JP2012111248A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を少なく抑えることができるステアリングロック装置を提供する。
【解決手段】ステアリングロック装置３には、装置本体部分としてロックボディ４が設けられる。ロックボディ４の部品収納穴７には、ロータケース機能とロックホルダ機能とが一体となった一体型ホルダ１１が組み付けられる。一体型ホルダ１１には、ロータケース部１２及びロックホルダ部１３が設けられる。ロータケース部１２の内部には、キーシリンダ９のロータ１５が回転可能に収納される。ロックホルダ部１３には、カムシャフト１７、ロックスライダ２４、ロックバー２５及び付勢部材３４が収納される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング部材の操作をロック又はアンロックするステアリングロック装置に関する。

従来、車両の多くには、盗難対策として図８に示すような機械式のステアリングロック装置８１が搭載されている。機械式のステアリングロック装置８１は、キーシリンダ８２の回転操作にロックバー８４の動きが連動する。例えば、メカニカルキー８３によりキーシリンダ８２をＯＦＦ位置に回転操作すると、ロックバー８４がステアリングシャフト８５の係止凹部８６に入り込み、ロック状態となる。一方、キーシリンダ８２をＯＦＦ位置からエンジンスタート位置側に回転操作すると、ロックバー８４が係止凹部８６から引き抜かれ、アンロック状態となる。

機械式のステアリングロック装置８１は、図９に示すように、大別すると、ロックボディ８７、ロータケース８８及びロックホルダ８９の３部品から構成されている（特許文献１等参照）。ロックボディ８７は、ステアリングロック装置８１の本体部分をなし、コラムチューブ（図示略）への取り付け箇所となる。ロータケース８８は、キーシリンダ８２のロータ９０を収納するための部品である。また、ロータケース８８は、ロックバー８４等のロック関連部品を収納するための部品である。

特開２０１０−１００２４６号公報

従来のステアリングロック装置８１は、上記のように３部品（ロックボディ８７、ロータケース８８、ロックホルダ８９）により構成されているため、部品点数が多いという問題があった。このように部品点数が多いと部品管理が煩雑になり、さらには部品組付工数も増えるため、コストが増加する傾向になってしまう。また、ロックボディ８７にロックホルダ８９とロータケース８８とを組み付ける際には、ロックホルダ８９とロータケース８８とでは部品の組み付け方向が異なるため、組付作業が面倒であるという問題もあった。

本発明の目的は、部品点数を少なく抑えることができるステアリングロック装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、ロックボディと、少なくともロック部材を収納するロックホルダ部と、キーシリンダのロータを収納するロータケース部とを備え、キー操作による前記キーシリンダの回転により前記ロック部材がステアリング部材の係止凹部に係止すると、ロック状態となり、前記キーシリンダをロック時とは反対方向に回転させて前記ロック部材が前記係止凹部から引き抜かれると、アンロック状態となるステアリングロック装置において、前記ロータケース部を前記ロックホルダ部と一体化することにより、これらを一体型ホルダとしたことを要旨とする。

この構成によれば、ロックホルダ部とロータケース部とを一体化することにより、これらを一体型ホルダとしたので、ステアリングロック装置の部品点数を少なく抑えることが可能となる。また、ロックボディにロックホルダ部及びロータケース部を組み付けるとき、一体型ホルダという１部品を組み付けるだけで済むので、部品の組付作業も簡素化することが可能となる。

本発明では、前記ロックホルダ部には、前記ロック部材と、前記キーシリンダの回転操作力を、前記ロック部材をロック位置又はアンロック位置に移動させる方向の力に変換する変換機構とが収納されていることを要旨とする。

この構成によれば、一体型ホルダに種々のロック関連部品を取り付けたので、一体型ホルダをロックボディに組み付けるとき、一体型ホルダに種々の部品を予め取り付けておくことが可能となる。よって、部品の組み付けが一層し易くなるので、部品の組付作業性を向上することが可能となる。

本発明では、前記ロック部材は、ロック位置又はアンロック位置に移動するとき、前記キーシリンダの前記ロータの軸方向に沿って直線移動することを要旨とする。
この構成によれば、ステアリングロック装置の構成を、ロック部材がキーシリンダの軸方向に直線移動する動きをとる簡素なもので済ますことが可能となる。

本発明によれば、ステアリングロック装置の部品点数を少なく抑えることができる。

一実施形態のステアリングロック装置の斜視図。 ステアリングロック装置の分解斜視図。 一体型ホルダ及びその組付部品の分解斜視図。 一体型ホルダを背面から見た斜視図。 キーシリンダの内部構造を示す断面図。 ステアリングロック装置がロック状態のときの動作図。 ステアリングロック装置がアンロック状態のときの動作図。 従来の機械式ステアリングロック装置の構成を示す概略図。 同じく機械式ステアリングロック装置の分解斜視図。

以下、本発明を具体化したステアリングロック装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両のコラムチューブ１には、車両駐車時においてステアリングシャフト２の回転操作を不可とするにより車両盗難を防止するステアリングロック装置３が取り付けられている。ステアリングロック装置３には、装置本体としてロックボディ４が設けられ、ロックボディ４がヒンジ式のブラケット６を介してボルト５によりコラムチューブ１に取り外し不能に取り付けられている。なお、ステアリングシャフト２がステアリング部材に相当する。

図２〜図４に示すように、ロックボディ４の部品収納穴７には、ステアリングロック装置３のロック機構としてロックユニット部品８が収納されている。ロックユニット部品８の正面側には、メカニカルキー（図示略）と機械的な認証が可能なキーシリンダ９が設けられている。キーシリンダ９は、キー穴１０に挿し込まれたメカニカルキーによって、例えばＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＩＧ位置、エンジンスタート位置の４位置に回転操作可能となっている。

ロックユニット部品８には、キーシリンダ９のロータケース機能と、ロック関連部品を収納するロックホルダ機能とが一体となった一体型ホルダ１１が設けられている。よって、本例の一体型ホルダ１１は、ロータケース部１２及びロックホルダ部１３を有している。一体型ホルダ１１は、例えばダイカストにより形成されるとともに、ロックボディ４の部品収納穴７に圧入により取り付け可能となっている。ロックホルダ部１３は、ロータケース部１２の根元部分に設けられている。

ロータケース部１２には、ステアリングロック装置３の長さ方向（図２のＸ軸方向）に開口する無底円筒状のロータ収納部１４が貫設され、ロータ収納部１４にキーシリンダ９のロータ１５が軸Ｌ回りに回動可能に収納されている。長さ方向Ｘは、コラムチューブ１の軸方向に対して略直交する方向となっている。図５に示すように、ロータケース部１２の内周面には、ロータ１５に複数取り付けられた複数のタンブラ１５ａと係止可能なタンブラ係止部１６が形成されている。

図２〜図４に示すように、ロックホルダ部１３には、ロータ１５と軸Ｌ回り（同一軸心回り）に一体回転するカムシャフト１７が取り付けられている。カムシャフト１７は、ロータケース部１２と、このロータケース部１２に対向して立設する支持壁１８との間にできるカムシャフト収納部１９に軸Ｌ回りに回動可能に収納されている。図３に示すように、カムシャフト１７においてロータ１５と対向する面の中心には、穴断面が長四角の開口穴２０が形成され、この開口穴２０にロータ１５の先端が係入されている。カムシャフト１７の背面には、カムシャフト１７の回転軸２１が突設され、支持壁１８に形成された開口孔２２に回転軸２１が軸支されている。なお、カムシャフト１７が変換機構を構成する。

開口孔２２の内部には、ロータ１５を背面側から付勢する付勢部材２３が収納されている。付勢部材２３は、例えばコイルばねが使用されている。
カムシャフト１７には、ロックスライダ２４を介して略直方体形状のロックバー２５が連結されている。ロックバー２５は、ロックホルダ部１３の下部に形成されたロックバー収納部２６に、軸Ｌ方向に往復直線移動可能に収納されている。ロックバー２５は、図６に示す矢印Ｘ１方向に移動してロックバー収納部２６から外部に飛び出すと、ステアリングシャフト２のいずれかの係止凹部２７に係止し、ステアリングロック装置３をロック状態にする。なお、ロックスライダ２４が変換機構を構成し、ロックバー２５がロック部材に相当する。

ロックホルダ部１３の内部には、ロックスライダ２４の移動を案内する一対のレール部２８，２８が、軸Ｌ方向に延設されている。レール部２８，２８には、ロックスライダ２４の側面に形成された一対の案内突２９，２９が係合されている。ロックスライダ２４の裏面には、係止溝３０が形成され、この係止溝３０にロックバー２５の根元の係止突部３１が係止されることにより、ロックスライダ２４及びロックバー２５が一体組み付けされている。

図６及び図７に示すように、カムシャフト１７の裏面には、カムシャフト１７の回転方向に沿って斜面を有するカム部３２が形成されている。また、ロックスライダ２４の上面には、カム部３２によって押される箇所として押込部３３が形成されている。カム部３２及び押込部３３は、ロータ１５の回転力を、ロックバー２５の直線移動の操作力に変換するためのものである。

図２、図３、図６及び図７に示すように、ロックボディ４とロックスライダ２４との間には、ロックスライダ２４（ロックバー２５）をロック側に常時付勢する付勢部材３４が介装されている。付勢部材３４は、例えばコイルばねが使用されている。なお、付勢部材３４が変換機構を構成する。

図６に示すように、例えばキーシリンダ９がＯＦＦ位置をとるとき、カムシャフト１７のカム部３２は押込部３３を押し込まない状態をとる。このため、カムシャフト１７がロックスライダ２４に作用せず、ロックスライダ２４は付勢部材３４により押されて、図６の矢印Ｘ１方向に直線移動した状態、つまりロック位置をとる。よって、ロックバー２５がロックバー収納部２６から飛び出し、ロックバー２５の先端がステアリングシャフト２の係止凹部２７に係止して、ステアリングロック装置３がロック状態をとる。

一方、図５に示す状態においてキーシリンダ９にメカニカルキーが挿し込まれ、キーシリンダ９がエンジンスタート位置側へ図６の矢印Ｃ方向に回転操作されたとする。このとき、カムシャフト１７が同図の矢印Ｃ方向に回転し、カムシャフト１７のカム部３２がロックスライダ２４の押込部３３を手前側に押すので、ロックスライダ２４が付勢部材３４の付勢力に抗して、図６の矢印Ｘ２方向に直線移動する。これにより、ロックバー２５が係止凹部２７から離脱してアンロック位置に移動し、ステアリングロック装置３が図７のアンロック状態をとる。

次に、本例のステアリングロック装置３の作用／効果を、図２を用いて説明する。
ステアリングロック装置３を組み立てるとき、まずは一体型ホルダ１１に、ロータ１５、カムシャフト１７、ロックスライダ２４、ロックバー２５及び付勢部材３４等の各部品を組み付ける。そして、一通りの部品を組み付けた後の一体型ホルダ１１を、図２に示す矢印Ａ方向からロックボディ４の部品収納穴７に挿し込み、一体型ホルダ１１をロックボディ４に圧入にて組み付ける。続いて、このロックボディ４をコラムチューブ１に組み付ける。

従って、本例においては、ロータケース部１２とロックホルダ部１３とを一体化することにより、これらを一体型ホルダ１１としたので、ステアリングロック装置３の部品点数を少なく抑えることが可能となる。このように、ロータケース部１２とロックホルダ部１３とを一体型ホルダ１１とすれば、ロータケース部１２とロックホルダ部１３とを別々に製造する製造工程が不要となるので、製造コストも低く抑えることが可能となる。

また、一体型ホルダ１１をロックボディ４に組み付ける際には、図２に示す矢印Ａ方向の１方向のみからの部品組付作業で済む。つまり、例えばロータケースとロックホルダとが別部品の場合には、一方の側からロックボディ４にロータケースを組み付け、これと反対側からロックホルダをロックボディ４に組み付けるというように、部品の組み付け方向が２方向必要であり、これが組付作業の面倒さに繋がっていた。しかし、本例は、部品組み付け方向が１方向で済むので、部品組付作業を簡素化することも可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ロータケース部１２及びロックホルダ部１３を一体化して、これらを一体型ホルダ１１としたので、ステアリングロック装置３の部品点数を少なく抑えることができる。また、ステアリングロック装置３の部品点数が少なく済めば、ステアリングロック装置３を組み立てるときの組立工程が減らせるので、部品の組付作業も簡素化することができる。

（２）ロータケース部１２及びロックホルダ部１３を一体型ホルダ１１とすれば、一体型ホルダ１１をロックボディ４に組み付けるとき、部品の組み付け方向が１方向で済む。よって、このことも部品の組付作業の簡素化に寄与する。

（３）一体型ホルダ１１に種々のロック関連部品、例えばカムシャフト１７、ロックスライダ２４、ロックバー２５及び付勢部材３４等を取り付けたので、一体型ホルダ１１をロックボディ４に組み付けるとき、一体型ホルダ１１に種々の部品を予め組み付けておくことが可能となる。よって、部品の組み付けが一層し易くなるので、部品の組付作業性を向上することができる。

（４）ステアリングロック装置３の構成を、ロックバー２５がキーシリンダ９の軸Ｌ方向に直線移動するものとしたので、ステアリングロック装置３を簡素な構造のもので済ますことができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ロックボディ４への一体型ホルダ１１の取り付け形式は、圧入に限定されず、例えばスナップフィットや接着等の他の形式を採用してもよい。

・一体型ホルダ１１は、実施形態で述べたようなロータケース部１２の根元から下方にロックホルダ部１３が飛び出す形状に限定されず、ロックボディ４の形状に合わせて、適宜変更可能である。

・ロックホルダ部１３には、少なくともロックバー２５が取り付けられていればよい。
・ロータケース部１２は、円筒状に限定されず、他の形状を採用してもよい。
・ステアリングロック装置３は、カムシャフト１７が作用しないとき付勢部材３４によりロック状態をとり、カムシャフト１７が採用するときアンロック状態をとることに限定されず、この組合せを逆としてもよい。

・変換機構は、カムシャフト１７、ロックスライダ２４及び付勢部材３４を有するものに限定されず、キーシリンダ９の操作力を所定方向に変換してロックバー２５に伝達できるものであれば、その構造は特に限定されない。

・一体型ホルダ１１は、ダイカスト製に限定されず、例えば樹脂製としてもよい。
・付勢部材２３，３４は、コイルばねに限定されず、他の弾性材を使用してもよい。
・ステアリングロック装置３は、キーシリンダ９の軸Ｌ方向にロックバー２５が直線移動する構造のものに限定されない。例えば、キーシリンダ９の回転に応じてロック部材が回転するものでもよい。

・ステアリングロック装置３は、車両に採用されることに限定されず、他の機器や装置に応用可能である。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）請求項１〜３のいずれかにおいて、前記ロックボディには、部品収納部が貫設され、当該部品収納部に前記一体型ホルダが収納取り付けされている。この構成によれば、一体型ホルダをロックボディに組み付けるとき、部品の組み付け方向が１方向で済むので、部品の組付作業を簡素化することが可能となる。

（ロ）請求項２、３、前記技術的思想（イ）のいずれかにおいて、前記変換機構は、前記キーシリンダと同期回転するカムシャフトと、前記カムシャフトと同期して前記キーシリンダの回転操作力を前記ロック部材の直線移動させる力に変換するロックスライダと、前記カムシャフトが作用しないときに前記ロック部材を元の位置に戻す付勢部材とを備える。この構成によれば、ステアリングロック装置が簡素な構成で済む。

２…ステアリング部材としてのステアリングシャフト、３…ステアリングロック装置、４…ロックボディ、９…キーシリンダ、１１…一体型ホルダ、１２…ロータケース部、１３…ロックホルダ部、１５…ロータ、１７…変換機構を構成するカムシャフト、２４…変換機構を構成するロックスライダ、２５…ロック部材としてのロックバー、２７…係止凹部、３４…変換機構を構成する付勢部材、Ｌ…軸。

Claims (3)

1. ロックボディと、少なくともロック部材を収納するロックホルダ部と、キーシリンダのロータを収納するロータケース部とを備え、キー操作による前記キーシリンダの回転により前記ロック部材がステアリング部材の係止凹部に係止すると、ロック状態となり、前記キーシリンダをロック時とは反対方向に回転させて前記ロック部材が前記係止凹部から引き抜かれると、アンロック状態となるステアリングロック装置において、
   前記ロータケース部を前記ロックホルダ部と一体化することにより、これらを一体型ホルダとした
   ことを特徴とするステアリングロック装置。
2. 前記ロックホルダ部には、前記ロック部材と、前記キーシリンダの回転操作力を、前記ロック部材をロック位置又はアンロック位置に移動させる方向の力に変換する変換機構とが収納されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
3. 前記ロック部材は、ロック位置又はアンロック位置に移動するとき、前記キーシリンダの前記ロータの軸方向に沿って直線移動する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。

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