操舵されたのち、ラウンドアバウト交差点への進入を完了してラウンドアバウト交差点内を走行するために、ターンシグナルの点灯側と同じ方向（順方向：プラス側）に操舵されてことになる。
実施の形態では、ステアリングホイール５がプラス側に操舵されたか否かを、条件４０に基づいて判断している。
そして、ステップＳ２４０６において、制御部１０が、ターンシグナル装置１の状態を「ラウンドアバウト入口判定状態」から「順戻待ち１状態」に変更したのち、このラウンドアバウト入口判定処理（図２８参照）を終了することになる。

条件４０に該当する場合には、ステップＳ２４０７において、制御部１０が、ターンシグナル装置１の状態を「ラウンドアバウト入口判定状態」のままで保持して、このラウンドアバウト入口判定処理（図２８参照）を終了することになる。

［逆方向スイッチ入力３処理］
ターンシグナルの点消灯制御（図２４）に戻って、ステップＳ２００３からステップＳ２００９のいずれかの処理が実行されると、続くステップＳ２０１０において、逆方向スイッチ入力３処理（図２９参照）が実行される。

ステップＳ２５０１において、制御部１０は、スイッチレバー４の操作が、点灯しているターンシグナルを変更する操作である場合には、ステップＳ２５０２の処理に移行して、点灯しているターンシグナルを変更する。

続くステップＳ２５０３では、操舵角θが、順方向キャンセル準備角Ａ以上（順方向キャンセル準備角Ａよりもプラス側）である場合（条件４１：θ≧Ａ）と、順方向キャンセル準備角Ａよりもマイナス側、かつ逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側である場合（条件４２：Ａ＞θ＜Ｂ）と、逆方向キャンセル角Ｂ以下（逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側）である場合（条件４３：Ｂ≦θ）の何れの条件に該当するのかを確認する。
そして、該当する条件（条件４１〜条件４３）に応じて決まる次の処理（ステップＳ２５０４、Ｓ２５０５、Ｓ２５０６）で、ターンシグナル装置１の状態を変更する。

（条件４１）に該当する場合
この場合には、点灯させるターンシグナルを変更したのち、ステアリングホイール５が、新たに点灯されたターンシグナルの方向に（順方向に）大きく操舵されていることになり、車両を右左折させる操作であると判定される。
よって、条件４１に該当する場合には、ステップＳ２５０４において、ターンシグナル装置１の状態が、「右左折終了待ち状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力３処理（図２９）での処理を終了することになる。

（条件４２）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ほぼ中立位置、または順方向に大きく操舵されていないことになり、ステアリングホイール５の操舵が、車両の右左折を意図したものであるのか、車線変更を意図したものであるのかなどを特定することができない状態ということになる。
よって、条件４２に該当する場合には、ステップＳ２５０５において、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち２状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力３処理（図２９）での処理を終了することになる。

（条件４３）に該当する場合
この場合には、ステアリングホイール５が、ターンシグナルの点灯方向とは異なる方向に操舵されていることになり、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点からの離脱を意図したものであると判定される。
よって、条件４３に該当する場合には、ステップＳ２５０６において、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更されたのち、この逆方向スイッチ入力３処理（図２９）での処理を終了することになる。

このように、逆方向スイッチ入力３処理では、スイッチレバー４が点灯操作されないときには、ターンシグナルを消灯させ、スイッチレバー４が点灯操作されたときには、ターンシグナルを点灯させたのち、そのときの操舵角θの値によって、右左折と判定された場合には、ターンシグナル装置１の状態を、右左折終了待ち状態に変更する。そして、ステアリングホイール５の操作方向が、ターンシグナルの点灯側とは異なる側（反対側）に操舵されて、ステアリングホイール５の操舵が、ラウンドアバウト交差点からの離脱を意図したものである場合には、「直線待ち２状態」に変更される。

第３の実施形態にかかるターンシグナル装置１の状態の変化を、車両Ｖが、道路Ｒ１からラウンドアバウト交差ＴＲ点を通って道路Ｒ４に移動する場合の点消灯制御Ｂを説明する。

道路Ｒ１を走行している車両Ｖがラウンドアバウト交差点を通って道路Ｒ４に移動する場合、ラウンドアバウト交差点ＴＲへの進入時に、車両Ｖが移動する先の道路が道路Ｒ４であることを後続車両に報知するために、右側ターンシグナル３を点灯させることがある。

そのため、図３１に示すように、ラウンドアバウト交差点ＴＲへの進入にあたり、右側ターンシグナル３をオン操作すると（時刻ｔ１）、右側ターンシグナル３をオン操作後に、ステアリングホイール５が車両Ｖの進行方向を左側に変更するために中立位置から左方向に操舵されることになる。
そうすると、点灯している右側ターンシグナル３が示す車両の進行方向と、ステアリングホイール５の操舵により実現される車両Ｖの進行方向とが逆になるので、操舵角θが逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えた時点（時刻ｔ２）で、前記した消灯時スイッチ入力待機３処理（図２４：ステップＳ２００２、図２５：ステップＳ２１０６）により、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更される。

そうすると、続くステップＳ２１０９のラウンドアバウト入口候補判定処理では、操舵角θが逆方向キャンセル角Ｂをマイナス側に超えており、点灯させているターンシグナルの消灯条件が成立しているので、時刻ｔ２において、「ラウンドアバウト判定」がされて、ラウンドアバウト判定からの経過時間がカウントされることになる。

そして、車両Ｖのラウンドアバウト交差点ＴＲへの進入が完了すると、点灯させている右側ターンシグナル３が示す車両の進行方向とは逆方向に操舵されていたステアリングホイール５が、順方向に転舵されるので、転舵後の操舵角θが、順方向キャンセル角Ｃをプラス側に超えた時点（時刻ｔ３）で、ターンシグナル装置１の状態が、「順戻待ち１状態」に変更される。

これにより、車両Ｖは、時刻ｔ３以降、ステアリングホイール５の操舵方向に進行方向を向けた状態で、ラウンドアバウト交差点ＴＲ内を右旋回することになる。
この車両Ｖが、ラウンドアバウト交差点ＴＲへの進入したのち、ラウンドアバウト交差点ＴＲ内を右旋回するまでの間（時刻ｔ１〜時刻ｔ３）、右側ターンシグナル３は消灯されることなく、点灯状態で保持されることになる。

図３０に示すラウンドアバウト交差点ＴＲを、右側ターンシグナル３を点灯させた状態で右旋回しながら走行している車両Ｖが、道路Ｒ４に向けて離脱する場合、ステアリングホイール５を右に操舵した状態で、点灯させるターンシグナルを、右側ターンシグナル３から左側ターンシグナル２に切り替えることになる。

そのため、図３１に示すように、ラウンドアバウト交差点ＴＲを右旋回しながら走行している車両Ｖを道路Ｒ４に向けて離脱させる為に、左側ターンシグナル２をオン（点灯）すると（時刻ｔ４）、前記した逆方向スイッチ入力３処理（図２４：ステップＳ２０１０、図２９）により、ターンシグナル装置１の状態が、「直線待ち２状態」に変更される。

そして、道路Ｒ４への離脱に向けたステアリングホイール５の中立位置側への操舵により、操舵角θが、逆方向キャンセル角Ｂよりもプラス側に大きくなると（時刻ｔ５）、前記した直線待ち２処理（図２４：ステップＳ２００３、図１８と内容が同じ）により、ターンシグナル装置１の状態が、「ラウンドアバウト出口遅延状態」に変更される。

そして、「ラウンドアバウト出口遅延状態」への変更から所定時間Δｔａが経過すると、前記したラウンドアバウト出口遅延処理（図２４：ステップＳ２００９、図１９と内容同じ）により、ターンシグナル装置１の状態が「消灯状態」に変更された後、消灯スイッチ入力処理（図２４：ステップＳ２０１１）により、点灯しているターンシグナルが消灯されることになる。

以上の通り、第３の実施形態では、
（３）制御部１０は、
ターンシグナル（左側ターンシグナル２または右側ターンシグナル３）の点灯後に、ステアリングホイール５が、点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と同方向に操舵されることなく、逆方向に操舵されて、ステアリングホイール５の操舵角θが、車速に応じて決まる逆方向キャンセル角Ｂよりもマイナス側に大きくなった場合（Ｂ≦θ）に、ラウンドアバウト交差点の入口であると判定する入口判定部１０５を、さらに備えており、
自動消灯制御部１０１は、
入口判定部１０５によるラウンドアバウト交差点の入口であるとの判定から第３所定時間経過するまでの間に、ステアリングホイール５が、点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と同方向に操舵されて、ステアリングホイール５の操舵角が、順方向キャンセル角Ｃ以上になった場合（順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側に大きくなった場合：θ≧Ｃ）は、点灯させたターンシグナルの点灯を継続し、順方向キャンセル角Ｃ以上にならなかった場合（順方向キャンセル角Ｃよりもプラス側に大きくならなかった場合：Ｃ＞θ）には、第３所定時間経過後に、前記点灯させたターンシグナルを消灯する構成とした。

このように構成すると、ラウンドアバウト交差点の入口で、車両のラウンドアバウト交差点を経て移動する方向を周囲に報知する際に、点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と、ステアリングホイール５の操舵方向が逆方向であるために、逆方向キャンセル角Ｂに基づいて、点灯させたターンシグナルが即座に消灯されることを防ぐことができる。
また、その後、ステアリングホイール５の操舵角が、順方向キャンセル角Ｃ以上になった場合は、点灯させたターンシグナルの点灯を継続し、順方向キャンセル角Ｃ以上にならなかった場合には、第３所定時間経過後に、前記点灯させたターンシグナルを消灯することで、点灯させたターンシグナルの意図しない消灯や、消し忘れを好適に防止できる。

１ ターンシグナル装置
２ 左側ターンシグナル
３ 右側ターンシグナル
４ スイッチレバー
５ ステアリングホイール
６ 車速センサ
１０ 制御部
４１ スイッチ部
５１ 舵角検出部
６１ 車速検出部
１０１ 自動消灯制御部
１０２ 右左折判定部
１０３ 車線変更判定部
１０４ 出口判定部
１０５ 入口判定部
Ａ 順方向キャンセル準備角
Ｂ 逆方向キャンセル角
Ｃ 順方向キャンセル角
Ｌ１ 左側操作位置
Ｌ２ 左側操作位置
Ｎ 中立位置
Ｒ１ 右側操作位置
Ｒ２ 右側操作位置
ＴＲ ラウンドアバウト
Ｖ 車両

Claims (2)

1. 車両の進行方向が直進方向となる中立位置を基準として右側または左側に操舵されると、前記車両の進行方向が、操舵角に応じて前記右側または前記左側に変更されるステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの前記中立位置を基準とした右側または左側への操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車両の進行方向を周囲に報知するターンシグナルと、
   前記ターンシグナルの点灯／消灯を指示入力する入力手段と、
   前記入力手段を介した指示入力に応じて、前記ターンシグナルの点灯／消灯を制御する制御手段と、を有すると共に、
   前記ターンシグナルが、
   前記車両の進行方向が前記直進方向を基準とした左側であることを報知する左側ターンシグナルと、
   前記車両の進行方向が前記直進方向を基準とした右側であることを報知する右側ターンシグナルと、を有すると共に、
   前記制御手段が、
   前記ターンシグナルが示す車両の進行方向と逆方向に前記ステアリングホイールが操舵されて、前記ステアリングホイールの操舵角が、車速に応じて決まる第１閾値よりも大きくなった場合に、前記車両の車線変更を判定する車線変更判定部と、
   前記車線変更判定部による前記車両の車線変更の判定から、第１所定時間経過後に、前記点灯させているターンシグナルを消灯する消灯制御部と、を有する構成のターンシグナル装置において、
   前記制御手段は、
   前記ターンシグナルを点灯させた際に、点灯させた前記ターンシグナルが示す車両の進行方向とは逆方向に前記ステアリングホイールが操舵されていて、前記ステアリングホイールの操舵角が、前記第１閾値よりも大きい場合に、ラウンドアバウト交差点の出口であると判定する出口判定部を、さらに備えており、
   前記消灯制御部は、
   出口判定部により前記ラウンドアバウト交差点の出口であると判定されると、点灯させたターンシグナルの前記第１閾値に基づく消灯を行わずに、前記操舵角が、前記車両の進行方向が直進方向となる操舵角になったのち、第２所定時間経過後に、前記点灯させた前記ターンシグナルを消灯させることを特徴とするターンシグナル装置。
2. 前記制御手段は、
   前記ターンシグナルの点灯後に、前記ステアリングホイールが、前記点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と同方向に操舵されることなく、逆方向に操舵されて、前記ステアリングホイールの操舵角が、車速に応じて決まる第１閾値よりも大きくなった場合に、ラウンドアバウト交差点の入口であると判定する入口判定部を、さらに備えており、
   前記消灯制御部は、
   前記入口判定部による前記ラウンドアバウト交差点の入口であるとの判定から第３所定時間経過するまでの間に、前記ステアリングホイールが、前記点灯させたターンシグナルが示す車両の進行方向と同方向に操舵されて、前記ステアリングホイールの操舵角が、第２閾値以上になった場合は、前記点灯させたターンシグナルの点灯を継続し、前記第２閾値以上にならなかった場合には、前記第３所定時間経過後に、前記点灯させたターンシグナルを消灯することを特徴とする請求項１に記載のターンシグナル装置。

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