JP2017109637A - ラッププリテンショナの固定構造 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の拘束性能を高める。【解決手段】車両のシートベルト装置１に設けられたラッププリテンショナ２０の固定構造であって、ラッププリテンショナ２０が固定される第一面部３１と、車両のフロア部材３にボルト締結される第二面部３２とを有するアンカ部材３０と、アンカ部材３０とは別設された車体側の周辺部材４と、を備える。本固定構造には、アンカ部材３０及び周辺部材４の何れか一方に設けられた第一突起部３３と、他方に設けられた当接部７とを有し、第一突起部３３の前面と当接部７とが当接することで緊急時におけるアンカ部材３０の回転を規制する回転規制構造が設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のシートベルト装置に設けられたラッププリテンショナの固定構造に関する。

車両には、シートに着座した乗員を拘束するためのシートベルト装置が設けられる。シートベルト装置としては、ピラー部材に設けられたリトラクタと、リトラクタから引き出されるウェビングの先端部が固定されたアンカ部と、ウェビングの中間部に設けられたタングとから構成される三点式のシートベルト装置が知られている。この三点式のシートベルト装置では、タングをシート脇のバックルに差し込んで接続することで、ラップベルト部分で乗員の腰部がシートに拘束され、ショルダベルト部分で乗員の肩部がシートに拘束される。

近年、安全性を一層高めるために、アンカ部とウェビングの先端部との間にラッププリテンショナと呼ばれる装置を介装したシートベルト装置が開発されている。ラッププリテンショナは、例えば車両の衝突が検知された時などの緊急時に、ウェビングを先端側から引き込んでシートに着座している乗員をさらに拘束する機能を持った装置である。具体的には、ラッププリテンショナは、例えば火薬などのガス発生剤及びピストンを内蔵するシリンダと、ガス発生剤に点火する点火部と、シリンダの一端側にピストンと繋がる中継部材とを有する。シリンダの一端側は固定されており、中継部材の先端部はウェビングの先端部に接続されている。そして、シリンダの内部でガスが発生するとピストンが変位し、この変位がウェビングに伝わって、ウェビングを引き込む構造となっている（例えば特許文献１参照）。

特開２００４−３５９０２８号公報

ところで、上記のアンカ部及びラッププリテンショナは、何れも剛性の高い部位に固定されることが好ましく、一般的には、ピラー部材の下部において車両前後方向に延在するサイドシルに固定される。しかしながら、例えばピックアップトラックのように車体下部にフレームを有する車体構造からなる車両は、サイドシルを有していないことが多い。このような車両の場合、アンカ部及びラッププリテンショナの固定位置を工夫する必要がある。

また、ラッププリテンショナは、車両の衝突が検知された場合や非常に大きな力や加速度が検出された場合などに作動して、乗員を拘束するように機能する。しかしながら、車両衝突等により乗員に作用する力（慣性力や衝撃力）の大きさによっては、ラッププリテンショナ自体がウェビングを介して車両前方へと引っ張られてしまい、乗員の拘束性能が低下するという課題がある。そのため、ラッププリテンショナについては特に工夫を凝らした固定構造の提案が望まれる。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、車両に取り付けられるシートベルト装置において、固定位置の自由度を高めるとともに乗員の拘束性能を高めたラッププリテンショナの固定構造を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示するラッププリテンショナの固定構造は、車両のシートベルト装置に設けられたラッププリテンショナの固定構造において、前記ラッププリテンショナが固定される第一面部と、前記車両のフロア部材にボルト締結される第二面部とを有するアンカ部材と、前記アンカ部材とは別設された車体側の周辺部材と、を備える。また、前記アンカ部材及び前記周辺部材の何れか一方に設けられた第一突起部と、他方に設けられた当接部とを有し、前記第一突起部の前面と前記当接部とが当接することで緊急時における前記アンカ部材の回転を規制する回転規制構造を備える。

（２）前記回転規制構造は、前記車両の右側に設けられるシートベルト装置と左側に設けられるシートベルト装置とで共用可能であることが好ましい。
（３）前記アンカ部材は、前記第一面部が前記第二面部の外縁部に立設された断面Ｌ字状に形成されるとともに、前記第一面部から車両外側へ延設された前記第一突起部を有することが好ましい。この場合、前記周辺部材は、前記フロア部材と交差する方向かつ車両前後方向に延在する第三面部を有するとともに、前記第三面部に設けられた前記当接部を有することが好ましい。

（４）前記周辺部材は、前記シートベルト装置のリトラクタが固定される車体部材であり、前記当接部は、前記車体部材の後縁部であることが好ましい。
（５）前記アンカ部材は、前記車両の右側に配置されたときに、前記第一面部から車両外側へ延設されるとともに前記第一突起部の車両前方に配置された第二突起部を有することが好ましい。この場合、前記第二突起部は、その先端部が上方へ屈曲形成されて前記周辺部材の前記第三面部に当接することが好ましい。

（６）前記周辺部材は、前記シートベルト装置のリトラクタを車体に固定するためのブラケットであることが好ましい。この場合、前記アンカ部材は、前記第一面部から車両外側へ延設されるとともに前記第一突起部と間隔をあけて隣接配置された第二突起部を有し、前記ブラケットは、前記第一突起部と前記第二突起部とで挟み込まれる規制部を前記当接部として有することが好ましい。

（７）あるいは、前記周辺部材は、前記シートベルト装置のリトラクタが固定される車体部材であることが好ましい。この場合、前記当接部は、前記車体部材に穿設された孔部の前縁部であることが好ましい。
（８）また、前記周辺部材は、前記フロア部材の車幅方向の端部に立設されるとともにビードが形成された取付部材であることが好ましい。

開示の固定構造によれば、ラッププリテンショナが、フロア部材にボルト締結されるアンカ部材に固定されることから、ラッププリテンショナの固定位置の自由度を高めることができる。すなわち、サイドシルのない車両に対しては、ラッププリテンショナを確実に車体に固定することができ、サイドシルのある車両に対しては、サイドシル以外の箇所にもラッププリテンショナを固定することができる。さらに、車両の衝突時や横転時等の緊急時に、ラッププリテンショナがウェビングを介して車両前方に引っ張られたとしても、第一突起部の前面と当接部とが当接するため、アンカ部材の回転を規制（禁止）することができる。これにより、ウェビングによる乗員の拘束性能を高めることができる。

実施形態に係るラッププリテンショナの固定構造が適用された車両のシートベルト装置を示す斜視図である。 図１の固定構造に設けられる回転規制構造を示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は横断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は変形例にかかる回転規制構造を示す図である。

図面を参照して、実施形態としてのラッププリテンショナの固定構造について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
図１は、本実施形態のラッププリテンショナ２０の固定構造が適用されたシートベルト装置１を示す斜視図である。本実施形態のシートベルト装置１は、サイドシルを有していない車両（例えば、車体の下部にフレームを有するピックアップトラック等）に装備される三点式のシートベルト装置である。車両の車室内にはフロントシート及びリアシートが設けられる。本実施形態では、右側のフロントシート（右ハンドル車両の運転席、左ハンドル車両の助手席）に設けられたシートベルト装置１を例示する。なお、車体の構造は左右対称である。

シートベルト装置１は、センターピラー２の下部に取り付けられたリトラクタ１０と、緊急時にウェビング１１を引き込むラッププリテンショナ２０とを備える。リトラクタ１０から引き出されるウェビング１１の先端部は、ラッププリテンショナ２０に接続される。また、ウェビング１１の中間部にはタング（図示略）が設けられ、フロントシートの脇にはバックル（図示略）が設けられる。ウェビング１１は、タングがバックルに差し込まれることで、フロントシートに着座した乗員をフロントシートに拘束する。なお、シートベルト装置１の基本的な機能及びリトラクタ１０の詳細な構成については公知であるため、ここでは説明を省略する。

図１に示すように、センターピラー２は、ピラーアウタ部材２ａ及びピラーインナ部材２ｂの各フランジ面が重ね合わされて溶接接合された中空の閉断面骨格であり、上下方向に延在する。本実施形態の車両はサイドシルを有していないことから、ピラーインナ部材２ｂの下端部は、フロア部材３の車幅方向両端部にスポット溶接やレーザ溶接等で固定される。なお、フロア部材３の車幅方向端部３ａ（以下「端部３ａ」という）は上方へ屈曲形成されており、この端部３ａの外面側にピラーインナ部材２ｂが固定される。ピラーインナ部材２ｂの下部には開口部２ｃが形成される。

また、本実施形態の車両には、フロア部材３の端部３ａにおける車両前後方向の一部に、フロア部材３と交差する方向かつ車両前後方向に延在する取付部材４が設けられる。取付部材４は、センターピラー２の車両前後方向中心において、その上部がピラーインナ部材２ｂの開口部２ｃの一部を塞ぐように、フロア部材３の端部３ａに取り付けられた強度の高い部材である。取付部材４には、複数のビードが形成されており、その剛性が高められている。また、取付部材４の上端部には、後述の下側のブラケット１３の孔部１３ｈと連通する孔部４ｈ〔図２（ａ）参照〕が穿設される。

リトラクタ１０は、ピラーインナ部材２ｂの開口部２ｃからセンターピラー２内に収納され、リトラクタ１０に固定された二つのブラケット１２，１３がボルト締結されることで車体に固定される。二つのブラケット１２，１３は、リトラクタ１０を車体に固定するための平板部材であり、リトラクタ１０の車両内側において上下方向に連設される。

上側のブラケット１２は、ピラーインナ部材２ｂの内面に接触配置される固定面部１２ａと、固定面部１２ａの下縁部から車両内側へ屈曲形成された上面部１２ｂと、上面部１２ｂの内縁部から下方へ屈曲形成された連結面部１２ｃとを有し、車幅方向に沿う縦断面形状がクランク状に形成される。固定面部１２ａには、ボルト５が挿通される孔部が形成され、上面部１２ｂには、ウェビング１１が挿通されるスリット１２ｓが形成される。

一方、下側のブラケット１３は、図１及び図２（ａ）に示すように、連結面部１２ｃと平行に配置される固定面部１３ａと、固定面部１３ａの後縁部から車両外側へ屈曲形成された支持面部１３ｃと、支持面部１３ｃの外端部から車両前方に向かって固定面部１３ａと平行に延設された第二固定面部（図示略）とを有する。つまり、下側のブラケット１３は、横断面形状が車両前方に向かって開放したコ字状に形成され、ここにリトラクタ１０が固定される。固定面部１３ａは、フロア部材３と交差する方向かつ車両前後方向に延在する平面状の部位であり、その下部にボルト６が挿通される孔部１３ｈを有する。リトラクタ１０は、上側のブラケット１２がボルト５によってピラーインナ部材２ｂにおける開口部２ｃの上方に固定されるとともに、下側のブラケット１３がボルト６によって取付部材４に固定されることで車体に取り付けられる。

ラッププリテンショナ２０は、車両の緊急時（例えば、他の物体に対する衝突や横転，スピンした場合など）に作動して、ウェビング１１を先端側から引き込むインフレータ式の機器である。ラッププリテンショナ２０は、例えば、車体に加わる荷重（衝撃力）が所定値以上であることが検出された場合や、所定値以上の加速度が検出された場合等に作動する。あるいは、車両の衝突形態を判別する手段やセンサ等を設け、衝突形態に応じて作動するものとしてもよい。

ラッププリテンショナ２０は、円筒状のシリンダ２１内に収容されたピストン及びガス発生剤（何れも図示略）と、シリンダ２１に固定されるとともにガス発生剤に点火する点火部２２と、一端がピストンに接続されたワイヤ２３とを有する。ワイヤ２３の他端は、接続具２４を介してウェビング１１の先端部に接続される。なお、ワイヤ２３及び接続具２４は、カバー部材２７で覆われる。

シリンダ２１の下端部には、下方へ延設されるとともに下端部が車両前方へ突出した平板状のフレーム部２５が設けられる。フレーム部２５の下部には、フレーム部２５をアンカ部材３０に固定するためのボルト２８が挿通される孔部が貫設される。また、フレーム部２５は、その後縁部から孔部の下方に亘る縁部の先端が車両外側へ屈曲形成されることで設けられたワイヤ挿通路（図示略）を有する。ワイヤ２３は、ワイヤ挿通路内において変位可能に設けられる。

アンカ部材３０は、ラッププリテンショナ２０をフロア部材３に固定するための部材である。すなわち、ラッププリテンショナ２０は、フレーム部２５がアンカ部材３０にボルト締結されるとともに、アンカ部材３０がフロア部材３にボルト締結されることで、車体に固定される。以下、アンカ部材３０の構成について説明するとともに、ラッププリテンショナ２０の固定構造について詳述する。

［２．要部構成］
図１，図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、アンカ部材３０は、ラッププリテンショナ２０が固定される立面部３１（第一面部）と、フロア部材３にボルト締結される底面部３２（第二面部）とを有する。アンカ部材３０は、立面部３１が底面部３２の外縁部に立設されており、車幅方向に沿う縦断面形状がＬ字状に形成される。

立面部３１は、上下方向かつ車両前後方向に延在し、取付部材４と間隔をあけて近接配置される。立面部３１には貫通孔が形成されるとともに、取付部材４と対向する外面にウェルドナット（図示略）が固定される。立面部３１の内面には、スペーサ（図示略）を挟んでフレーム部２５が配置される。そして、立面部３１の貫通孔，スペーサの孔部，フレーム部２５の孔部にボルト２８が挿通されるとともにウェルドナットに螺合されることで、ラッププリテンショナ２０がアンカ部材３０に固定される。

底面部３２は、フロア部材３に面接触する中央部の周囲が上方へ隆起した形状に形成されるとともに、中央部に穿設された貫通孔を有する。この貫通孔にはボルト４０が挿通され、フロア部材３の下面に固定されたウェルドナット（図示略）に螺合されることで、アンカ部材３０がフロア部材３に結合される。なお、ボルト４０は一般的な右ねじである。つまり、ラッププリテンショナ２０は、ボルト４０の一箇所のみで車体に固定される。

そのため、緊急時にラッププリテンショナ２０が作動してウェビング１１を引き込んだとしても、乗員に作用する力（慣性力など）の大きさによっては、図２（ｂ）中に白抜き矢印で示すように、ラッププリテンショナ２０自体が車両前方へと引っ張られてしまい、アンカ部材３０がボルト４０を中心に上面視で反時計回りに回転してしまうおそれがある。また、車両左側では、緊急時での乗員に作用する力（慣性力など）の大きさによっては、同様にラッププリテンショナ２０自体が車両前方へと引っ張られてしまい、アンカ部材３０がボルト４０を中心に上面視で時計回りに回転してしまうおそれがある。これらに対し、本実施形態のラッププリテンショナ２０は、これらの回転動作を規制（禁止）する回転規制構造を持った固定構造によって車体に取り付けられる。

本実施形態の回転規制構造は、アンカ部材３０に設けられた突起部３３と、この突起部３３の前面３３ａと当接する当接部７とから構成される。突起部３３は、アンカ部材３０の立面部３１の上縁から車両外側へ延設された部位である。一方、当接部７は、アンカ部材３０とは別設された取付部材４（周辺部材，車体部材）の後縁部４ｂで構成される。後縁部４ｂは、フロア部材３と交差する方向（ここでは上下方向）かつ車両前後方向に延在する面部（第三面部）の車両後方の縁部である。突起部３３は、その前面３３ａが取付部材４の後縁部４ｂに当接した状態で設けられる。

したがって、アンカ部材３０にボルト４０を中心としたモーメントが作用しても、突起部３３の前面３３ａと取付部材４の後縁部４ｂとが当接していることから、車両右側においてはアンカ部材３０の反時計回りの回転が規制され、車両左側においてはアンカ部材３０の時計回りの回転が規制される。なお、アンカ部材３０は、突起部３３が取付部材４の後縁部４ｂに当接した状態で配置されることで、車両右側と車両左側とで同一のものを用いる（左右共用とする）ことができる。言い換えると、車両右側のシートベルト装置１と車両左側のシートベルト装置１とで、同一のアンカ部材３０を使用することができるため、回転規制構造を左右で共通して使用することができる。なお、突起部３３を、アンカ部材３０の立面部３１における車両前後方向の中央に設ければ、車体（フロア部材３）に対するアンカ部材３０の位置を左右で同一にすることができる。

本実施形態のアンカ部材３０には、Ｌ字の内側から立面部３１を見たときに、突起部３３の左側にもう一つの突起部３４が設けられる。すなわち、立面部３１には、二つの突起部３３，３４が車両前後方向に間隔をあけて設けられる。以下、二つの突起部３３，３４を区別する場合には、右側の突起部３３を「第一突起部３３」と呼び、左側の突起部３４を「第二突起部３４」と呼ぶ。

第二突起部３４は、アンカ部材３０の立面部３１の上縁から車両外側に延設された部位であり、その先端部３４ｔが上方に屈曲形成されて、取付部材４に当接した状態で設けられる。第二突起部３４は、アンカ部材３０を右ねじのボルト４０でフロア部材３の右側の端部３ａに締結するときに、アンカ部材３０が時計回りに回転してしまうことを防ぐための（回り止め用の）部位である。すなわち、第二突起部３４は、アンカ部材３０が車両の右側に配置される場合に機能する部位である。

なお、アンカ部材３０がフロア部材３の左側の端部において右ねじのボルト４０によって固定される場合には、第一突起部３３と当接部７とが回り止めとしても機能することになる。そのため、左側に配置するアンカ部材３０から第二突起部３４を省略してもよい。また、右側に配置するアンカ部材３０であっても、アンカ部材３０の組み付け時にアンカ部材３０が回転しないようにする手段を設けて、第二突起部３４を省略してもよい。

［３．作用，効果］
（１）上述の固定構造によれば、ラッププリテンショナ２０が、車体のフロア部材３にボルト締結されるアンカ部材３０に固定されることから、ラッププリテンショナ２０の固定位置の自由度を高めることができる。すなわち、サイドシルのない車両に対しては、ラッププリテンショナ２０を確実に車体に固定することができ、サイドシルのある車両に対しては、サイドシル以外の箇所にもラッププリテンショナ２０を固定することができる。
さらに、車両の衝突時や横転時等の緊急時に、乗員の慣性力によりラッププリテンショナ２０がウェビング１１を介して車両前方に引っ張られたとしても、第一突起部３３の前面３３ａと当接部７とが当接するため、アンカ部材３０の回転を規制（禁止）することができる。これにより、ウェビング１１による乗員の拘束性能を高めることができる。

（２）また、上述の回転規制構造は、車両の左右で共用可能であることから、部品点数を減らすことができ、コストを低減することができる。
（３）上述の固定構造では、アンカ部材３０の立面部３１に第一突起部３３が設けられるとともに、フロア部材３と交差する方向かつ車両前後方向に延在する面部を有する部材（取付部材４）に当接部７が設けられることから、構造を簡素化することができる。例えば、アンカ部材３０と別設された周辺部材に第一突起部を設けようとすると、車体を構成する部材の形状を変更する必要があるが、第一突起部３３をアンカ部材３０に設けることで、このような変更が不要となる。これにより、製造コストを低減することができる。

（４）上述の固定構造では、リトラクタ１０が固定される車体部材（取付部材４）の後縁部４ｂが当接部７として利用されるため、新たな部品を追加することなくアンカ部材３０の回転を規制することができる。すなわち、回転規制構造をより簡素な構成とすることができ、コストを低減することができる。
（５）さらに、当接部７がフロア部材３の端部３ａに立設されるとともにビードが形成された取付部材４に設けられることから、当接部７の剛性を高めることができ、回転規制性構造による回転動作の規制性能（回転規制性能）を高めることができる。

（６）上述の固定構造では、アンカ部材３０の立面部３１に第二突起部３４が設けられるため、アンカ部材３０を車両の右側に配置する場合に、組み付け時にアンカ部材３０が時計回りに回転してしまうことを防ぐことができる。これにより、作業性を向上させることができる。

［４．変形例］
上述した回転規制構造は一例であって、その構成は上述したものに限られない。以下、回転規制構造の変形例について図３（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。
図３（ａ）は、第一変形例の回転規制構造を示す斜視図である。本変形例では、リトラクタ１０を車体に固定するための下側のブラケット１３に平板状の規制部１４が設けられる。規制部１４（周辺部材，第三面部）は、ブラケット１３の固定面部１３ａと平行に設けられ、その上部１４ａがブラケット１３の車両後側の下端部に固定されるとともに、その下部１４ｂがアンカ部材３０の立面部３１に向かって延設される。規制部１４は、当接部７として機能する部位である。

一方、アンカ部材３０は、立面部３１の上縁から車両外側へ延設された第一突起部３５及び第二突起部３４を有する。本変形例の第一突起部３５は、上述した第一突起部３３よりも延設方向長さ（車幅方向長さ）が短く、取付部材４に接触しない長さに形成される。また、第二突起部３４は、上述した第二突起部３４と同一形状をなし、第一突起部３５と間隔をあけて第一突起部３５に隣接配置される。この間隔は、規制部１４の下部１４ｂの幅（車両前後方向長さ）と同一に設定される。

なお、アンカ部材３０が図示するように車両右側に配置される場合には、第二突起部３４は、第一突起部３５の車両前方（アンカ部材３０をＬ字の内側に見たときに第一突起部３５の左側）に配置される。一方、アンカ部材３０が車両左側に配置される場合には、第二突起部３４は、第一突起部３５の車両前方（アンカ部材３０をＬ字の内側に見たときに第一突起部３５の右側）に配置される。

本変形例のアンカ部材３０は、これら二つの突起部３５，３４によって規制部１４の下部１４ｂを挟み込むように固定されることで、緊急時にラッププリテンショナ２０がウェビング１１を介して車両前方へ引っ張られたとしても、回転動作を規制することができる。これにより、ウェビング１１による乗員の拘束性能を高めることができる。さらに、アンカ部材３０の組み付け時の回転をも防止することができる。また、本変形例の回転規制構造によれば、左右で同一形状のアンカ部材３０を用いることができるので、回転転規制構造を左右共用とすることができる。なお、第二突起部３４の形状が、第一突起部３５と同一形状（すなわち、先端部３４ｔが屈曲していないもの）であってもよい。また、回転規制構造としては、第一突起部３５の前面と、当接部７としての規制部１４とが当接していればよく、第二突起部３４を省略してもよい。

図３（ｂ）は第二変形例の回転規制構造を示す斜視図である。本変形例では、リトラクタ１０が固定される取付部材４（周辺部材，車体部材）に矩形状の孔部４１が穿設される。孔部４１の車両前側に位置する前端面４１ａは、当接部７として機能する部位である。一方、アンカ部材３０には、上述した第一突起部３３と同一に形成されて同様の機能を有する第一突起部３３が設けられる。本変形例のアンカ部材３０は、第一突起部３３が取付部材４の孔部４１に挿通された状態で車体に固定される。

本変形例の回転規制構造によれば、緊急時にラッププリテンショナ２０がウェビング１１を介して車両前方へ引っ張られたとしても、孔部４１に挿通された第一突起部３３が孔部４１の前端面４１ａに当接するため、回転動作を規制することができる。これにより、ウェビング１１による乗員の拘束性能を高めることができる。また、本変形例の構造では、第一突起部３３を、アンカ部材３０を固定するときの回り止めとしても利用することができる。そのため、上述した第二突起部３４を省略することができ、構成を簡素化することができる。また、左右で同一形状のアンカ部材３０を用いることができるため、回転規制構造を左右共用とすることができる。なお、第一突起部３３を、アンカ部材３０の立面部３１における車両前後方向の中央に設ければ、車体（フロア部材３）に対するアンカ部材３０の位置を左右で同一にすることができる。

図３（ｃ）は第三変形例の回転規制構造を示す横断面図である。本変形例では、アンカ部材３０が、上述した第一突起部３３及び第二突起部３４と同様の機能を有する第一突起部３６及び第二突起部３４を備える。本変形例の第一突起部３６は、その先端部が車両前方へ屈曲形成されており、上面視で鉤状をなす。なお、第二突起部３４は、上述した第二突起部３４と同一である。アンカ部材３０は、第一突起部３６が取付部材４の後縁部４ｂ（当接部）と非接触状態となるように固定される。

本変形例の回転規制構造によれば、緊急時にラッププリテンショナ２０がウェビング１１を介して車両前方へ引っ張られたとしても、第一突起部３６が取付部材４の後縁部４ｂに当接するため、回転動作を規制することができる。これにより、ウェビング１１による乗員の拘束性能を高めることができる。また、本変形例の構造では、第一突起部３６が取付部材４にどこにも接触しないフリーの状態で設けられることから、緊急時以外に第一突起部３６に対して余計な負荷（荷重）が作用することを回避することができる。

なお、第三変形例の回転規制構造では、第一突起部３６の先端部が車両前方へ曲がっている必要があることから、左右で共用することはできない。そのため、左右で専用のアンカ部材３０を形成する必要がある。このように、回転規制構造は、左右で共用できるものでなくてもよい。また、左右に設けられる回転規制構造を別のものとしてもよい。
また、第一突起部３３，３６が当接する部位（当接部７）は取付部材４の後縁部４ｂに限られず、例えばリトラクタ１０のブラケット１３（周辺部材）であってもよい。あるいは、当接部７としての専用の部材（周辺部材）を設けてもよい。当接部７は、少なくとも第一突起部３３，３５，３６が設けられるアンカ部材３０とは別部材として設けられていればよい。

上述した実施形態及び三つの変形例では、何れもアンカ部材３０に第一突起部３３，３５，３６が設けられ、周辺部材（取付部材４，ブラケット１３，規制部１４）に当接部７が設けられる場合を例示したが、第一突起部３３等が周辺部材に設けられるとともに当接部７がアンカ部材３０に設けられていてもよい。例えば、取付部材４に車両内側へ突設された第一突起部を設け、アンカ部材３０の立面部３１に孔部を形成して、この孔部に第一突起部を挿通させた回転規制構造としてもよい。このような構造であっても、上述と同様、緊急時のラッププリテンショナ２０の回転動作を規制しうる。
上述の実施形態では、右側のフロントシートに設けられたシートベルト装置１を例示したが、左側のフロントシートあるいは左右のリアシートにも同様のシートベルト装置１を設けることが可能である。また、本固定構造は、サイドシルのある車両に対しても適用可能である。

１ シートベルト装置
２ センターピラー
３ フロア部材
４ 取付部材（周辺部材,車体部材，第三面部）
４ｂ 後縁部（当接部）
７ 当接部
１０ リトラクタ
１３ 下側のブラケット（周辺部材）
１３ａ 固定面部
１４ 規制部（周辺部材，第三面部）
２０ ラッププリテンショナ
３０ アンカ部材
３１ 立面部（第一面部）
３２ 底面部（第二面部）
３３，３５，３６ 第一突起部
３３ａ 前面
３４ 第二突起部
３４ｔ 先端部
４１ 孔部
４１ａ 前端面（当接部）

Claims (8)

1. 車両のシートベルト装置に設けられたラッププリテンショナの固定構造において、
   前記ラッププリテンショナが固定される第一面部と、前記車両のフロア部材にボルト締結される第二面部とを有するアンカ部材と、
   前記アンカ部材とは別設された車体側の周辺部材と、
   前記アンカ部材及び前記周辺部材の何れか一方に設けられた第一突起部と、他方に設けられた当接部とを有し、前記第一突起部の前面と前記当接部とが当接することで緊急時における前記アンカ部材の回転を規制する回転規制構造と、
   を備えたことを特徴とする、ラッププリテンショナの固定構造。
2. 前記回転規制構造が、前記車両の右側に設けられるシートベルト装置と左側に設けられるシートベルト装置とで共用可能である
   ことを特徴とする、請求項１記載のラッププリテンショナの固定構造。
3. 前記アンカ部材は、前記第一面部が前記第二面部の外縁部に立設された断面Ｌ字状に形成されるとともに、前記第一面部から車両外側へ延設された前記第一突起部を有し、
   前記周辺部材は、前記フロア部材と交差する方向かつ車両前後方向に延在する第三面部を有するとともに、前記第三面部に設けられた前記当接部を有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のラッププリテンショナの固定構造。
4. 前記周辺部材は、前記シートベルト装置のリトラクタが固定される車体部材であり、
   前記当接部は、前記車体部材の後縁部である
   ことを特徴とする、請求項３記載のラッププリテンショナの固定構造。
5. 前記アンカ部材は、前記車両の右側に配置されたときに、前記第一面部から車両外側へ延設されるとともに前記第一突起部の車両前方に配置された第二突起部を有し、
   前記第二突起部は、その先端部が上方へ屈曲形成されて前記周辺部材の前記第三面部に当接する
   ことを特徴とする、請求項４記載のラッププリテンショナの固定構造。
6. 前記周辺部材は、前記シートベルト装置のリトラクタを車体に固定するためのブラケットであり、
   前記アンカ部材は、前記第一面部から車両外側へ延設されるとともに前記第一突起部と間隔をあけて隣接配置された第二突起部を有し、
   前記ブラケットは、前記第一突起部と前記第二突起部とで挟み込まれる規制部を前記当接部として有する
   ことを特徴とする、請求項３記載のラッププリテンショナの固定構造。
7. 前記周辺部材は、前記シートベルト装置のリトラクタが固定される車体部材であり、
   前記当接部は、前記車体部材に穿設された孔部の前縁部である
   ことを特徴とする、請求項３記載のラッププリテンショナの固定構造。
8. 前記周辺部材は、前記フロア部材の車幅方向の端部に立設されるとともにビードが形成された取付部材である
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載のラッププリテンショナの固定構造。

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