JP6153849B2 - ステアリングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駐車時にステアリングホイールの回転をロックするためのステアリングロック装置に関するものである。

車両には、盗難防止の目的で駐車時にステアリングホイールの回転をロックするためのステアリングロック装置が備えられている。斯かるステアリングロック装置には、不正な破壊行為によるステアリングロックの解除を防止するため、当該ステアリングロック装置が破壊された場合に、ステアリングシャフトに係合するロックボルトをロック位置に保持して該ロックボルトの操作を不能とするデッドロック機構を備えたものが例えば特許文献１において提案されている。

ここで、特許文献１において提案されたステアリングロック装置を図１５〜図１７に基づいて以下に説明する。尚、図１５は特許文献１において提案されたステアリングロック装置の縦断面図、図１６は同ステアリングロック装置のボディが破断されてデッドロック機構が作動したときの状態を示す縦断面図、図１７は図１６のＢ−Ｂ線断面図である。

図１５に示すステアリングロック装置１０１の円筒状のボディ１０２の内部には、キーシリンダ１０７とこれに連結されたカムシャフト１１２、該カムシャフト１１２によって動作するロック部材１０４、デッドロック機構等が収容されている。ここで、ロック部材１０４には不図示のロックバーが連結されており、前記キーシリンダ１０７にキーを差し込んでこれを「ＬＯＣＫ」位置へと回動させると、キーシリンダ１０７に連結された前記カムシャフト１１２が回動し、該カムシャフト１１２に設けられたカム凸部１１２ａによって前記ロックバーがロック位置へと移動して不図示のステアリングシャフトに係合するため、ステアリングロック状態となり、ステアリングシャフトとこれに結着されたステアリングホイールの回転がロックされる。

ところで、前記デッドロック機構は、車両の盗難を目的として後述のようにボディ１０２が破断されたような場合（或いはキーシリンダ１０７が抜き取られたような場合）に、ロックバーをロック位置に保持して車両の盗難を防ぐためのものである。ここで、前記ボディ１０２の側部には開口部１０２ａが形成されており、この開口部１０２ａはカバー１０３によって覆われている。そして、ボディ１０２のカバー１０３によって覆われた空間にデッドロック機構が収容されており、このデッドロック機構は、カムシャフト１１２の軸方向（図１５の左右方向）に移動可能な規制レバー１２１と、該規制レバー１２１をキーシリンダ１０７側（図１５の矢印ａ方向）に付勢するばね１２２と、径方向（図１５の上下方向）に移動可能な阻止部材１２３と、該阻止部材１２３を径方向内方（図１５の矢印ｂ方向）に付勢するばね１２４と、前記阻止部材１２３と前記ばね１２２との間に配置されたロックピース１２５によって構成されている。

而して、デッドロック機構の非作動時には、図１５に示すように、規制レバー１２１は、シリンダケース１０６の凸部１０６ａに当接して規制位置にあり、そのカム１２１ａが阻止部材１２３に係合して該阻止部材１２３をカムシャフト１１２の係合体１１２Ａに対して離間した係合解除位置に保持している。このとき、ロックピース１２５は、ばね１２２によって図１５の左方（反矢印ａ方向）に付勢されて阻止部材１２３の側部に当接している。

上記状態においては、カムシャフト１１２は、自由に回転可能であって、キーシリンダ１０７に差し込まれたキーを回すことによって不図示のロックバーをロック位置或いはアンロック位置へと移動させてステアリングをロック状態またはアンロック状態とすることができる。

ところで、車両の駐車中であって、不図示のロックバーが不図示のステアリングシャフトに係合しているステアリングロック状態において、車両の盗難を目的としてボディ１０２が図１６に示すように溝１０２ｂ（図１５参照）の部分から不正に破断された場合（或いはキーシリンダ１０７がボディ１０２から抜き取られた場合）には、デッドロック機構が作動する。

即ち、デッドロック機構が作動すると、規制レバー１２１の位置規制が解除されるため、該規制レバー１２１は、図１６に示すように、ばね１２２の付勢力によって図示矢印ａ方向に移動する。すると、規制レバー１２１と阻止部材１２３との係合が解除され、阻止部材１２３がばね１２４の付勢力によって矢印ｂ方向に移動し、図１７に示すように、カムシャフト１１２に一体に設けられた係合体１１２Ａに形成された係合溝１１２ｂに阻止部材１２３が係合する。このように、阻止部材１２３が係合体１１２Ａの係合溝１１２ｂに係合すると、カムシャフト１１２の回動が阻止されるため、カムシャフト１１２の不正操作による不図示のロックバーのアンロック方向への移動が阻止され、該ロックバーはロック位置に保持され、これによってステアリングロック状態が維持されるために車両の盗難が防がれる。又、阻止部材１２３が図示矢印ｂ方向に移動すると、図１６に示すように、ロックピース１２５がばね１２２の付勢力によって図１６の左方（反矢印ａ方向）に移動して阻止部材１２３とカバー１０３の間の隙間に入り込むため、阻止部材１２３の係合解除方向（反矢印ｂ方向）の移動が阻止され、ロックバーのロック位置への保持が一層確実になされて車両の盗難防止性が更に高められる。

特開平８−１０４２０２号公報

しかしながら、図１５〜図１７に示したステアリングロック装置１０１においては、キーシリンダ１０７のみを別の場所で製造し、キーシリンダ１０７以外の部品が組み込まれたボディ１０２に最終的にキーシリンダ１０７を組み込むことによってステアリングロック装置１０１を組み立てる方式が採用されているため、キーシリンダ１０７をボディ１０２に組み込むまでデッドロック機構が作動しないように該デッドロック機構を治具等によって非作動位置に保持しておく必要があり、キーシリンダ１０７の組付性が悪いという問題があった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、シリンダ錠の装着前にデッドロック機構を容易に非作動位置に保持して組付性を高めることができるステアリングロック装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
キーの挿入によって回動操作可能となるキーシリンダを備えたシリンダ錠と、
カム部を有し、前記キーシリンダの後端に連結されて該キーシリンダの回動操作によって一体的に回動するカムシャフトと、
係合凹部を有し、前記カムシャフトのカム部の回転によってステアリングシャフトに係合するロック位置とその係合が解除されるアンロック位置との間を移動可能なロックボルトと、
該ロックボルトの係合凹部に係合しない開放位置から前記係合凹部に係合する阻止位置に向かって付勢されたストッパ部材と、
前記シリンダ錠側に付勢され、前記シリンダ錠の後端部に当接して位置規制された規制位置で、前記ストッパ部材に係合して該ストッパ部材を前記開放位置に保持するトリガーロッドと、
を備えたステアリングロック装置において、
前記トリガーロッドを前記キーシリンダの軸方向に沿って移動可能に配置するとともに、該トリガーロッドに係止部を設け、
前記ボディ内において回転軸方向の移動が規制されて前記キーシリンダと一体的に回動するとともに、前記トリガーロッドの係止部に当接して該トリガーロッドを前記規制位置に保持する仮保持部材を設け、
該仮保持部材に、前記キーシリンダが、前記ロックボルトがロック位置となる「ＲＯＣＫ」位置にあるときに、前記トリガーロッドの係止部との当接を解除する切欠部を形成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、車両の電源状態を切り替える回転操作式のイグニッションスイッチと、
少なくとも前記キーシリンダと同軸で一体的に回動する第１ギヤ部材を有し、前記キーシリンダの回動操作を前記イグニッションスイッチに伝達するためのギヤ機構と、
を備え、前記第１ギヤ部材に前記仮保持部材を一体的に設けたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記カムシャフトに前記仮保持部材を一体的に設けたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ストッパ部材とトリガーロッドをボディ内に装着し、ストッパ部材をトリガーロッドに係合させて開放位置に保持した状態でトリガーロッドの係止部を仮保持部材に当接させると、トリガーロッドは、スプリング等の付勢力によって仮保持部材に押圧されて規制位置に保持され、デッドロック機構は、仮保持部材によって非作動状態に維持される。そして、デッドロック機構を構成するストッパ部材やトリガーロッドを装着したボディに最終的にシリンダ錠を装着すると、該シリンダ錠の後端がトリガーロッドに当接し、完成品においては、シリンダ錠によってトリガーロッドが規制位置に保持され、デッドロック機構の非作動状態が維持される。このため、シリンダ錠が装着される前の状態において、デッドロック機構を治具等を用いることなく非作動位置に保持することができ、シリンダ錠の組み付けを容易に行って組付性を高めることができる。

そして、ステアリングロック装置が車両に取り付けられた状態で、ロックボルトがロック位置に位置するロック状態にあるときに、車両の盗難を目的として例えばシリンダ錠が破壊されてボディから抜き取られると、シリンダ錠とトリガーロッドとの当接が解除されるが、キーシリンダが「ＬＯＣＫ」位置にあるときには、トリガーロッドの係止部は仮保持部材に形成された切欠部を通過することができるため、トリガーロッドは、スプリング等の付勢力によって規制位置から非規制位置へと移動することができ、デッドロック機構が作動する。すると、ストッパ部材は、スプリング等の付勢力によって開放位置から阻止位置へと移動してロックボルトの係合凹部に係合するため、ロックボルトがロック位置にロックされ、ステアリングロック状態が維持されるために車両の盗難が防がれる。

請求項２記載の発明によれば、キーシリンダの回動操作をイグニッションスイッチに伝達するためのギヤ機構の第１ギヤ部材に仮保持部材を一体的に設けたため、部品点数を削減して製造コストを低く抑えることができる。

請求項３記載の発明によれば、カムシャフトに仮保持部材を一体的に設けたため、部品点数を削減して製造コストを低く抑えることができる。

本発明に係るステアリングロック装置の斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置のカバーを取り外した状態を示す側面図である。 本発明に係るステアリングロック装置のロック状態（デッドロック機構非作動状態）を示す側断面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 本発明に係るステアリングロック装置のボディの斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置要部のシリンダ錠を装着する前の状態（「ＡＣＣ」状態）を示す部分斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置のロック状態（デッドロック機構非作動状態）を示す部分斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置のロック状態（デッドロック機構非作動状態）を示す部分斜視図である。 （ａ），（ｂ）は本発明に係るステアリングロック装置の第１ギヤ部材の斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置のシリンダ錠が抜き取られた状態（デッドロック機構作動状態）を示す部分斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置のシリンダ錠が抜き取られた状態（デッドロック機構作動状態）を示す縦断面図（図４と同様の図）である。 本発明に係るステアリングロック装置のカバーが取り外された状態（デッドロック機構作動状態）を示す部分斜視図である。 本発明に係るステアリングロック装置の組立時にデッドロック機構が誤って作動したためにロックボルトがロック位置に保持された状態を示す縦断面図（図４と同様の図）である。 本発明に係るステアリングロック装置の組立時に誤って作動してしまったデッドロック機構の作動を解除する要領を示す縦断面図（図４と同様の図）である。 特許文献１において提案されたステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図である。 特許文献１において提案されたステアリングロック装置のボディが破断されてデッドロック機構が作動したときの状態を示す縦断面図である。 図１６のＢ−Ｂ線断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るステアリングロック装置の斜視図、図２は同ステアリングロック装置のカバーを取り外した状態を示す側面図、図３は同ステアリングロック装置のロック状態（デッドロック機構非作動状態）を示す側断面図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５は同ステアリングロック装置のボディの斜視図、図６は同ステアリングロック装置要部のシリンダ錠を装着する前の状態（「ＡＣＣ」状態）を示す部分斜視図、図７及び図８は同ステアリングロック装置のロック状態（デッドロック機構非作動状態）を示す部分斜視図、図９（ａ），（ｂ）は同ステアリングロック装置の第１ギヤ部材の斜視図である。

本発明に係るステアリングロック装置１は、エンジンを始動／停止させるためのキーの回動操作に連動して不図示のステアリングホイールの回転をロック／アンロックするものであって、車体側部材である円筒状のステアリングコラム３０（図４参照）に固定される金属製の略円筒状のボディ２を備えており、該ボディ２の側部に形成された略矩形の開口部２ａ（図２及び図５参照）は、図１に示すように、該開口部２ａの内周縁に嵌め込まれた樹脂製のカバー（リッド）３によって閉塞されている。

上記ボディ２は、矩形容器状の本体部２Ａと、該本体部２Ａから一体に起立する垂直部２Ｂと、本体部２Ａに一体に連なる水平な円筒部２Ｃを備えている。そして、このボディ２の垂直部２Ｂの上端には半円筒状の装着部２ｂが一体に形成されており、図１に示すように、装着部２ｂの両側にはボス２Ｄが一体に形成されている。そして、各ボス２Ｄにはネジ孔２ｃがそれぞれ形成されている。

又、図４及び図５に示すように、ボディ２の垂直部２Ｂの中央には細い矩形孔状の作動孔２ｄが垂直方向に貫設されており、この作動孔２ｄにはロックボルト４が上下動可能に挿通して収容されている。そして、図４に示すように、ボディ２の垂直部２Ｂに設けられた前記装着部２ｂには前記ステアリングコラム３０が装着されており、装着部２ｂに図示しないブラケットを被せ、該ブラケットに挿通する不図示のネジを装着部２ｂの両側に形成された前記ボス２Ｄのネジ孔２ｃにねじ込んでブラケットを装着部２ｂに取り付ることによって、ステアリングロック装置１がステアリングコラム３０をブラケットとの間で挟持するようにしてステアリングコラム３０に取り付けられる。

ここで、図４に示すように、ステアリングコラム３０には、回転可能なステアリングシャフト３１が挿通しており、該ステアリングシャフト３１の外周の一部には横断面矩形の係合溝３１ａが形成されている。尚、図示しないが、ステアリングシャフト３１の上端にはステアリングホイールが結着されており、同ステアリングシャフト３１の下端は、ステアリングギヤボックス内の入力軸に連結されている。

前記ロックボルト４は、前記ステアリングシャフト３１の係合溝３１ａに係合する図４に示すロック位置と、係合溝３１ａとの係合が解除されるアンロック位置との間を移動(上下動）することができ、その下端部のボディ２の開口部２ａとは反対側（図４の右側）の一部に矩形溝状の係合凹部４ａが形成されている。

又、図３に示すように、ボディ２の前記円筒部２Ｃにはシリンダ錠５が装着されており、該シリンダ錠５は、ボディ２に固定された円筒状のホルダ６と、該ホルダ６内に回動可能に収容されたキーシリンダ７と、前記ホルダ６の前端（図３の右端）外周に被着されたホルダキャップ８とで構成されている。ここで、図３に示すように、前記ホルダ６の内周には、軸方向（図３の左右方向）に長い複数の係合溝６ａが形成されており、前記キーシリンダ７には、径方向に出没してホルダ６の前記係合溝６ａに選択的に係合する複数のタンブラ９が軸方向に適当な間隔で設けられている。又、キーシリンダ７の中心部には、不図示のキーを差し込むための扁平な矩形状のキー穴７ａが形成されている。

ところで、ボディ２の前記本体部２Ａの側部には、図５に示すように開口部２ａが形成されているが、前記カバー３によって覆われる内部の対角線上の２箇所にはボス２Ｅが形成されており、各ボス２Ｅにはネジ孔２ｅがそれぞれ形成されている。

又、ボディ２の本体部２Ａの内部の中心部には、ブロック状の２つの第１ギヤ保持部２Ｆと１つのカムシャフト保持部２Ｇが前後方向に適当な間隔で一体に立設されており、カムシャフト保持部２Ｇの下方には同じくブロック状の第２ギヤ保持部２Ｈが一体に立設されている。更に、ボディ２の本体部２Ａの後壁には半円孔状の軸受部２ｉが形成されており、この軸受部２ｉと前記第１ギヤ保持部２Ｆと前記カムシャフト保持部２Ｇにそれぞれ形成された半円孔状の軸受部２ｆ，２ｇは、前後方向に一直線状に配置されている。又、前記第２ギヤ保持部２Ｈには、上下方向に貫通する半円孔状の軸受部２ｈが形成されている。

尚、図示しないが、前記カバー３の内面の第１ギヤ保持部２Ｆとカムシャフト保持部２Ｇ及び第２ギヤ保持部２Ｈに対応する箇所には、同様の第１ギヤ保持部とカムシャフト保持部及び第２ギヤ保持部がそれぞれ形成されており、これらには半円孔状の軸受部がそれぞれ形成されている。又、カバー３の内面には、ボディ２側の前記軸受部２ｉに対応する箇所に該軸受部２ｉと同様の軸受部が形成されている。

又、図５に示すように、ボディ２の本体部２Ａ内の上部には、前後方向に延びるガイドリブ２ｊが立設されており、このガイドリブ２ｊの内側（下側）には。ガイドリブ２ｊに沿う前後方向に長いトリガーロッド保持溝２ｋが形成されている。更に、ボディ２の本体部２Ａ内の前記ガイドリブ２ｊの後方角部には矩形穴状のストッパ部材収納部２ｍが形成されており、ボディ２の垂直部２Ｂには、図１及び図４に示すように、上下方向に貫通するロックスライダ挿入孔２ｎが垂直に形成されている。従って、ロックスライダ挿入孔２ｎの上端は、ボディ２の装着部２ｂに開口しており（図１参照）、同ロックスライダ挿入孔２ｎの下端は、前記ストッパ部材収納部２ｍに開口して該ストッパ部材収納部２ｍに連通している（図５参照）。

ここで、前記ロックスライダ挿入孔２ｎは、図１に示すように、横断面Ｔ字状に形成されており、幅広な孔部２ｎ１内にロックスライダ２５と第３スプリング２６及びキャップ２７が収納され、幅狭な孔部２ｎ２は、治具等を挿入可能として、キャップ２７を取り外し可能としている。又、ステアリングロック装置１を車両に装着した状態では、図４に示すように、ロックスライダ挿入孔２ｎの上端開口部は、スライダコラム３０によって閉塞される。

ところで、前記カバー３の内面には、前述のようにボディ２側の第１ギヤ保持部２Ｆとカムシャフト保持部２Ｇ及び第２ギヤ保持部２Ｈと同様の不図示の各保持部がそれぞれ立設されるとともに、ボディ２側の前記ボス２Ｅに対応する箇所には、図８に示すようにボス３Ａ（図８には一方のみ図示）がそれぞれ立設されており、各ボス３Ａには円孔状のネジ挿通孔３ａが形成されている。又、図８に示すように、カバー３の内面には、ボディ２側に向かって直角に延びるフック部３ｂが一体に立設されている。

而して、カバー３は、各ボス３Ａに形成されたネジ挿通孔３ａ（図８参照）に挿通する不図示のネジをボディ２の各ボス２Ｅに形成されたネジ孔２ｅ（図５参照）にそれぞれねじ込むことによってボディ２の本体部２Ａに取り付けられ、ボディ２の本体部２Ａと共に収納空間を形成する。

ボディ２の本体部２Ａの内部に形成された前記収納空間には、図２及び図３に示すように、その上端部が前記ロックボルト４の下端部に連結されたハンガー１１と、該ハンガー１１をロック位置又はアンロック位置へと移動（上下動）させる作動機構を構成するカムシャフト１２と、ハンガー１１とロックボルト４を上方（ロック位置方向）へと付勢するロックボルト用スプリング１３と、前記カムシャフト１２を前方（図３の右方）に付勢するカムシャフト用スプリング１４と、互いに噛合する第１ギヤ部材１５と第２ギヤ部材１６と、デッドロック機構が収容されている。尚、第１ギヤ部材１５と第２ギヤ部材１６は、かさ歯車によって構成されている。

前記ハンガー１１は、ボディ２の本体部２Ａ内に垂直に収容されており、その上端部は、前記ロックボルト４の下端部に連結されている。そして、図３に示すように、ハンガー１１の下端部にはピン１７が前後方向に摺動可能に嵌装されており、このピン１７は、ピン用スプリング１８によって前方（図３の右方）へと付勢され、その先端部はハンガー１１から前方へと突出している。

又、前記カムシャフト１２は、ボディ２側のカムシャフト保持部２Ｇに形成された軸受部２ｇと本体部２Ａの後壁に形成された軸受部２ｉ及びカバー３に形成された同様の軸受部（不図示）によって形成される円孔状の軸受によって軸方向両端部が回転可能に支持されている。そして、このカムシャフト１２の後端部の前記ピン１７に対向する箇所には、カム部１２ａが一体に形成されている。

更に、前記第１ギヤ部材１５は、前記カムシャフト１２の前端部外周に結着されており、この第１ギヤ部材１５は、ボディ２の本体部２Ａに立設された前記第１ギヤ保持部２Ｆに形成された軸受部２ｆ（図５参照）とカバー３側に形成された同様の軸受部（不図示）によって形成される円孔状の軸受によって回転可能に支持され、ギヤ用スプリング１９によって後方に付勢されてガタツキが防がれている。従って、第１ギヤ部材１５は、軸方向位置が規制され、軸方向に移動することができない。尚、第１ギヤ部材１５、キーシリンダ７、該キーシリンダ７に挿入されたキー及びカムシャフト１２は、一体的に回動するものであって、「ＬＯＣＫ」位置、「ＡＣＣ」位置、「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置の間を一体的に回動可能である。

前記第２ギヤ部材１６は、その上端部がボディ２側の前記第２ギヤ保持部２Ｈの軸受部２ｈ（図５参照）とカバー３側に形成された不図示の軸受部によって形成される円孔状の軸受によって回転可能に支持されている。そして、この第２ギヤ部材１６の中心部から下方に向かって一体に延びる回転軸１６ａは、ボディ２の本体部２Ａを貫通しており、その下端部は、ハウジング２の本体部２Ａから下方に向かって一体に突設された切欠筒状のイグニッションスイッチ装着部２ｐに装着された不図示のイグニッションスイッチに連結されている。そして、第２ギヤ部材１６は、ギヤ用スプリング２０によって該１ギヤ部材１５側（上方）に付勢され、第１ギヤ部材１５との間でのガタツキが防がれている。尚、イグニッションスイッチは、車両の電源状態を切り替える回転操作式のスイッチであって、これがＯＮすることによって不図示のバッテリから不図示のスタータモータに電力が供給され、該スタータモータが起動されて不図示のエンジンが始動される。

ところで、図９（ａ），（ｂ）に示すように、前記第１ギヤ部材１５の外周の一部にはギヤ部（セクタギヤ）１５Ａが形成されており、他の一部はフランジ状の仮保持部材１５Ｂを構成している。従って、本実施の形態においては、第１ギヤ部材１５には仮保持部材１５Ｂが一体的に形成されていることとなり、これによって部品点数が削減されて製造コストが低く抑えられる。そして、この仮保持部材１５Ｂの外周の一部には切欠部１５ａが所定の角度範囲（後述のように第１ギヤ部材１５が「ＬＯＣＫ」位置にあるときにトリガーロッド２１の係止部２１ａとの干渉が防がれる角度範囲）に形成されている。尚、本実施の形態では、仮保持部材１５Ｂを第１ギヤ部材１５に一体に形成したが、カムシャフトに一体的に形成しても、前記と同様に部品点数が削減されて製造コストが低く抑えられる。

又、第１ギヤ部材１５の中心部には、非円孔状の連結孔１５ｂが形成されており、この連結孔１５ｂには、前記キーシリンダ７の後端部に形成された連結部７ｂが嵌合している。従って、カムシャフト１２は、第１ギヤ部材１５を介してキーシリンダ７に連結されており、キーシリンダ７の回転は、第１ギヤ部材１５を経てカムシャフト１２に伝達されて該カムシャフト１２が回動せしめられる。

次に、前記デッドロック機構について説明する。尚、デッドロック機構は、車両の駐車中に前記ロックボルト４がロック位置にあって、該ロックボルト４の先端部が図４に示すようにステアリングシャフト３１の係合溝３１ａに係合し、ステアリングシャフト３１（ステアリングホイール）の回転がロックされている状態（ステアリングロック状態）において、車両の盗難を目的として不正な破壊行為がなされたときに作動してロックボルト４をロック位置に保持することによって盗難を防ぐためのものである。

図３、図４、図７及び図８に示すように、デッドロック機構は、トリガーロッド２１とこれを前方へと付勢する第１スプリング２２、ストッパ部材２３とこれをロックボルト４側（図４の左方側）に付勢する第２スプリング２４（図７参照）、ロックスライダ２５とこれを下方に付勢する第３スプリング２６（図４及び図７参照）等を含んで構成されている。

前記トリガーロッド２１は、ボディ２の本体部２Ａに前後方向に沿って形成された前記トリガーロッド保持溝２ｋ（図３及び図５参照）に前後方向（キーシリンダ７の軸方向）に移動可能に嵌合保持されている。そして、このトリガーロッド２１の長手方向中間部には、下方に突出する係止部２１ａが一体に形成されており、この係止部２１ａとボディ２のカムシャフト保持部２Ｇとの間に前記第１スプリング２２が縮装されている。ここで、デッドロック機構の非作動時には、図３、図７及び図８に示すように、第１スプリング２２によって前方に付勢されたトリガーロッド２１は、シリンダ錠５のホルダ６の後端面に当接する規制位置に位置決めされてストッパ部材２３に係合しており、ストッパ部材２３は、ロックボルト４の係合凹部４ａに係合しない開放位置にある。

前記ストッパ部材２３は、中空ブロック状の部材であって、ボディ２の本体部２Ａに形成された前記ストッパ部材収納部２ｍ(図４及び図５参照）に横方向（図４の左右方向）に移動可能に収容されており、前記第２スプリング２４によってロックボルト４の係合凹部４ａに係合する方向（図４の左方）に付勢されている。そして、このストッパ部材２３の内部には、図４に示すように、上方に向かって開く傾斜部２３ａが形成されている。

前記ロックスライダ２５は、矩形プレート状の部材であって、図４に示すように、ボディ２の垂直部２Ｂに形成された前記ロックスライダ収納孔２ｎに前記第３スプリング２６と共に挿入されており、ロックスライダ挿入孔２６に嵌め込まれたゴム製のキャップ２７によってロックスライダ２５と第３スプリング２６の抜け止めが図られている。ここで、ロックスライダ２５は、デッドロック機構の作動前の状態においては、図４に示すように、第３スプリング２６の付勢力によってストッパ部材２３の上面に当接し、ストッパ部材２３の上側（ステアリングシャフト３１側）に配置されている。

而して、デッドロック機構が図３、図７及び図８に示すように非作動状態にあるときには、前述のように第１スプリング２２によって前方に付勢されたトリガーロッド２１は、その前端部がシリンダ錠５のホルダ６の後端面に当接する規制位置にあるが、このとき、トリガーロッド２１は、その後端部がストッパ部材２３に係合して該ストッパ部材２３をロックボルト４の係合凹部４ａに係合しない開放位置に保持している。又、このとき、第３スプリング２６によって下方に付勢された前記ロックスライダ２５は、図７及び図８に示すように、ストッパ部材２３の上面に当接している。

ところで、本実施の形態に係るステアリングロック装置１の組み立てにおいては、シリンダ錠５を除く部品（主にデッドロック機構を構成する部品）が図６に示すように組み立てられる。このとき、第１ギヤ部材１５は、「ＬＯＣＫ」位置以外にあり（図６は第１ギヤ部材１５が「ＡＣＣ」位置にある状態を示す）、この第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂには、第１スプリング２２によって前方に付勢されたトリガーロッド２１の係止部２１ａが当接して該トリガーロッド２１が規制位置にあり、トリガーロッド２１は、ストッパ部材２３に係合して該ストッパ部材２３を開放位置に保持している。

而して、上述のようにトリガーロッド２１は、その係止部２１ａが第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂに当接することによって規制位置に仮保持されて組み立てられるが、このトリガーロッド２１を備えるデッドロック機構、カムシャフト１２、第１ギヤ部材１５、第２ギヤ部材１６等の部品、つまり、シリンダ錠５とロックボルト４、ロックスライダ２５及び第３スプリング２６以外の部品は、ボディ２の本体部２Ａの側部に開口する開口部２ａから本体部２Ａ内に組み込まれる。尚、ロックボルト４は、ボディ２の垂直部２Ｂに形成された作動孔２ｄに上方から挿入され、シリンダ錠５は、ボディ２の円筒部２Ｃの内部に横方向から装着される。又、シリンダ錠５は、ボディ２の内部に組み込まれた第１ギヤ部材１５が「ＡＣＣ」位置にあって、トリガーロッド２１の係止部２１ａが第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂに当接して規制位置に保持されている状態で、ボディ２の円筒部２Ｃの内部に装着され、そのキーシリンダ７の後端に形成された連結部７ｂが第１ギヤ部材１５の非円形孔状の連結孔１５ｂ（図９参照）に嵌合することによって、第１ギヤ部材１５を介してカムシャフト１２に連結される。

以上のように、本実施の形態では、デッドロック機構を構成するトリガーロッド２１やストッパ部材２３を装着したボディ２に最終的にシリンダ錠５を装着する前の組立段階においては、トリガーロッド２１の係止部２１ａを第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂに当接させて該トリガーロッド２１を規制位置に保持してストッパ部材２３を開放位置に保持しておくことができるため、デッドロック機構を治具等を用いることなく非作動状態に保持することができ、シリンダ錠５の組み付けを容易に行うことができて組付性が高められる。

而して、ボディ２の円筒部２Ｃにシリンダ錠５が最終的に装着されてステアリングロック装置１が完成品として組み立てられた状態では、トリガーロッド２１は、シリンダ錠５のホルダ６の後端面に押されて僅かに後方側に移動した状態で保持される。この状態では、トリガーロッド２１の係止部２１ａと第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂとの係合が解除されているため、仮保持部材１５が第１ギヤ部材１５の回転に支障を及ぼすことがない。そして、シリンダ７に挿入されたキーの操作によって第１ギヤ部材１５が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ］位置へと回されると、該第１ギヤ部材１５に一体に形成された切欠部１５ａが周方向においてトリガーロッド２１の係止部１５ａの位置に一致するため、トリガーロッド２１の係止部２１ａは第１ギヤ部材１５の切欠部１５ａを通過することが可能となる。即ち、デッドロック機構が作動可能となる。尚、この状態においても、トリガーロッド２１は、シリンダ錠５によって規制位置に保持され、ストッパ部材２３に係合して該ストッパ部材２３を開放位置に保持するため、デッドロック機構は非作動状態にある。

次に、以上のように構成されたステアリングロック装置１のアンロック動作とロック動作について説明する。尚、このとき、デッドロック機構は非作動状態にあるものとする。

１）アンロック動作：
車両が停止していてロックボルト４が図３、図４及び図７に示すようにロック位置にあって、該ロックボルト４の先端部がステアリングシャフト３１の係合溝３１ａに係合しているために該ステアリングシャフト３１の回転がロックされている状態（ステアリングロック状態）から、運転者が不図示のキーを「ＬＯＣＫ」位置にあるキーシリンダ７のキー穴７ａに差し込むと、キーシリンダ７に設けられた複数のタンブラ９が作動（退避）してホルダ６の係合溝６ａとの係合が解除されるため、キーの回動操作が可能となる。

上記状態から、運転者がキーを時計回り方向の「ＡＣＣ」位置まで回動させると、その回転は、キーシリンダ７から第１ギヤ部材１５を経てカムシャフト１２へと伝達され、該カムシャフト１２に一体に形成されたカム部１２ａが回転する。すると、カム部１２ａに係合するピン１７が保持されたハンガー１１がロックボルト用スプリング１３の付勢力に抗して押し下げられ、該ハンガー１１に連結されたロックボルト４も押し下げられるため、該ロックボルト４がロック位置からアンロック位置へと移動する。このように、ロックボルト４がアンロック位置へと移動すると、該ロックボルト４のステアリングシャフト３１の係合溝３１ａとの係合が解除されるため、ステアリングロック状態が解除されてステアリングシャフト３１（ステアリングホイール）の回転操作（ステアリング操作）が可能となる。

又、同時にカムシャフト１２と共に第１ギヤ部材１５が回転し、その回転は第２ギヤ部材１６を経て不図示のイグニッションスイッチに伝達されて該イグニッションスイッチが切り替えられ、車両の電源状態が切り替えられる。更に、キーを時計回り方向の「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置まで回動させると、イグニッションスイッチが更に切り替えられてスタータモータの起動等がなされる。

２）ロック動作：
ロックボルト４がアンロック位置にある状態（キーが「ＯＮ」位置にある状態）から、キーを反時計回り方向の「ＬＯＣＫ」位置まで回動させると、その回転はキーシリンダ７から第１ギヤ部材１５を経てカムシャフト１２へと伝達され、該カムシャフト１２に一体に形成されたカム部１２ａが回転する。すると、カム部１２ａに係合するピン１７を保持したハンガー１１は、ロックボルト用スプリング１３の上方への付勢力によって上方へと移動し、該ハンガー１１に連結されたロックボルト４も上動して図３、図４及び図７に示すようにロック位置へと移動するため、該ロックボルト４の先端部がステアリングシャフト３１の係合溝３１ａに係合し、ステアリングシャフト３１（ステアリングホイール）の回転がロックされてステアリング操作が不可能となり、駐車中の車両の盗難が防がれる。

又、同時にカムシャフト１２と共に第１ギヤ部材１５が逆転し、その回転は第２ギヤ部材１６を経て不図示のイグニッションスイッチへと伝達されるため、該イグニッションスイッチが逆方向に切り替えられる。

次に、車両が駐車していてステアリングロック状態にあるとき、車両の盗難を目的として不正行為がなされた場合のデッドロック機構の作動をシリンダ錠５がボディ２から抜き取られた場合と、カバー３がボディ２から取り外された場合についてそれぞれ説明する。

１）シリンダ錠が抜き取られた場合：
図１０は本発明に係るステアリングロック装置のシリンダ錠が抜き取られた状態（デッドロック機構作動状態）を示す部分斜視図、図１１は同状態を示す縦断面図（図４と同様の図）である。

図７及び図８に示すようにロックボルト４がロック位置（キーシリンダ７、第１ギヤ部材１５及びカムシャフト１２が「ＬＯＣＫ」位置）にあって、デッドロック機構のトリガーロッド２１がシリンダ錠５のホルダ６の後端面に当接する規制位置にある場合には、該トリガーロッド２１にストッパ部材２３が係合しているため、ストッパ部材２３は、ロックボルト４の係合凹部４ａに係合しない開放位置にある。この状態から、車両の盗難を目的としてシリンダ錠５がボディ２から抜き取られた場合には、デッドロック機構が次のように作動する。

即ち、シリンダ錠５がボディ２から抜き取られると、図１０に示すように、トリガーロッド２１が第１スプリング２２の付勢力によって前方へと非規制位置まで移動するため、該トリガーロッド２１とストッパ部材２３との係合が解除される。すると、ストッパ部材２３は、第２スプリング２４の付勢力によって開放位置から阻止位置へと移動してロックボルト４の係合凹部４ａに係合するため、ロックボルト４は、ロック位置に保持されてアンロック位置方向への移動が阻止される。又、ストッパ部材２３が阻止位置に移動すると、ロックスライダ２５は、第３スプリング２６の付勢力によって下方へと移動してストッパ部材２３の反移動方向に形成されるストッパ部材収納部２ｍ内の隙間に入り込むため、該ロックスライダ２５がストッパ部材２３に係合して該ストッパ部材２３の開放位置方向への移動を阻止する。このため、ロック部材２３が阻止位置にロックされてストッパ部材２３の開放位置への移動が防がれ、ロックボルト４がロック位置に確実に保持される。

以上のように、シリンダ錠５がボディ２から抜き取られるとデッドロック機構が作動し、ロックボルト４がロック位置にロックされてステアリングシャフト３１（ステアリングホイール）の回転が阻止されるため、車両の盗難が確実に防がれる。そして、本実施の形態では、図４に示すように、ロックボルト４のロック位置を、該ロックボルト４の一部がストッパ部材収納部２ｍの開口部上部に位置してストッパ部材２３のストッパ部材収納部２ｍからの抜け出しを阻止可能な位置に設定したため、ロックボルト４がロック位置に位置しているときには、該ロックボルト４が障害となってストッパ部材２３をボディ２のストッパ部材収納部２ｍから取り出すことができない。そして、デッドロック機構が作動している場合には、ロックスライダ２５をロックスライダ挿入孔２ｎから取り出さなければストッパ部材２３を阻止位置から開放位置へと移動させることができないが、このロックスライダ２５を収納するロックスライダ挿入孔２ｎは、その開口部がステアリングコラム３０によって閉塞されているため、ロックスライダ２５を取り出すことができない。更に、作動後のロックスライダ２５は、ボディ２の開口部２ａから見てストッパ部材２３の奥側で、且つ、ストッパ部材収納部２ｍ内に配置されており、ストッパ部材収納部２ｍの開口部はストッパ部材２３によって閉塞されているため、ロックスライダ２５を開口部２ａから目視不能及び操作不能であり、該ロックスライダ２５を操作することができない。このため、デッドロック機構の作動を解除することができず、車両の盗難防止性が更に高められる。

２）カバーが取り外された場合：
図１２は本発明に係るステアリングロック装置のカバーが取り外された状態（デッドロック機構作動状態）を示す部分斜視図であり、図７及び図８に示すようにロックボルト４がロック位置にあって、デッドロック機構のトリガーロッド２１がシリンダ錠５のホルダ６の後端面に当接する規制位置にある状態から、車両の盗難を目的としてカバー３が図１２に示すようにボディ２から取り外されようとすると、デッドロック機構が次のように作動する。

即ち、カバー３がボディ２から取り外されようとすると、図１２に示すように、該カバー３に設けられたフック部３ｂがトリガーロッド２１の後端部に係合して該トリガーロッド２１を図１３の矢印方向に変位させるため、該トリガーロッド２１を第１スプリング２２の付勢方向に対して横方向（図１３の矢印方向）に変位させるため、トリガーロッド２１が非規制位置まで移動して、該トリガーロッド２１とストッパ部材２３との係合が解除される。すると、ストッパ部材２３は、第２スプリング２４の付勢力によって開放位置から阻止位置へと移動してロックボルト４の係合凹部４ａに係合するため、ロックボルト４は、ロック位置に保持されてアンロック位置方向への移動が阻止される。又、ストッパ部材２３が阻止位置に移動すると、ロックスライダ２５は、第３スプリング２６の付勢力によって下方へと移動してストッパ部材２３の反移動方向に形成されるストッパ部材収納部２ｍ内の隙間に入り込むため、ロックスライダ２５がストッパ部材２３に係合して該ストッパ部材２３の移動を阻止する。このため、ストッパ部材２３が阻止位置にロックされて該ストッパ部材２３の開放位置への移動が阻止され、ロックボルト４がロック位置に確実に保持される。

以上のように、シリンダ錠５がボディ２から抜き取れらた場合のみならず、カバー３がボディ２から取り外された場合にもデッドロック機構が作動し、ロックボルト４がロック位置にロックされてステアリングシャフト３１（ステアリングホイール）の回転が阻止されるため、車両の盗難が確実に防がれる。又、シリンダ錠５がボディ２から抜き取られた場合と同様に、ストッパ部材２３とロックスライダ２５の取り外しが阻止されているため、デッドロック機構の作動を解除することができず、車両の盗難防止性が更に高められる。

ところで、本実施の形態においては、シリンダ錠５のみを別の場所で製造し、その他の部品を組み込んだボディ２に最終的にシリンダ錠５を組み込むようにしているが、シリンダ錠５を装着する前のデッドロック機構の組み立てにおいて誤ってデッドロック機構を作動させてしまった場合には、ステアリングロック装置１を破壊する以外にデッドロック機構を解除することができないという問題があった。

そこで、本実施の形態では、組立時に誤って作動してしまったデッドロック機構を図１３及び図１４に示す要領によって解除して作動前の状態に再設定することができるようにしている。

即ち、図１３に示すように作動してしまったデッドロック機構の作動状態を解除するには、先ず、ボディ２に開口するロックスライダ挿入孔２ｎを塞いでいるゴム製のキャップ２７を、駒状部材等をロックスライダ挿入孔２ｎの孔部２ｎ１から挿入して引っ掛けることによって取り外し、同様に、第３スプリング２６とロックスライダ２５をロックスライダ挿入孔２ｎから取り出す。

その後、図１４に示すように、ロックスライダ挿入孔２ｎから棒状の治具４０を挿入し、該治具４０の先端をストッパ部材２３の内部に形成された傾斜部２３ａに当てて図１４の矢印方向に押し込めば、阻止位置にあるストッパ部材２３が楔作用によって開放位置へと図１４の矢印方向に移動するため、デッドロック機構を作動前の非作動状態に戻すことができる。このため、ストッパ部材２３がボディ２内の奥の方に収納されている場合であっても、該ストッパ部材２３を開放位置へと容易に移動させてデッドロック機構の作動状態を解除することができる。そして、トリガーロッド２１を非規制位置から規制位置まで移動させて、トリガーロッド２１とストッパ部材２３とを係合状態とし、第１ギヤ部材１５を「ＬＯＣＫ」位置以外の位置（例えば、「ＡＣＣ」位置）に回動させて、トリガーロッド２１の係止部２１ａを第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂに係止させることによって、デッドロック機構を非作動状態に戻すことができる。

以上の説明で明らかなように、本発明に係るステアリングロック装置１によれば、ストッパ部材２３とトリガーロッド２１をボディ２内に装着し、ストッパ部材２３をトリガーロッド２１に係合させて開放位置に保持した状態でトリガーロッド２１の係止部２１ａを第１ギヤ部材１５の仮保持部材１５Ｂに当接させると、トリガーロッド２１は、第１スプリング２２の付勢力によって仮保持部材１５Ｂに押圧されて規制位置に保持され、デッドロック機構は、仮保持部材１５Ｂによって非作動状態に維持される。そして、デッドロック機構を構成するストッパ部材２３やトリガーロッド２１を装着したボディ２に最終的にシリンダ錠５を装着すると、該シリンダ錠５の後端がトリガーロッド２１に当接し、完成品においては、シリンダ錠５によってトリガーロッド２１が規制位置に保持され、デッドロック機構の非作動状態が維持される。このため、シリンダ錠５が装着される前の状態において、デッドロック機構を治具等を用いることなく非作動位置に保持することができ、シリンダ錠５の組み付けを容易に行って組付性を高めることができる。

そして、ステアリングロック装置１が車両に取り付けられた状態で、ロックボルト４がロック位置に位置するロック状態にあるときに、車両の盗難を目的として例えばシリンダ錠５が破壊されてボディ２から抜き取られると、シリンダ錠５とトリガーロッド２１との当接が解除されるが、キーシリンダ７が「ＬＯＣＫ」位置にあるときには、トリガーロッド２１の係止部２１ａは仮保持部材１５Ｂに形成された切欠部１５ａを通過することができるため、トリガーロッド２１は、第１スプリング２２の付勢力によって規制位置から非規制位置へと移動することができ、デッドロック機構が作動する。すると、ストッパ部材２１は、第１スプリング２２の付勢力によって開放位置から阻止位置へと移動してロックボルト４の係合凹部４ａに係合するため、ロックボルト４がロック位置にロックされ、ステアリングロック状態が維持されるために車両の盗難が防がれる。

又、本発明に係るステアリングロック装置１においては、キーシリンダ７の回動操作をイグニッションスイッチに伝達するためのギヤ機構の第１ギヤ部材１５に仮保持部材１５Ｂを一体的に設けたため、部品点数を削減して製造コストを低く抑えることができる。

１ ステアリングロック装置
２ ボディ
２ａ ボディの開口部
２ｍ ボディのストッパ部材収納部
２ｎ ボディのロックスライダ挿入孔
３ カバー
３ｂ カバーのフック部
４ ロックボルト
４ａ ロックボルトの係合凹部
５ シリンダ錠
６ シリンダ錠のホルダ
７ シリンダ錠のキーシリンダ
８ シリンダ錠のホルダキャップ
９ シリンダ錠のタンブラ
１０ シリンダ錠のシャッター
１１ ハンガー
１２ カムシャフト
１２ａ カムシャフトのカム部
１３ ロックボルト用スプリング
１４ カムシャフト用スプリング
１５ 第１ギヤ部材
１５Ａ 第１ギヤ部材のギヤ部
１５Ｂ 第１ギヤ部材の仮保持部材
１５ａ 第１ギヤ部材の切欠部
１６ 第２ギヤ部材
１７ ピン
１８ ピン用スプリング
１９，２０ ギヤ用スプリング
２１ トリガーロッド
２２ 第１スプリング
２３ ストッパ部材
２４ 第２スプリング
２５ ロックスライダ
２６ 第３スプリング
２７ キャップ
３０ ステアリングコラム（車両側部材）
３１ ステアリングシャフト
３１ａ ステアリングシャフトの係合溝
４０ 治具

Claims (3)

1. キーの挿入によって回動操作可能となるキーシリンダを備えたシリンダ錠と、
   カム部を有し、前記キーシリンダの後端に連結されて該キーシリンダの回動操作によって一体的に回動するカムシャフトと、
   係合凹部を有し、前記カムシャフトのカム部の回転によってステアリングシャフトに係合するロック位置とその係合が解除されるアンロック位置との間を移動可能なロックボルトと、
   該ロックボルトの係合凹部に係合しない開放位置から前記係合凹部に係合する阻止位置に向かって付勢されたストッパ部材と、
   前記シリンダ錠側に付勢され、前記シリンダ錠の後端部に当接して位置規制された規制位置で、前記ストッパ部材に係合して該ストッパ部材を前記開放位置に保持するトリガーロッドと、
   を備えたステアリングロック装置において、
   前記トリガーロッドを前記キーシリンダの軸方向に沿って移動可能に配置するとともに、該トリガーロッドに係止部を設け、
   前記ボディ内において回転軸方向の移動が規制されて前記キーシリンダと一体的に回動するとともに、前記トリガーロッドの係止部に当接して該トリガーロッドを前記規制位置に保持する仮保持部材を設け、
   該仮保持部材に、前記キーシリンダが、前記ロックボルトがロック位置となる「ＲＯＣＫ」位置にあるときに、前記トリガーロッドの係止部との当接を解除する切欠部を形成したことを特徴とするステアリングロック装置。
2. 車両の電源状態を切り替える回転操作式のイグニッションスイッチと、
   少なくとも前記キーシリンダと同軸で一体的に回動する第１ギヤ部材を有し、前記キーシリンダの回動操作を前記イグニッションスイッチに伝達するためのギヤ機構と、
   を備え、前記第１ギヤ部材に前記仮保持部材を一体的に設けたことを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
3. 前記カムシャフトに前記仮保持部材を一体的に設けたことを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
   

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