JP4634947B2 - シフトレバーロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシフトレバーをロックして車両の盗難を防止するシフトレバーロック装置に関する。

車両の盗難を防止するための装置として、シフトレバーロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の変速レバーロック装置（シフトレバーロック装置）では、変速レバーの傍らに設けられた変速レバー停止錠にロック鍵が挿入されて変速レバー停止錠が回転されると、変速レバー停止具又は雄螺子が変速レバーの係合用切欠に係合して、変速レバーがＰレンジ又はＮレンジに固定され、他のレンジに移動できないようになっている。これにより、車両の発進ができないようになっている。

しかしながら、特許文献１に記載の変速レバーロック装置では、変速レバー停止錠部分が破壊された場合にも変速レバー停止具や雄螺子が取り外されないようにすることが望ましい。
特開２００４−２４３９５０号公報

本発明は、上記問題点に鑑み、ロータが引き抜かれた場合等の緊急時に、シフトレバーのロックが解除しないシフトレバーロック装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明は、シフトレバーのシフト操作を阻止する阻止位置と、前記シフトレバーのシフト操作を可能とする解除位置とへ移動するロック部材と、前記ロック部材に係合し、キーによる回転操作により回転されて前記ロック部材を前記阻止位置へ移動させ、軸方向への引き抜き状態で、前記ロック部材と係合解除されるロータと、前記ロック部材を前記阻止位置の方向に付勢し、前記ロータが軸方向へ移動されて前記ロック部材との係合が解除された場合に、前記ロック部材を前記阻止位置から当該阻止位置よりもさらに奥側に配置される退避位置へ付勢移動させる付勢部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、キーによる回転操作によりロータが回転されると、ロータによってロック部材が阻止位置に移動される。これにより、シフトレバーの移動が妨げられて、車両の盗難が防止される。

ここで、ロータが軸方向へ引き抜かれた場合、ロータがロック部材と係合解除され、付勢部材の付勢力によってロック部材がロータとの係合位置から阻止位置よりも奥側の退避位置へ付勢移動される。このため、ロック部材の取外しを困難にできる。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記退避位置に移動した前記ロック部材に係合して前記ロック部材の前記退避位置から前記解除位置側への移動を阻止する戻り止め部材を備えている。

請求項２に記載の発明では、退避位置に移動したロック部材は、戻り止め部材によって係合されて退避位置から解除位置側への移動が阻止される。このため、シフトレバーのロックが解除されることをより一層防止できる。

請求項３に記載の発明は、シフトレバーのシフト操作を阻止する阻止位置と、前記シフトレバーのシフト操作を可能とする解除位置とへ移動するロック部材と、前記ロック部材に係合し、キーによる回転操作により回転されて前記ロック部材を前記阻止位置へ移動させ、軸方向への押込み状態で、前記ロック部材の移動軌跡と干渉し前記ロック部材の前記解除位置への移動を阻止するロータと、を備えている。

請求項３に記載の発明では、キーによる回転操作によりロータが回転されると、ロータによってロック部材が阻止位置に移動される。これにより、シフトレバーの移動が妨げられて、車両の盗難が防止される。

ここで、ロータが軸方向に押し込まれた場合、ロータがロック部材の移動軌跡と干渉してロック部材の解除位置への移動を阻止する。このため、シフトレバーのロックが解除しない。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の発明において、前記ロータは、前記キーによって回転操作される第１回転部材と、前記第１回転部材に嵌合されると共に前記ロック部材に係合され、前記第１回転部材が前記キーによって回転操作されることで前記第１回転部材と共に回転する第２回転部材と、を有することを特徴とする。

請求項４に記載の発明では、第１回転部材とキーとをセットにすると共に、第２回転部材とシフトレバーとをセットにして、製品を出荷できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の発明において、前記ロック部材は、前記阻止位置と前記解除位置との間で往復移動するロックリンクと、一端がこのロックリンクの支持軸周りに軸支され、他端が前記ロータによる回転力を受け前記支持軸周りに旋回して前記ロックリンクへ往復移動力を付与する駆動リンクと、を有する。

請求項５に記載の発明では、キーによる回転操作によりロータが回転されると、ロータによる回転力で駆動リンクがロックリンクの支持軸周りに旋回する。駆動リンクがロックリンクの支持軸周りに旋回すると、ロックリンクが阻止位置と解除位置との間で往復移動する。このように、リンク機構でシフトレバーのロックと解除とを行うことができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記ロータの軸周りに回転される駆動力伝達部によって前記駆動リンクが前記旋回力を受けるようになっており、前記ロータが軸方向へ移動されると前記ロータ外周と対応する壁部が駆動リンクに設けられ、この壁部が前記ロータ外周と係合することにより前記ロータの回転が阻止される。

請求項６に記載の発明では、駆動リンクがロータの回転を阻止する役割を有するので、ロータの回転を阻止する部材を別途設けなくても、駆動リンクだけでロータの回転を阻止してシフトレバーのロックを維持できる。

本発明に係るシフトレバーロック装置は、ロータが引き抜かれた場合等の緊急時に、シフトレバーのロックが解除しないという優れた効果を有する。

（第１の実施の形態）
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバーロック装置１０が取り付けられたシフトレバー装置１２の概略が分解斜視図にて示されている。また、図２には、シフトレバーロック装置１０の主要部が拡大された分解斜視図にて示されている。

図１に示されるように、このシフトレバー装置１２は、所謂ゲート式のシフトレバー装置である。シフトレバー装置１２は、薄肉の略矩形平板状のカバープレート１４を備えている。このカバープレート１４は、車体フレームにボルト等により締結固定された箱状のハウジングケースの上端部を構成している。このカバープレート１４には、ジグザグ状に屈曲したシフト溝１６が形成されている。このシフト溝１６には、シフトレバー１８の丸棒状のレバーロッド２０が挿通されており、シフトレバー１８のシフト操作を案内するようになっている。なお、レバーロッド２０の上端部には、図示しないシフトノブが設けられている。

レバーロッド２０の下端部側には、レバーロッド２０の下端部側を被覆してこれを支持する支持部材２２が固定されている。この支持部材２２は、断面略矩形の棒状に形成されている。この支持部材２２の下端部には、幅方向（本実施の形態では、車両前後方向）中央部において、車両左右方向に沿った切欠き２４が形成されている。この切欠き２４には、軸心が車両左右方向に配置された円柱状の第１シャフト２６が挿入されており、軸心が車両前後方向に配置されシフトレバー１８の下端部に貫通固定された円柱状の第２シャフト２８がこの第１シャフト２６を軸直角方向に貫通し、これによって、第１シャフト２６が支持部材２２へ回転可能に連結されている。なお、この第２シャフト２８は、シフトレバー１８に係合するクリップ３０によって抜け止めされている。

シフトレバー装置１２には、シフトレバーロック装置１０が取り付けられている。このシフトレバーロック装置１０は、ロータ３２、駆動リンク５６、ロックリンク７６によって主要部が構成されて、レバーロッド２０が「Ｐ」シフト位置から他のシフト位置へ移動できないようにしている。図２に示されるように、このシフトレバーロック装置１０のロータ３２は、軸線（中心線）が車両上下方向とされた略円柱状とされて、第１回転部材としてのロータアッパ３４と、第２回転部材としてのロータロア３６とを備えている。

このロータ３２のロータアッパ３４は略円筒状のアウターケース３５内に収容されており、アウターケース３５は、図１に示されるカバープレート１４において、シフト溝１６の車両左側に形成された円孔３１に取り付けられている。以下、説明の都合上、図１、２では、アウターケース３５を想像線で示し、図３〜７ではアウターケース３５の図示を省略する。

このロータアッパ３４は、上面３８に長孔状のキー挿入孔４０を有している。ロータアッパ３４には、ロックプレート等から成る回転阻止機構が設けられており、この回転阻止機構は、アウターケース３５内でのロータアッパ３４の回転を阻止している。この回転阻止機構は、キー挿入孔４０に挿入されたキーのＩＤ（山番等）を照合し、正規のキー３３がキー挿入孔４０に挿入されるとアウターケース３５内でのロータアッパ３４の回転を許可する一方、キー挿入孔４０に不正なキー（キー３３とは異なるキー）が挿入されてもアウターケース３５内でのロータアッパ３４の回転を阻止する。

本実施の形態では、シフトレバーロック用のキー３３は、ステアリングロック用のキーと同一のキーを共用する構成であるが、キーを別々に設けても良い。

また、ロータアッパ３４は、下面４２に突出した薄肉の嵌合ブロック４４を有している。この嵌合ブロック４４は、断面形状が矩形状とされている。この嵌合ブロック４４は、キー挿入孔４０の長手方向に延びている。この嵌合ブロック４４は、長手方向一端部４６が幅狭とされており、突起４６とされている。このロータアッパ３４は、ロータアッパ３４の下面４２がロータロア３６の上面４８に当接した状態で、嵌合ブロック４４がロータロア３６の嵌合溝５０に嵌合している。

ロータロア３６の嵌合溝５０は、ロータアッパ３４の嵌合ブロック４４に対応して断面が矩形状に形成されており、この嵌合溝５０の長手方向一端部５１が嵌合ブロック４４の突起４６に対応して幅狭とされている。この嵌合溝５０の幅狭とされた部分５１は、ロータロア３６の外周面から半径方向中心に向けて切り欠かれて形成されている。このため、ロータアッパ３４とロータロア３６との組付け時には、ロータアッパ３４の突起４６とロータロア３６の嵌合溝５０の幅狭とされた部分５１との位置合わせを行うことで、ロータロア３６に対するロータアッパ３４の軸周りの位置を一意的に定めることができる。また、シフトレバーロック用のキー３３による回転操作でロータアッパ３４が軸周りに回転されると、ロータアッパ３４の嵌合ブロック４４とロータロア３６の嵌合溝５０とが干渉して、ロータロア３６を同軸的に同一方向に同一角度回転させるようになっている。このようなロータアッパ３４とロータロア３６とは、例えば、図示しないスナップフィット等により連結されており、ロータアッパ３４とロータロア３６とが分離しないようにされている。

また、ロータロア３６は、全体が厚肉の円盤状とされている。このロータロア３６は、下面５２に円柱状の駆動ピン５４が突出している。この駆動ピン５４は、ロータロア３６の半径方向において、嵌合溝５０の幅狭とされた部分５１の反対側に設けられている。この駆動ピン５４は、軸方向を車両上下方向にして配置されている。この駆動ピン５４は、下端部が駆動リンク５６の係合孔５８に挿入されている。この係合孔５８は、車両上側へ開口した有底の円孔とされている。この係合孔５８に駆動ピン５４が挿入された状態では、図３に示されるように、ロータロア３６の下面５２が駆動リンク５６の上面５７よりも車両上側に位置している（寸法Ｃ）。このため、ロータロア３６は、回転すると、図３〜５に示されるように、駆動ピン５４を介して駆動リンク５６を下面５２の車両下側で旋回させる。この駆動ピン５４と係合孔５８とはロータロア３６の回転駆動力を駆動リンク５６の引張力又は圧縮力としてロックリンク７６へ伝える駆動力伝達部を構成している。

駆動リンク５６は、ロックリンク７６と共にロック部材を構成している。この駆動リンク５６は、ブロック状に形成されている。この駆動リンク５６は、長手方向一端部５９の車両上側部分が長手方向と直交する壁部である立平面６０、及び車両上下方向と直交する水平面６２によって形成される切欠部分であり、上切欠き６４とされている。この上切欠き６４が形成される長手方向一端部５９の中央部分に係合孔５８が設けられている。

また、図２に示されるように、駆動リンク５６は、長手方向他端部６６の車両下側部分が下切欠き７２とされている。この下切欠き７２は、長手方向と直交する立平面６８、及び車両上下方向と直交する水平面７０を備えている。この下切欠き７２には、ブロック状とされたロックリンク７６の長手方向一端部９０が配置されている。この長手方向一端部９０は、上面視にて半円形状に形成されており、上面８０に半円形状と同軸の円柱状支持軸である連結部８２を一体に有している。この連結部８２は、軸方向を車両上下方向にして配置されている。この連結部８２は、駆動リンク５６の長手方向他端部６６に形成された円孔である連結孔７４に挿通されている。このため、駆動リンク５６の立平面６８とロックリンク７６の長手方向一端部９０とが互いに干渉することなく、駆動リンク５６とロックリンク７６とがロックリンク７６の連結部８２の軸周りに相対回転可能とされている。また、連結部８２の車両上下方向寸法は、駆動リンク５６の連結孔７４の車両上下方向寸法（連結孔７４の深さ）と同一又は小さくなっており、図４に示されるように、駆動リンク５６がロータロア３６の車両下側で旋回しても、ロックリンク７６の連結部８２がロータロア３６の下面５２に接触しないようになっている。

図３に示されるように、このロックリンク７６は、カバープレート１４が上端部を構成しているハウジングケースの内部に設けられた案内部材１０４によって保持されており、駆動リンク５６、ひいてはロータ３２からの駆動力を受けて車両左右方向に沿って直線移動される。図３〜５に示されるように、ロックリンク７６は、駆動リンク５６及びロータロア３６に連動されるようになっており、ロータロア３６が図３〜５のように差し込まれたキー３３（これらの図３〜５において図示省略）の回転力（左旋回）によってロータアッパ３４が旋回されると、駆動ピン５４の位置が車両右側（図３）から車両左側（図４、５）へ移動し、これに連動して、駆動リンク５６は連結部８２を中心に図３〜５に示されるように旋回しながら引張力をロックリンク７６へ伝えるので、ロックリンク７６も車両右側から車両左側へ移動する。

ここで、図３に示されるように、ロータロア３６の駆動ピン５４が最も車両右側に位置する状態では、ロックリンク７６の長手方向他端部８４はシフトレバー１８がシフト溝１６内において「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動する場合に、レバーロッド２０の基部の支持部材２２の移動軌跡と干渉する。この実施形態では、レバーロッド２０が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ至るシフト溝１６の屈曲部にレバーロッド２０が位置すると、支持部材２２がロックリンク７６と干渉するようになっている。以下、ロータロア３６の駆動ピン５４と駆動リンク５６とが係合しているときのロックリンク７６の位置をロータ３２との係合位置という。また、図３に示されるようにロータロア３６の駆動ピン５４が車両右側に位置して、駆動リンク５６がロックリンク７６をシフト溝１６内へ突出させ、シフトレバー１８のシフト操作を阻止する状態が阻止位置であり、このときのロータ３２のキー挿入孔４０の回転位置がシフトレバーロック位置である。また、上面３８の回転により、図４を経て図５の状態になってロックリンク７６がシフト溝１６から抜け出て、シフトレバー１８のシフト操作が可能となった状態が解除位置である。

ここで、図３に示される如く阻止位置においては、ロータ３２の軸方向に見てロータ３２は上切欠き６４内に入り込んでいる。しかし、ロータ３２は、立平面６０とは離れている。このため、図７に示されるように、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両下側）へ押し込まれる外力を受けたときには、例えば駆動ピン５４がロータロア３６の円盤状部分の内部に陥没する等によってロータロア３６の円盤状部分の一部が駆動リンク５６の上切欠き６４内に配置される。このため、この状態では、ロータアッパ３４、ロータロア３６の回転が回転操作力を受けて駆動ピン５４が駆動リンク５６を連結部８２周りに旋回させようとしても、ロータロア３６の外周面が立平面６０と干渉して駆動リンク５６が連結部８２周りに旋回できない。従って、ロックリンク７６も阻止位置から図３の解除位置へと移動できない。

また、図１〜３に示されるように、ロックリンク７６の車両左側には、付勢部材としての圧縮コイルスプリング９２が、軸方向を車両左右方向にして配置されている。圧縮コイルスプリング９２の一端部９４は、カバープレート１４が上端部を構成しているハウジングケースの内壁１０６に固定されている。この圧縮コイルスプリング９２の他端部９６は、ロックリンク７６の長手方向一端部９０に車両左側から圧接しており、ロックリンク７６を車両右側（阻止位置に対して解除位置と反対側）へ付勢している。この圧縮コイルスプリング９２は、ロータロア３６の駆動ピン５４と駆動リンク５６との係合が不用意に解除された場合に、図６に示される如く、付勢力でロックリンク７６を阻止位置よりも車両右側の退避位置へと移動させる。

また、ロックリンク７６は、連結部８２よりも長手方向他端部８４側の上面８０にロック維持孔８６が形成されている。このロック維持孔８６は、図３〜５に示されるように、駆動リンク５６の長手方向他端部６６よりも長手方向他端部８４側（車両右側）に設けられており、駆動リンク５６とロックリンク７６との連結状態であっても車両上側へ露出されている。このロック維持孔８６は、車両上下方向にロックリンク７６を貫通している。このロック維持孔８６は、図１〜５に示される円柱状のロック維持ピン１０２に対応しており、このロック維持ピン１０２がロック維持孔８６に挿通可能とされている。

このロック維持ピン１０２は、ロックリンク７６のロック維持孔８６の車両上下方向寸法よりも長く形成されている。このロック維持ピン１０２は、図１に示される円筒状のロック維持ピン案内部９８に圧縮コイルスプリング１００を介して収容されており、このロック維持ピン案内部９８は、軸方向を車両上下方向にしてカバープレート１４の裏側（車両下側）でシフト溝１６と円孔３１との間に設けられている。ロック維持ピン１０２は、図１及び図３〜５に示される如く、ロック維持ピン案内部９８に沿って圧縮コイルスプリング１００により車両下側へ付勢されており、下端部がロックリンク７６の上面８０へ圧接されている。このロック維持ピン１０２の上面８０への圧接位置は、ロックリンク７６の長手方向略中央部とされており、図３の阻止位置ではロック維持孔８６よりも長手方向他端面８８寄りとなっている。

ここで、図６に示されるように、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両上側）へ不用意に一時的な引き抜き力が加えられてロータロア３６の駆動ピン５４と駆動リンク５６との係合が解除された場合について説明する。この状態では、ロックリンク７６が圧縮コイルスプリング９２の付勢力で圧縮コイルスプリング１００の圧接力による摩擦力に抗して車両右側（阻止位置に対して解除位置と反対側）の退避位置へ移動する。ここでは、ロック維持ピン１０２の軸線上にロックリンク７６のロック維持孔８６が位置することで、ロック維持ピン１０２がロックリンク７６のロック維持孔８６へ入り込むようになっている。このとき、ロック維持ピン１０２の上端部は、ロック維持ピン案内部９８内に位置しており、これにより、仮にロックリンク７６に車両左右方向に沿った所定の力が加えられても、ロック維持ピン１０２を介してロックリンク７６とロック維持ピン案内部９８とが干渉して、ロックリンク７６の解除方向への移動が阻止されるようになっている。従って、ロックリンク７６のロック維持孔８６にロック維持ピン１０２が挿通された状態では、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動することが阻止される。

次に、本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバーロック装置１０の作用について説明する。

シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置に位置する状態で、シフトレバーロック解除位置にあるロータアッパ３４のキー挿入孔４０に、シフトレバーロック用のキー３３を挿入し、このシフトレバーロック用のキー３３によりロータアッパ３４が一方に（例えば、時計回りに）回転操作されてキー挿入孔４０がシフトレバーロック位置に移動すると、ロータロア３６がロータアッパ３４と共に回転し、ロータロア３６の駆動ピン５４が最も車両左側にある配置位置から最も右側にある配置位置へと移動される。この結果、シフトレバーロック用のキー３３による回転操作で生じた駆動力が図５〜図３に示される手順でロータロア３６の駆動ピン５４から駆動リンク５６を介してロックリンク７６へ伝わり、ロックリンク７６は、ロータアッパ３４のキー挿入孔４０がシフトレバーロック解除位置にあるときの位置よりも車両右側のシフトレバー１８のシフト操作を阻止する阻止位置へと移動される。この結果、ロックリンク７６の長手方向他端部８４がシフトレバー１８の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への移動軌跡と干渉する。詳しくは、シフトレバー１８の支持部材２２とロックリンク７６とが干渉して、シフトレバー１８の移動が阻止される。従って、ロックリンク７６の長手方向他端面８８がシフトレバー１８の支持部材２２に干渉（係合）されると、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動することが妨げられる。これにより、車両の盗難が防止される。

一方、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置に位置する状態で、シフトレバーロック位置にあるロータアッパ３４のキー挿入孔４０にシフトレバーロック用のキー３３を挿入し、このシフトレバーロック用のキー３３によりロータアッパ３４が他方に（例えば、反時計回りに）回転操作されてキー挿入孔４０がシフトレバーロック解除位置に移動すると、図３に示されるロータロア３６が回転して図４の状態を経て図５の状態で示されるように駆動ピン５４が最も車両右側にある配置位置から最も左側にある配置位置へと移動される。この結果、シフトレバーロック用のキー３３による回転操作で生じた駆動力がロータロア３６の駆動ピン５４から駆動リンク５６を介してロックリンク７６へと伝わり、ロックリンク７６は、ロータアッパ３４のキー挿入孔４０がシフトレバーロック位置にあるときの位置よりも車両左側の解除位置へ移動される。この結果、ロックリンク７６の長手方向他端部８４がシフトレバー１８の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への移動軌跡よりも車両左側へ退避する。従って、「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へのシフトレバー１８の移動規制が解除される。これにより、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へとシフト溝１６の形状に沿って案内操作されると、シフトレバー１８は「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動できる。

ここで、シフトレバーロック装置１０では、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両上側）へ不用意に引き抜かれた場合、図６に示される如く、ロータロア３６の駆動ピン５４が駆動リンク５６と係合解除される。ロータロア３６の駆動ピン５４が駆動リンク５６と係合解除されると、圧縮コイルスプリング９２の付勢力によってロックリンク７６がロータロア３６との係合位置からシフトレバー１８のシフト操作を阻止する阻止位置よりも奥側の退避位置へ付勢移動される。このため、駆動リンク５６及びロックリンク７６の取外しを困難にできる。

このとき、ロックリンク７６のロック維持孔８６には、圧縮コイルスプリング１００の付勢力によりロック維持ピン１０２が入り込む。このため、仮にロックリンク７６に車両左右方向に沿った所定の力が加えられても、ロック維持ピン１０２を介してロックリンク７６とロック維持ピン案内部９８とが干渉して、ロックリンク７６の退避位置から解除位置側への移動が阻止される。従って、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動することが阻止され、この状態が維持される。このように、シフトレバー１８のロックが解除されることをロック維持ピン１０２によってより一層防止できる。

また、シフトレバーロック装置１０では、ロータアッパ３４のキー挿入孔４０がシフトレバーロック位置にある場合であって、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両下側）へ不用意に押し込まれたときに、図７に示される如く、例えば駆動ピン５４がロータロア３６の円盤状部分の内部に陥没してロータロア３６の円盤状部分の一部が駆動リンク５６の上切欠き６４内に配置され、ロータロア３６の外周面が立平面６０と対向する配置となる。このため、ロータロア３６は回転して駆動ピン５４により駆動リンク５６へ引張力を付与しようとしても、円盤状部分の外周面が駆動リンク５６の立平面６０と干渉（ロータロア３６の円盤状部分の外周面が連結部８２を中心とした駆動リンク５６の旋回動作を妨げる）してロックリンク７６の長手方向他端面８８がシフトレバー１８の支持部材２２の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への移動軌跡上にある阻止位置に留まり、シフトレバー１８のシフト操作が阻止される。このため、シフトレバー１８のロックが解除しない。なお、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両下側）へ押し込まれた場合に、ロータロア３６の駆動ピン５４が折れてロータロア３６と駆動リンク５６とが係合分離してしまったときには、前述の如く、圧縮コイルスプリング９２の付勢力でロックリンク７６が退避位置に移動されるので、同様にシフト操作が阻止される。

また、シフトレバー装置１０では、ロータアッパ３４及びアウターケース３５と、ロータロア３６と、が別部品にされている。このため、ロータアッパ３４及びアウターケース３５をキー３３と一緒にしたセット（例えば車両の複数のキーが一緒にされた車両用キーセット）として出荷することができると共に、ロータロア３６をロータアッパ３４及びアウターケース３５と別のセット（例えばロータアッパ３４及びアウターケース３５が取り付けられていないシフトレバー装置１０であるシフトレバーセット）として出荷することができる。また、ロータアッパ３４及びアウターケース３５がキー３３とセットにされて出荷される場合には、ロータアッパ３４及びアウターケース３５とキー３３とが別々に出荷される場合と異なり、シフトレバー装置１０に取り付けられたロータアッパ３４に付属されるキーが適合しない（正規のキー３３でない）という不具合が発生することを防止できる。

さらに、このようにロータアッパ３４及びアウターケース３５と、ロータロア３６等が別々に出荷される場合は、ロータアッパ３４及びアウターケース３５が取り付けられる前に、予めロータロア３６がハウジング内でロックリンク７６と共にロック部材を構成する駆動リンク５６に係合している。このように、２分割形成されたロータ３２の一方（ロータロア３６）が予めハウジング内で駆動リンク５６（ロック部材）に取り付けられているため、圧縮コイルスプリング９２の付勢力により、組付けの際にロック部材が阻止位置に移動してしまい、ロータ３２が取り付けられなくなることがなくなる。また、ロータアッパ３４及びアウターケース３５を取り付けるには、カバープレート１４の円孔３１から挿入し、ロータロア３６の嵌合溝５０にロータアッパ３４の嵌合ブロック４４を嵌合させるだけでよいので、容易に組み付けることができる。
（第２の実施の形態）
次に、図８〜１４に従い、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態に係るシフトレバーロック装置１０は、シフト溝１１４が直線的に配置された所謂ストレート式のシフトレバー装置１１０に適用されたものである。以下、説明の都合上、前述の第１の実施の形態と同一構成の箇所には同一符号を付してその説明を省略する。

図８には、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバーロック装置１０が取り付けられたシフトレバー装置１１０の概略が分解斜視図にて示されている。また、図９には、第２の実施の形態に係るシフトレバーロック装置１０の主要部が拡大された分解斜視図にて示されている。

図８に示されるように、シフトレバー装置１１０は、薄肉の略矩形平板状のカバープレート１１２を備えている。このカバープレート１１２は、車体フレームにボルト等により締結固定された箱状のハウジングケースの上端部を構成している。このカバープレート１１２には、車両前後方向に沿って延びた長孔であるシフト溝１１４が形成されている。このシフト溝１１４には、円筒状のシフトレバー１１６のレバー本体１１８が挿通されており、シフトレバー１１６のシフト操作を案内するようになっている。なお、レバー本体１１８の上端部には、図示しないシフトノブが設けられている。

レバー本体１１８の内部には、レバー本体１１８の軸方向に沿って長手とされた丸棒状のディテントロッド１２０がレバー本体１１８の内部でその軸方向に沿って移動可能に収容されている。このディテントロッド１２０の先端部は、図示しないシフトノブに入り込んでおり、この図示しないシフトノブに設けられた解除ボタンにより押し下げられるようになっている。このディテントロッド１２０の軸方向中間部からは略車両左右方向両側へ向けてディテントピン１２１が突出形成されている。このディテントピン１２１はレバー本体１１８に形成された略車両上下方向に沿って長手のスリット孔１２３を貫通しており、その先端部はカバープレート１１２が上端部を構成する箱状のハウジングケースの車両左右方向両側壁に、ディテントピン１２１の移動軌跡に対応して形成された図示しないディテント孔に入り込んでいる。

また、レバー本体１１８の下端部側には、シフトレバー１１６の下端部側を被覆してこれを支持する支持部材１２２が固定されている。この支持部材１２２は、断面矩形の棒状に形成されている。この支持部材１２２の車両左右方向両端面には、一対の円柱状のシャフト１２４が軸方向を車両左右方向にして一体に設けられている。これらの一対のシャフト１２４は、互いに同軸的に設けられており、前述の箱状のハウジングケースの車両左右方向両側壁にこれらの一対のシャフト１２４が挿通されている。これにより、シャフト１２４は、レバー本体１１８をシャフト１２４の軸周りに回転可能に支持している。

また、支持部材１２２の車両前側面には、矩形板状とされた係合部１２６が板厚方向を車両左右方向にして一体に設けられている。この係合部１２６は、支持部材１２２の車両左右方向寸法よりも薄肉に形成されている。この係合部１２６には、矩形孔状の係合孔１２８が車両左右方向に貫通して設けられており、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置に位置する状態で、この係合孔１２８にシフトレバーロック装置１０のロックリンク７６が挿入可能とされている。

このようなシフトレバー１１６に対応して、前述の箱状のハウジングケースの内部には、図１０〜１２に示される如く、枠状の案内部材１３２が設けられている。この案内部材１３２は、支持部材１２２の移動軌跡を車両前側、車両後側、車両左側、及び車両右側から囲んでおり、シャフト１２４の軸周り方向への支持部材１２２の回動範囲を制限している。

この係合部１２６に対応して、案内部材１３２の車両前側には、係合部１２６を収容するための収容溝１３４が設けられている。この収容溝１３４は、案内部材１３２によって囲まれてできた案内部材１３２の案内路１３６の車両左右方向中央部で車両前側へ延びており、この収容溝１３４は、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置に位置する状態で係合部１２６全体を収容するようになっている。

以上説明したようなシフトレバー装置１１０に取り付けられるシフトレバーロック装置１０のロータ３２は、軸線（中心線）が車両上下方向とされて、前記実施形態と同様にカバープレート１１２のシフト溝１１４の「Ｐ」シフト位置の車両左側に設けられた円孔１３０に挿通されている。

また、駆動リンク５６は、上切欠き６４に前記実施形態における立平面６０の代わりとしてロータロア３６の外周面と同一曲率で車両右側へ凹んだ立曲面１４０、及び前記実施形態と同様の水平面６２が形成されている。この第２の実施の形態の上切欠き６４では、水平面６２の略中央部分で、係合孔５８が長手方向一端部９０の円周面の曲率中心位置に設けられている。

ここで、図１４に示される如く、ロータロア３６の駆動ピン５４が最も車両右側に位置する場合であって、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両下側）へ押し込まれた状態のときには、例えば駆動ピン５４がロータロア３６の円盤状部分の内部に陥没する等してロータロア３６の円盤状部分の一部が駆動リンク５６の上切欠き６４内に配置されるため、駆動リンク５６の立曲面１４０とロータロア３６の円盤状部分の外周面とが干渉（ロータロア３６の円盤状部分の外周面が駆動リンク５６及びロックリンク７６の移動軌跡と干渉）することで、ロータロア３６は、駆動リンク５６、ひいてはロックリンク７６が車両左側へ移動することを阻止するようになっている。

また、図１０に示されるように、ロックリンク７６は、前述の箱状のハウジングケースの内部の案内部材１３２に設けられた矩形孔状のロックリンク案内路１３８によって保持されている。このロックリンク案内路１３８は、車両左右方向に沿って案内部材１３２を車両左側から切り欠いて形成されており、案内部材１３２の収容溝１３４と直交している。このようなロックリンク案内路１３８では、ロックリンク７６が駆動リンク５６、ひいてはロータ３２からの駆動力を受けて車両左右方向に沿って移動可能とされている。

ここで、ロータロア３６の駆動ピン５４が最も車両右側に位置する状態では、ロックリンク７６の長手方向他端部８４が収容溝１３４よりも車両右側へ突出する（ロックリンク７６がシフトレバー１１６の係合部１２６の移動軌跡と干渉する阻止位置）。このため、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置に位置しているときには、ロックリンク７６がシフトレバー１１６の係合部１２６に設けられた係合孔１２８に挿通された阻止位置となる。さらに、ロックリンク７６がシフトレバー１１６の係合孔１２８に挿通された状態でロックリンク７６の車両前側端面１４２又は車両裏側端面１４４がシフトレバー１１６の係合孔１２８と干渉（係合）することで、ロックリンク７６は、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動することを阻止する。以下、ロータロア３６の駆動ピン５４が最も車両右側に位置するときのロックリンク７６の係合位置をシフトレバー１１６のシフト操作を阻止する阻止位置といい、このときのロータ３２のキー挿入孔４０の回転位置をシフトレバーロック位置という。

このように、ロックリンク７６が阻止位置に位置するときには、ロックリンク案内路１３８では、ロックリンク７６の長手方向他端面８８よりも車両右側に間隙１４８が設けられる。この間隙１４８には、ロックリンク７６が移動可能とされている。

また、圧縮コイルスプリング９２の一端部９４は、前述の箱状のハウジングケースの内壁１４６に固定されている。この圧縮コイルスプリング９２の他端部９６は、ロックリンク７６の長手方向一端部９０に車両左側から圧接しており、圧縮コイルスプリング９２は、ロックリンク７６を車両右側（シフトレバー１１６との係合方向）へ付勢している。この圧縮コイルスプリング９２は、ロータロア３６の駆動ピン５４と駆動リンク５６とが係合解除された場合に、図１３に示される如く、付勢力でロックリンク７６をシフトレバー１１６のシフト操作を阻止する阻止位置よりも車両右側へ移動させる。このとき、圧縮コイルスプリング９２は、ロックリンク７６を図１０に示される間隙１４８へ移動する退避位置とさせ、ロックリンク７６の長手方向他端面８８をロックリンク案内路１３８の車両右側端面に干渉させる。このロックリンク７６の長手方向他端面８８がロックリンク案内路１３８の車両右側端面に干渉した状態では、ロックリンク７６は、シフトレバー１１６の係合孔１２８に挿通されている。

また、図１２に示されるように、ロータロア３６の駆動ピン５４が最も車両左側に位置する状態では、ロックリンク７６が長手方向他端部８４を案内部材１３２の収容溝１３４よりも車両左側へ移動した解除位置とする（ロックリンク７６はシフトレバー１１６の係合部１２６の移動軌跡よりも車両左側へ退避する）。このため、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へとシフト溝１１４の形状に沿って案内操作されることで、シフトレバー１１６は「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動できる。

また、本実施の形態では、ロックリンク７６は、上面８０にロック維持孔８６が設けられていない。

次に、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバーロック装置１０の作用について説明する。

シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置に位置する状態で、シフトレバーロック解除位置にあるロータアッパ３４のキー挿入孔４０に、シフトレバーロック用のキー３３を挿入し、このシフトレバーロック用のキー３３によりロータアッパ３４が一方に（例えば、時計回りに）回転操作されてキー挿入孔４０がシフトレバーロック位置に移動した場合の動作については、第１の実施の形態と同様であり、ロックリンク７６がシフトレバー１１６のシフト操作を阻止する阻止位置へ移動される。この結果、ロックリンク７６が案内部材１３２の収容溝１３４に収容されているシフトレバー１１６の係合孔１２８に挿通される。従って、ロックリンク７６の車両前側端面１４２又は車両裏側端面１４４がシフトレバー１１６の係合孔１２８と干渉（係合）すると、ロックリンク７６が阻止位置となり、シフトレバー１１６の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への移動が妨げられる。これにより、車両の盗難が防止される。

一方、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置に位置する状態で、シフトレバーロック位置にあるロータアッパ３４のキー挿入孔４０にシフトレバーロック用のキー３３を挿入し、このシフトレバーロック用のキー３３によりロータアッパ３４が他方に（例えば、反時計回りに）回転操作されてキー挿入孔４０がシフトレバーロック解除位置に移動した場合の動作については、第１の実施の形態と同様であり、ロックリンク７６は解除位置となり、ロータアッパ３４のキー挿入孔４０がシフトレバーロック位置にあるときの位置よりも車両左側の位置へ移動される。この結果、ロックリンク７６の長手方向他端部８４が案内部材１３２の収容溝１３４に収容されているシフトレバー１１６の係合孔１２８から抜き出される。従って、「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へのシフトレバー１１６の移動規制が解除される。これにより、シフトレバー１１６が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へとシフト溝１１４（さらに言えば、案内部材１３２の案内路１３６）の形状に沿って案内操作されると、シフトレバー１１６は「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ移動できる。

ここで、図１３に示される如くシフトレバーロック装置１０のロータ３２が軸方向（ここでは、車両上側）へと不用意に引き抜かれた場合の動作については、第１の実施の形態と同様である。

また、図１４に示される如く、シフトレバーロック装置１０では、ロータアッパ３４のキー挿入孔４０がシフトレバーロック位置にある場合であって、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両下側）へ押し込まれたときには、例えば駆動ピン５４がロータロア３６の円盤状部分の内部に陥没してロータロア３６の円盤状部分の一部が駆動リンク５６の上切欠き６４内に配置されるため、ロータロア３６の円盤状部分の外周面が駆動リンク５６の立曲面１４０と干渉（ロータロア３６の円盤状部分の外周面が駆動リンク５６及びロックリンク７６の移動軌跡と干渉）して、ロックリンク７６がシフトレバー１１６の係合孔１２８に挿通された状態に保たれる。このため、シフトレバー１１６のロックが解除しない。なお、ロータ３２が軸方向（ここでは、車両下側）へ押し込まれた場合に、ロータロア３６の駆動ピン５４が折れてロータロア３６と駆動リンク５６とが係合分離してしまったときには、第１の実施の形態と同様に、ロックリンク７６が退避位置に移動される。

また、本実施の形態でも、前記第１の実施の形態と同様に、ロータアッパ３４及びアウターケース３５と、ロータロア３６と、が別部品にされることによる効果、及び、ロータアッパ３４をロータロア３６に容易に取り付けることができる効果を奏することができる。

また、ロータ３２をロータアッパ３４とロータロア３６とから成る構成としたことで、シフトレバーロック装置１０をシフトレバー装置１１０（第１実施形態のシフトレバー装置１２に相当する）に容易に組み付けることができる点は、前記第１の実施の形態と同様である。

なお、本実施の形態では、ロックリンク７６がシフトレバー１１６に一体に設けられた係合部１２６の係合孔１２８に挿通されてロックリンク７６と係合孔１２８とが干渉することでシフトレバー１１６のシフト位置が変更できないようになっているが、この構成は所謂ストレート式のシフトレバー装置１１０に限らず、図１５に示されるような所謂ゲート式のシフトレバー装置１１０Ａにも適用可能である。この図１５に示されるシフトレバー装置１１０Ａは、第１シャフト２６と一体となってこの第１シャフト２６の軸周りに回動する板状の係合部１２６を備えている。この係合部１２６は、板厚方向が第１シャフト２６の軸方向に配置されている。この係合部１２６には、長手方向の一端部（図１５においては上端部）にロックリンク７６が挿通可能な係合孔１２８が設けられている。

これにより、ロックリンク７６が係合部１２６の係合孔１２８に挿通されてロックリンク７６と係合孔１２８とが干渉することで、シフトレバー１１６のシフト位置（第１シャフト２６の軸周り方向の位置）を変更できないようにすることができる。

本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバーロック装置が取り付けられたシフトレバー装置の概略を示す分解斜視図である。 第１の実施の形態に係るシフトレバーロック装置の概略を示す拡大された分解斜視図である。 第１の実施の形態に係るロータがシフトレバーロック位置にあるときの駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第１の実施の形態に係るロータがシフトレバーロック位置とシフトレバーロック解除位置との回転中間位置にあるときの駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図３に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第１の実施の形態に係るロータがシフトレバーロック解除位置にあるときの駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図３に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第１の実施の形態に係るロータが軸方向へ引き抜き操作された場合の駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図３に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第１の実施の形態に係るロータが軸方向へ押込み操作された場合の駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図３に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第２の実施の形態に係るシフトレバーロック装置が取り付けられたシフトレバー装置の概略を示す分解斜視図であり、図１に対応する図である。 第２の実施の形態に係るシフトレバーロック装置の概略を示す拡大された分解斜視図であり、図２に対応する図である。 第２の実施の形態に係るロータがシフトレバーロック位置にあるときの駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図３に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第２の実施の形態に係るロータがシフトレバーロック位置とシフトレバーロック解除位置との回転中間位置にあるときの駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図４に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第２の実施の形態に係るロータがシフトレバーロック解除位置にあるときの駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図５に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第２の実施の形態に係るロータが軸方向へ引き抜き操作された場合の駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図６に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第２の実施の形態に係るロータが軸方向へ押込み操作された場合の駆動リンク、ロックリンク、及びシフトレバーの位置関係を示す、図７に対応した図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。 第２の実施の形態の変形例の要部を拡大した斜視図（一部分解斜視図）である。

符号の説明

１０ シフトレバーロック装置
３２ ロータ
３４ ロータアッパ（第１回転部材）
３６ ロータロア（第２回転部材）
５６ 駆動リンク（ロック部材）
６０ 立平面（壁部）
７６ ロックリンク（ロック部材）
９２ 圧縮コイルスプリング（付勢部材）
１０２ ロック維持ピン（戻り止め部材）
１４０ 立曲面（壁部）

Claims (6)

1. シフトレバーのシフト操作を阻止する阻止位置と、前記シフトレバーのシフト操作を可能とする解除位置とへ移動するロック部材と、
   前記ロック部材に係合し、キーによる回転操作により回転されて前記ロック部材を前記阻止位置へ移動させ、軸方向への引き抜き状態で、前記ロック部材と係合解除されるロータと、
   前記ロック部材を前記阻止位置の方向に付勢し、前記ロータが軸方向へ移動されて前記ロック部材との係合が解除された場合に、前記ロック部材を前記阻止位置から当該阻止位置よりもさらに奥側に配置される退避位置へ付勢移動させる付勢部材と、
   を備えるシフトレバーロック装置。
2. 前記退避位置に移動した前記ロック部材に係合して前記ロック部材の前記退避位置から前記解除位置側への移動を阻止する戻り止め部材を備える請求項１記載のシフトレバー装置。
3. シフトレバーのシフト操作を阻止する阻止位置と、前記シフトレバーのシフト操作を可能とする解除位置とへ移動するロック部材と、
   前記ロック部材に係合し、キーによる回転操作により回転されて前記ロック部材を前記阻止位置へ移動させ、軸方向への押込み状態で、前記ロック部材の移動軌跡と干渉し前記ロック部材の前記解除位置への移動を阻止するロータと、
   を備えるシフトレバーロック装置。
4. 前記ロータは、前記キーによって回転操作される第１回転部材と、前記第１回転部材に嵌合されると共に前記ロック部材に係合され、前記第１回転部材が前記キーによって回転操作されることで前記第１回転部材と共に回転する第２回転部材と、を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のシフトレバーロック装置。
5. 前記ロック部材は、前記阻止位置と前記解除位置との間で往復移動するロックリンクと、一端がこのロックリンクの支持軸周りに軸支され、他端が前記ロータによる回転力を受け前記支持軸周りに旋回して前記ロックリンクへ往復移動力を付与する駆動リンクと、を有する請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のシフトレバーロック装置。
6. 前記ロータの軸周りに回転される駆動力伝達部によって前記駆動リンクが前記旋回力を受けるようになっており、前記ロータが軸方向へ移動されると前記ロータ外周と対応する壁部が駆動リンクに設けられ、この壁部が前記ロータ外周と係合することにより前記ロータの回転が阻止される請求項５記載のシフトレバーロック装置。

Images