JP2017094956A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加することなく、伝達機構のガタツキを防止する。【解決手段】ステアリングロック装置１０は、回転操作可能な操作部材２０と、ロック位置とアンロック位置との間を直動可能なロック部材３８と、操作部材２０の回転動作をロック部材３８の直動動作として伝達する伝達機構とを備えている。伝達機構は、第１ギア部６２を有する第１伝達部材６０と、第１ギア部６２に噛合する第２ギア部６８を有する第２伝達部材６５とを備えている。第２伝達部材６５は、ロック部材３８のカム受部４０に係合してロック部材３８をロック位置からアンロック位置へ移動させることが可能なカム部７０を有している。ロック部材３８と第１伝達部材６０との間には、ロック部材３８をロック位置側に付勢してカム受部４０にカム部７０を係合させるとともに、第１伝達部材６０を操作部材２０に向けて付勢する付勢部材４３が配置されている。【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、ステアリングロック装置に関する。

車両には、エンジンを停止して降車する際に車両のハンドルを回転不可能にロックするステアリングロック装置が搭載されている。特許文献１のステアリングロック装置は、正規キーの挿入により回転操作が可能になるキーシリンダと、ステアリングシャフトに係脱可能なロック部材とを備えている。また、ステアリングロック装置は、キーシリンダの回転に応じて車両に搭載した電気機器への通電状態を切り換えるイグニッションスイッチを備えている。なお、スマートエントリーシステムが搭載された車両の場合、キーを差し込む代わりに電子キーを持った運転者が操作ノブを回転操作することで、ロック部材及びイグニッションスイッチが操作される。

ステアリングロック装置は、キーシリンダの回転動作をロック部材の直動動作として伝えるジョイントを備えている。ジョイントは、キーシリンダに連結されており、付勢部材によってロック位置に付勢されたロック部材を、付勢力に抗してアンロック位置に後退させる。また、ステアリングロック装置は、キーシリンダの回転動作をイグニッションスイッチに伝達する一対のギア部材を備えている。キーシリンダには第１ギア部材が連結され、イグニッションスイッチには第２ギア部材が連結されている。これらギア部材は互いに噛合するギア部を備え、キーシリンダが回転することでイグニッションスイッチを回転させる。

特許第４２２６１８６号公報

伝達機構を構成するジョイント、第１ギア部材及び第２ギア部材は、走行中の振動によってガタツキによる衝突音（異音）が発生するため、各部品をスプリングでそれぞれ付勢することで、ガタツキを防止している。よって、ステアリングロック装置のハウジングは、スプリングを配置するスペースが必要であるため、大型になる。また、ガタツキを防止するために複数のスプリングが必要であるため、部品点数が多く、組立工数も多くなる。

本発明は、部品点数を増加することなく、伝達機構のガタツキを防止することを課題とする。

本発明は、回転軸回りに回転操作可能な操作部材と、ステアリングシャフトと係合可能なロック位置と前記ステアリングシャフトと係合不可能なアンロック位置との間を直動可能で、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の移動方向が、前記操作部材の前記回転軸が延びる方向に対して９０度を超える角度で交差するように配置されているロック部材と、前記操作部材の回転動作を前記ロック部材の直動動作として伝達する伝達機構とを備え、前記伝達機構は、一端側が前記操作部材に連結され他端側に第１ギア部を有する第１伝達部材と、前記第１ギア部に噛合する第２ギア部を有する回転可能な第２伝達部材とを備えており、前記第２伝達部材は、前記ロック部材に設けられているカム受部に係合して前記ロック部材を前記ロック位置から前記アンロック位置へ移動させることが可能なカム部を有しており、前記ロック部材と前記第１伝達部材との間に、前記ロック部材を前記カム受部が前記カム部に係合するロック位置へ付勢して、前記第１伝達部材を前記操作部材に向けて付勢する付勢部材が配置されている、ステアリングロック装置を提供する。

このステアリングロック装置によれば、付勢部材による付勢力で両側のロック部材と第１伝達部材とを付勢することで、ロック部材が第２伝達部材に圧接され、第１伝達部材が操作部材に圧接されるため、それぞれの部品のガタツキを防止できる。また、ロック部材の付勢により、ロック部材のカム受部が第２伝達部材のカム部に圧接されるため、カム部を含む第２伝達部材のガタツキを防止できる。このように、１つの付勢部材によって、ロック部材のロック位置への付勢と、第１伝達部材、第２伝達部材、及びロック部材のガタツキを防止できるため、部品数を削減でき、装置全体の小型化を図ることができる。

前記操作部材、前記第１伝達部材、及び前記第２伝達部材が回転可能に配置されているとともに、前記ロック部材が直動可能に配置されているハウジングを備え、前記付勢部材は、一端側の一部分が前記ハウジングに設けられている受部に保持され、前記一端側の他の部分で前記第１伝達部材を付勢している。この態様によれば、付勢部材の一端側の一部分がハウジングの受部に保持されるため、付勢部材の組立作業性を向上できる。また、付勢部材を安定状態で配置できるため、付勢部材の離脱を防止できる。また、付勢部材の一端側の他の部分で第１伝達部材を付勢するため、第１伝達部材のガタツキを確実に防止できる。

前記ハウジングは、前記第１伝達部材の軸部を回転可能に支持する軸受部を備え、前記受部は、前記軸受部に隣接して設けられている。この態様によれば、第１伝達部材を配置する作業性を向上できるとともに、第１伝達部材を安定状態で配置できる。

前記第２伝達部材には、回転により車両の電気部品への通電状態を切り換えるイグニッションスイッチが連結されている。また、前記イグニッションスイッチの回転軸は、前記ロック部材の移動方向に対して直交方向に延びている。この態様によれば、部品点数を増加させることなく、操作部材の回転操作によって、ロック部材を直動させることができるとともに、イグニッションスイッチを回転させることができる。

本発明では、ロック部材と第１伝達部材との間に配置した付勢部材により、ロック部材と第１伝達部材の両方のガタツキを防止できる。また、ロック部材の付勢により、ロック部材と第２伝達部材を圧接することで、第２伝達部材のガタツキも防止できる。このように１つの付勢部材で３個の部品のガタツキを防止できるため、部品数を削減でき、装置全体の小型化を図ることができる。

ステアリングロック装置のアンロック状態を示す断面図。 図１Ａの斜視図。 ステアリングロック装置のロック状態を示す断面図。 図２Ａの斜視図。 ステアリングロック装置の斜視図。 ステアリングロック装置の分解斜視図。 ロックボルトとカムシャフトの連結構造を示す分解斜視図。 ロック位置のカム部とカム受部の状態を示す正面図。 アンロック位置のカム部とカム受部の状態を示す正面図。 ハウジング、キーシリンダ、ロック部材、及びスプリングの関係を示す分解斜視図。 付勢スプリングの一端側の配置状態を示す斜視図。 付勢スプリングの一端側の配置状態を示す平面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１Ａから図３は、本実施形態に係るステアリングロック装置１０を示す。このステアリングロック装置１０は、キーシリンダ２０、ロック部材３８、イグニッションスイッチ５５、ロータ６０、及びカムシャフト６５を備え、運転者がキーシリンダ２０からキーを抜くことで車両のハンドルを回転不可能にロックする。本実施形態では、ロック部材３８をロック位置に付勢する１個の付勢スプリング４３によって、ロック部材３８、ロータ６０、及びカムシャフト６５のガタツキを防止する。

図３及び図４に示すように、ステアリングロック装置１０は、各構成部品を収容するハウジング１２を備えている。このハウジング１２は概ねＹ字形状であり、下端開口の第１ハウジング部材１３と、上端開口の第２ハウジング部材１４とを備えている。ハウジング１２は、第１ハウジング部材１３と第２ハウジング部材１４とを組み付けることで、それぞれ中空状のシリンダ配置部１５、ロック部材配置部１６、及びスイッチ配置部１７が形成される。これらの配置部１５〜１７は、これらの交差部分である中央の連通部１８で互いに連通している。

（キーシリンダの詳細）
キーシリンダ２０は、ハウジング１２のシリンダ配置部１５に配置されている。図１Ａ及び図２Ａを併せて参照すると、キーシリンダ２０は、ハウジング１２に配置するためのホルダ２１と、ホルダ２１に回転軸Ｘ回りに回転可能に配置されるシリンダ本体２７とを備えている。

ホルダ２１は、概ね円筒状の保持部２２を備えている。保持部２２の軸方向の外端部には、シリンダ配置部１５の外端部に外嵌して組み付けるための嵌合部２３が設けられている。この嵌合部２３には、キーを差し込むための円形状のキー挿通孔２４が設けられている。このキー挿通孔２４は、保持部２２内に連通している。また、ホルダ２１の内周部には、タンブラ３１が係合する係合溝２５が設けられている。

シリンダ本体２７は、運転者が正規キーによって回転操作が可能な操作部材である。このシリンダ本体２７は、保持部２２内に回転可能に配置されている概ね円柱状の部材である。シリンダ本体２７には、回転軸Ｘに沿って延びる矩形状のキー穴２８が設けられている。また、シリンダ本体２７には、キー穴２８に対する直交方向であるシリンダ本体２７の径方向に延びる複数のタンブラ収容穴２９が設けられている。このタンブラ収容穴２９は、シリンダ本体２７に対して径方向の両側から設けられている。また、シリンダ本体２７には、ロータ６０を配置する側の端部に、回転軸Ｘに沿って外向きに突出する非円形状のロータ連結部３０が設けられている。

複数のタンブラ収容穴２９には、板状のタンブラ３１がそれぞれ移動可能に配置されている。各タンブラ３１は、スプリング３３によってシリンダ本体２７の径方向外側へ突出するように付勢されている。タンブラ３１は、運転者が正規キーをキー穴２８に差し込むと、正規キーがキー貫通穴３２を貫通することで、スプリング３３の付勢力に抗してシリンダ本体２７内に没入される。するとシリンダ本体２７は、タンブラ３１と係合溝２５との係合が解除されることで、ホルダ２１に対して回転可能になる。一方、タンブラ３１は、正規キー以外の異なるキーや板状部材がキー穴２８に差し込まれると、シリンダ本体２７内に完全に没入することができない。よって、シリンダ本体２７は、タンブラ３１が係合溝２５に干渉するため、ホルダ２１に対して回転不可能な状態に維持される。

図３に示すように、シリンダ本体２７は、回転軸Ｘを中心として設定された回転角度範囲Ｒの間だけを回転可能である。この回転角度範囲Ｒのうち、反時計回り側の端部である一端側はＬＯＣＫ（ＯＦＦ）位置に設定され、時計回り側の端部である他端側はＳＴＡＲＴ位置に設定されている。また、ＬＯＣＫ位置とＳＴＡＲＴ位置との間には、ＬＯＣＫ位置側のＡＣＣ位置と、ＳＴＡＲＴ位置側のＯＮ位置とが設定されている。

（ロック部材の詳細）
ロック部材３８は、概ね四角柱状の部材であり、ガイド部材３５を介してハウジング１２のロック部材配置部１６に直動可能に配置されている。図４に最も明瞭に示すように、ガイド部材３５は、ロック部材３８を挿通可能な概ね四角筒状の枠体である。このガイド部材３５には、ロック部材配置部１６の嵌合孔１６ａに嵌合することで位置決めされる嵌合突部３６が設けられている。

ロック部材３８は、ロータ６０及びカムシャフト６５を介してキーシリンダ２０の回転動作に連動して直動可能である。このロック部材３８は、ハウジング１２内へ後退した図１Ａ及び図１Ｂに示すアンロック位置と、ハウジング１２から外方へ突出した図２Ａ及び図２Ｂに示すロック位置との間を移動可能である。ロック部材３８は、アンロック位置ではステアリングシャフトの係合凹部に係合不可能であり、ロック位置ではステアリングシャフトの係合凹部に係合可能である。本実施形態のロック部材３８は、付勢手段である付勢スプリング４３によってロック位置に突出する方向へ付勢されている。

図１Ａ及び図２Ａを参照すると、ロック部材３８は、アンロック位置からロック位置にかけたロック部材３８の移動方向Ｙが、キーシリンダ２０の回転軸Ｘが延びる方向に対して９０度を超える角度で交差するように配置されている。詳しくは、キーシリンダ２０の回転軸Ｘが延びる方向とロック部材３８の移動方向Ｙとのなす角αは、９０度を超え１８０度未満の角度範囲内に設定され、１３０度以上１６０度以下の角度範囲とすることが好ましい。そして本実施形態では、なす角αは概ね１４０度に設定されている。

ロック部材３８は、キーシリンダ２０がＬＯＣＫ位置からＯＮ位置へ回転されることで、ロータ６０及びカムシャフト６５を介してロック位置からアンロック位置へ移動される。また、ロック部材３８は、キーシリンダ２０がＯＮ位置からＬＯＣＫ位置へ回転されることで、ロータ６０及びカムシャフト６５を介してアンロック位置からロック位置へ移動可能な状態になる。ロック部材３８は、ステアリングシャフトの係合凹部がロック部材３８の移動方向前側に位置する場合、付勢スプリング４３の付勢力で突出することで係合凹部に係合する。一方、ロック部材３８は、係合凹部がロック部材３８の移動方向前側に位置しない場合、ステアリングシャフトの外周面に当接した状態を維持する。

本実施形態のステアリングロック装置１０は、ＬＯＣＫ位置で運転者がキーシリンダ２０から正規キーを抜くまで、ロック部材３８がロック位置に移動することを防止するロックレバー４７を備えている。ロックレバー４７は、ホルダ２１に回転可能に配置されている。ロックレバー４７には、一端側（連通部１８側）にロック部材３８に係止する係止爪部４８が設けられ、他端側にシリンダ本体２７に向けて突出する突出部４９が設けられている。シリンダ本体２７には、突出部４９の先端に位置するように、シリンダ本体２７の径方向に移動可能なスライダ５１が配置されている。ロック部材３８には、係止爪部４８が係止される係止受部３９が設けられている。

スライダ５１は、運転者がキー穴２８にキーを差し込むことで、シリンダ本体２７の径方向外側に移動する。ロックレバー４７は、スライダ５１の移動により突出部４９が外向きに移動されることで、ホルダ２１に対してスプリング５２の付勢力に抗して回転する。これによりロックレバー４７の係止爪部４８がロック部材３８の係止受部３９に係止することで、ロック部材３８の意図しないロック位置への移動を防止できる。

また、スライダ５１は、運転者がキー穴２８からキーを抜くことで、スプリング５２の付勢力でシリンダ本体２７の径方向内側に移動する。これによりロックレバー４７もスプリング５２の付勢力で回転し、係止爪部４８と係止受部３９との係止が解除される。これにより、ロック部材３８が付勢スプリング４３の付勢力でロック位置へ移動可能になる。なお、図４において符号５３は、スプリング５２の外端を位置決めするカバーである。

（イグニッションスイッチの詳細）
図１Ａ及び図２Ａを併せて図４を参照すると、イグニッションスイッチ５５は、ハウジング１２のスイッチ配置部１７の端部にネジ止めによって固定されている。このイグニッションスイッチ５５は、車両の上位ＥＣＵに通信可能に接続されている。イグニッションスイッチ５５は、カムシャフト６５に連結する連結部５６を備え、カムシャフト６５及びロータ６０を介してキーシリンダ２０の回転動作に連動して回転可能である。

図１Ａ及び図２Ａに最も明瞭に示すように、イグニッションスイッチ５５の回転軸Ｚは、ロック部材３８の移動方向Ｙに対して概ね直交する方向に延びている。また、イグニッションスイッチ５５の回転軸Ｚとキーシリンダ２０の回転軸Ｘとのなす角は、９０度を超え１８０度未満の角度範囲内に設定されている。

イグニッションスイッチ５５は、キーシリンダ２０の回転に連動してＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置のいずれかに回転されることで、車両の電気部品への通電状態を切り換える。ＬＯＣＫ位置では、エンジンを停止し、一部の電気部品のみを動作可能とする。ＡＣＣ位置では、オーディオを加えた一部の電気部品のみを動作可能とする。ＯＮ位置では、全ての電気部品を動作可能とする。ＳＴＡＲＴ位置では、エンジンを始動させるセルモータを動作させる。このイグニッションスイッチ５５は、ＳＴＡＲＴ位置からＯＮ位置に戻るように、リターンスプリング５８によって付勢されている。

（ロータの詳細）
図１Ａから図２Ｂを併せて図４を参照すると、ロータ６０は、キーシリンダ２０の回転動作をロック部材３８の直動動作として伝達する伝達機構を構成する第１伝達部材である。また、ロータ６０は、キーシリンダ２０の回転動作をイグニッションスイッチ５５の回転動作として伝達する。このロータ６０は、ハウジング１２のシリンダ配置部１５の連通部１８側に回転可能に配置されている。

ロータ６０は、概ね板状であり、回転軸Ｘに沿った一端側にキーシリンダ２０に連結する連結部６１を有し、回転軸Ｘに沿った他端側に第１ギア部６２を有する。連結部６１は、キーシリンダ２０のロータ連結部３０が挿入されることで、相対的に回転不可能に連結する非円形状の窪みである。第１ギア部６２は、放射状に延びる歯条を有する傘歯車の一部である。第１ギア部６２の歯は、第１ハウジング部材１３側の半分の領域に設けられている。ロータ６０の第１ギア部６２側には、回転軸Ｘに沿って外向きに突出する軸部６３が設けられている。

（カムシャフトの詳細）
カムシャフト６５は、キーシリンダ２０の回転動作をロック部材３８の直動動作として伝達する伝達機構を構成する第２伝達部材である。また、カムシャフト６５は、キーシリンダ２０の回転動作をイグニッションスイッチ５５の回転動作として伝達する。このカムシャフト６５は、ハウジング１２のスイッチ配置部１７の連通部１８側に回転可能に配置されている。カムシャフト６５は、イグニッションスイッチ５５と同一の回転軸Ｚである。即ち、カムシャフト６５の回転軸Ｚは、ロック部材３８の移動方向Ｙに対して概ね直交する方向に延びている。

カムシャフト６５は、回転軸Ｚに沿って延びる円柱状の軸部６６を備えている。この第２軸部には、一端側にイグニッションスイッチ５５に連結する連結部６７が設けられ、他端側に第１ギア部６２に噛合する第２ギア部６８が設けられている。連結部６７は、イグニッションスイッチ５５に対して設定位置だけで嵌合可能な非対称な形状である。第２ギア部６８は、第１ギア部６２と同様に、放射状に延びる歯条を有する傘歯車の一部である。第２ギア部６８の歯は、第１ハウジング部材１３側の半分の領域に設けられている。

（ロック部材とカムシャフトの連結構造）
ロック部材３８とカムシャフト６５とは、カム機構を用いて連結されている。詳しくは、図５に示すように、ロック部材３８には、ハウジング１２の連通部１８側かつ第２ギア部６８側の側面に、外向きに突出するカム受部４０が設けられている。また、カムシャフト６５の第２ギア部６８の径方向に対向する位置には、カム受部４０が係合してロック部材３８をロック位置からアンロック位置に移動させるカム部７０が設けられている。

図６Ａはロック部材３８がロック位置に移動した状態を示し、図６Ｂはロック部材３８がアンロック位置に移動した状態を示す。これらの図を併せて参照すると、カム部７０は、回転軸Ｚに沿って連結部６７側へ窪む凹溝からなる。このカム部７０の外周部には、ロック位置に移動したロック部材３８のカム受部４０の離脱を防止するストッパ部７１が形成されている。また、カム部７０の外周部には、ストッパ部７１から回転軸Ｚ側へＹ方向に延びる概ね平板状の第１カム壁部７２と、第１カム壁部７２から更に回転軸Ｚ側へＹ方向に延びる円弧状の第２カム壁部７３と、回転軸Ｚと同軸の円弧壁部７４とが形成されている。

図６Ａに示すロック位置では、ロック部材３８が付勢スプリング４３の付勢力で図６Ａにおいて左向きに付勢されている。そのため、ロック部材３８のカム受部４０は、付勢スプリング４３の付勢力でストッパ部７１に圧接した状態に維持される。この状態でキーシリンダ２０がＬＯＣＫ位置からＯＮ位置に回転されると、ロータ６０を介してカムシャフト６５が時計回りに回転し、図６Ｂに示すアンロック位置になる。

ロック位置からアンロック位置に移動する際には、ロック部材３８は、まずカム受部４０が第１カム壁部７２によって移動される。この際、回転軸Ｚを中心としたカムシャフト６５の回転率に対するロック部材３８のＹ方向の移動量が多い。ついで、カム受部４０が第２カム壁部７３に至ると、ロック部材３８は、回転軸Ｚを中心としたカムシャフト６５の回転率に対するロック部材３８のＹ方向の移動量が少なくなる。その後、カム受部４０が円弧壁部７４に至ると、ロック部材３８はＹ方向の移動が停止される。そして、図６Ｂに示すアンロック位置では、カム受部４０が円弧壁部７４に圧接されることで、ロック部材３８はロック位置に移動することが防止される。

（付勢スプリングの配置）
図１Ａから図２Ｂに示すように、ロック部材３８をロック位置へ付勢する付勢スプリング４３は、ロック部材３８とロータ６０との間に圧縮状態で配置されている。付勢スプリング４３は、第１端部（他端側）４４がロック部材３８に位置決めされ、第２端部（一端側）４５がハウジング１２とロータ６０に位置決めされている。

図７を併せて参照すると、ロック部材３８には、付勢スプリング４３の第１端部４４を配置するスプリング装着部４１が設けられている。このスプリング装着部４１は、ロック部材３８の移動方向Ｙに沿って延び、移動方向Ｙに対して直交方向に窪む凹部からなる。

図７から図９に示すように、第１ハウジング部材１３には、付勢スプリング４３を配置する凹溝７６がロック部材３８の移動方向Ｙに沿って延びるように設けられている。また、第１ハウジング部材１３には、凹溝７６の端部にロータ６０の軸部６３を回転可能に支持する軸受部７８が設けられている。この軸受部７８は、キーシリンダ２０の回転軸Ｘに対して直交方向に延びる隔壁７７に、凹溝を設けることで形成されている。

隔壁７７には、第２端部４５の一部分（概ね半分）を保持するスプリング受部（受部）７９が軸受部７８に隣接して設けられている。このスプリング受部７９は、ロック部材３８の移動方向Ｙに対して直交方向に延びる壁からなる。また、隔壁７７のスプリング受部７９の先端には、軸受部７８内に連通する切欠部８０が設けられている。スプリング受部７９に保持されない付勢スプリング４３の第２端部４５の他の部分は、切欠部８０を通して軸受部７８内に配置した軸部６３の先端に当接する。図１Ａ及び図２Ａに示すように、第２ハウジング部材１４には、隔壁７７の端面形状と対称な端面形状を有する隔壁８１が設けられている。

例えば付勢スプリング４３は、第１端部４４をスプリング装着部４１に配置した状態で、ロック部材３８と一緒に第１ハウジング部材１３のロック部材配置部１６に配置される。この際、付勢スプリング４３は、圧縮した状態とされ、第２端部４５がスプリング受部７９に係止される。また、スプリング受部７９の受け面と軸受部７８とは、キーシリンダ２０の回転軸Ｘが延びる方向とロック部材３８の移動方向Ｙとのなす角αが９０度を超えて交差するように設けられているため、付勢スプリング４３の第２端部４５は、切欠部８０を通して確実にロータ６０の軸部６３を付勢することができる。また、ロック部材３８とカムシャフト６５とは、ロック部材３８の移動方向Ｙに対してカムシャフト６５の回転軸Ｚが直交方向に位置するように配置されているため、付勢スプリング４３がカムシャフト６５に干渉することはない。

このようにしてロック部材３８とロータ６０との間に配置した付勢スプリング４３は、ロック部材３８をロック位置側に付勢する。これによりロック部材３８は、走行中の振動によるガタツキが防止される。また、カムシャフト６５は、カム部７０にロック部材３８のカム受部４０が係合してＹ方向に付勢されるため、同様に走行中の振動によるガタツキが防止される。また、付勢スプリング４３は、切欠部８０を通してロータ６０をキーシリンダ２０側に付勢する。これによりロータ６０も走行中の振動によるガタツキが防止される。

以上のように、本実施形態のステアリングロック装置１０では、１つの付勢スプリング４３によって、ロック部材３８のロック位置へ付勢し、しかもロック部材３８、ロータ６０、及びカムシャフト６５のガタツキを防止できる。そのため、部品毎にガタツキ防止用のスプリングを配置する必要がないため、部品数を削減でき、装置全体の小型化を図ることができる。

また、付勢スプリング４３は、第２端部４５の一部分がハウジング１２のスプリング受部７９に保持され、第２端部４５の他の部分でロータ６０を付勢するため、ハウジング１２への組立作業性を向上できる。しかも、スプリング受部７９は、ロータ６０を回転可能に支持する軸受部７８に隣接して設けられているため、ロータ６０を配置する作業性も向上できるとともに、ロータ６０も安定状態で配置できる。

なお、本発明のステアリングロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、前記実施形態では、第２伝達部材であるカムシャフト６５によってイグニッションスイッチ５５の切換操作を行うようにしたが、イグニッションスイッチ５５は搭載しない構成としてもよい。この場合、カムシャフト６５は、軸部６６を短くし、連結部６７は不要である。

また、キー穴２８に正規キーを挿入することで、操作部材であるシリンダ本体２７が回転可能となるようにしたが、正規キーの挿入によらず、電子認証によって、シリンダ本体２７がホルダ２１と一体的に回転可能となるようにしてもよい。この場合、ソレノイドによって移動可能な係止部材をホルダ２１に係脱可能に配置する。電子認証されると、ソレノイドを介して係止部材が移動し、ホルダ２１が回転可能となる。また、タンブラ３１はホルダ２１の係合溝２５に係合したまま、シリンダ２７とホルダ２１が一体となって回転する。また、ロックレバー４７は不要である。

また、付勢部材である付勢スプリング４３は、第２端部４５の半分の領域をハウジング１２のスプリング受部７９で受け、残りの領域で第１伝達部材であるロータ６０を付勢するようにしたが、スプリング受部７９は設けずに、第２端部４５全体でロータ６０を付勢するようにしてもよい。

また、ロック部材３８とカムシャフト６５とは、突出したカム受部４０と溝状のカム部７０とで係着するようにしたが、カムシャフト６５の回転によりロック部材３８を直動できる構成であれば、希望に応じて変更が可能である。

１０ ステアリングロック装置
１２ ハウジング
１３ 第１ハウジング部材
１４ 第２ハウジング部材
１５ シリンダ配置部
１６ ロック部材配置部
１６ａ 嵌合孔
１７ スイッチ配置部
１８ 連通部
２０ キーシリンダ（操作部材）
２１ ホルダ
２２ 保持部
２３ 嵌合部
２４ キー挿通孔
２５ 係合溝
２７ シリンダ本体
２８ キー穴
２９ タンブラ収容穴
３０ ロータ連結部
３１ タンブラ
３２ キー貫通穴
３３ スプリング
３５ ガイド部材
３６ 嵌合突部
３８ ロック部材
３９ 係止受部
４０ カム受部
４１ スプリング装着部
４３ 付勢スプリング（付勢部材）
４４ 第１端部
４５ 第２端部
４７ ロックレバー
４８ 係止爪部
４９ 突出部
５１ スライダ
５２ スプリング
５３ カバー
５５ イグニッションスイッチ
５６ 連結部
５８ リターンスプリング
６０ ロータ（第１伝達部材）
６１ 連結部
６２ 第１ギア部
６３ 軸部
６５ カムシャフト（第２伝達部材）
６６ 軸部
６７ 連結部
６８ 第２ギア部
７０ カム部
７１ ストッパ部
７２ 第１カム壁部
７３ 第２カム壁部
７４ 円弧壁部
７６ 凹溝
７７ 隔壁
７８ 軸受部
７９ スプリング受部
８０ 切欠部
８１ 隔壁

Claims (5)

1. 回転軸回りに回転操作可能な操作部材と、
   ステアリングシャフトと係合可能なロック位置と前記ステアリングシャフトと係合不可能なアンロック位置との間を直動可能で、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の移動方向が、前記操作部材の前記回転軸が延びる方向に対して９０度を超える角度で交差するように配置されているロック部材と、
   前記操作部材の回転動作を前記ロック部材の直動動作として伝達する伝達機構とを備え、
   前記伝達機構は、一端側が前記操作部材に連結され他端側に第１ギア部を有する第１伝達部材と、前記第１ギア部に噛合する第２ギア部を有する回転可能な第２伝達部材とを備えており、
   前記第２伝達部材は、前記ロック部材に設けられているカム受部に係合して前記ロック部材を前記ロック位置から前記アンロック位置へ移動させることが可能なカム部を有しており、
   前記ロック部材と前記第１伝達部材との間に、前記ロック部材を前記カム受部が前記カム部に係合するロック位置へ付勢して、前記第１伝達部材を前記操作部材に向けて付勢する付勢部材が配置されている、ステアリングロック装置。
2. 前記操作部材、前記第１伝達部材、及び前記第２伝達部材が回転可能に配置されているとともに、前記ロック部材が直動可能に配置されているハウジングを備え、
   前記付勢部材は、一端側の一部分が前記ハウジングに設けられている受部に保持され、前記一端側の他の部分で前記第１伝達部材を付勢している、請求項１に記載のステアリングロック装置。
3. 前記ハウジングは、前記第１伝達部材の軸部を回転可能に支持する軸受部を備え、前記受部は、前記軸受部に隣接して設けられている、請求項２に記載のステアリングロック装置。
4. 前記第２伝達部材に、回転により車両の電気部品への通電状態を切り換えるイグニッションスイッチが連結されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のステアリングロック装置。
5. 前記イグニッションスイッチの回転軸は、前記ロック部材の移動方向に対して直交方向に延びている、請求項４に記載のステアリングロック装置。

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